A luta por maior eficiência na locomoção é certamente a maior tarefa da indústria automotiva - design, conectividade e imagem naturalmente desempenham um papel pelo menos tão importante do ponto de vista do cliente, mas a indústria está particularmente preocupada com a pressão política e com o pedido público de mudança. Não é um problema fácil de resolver.
Porque as possibilidades são numerosas, mas o risco também é grande: os novos desenvolvimentos são caros e, às vezes, perdidos, o que depois acaba se revelando não necessariamente eficaz. É aqui que chega a hora dos fornecedores. Como empresas menores e, portanto, mais ágeis, elas são as especializadas em soluções inteligentes que podem ajudar componentes familiares a dar saltos significativos em eficiência. Essa é uma grande oportunidade, especialmente a médio prazo, desde que a tração elétrica, as células de combustível e outras tecnologias futuras ainda estejam lutando com problemas técnicos, mas, acima de tudo, de infraestrutura e aceitação.
Agora, experimentamos um desses desenvolvimentos: o conceito de embreagem eletrônica da Schaeffler.
Os desenvolvedores da Herzogenaurach veem grande potencial de economia de combustível na automação da embreagem nas transmissões manuais convencionais. Essa abordagem é particularmente interessante, pois 50% de todos os veículos produzidos anualmente ainda são entregues com transmissão manual - ou seja, 40 milhões de carros. Até o momento, funções de economia de combustível, como navegação ou hibridação com distribuição inteligente de fluxo de potência entre a máquina elétrica, a transmissão e o motor de combustão interna, foram inadequadamente ou não foram totalmente integradas às transmissões manuais.
Na Schaeffler, a função de navegação em particular é classificada como muito importante; no curto prazo, pode economizar três por cento em combustível no novo ciclo de condução WLTP; no centro da cidade, os desenvolvedores esperam uma economia realista de mais de oito por cento. A função de navegação já é possível na menor configuração, as três variantes de embreagem eletrônica oferecidas. Eles o chamam de MT plus e, por trás dele, é um mecanismo relativamente simples: além do conhecido cilindro mestre, que transfere a pressão hidráulica acumulada pelo pedal da embreagem para o cilindro escravo na embreagem, a Schaeffler instala um segundo cilindro mestre paralelo que pode ser fornecido por pressão por um motor elétrico.
Este sistema permite que o veículo seja desligado automaticamente. O motorista não precisa pressionar o pedal ou tirar a marcha. É suficiente tirar o pé do pedal do acelerador e o sistema MT plus já se desengata e o motor continua em marcha lenta ou é completamente desligado. Quando o motor é repetido, o motor liga novamente imediatamente e a embreagem é engatada novamente com um ajuste positivo.
A segunda variante um pouco mais complexa dispensa completamente uma conexão hidráulica do pedal à embreagem: embreagem por fio. Um chamado atuador de força fica no pedal da embreagem, que no primeiro passo mede apenas a força com que o motorista pressiona o pedal e passa essas informações para uma unidade de controle. Isso então alimenta um motor elétrico em um cilindro mestre montado perto da embreagem, que acumula a pressão hidráulica necessária para a embreagem. A principal vantagem para o aumento de gastos com componentes é a maior dinâmica do sistema. Diferentemente do MT plus, no qual o desengate automático ocorre apenas quando se navega, o sistema embreagem a fio acopla-se a qualquer situação sem uma conexão direta com o motorista. Como resultado, os componentes são significativamente maiores e mais fortes, o que lhes permite agir mais rapidamente, mesmo em frenagem súbita e aceleração rápida, do que o motorista poderia fazer com um sistema de embreagem convencional. Além disso, o atuador de força no pedal da embreagem permite que a contra-força do pedal seja variada. Isso pode ser reduzido significativamente em engarrafamentos, por exemplo, ou aumentado artificialmente no modo esporte.
Nos dois sistemas, no entanto, a solicitação do motorista tem prioridade: sempre que ele põe o pé no pedal da embreagem, o mecanismo é ativado. Somente na última e tecnicamente mais complexa variante essa opção se torna obsoleta, porque o sistema chamado EKM dispensa completamente o terceiro pedal. A caixa de câmbio ainda é uma caixa de câmbio manual convencional, mas as informações para a troca de marchas vêm apenas da alavanca de marchas. Assim que o motorista aciona a alavanca, a embreagem é desengatada e a embreagem é engatada novamente quando outra marcha é engatada.
Atualmente, existem muito mais tipos de jogo do que apenas vela e atuação mais rápida da embreagem. Por exemplo, hibridação através da integração de um ou mais motores elétricos. Como o motorista não tem mais influência direta na aderência, as unidades de controle podem otimamente controlar a interação entre os motores elétrico e de combustão interna. O sistema EKM também evita que a embreagem superaqueça devido ao desgaste excessivo.
O fato de essas tecnologias não serem novas mostra, acima de tudo, que até a Ferraro, em 1989, instalou um sistema compatível com EKM com atuação eletromecânica da embreagem, dependendo da alavanca de câmbio por uma taxa adicional. Hoje, porém, os sinais são diferentes: trata-se menos do prazer de dirigir do que de economizar. Tanto em termos de combustível quanto de custos totais. Porque nem todo cliente está disposto a pagar a alta sobretaxa pelos modelos híbridos. Se agora os controles inteligentes do acoplamento possibilitam integrar o motor elétrico e de combustão a uma transmissão manual convencional - e, portanto, barata -, isso deve ser muito útil para a propagação de híbridos, mesmo nas classes de veículos pequenos.
Como a Schaeffler não está apenas pesquisando essas soluções, mas com a Bosch, a Valeo e a Co também os outros grandes players do setor, em breve poderemos esperar mais conforto ao mudar de posição, sem ter que fazer o trabalho manual por completo.