Perspectiva de uma marca em termos de unidade
Unidades direcionais
Todos os envolvidos sabem que a Audi se comprometeu com o slogan publicitário global “Vorsprung durch Technik”. O cliente espera isso e os responsáveis em Ingolstadt estão cientes de sua obrigação. Depois dos eventos mais recentes em torno do motor a diesel e, finalmente, em torno do motor a gasolina, a montadora de automóveis da Alta Baviera está definindo o curso para os próximos anos. Não se trata de fazer desaparecer as duas unidades. Ao contrário, tanto o motor a gasolina quanto o diesel, muito desprezado em todo o mundo, estão sendo modificados e integrados. Para isso, a Audi contou com a ajuda de uma agência externa. Dr. Nikolai Ardey, engenheiro de longa data do concorrente de Munique, deu início ao projeto "Eficiência e diversão ao dirigir" em Ingolstadt em 01.01.2017º de janeiro de 2.500. Um total de 2025 funcionários trabalham nos centros de desenvolvimento da Audi em todo o mundo. Partes do projeto são o desenvolvimento da estratégia tradicional do motor V, modelos g-tron da Audi com Audi e-gas, tecnologia híbrida moderada e a implementação de novos ciclos de teste e regulamentos de emissões. Além disso, a tendência para a e-mobilidade não deve ser negligenciada. O objetivo declarado da Audi: até 1, a empresa sediada em Ingolstadt gostaria de oferecer uma combinação de 3/2 motores elétricos e 3/XNUMX motores convencionais. Metas ambiciosas que não são populares apenas entre os clientes na Alemanha. Os habitantes da Alta Baviera nos mostraram seus primeiros resultados no final de maio deste ano, em workshops individuais e em pequenas apresentações de condução pelo aeroporto da capital da Baviera.
Motores V: tecnologia em cooperação
A Audi vem desenvolvendo motores V há 30 anos. Tudo começou em 1988 com o 3,6 litros de oito cilindros no V8. Dois anos depois, um V2,8 de 6 litros seguiu no Audi 100. Depois de mais algumas etapas, os engenheiros de Ingolstadt usaram motores V6 e V8 em todos os modelos baseados no kit de construção longitudinal modular, ou seja, nas séries Audi A4 e A5 , A6, A8, bem como Q5 e Q7. As unidades V6 - motores a diesel e a gasolina - utilizam sua potência a partir de 3,0 litros de cilindrada, enquanto os motores V8 têm 4,0 litros. A faixa de potência se estende de 160 kW (218 cv) a 445 kW (605 cv). A fim de minimizar os custos de desenvolvimento, a Audi firmou uma cooperação significativa com a marca de luxo de seu próprio grupo no início da última década. A Porsche apoia a empresa sediada em Ingolstadt com o motor V8 na casa do projeto conjunto. Em troca, a Audi oferece ao fabricante de automóveis de Zuffenhausen a experiência e o know-how do motor V6. O status atual de ambas as unidades é o V8 no Porsche Panamera e o V6 na nova geração do Audi A8, que chegará ao Salão Internacional do Automóvel de Frankfurt na hora certa este ano. Com a próxima etapa em vista, ambas as unidades são adequadas para hibridização em uma base de 12 volts e 48 volts.
Etapa intermediária com motor elétrico - híbrido leve
Chegando ao destino, não apenas os engenheiros do fabricante do carro dirigem puramente eletricamente. Até lá, haverá um ou outro estágio de desenvolvimento. Um deles é a tecnologia híbrida não tão nova, mas eficaz. A partir de meados deste ano, a Audi pretende continuar o que uma montadora japonesa já havia oferecido a seus clientes antes da virada do milênio para a próxima geração de seu salão de luxo A8. No chamado híbrido leve (MHEV, veículo elétrico híbrido suave), uma rede 48-Volt estará operando a bordo no futuro. No Japão, há muito considerado caro, o conceito da Audi aparentemente não é problema, porque o híbrido é adequado, de acordo com o Dr. med. Nikolai Ardey para motores a gasolina e diesel. Os testes iniciais mostraram uma redução no consumo de combustível do motor a gasolina V6, levando em consideração o Novo Ciclo de Direção Europeu (NEDC) de até 0,7 litros por quilômetro 100. Em contraste com outras tecnologias convencionais, os acionamentos MHEV aumentam ainda mais o conforto ao permitir uma navegação silenciosa em velocidades mais altas de até 160 km / h.
A operação geral de um híbrido moderado foi projetada para ser tão simples quanto simples. Os motores eléctricos e de combustão assentam numa cambota. A unidade elétrica apoia o trabalho “diário” de um motor. Começando, impulsionando e recuperando. Mas a Audi não seria Audi se os engenheiros não apresentassem outro refinamento. O sistema Audi é composto por dois componentes: um gerador de partida por correia resfriado a água (RSG) e uma bateria de íons de lítio com capacidade de carga de 10 horas e nível de tensão de 48 volts. O gerador localizado na frente do motor é conectado ao virabrequim por uma correia em V. Isso significa que o RSG tem até 12 kW de potência de recuperação e 60 Newton metros de torque. A rede de 12 volts utilizada até agora é acoplada ao sistema elétrico principal de bordo com tensão de 48 volts através de um conversor DC/DC. A bateria de íons de lítio no compartimento de bagagem tem aproximadamente o mesmo tamanho de uma grande bateria de chumbo e é permanentemente resfriada por refrigeração a ar. A “navegação” associada ao híbrido moderado só era possível anteriormente em baixas velocidades. O aumento da tensão do sistema eléctrico de bordo permite agora ao condutor aliviar o acelerador entre 30 e 160 km/h para que o veículo possa “rolar” durante até 45 segundos com o motor completamente desligado. Ao navegar em baixas velocidades, a fase start-stop começa a 22 km/h.
Que a tecnologia MEHV continua sendo apenas um passo, a Audi já provou para o Salão Automóvel de Genebra deste ano. O conceito Q8 Sport foi apresentado sob o lema "Rolamento elétrico, impulso poderoso". O gerador de partida usado no local deve fornecer os medidores de medição 20 kW e 170. O aumento da eficiência energética da recuperação do sistema traz o motor 3.0 TFSI em combinação com uma transferência de energia de até torque do Newtonmeter da NewtonUMX. O carro da mostra acelera com o desempenho do sistema 700 kW (350 PS) em segundos 476, de 4,7 a 0 km / he ainda mais a velocidade máxima 100 km / h. O sistema MHEV visa reduzir o consumo do estudo conceitual em cerca de um litro por quilômetro 275. Isso promete pelo menos muito prazer e soberania.
Energia vira maior
Em busca de acionamentos alternativos, a Audi deu uma guinada em 2013 com o gás natural (GNV - gás natural comprimido) e o Audi e-gas interno da empresa (um combustível produzido sinteticamente). Os engenheiros de Ingolstadt esperam obter quase CO2-mobilidade neutra. O A3 Sportback g-tron (consumo combinado de até 3,6 CNG) será seguido pelo A2017 Avant e A4 Sportback no início do verão de 5. Ambos os modelos não devem exceder o consumo de CNG de 4,5. Uma unidade 5 TFSI mais desenvolvida funcionará no A2.0 Sportback, que é equipado com pistões e válvulas especialmente adaptadas para compressão ideal. A potência do motor é 125 kW (170 cv) e 270 Newton metros. No futuro, o A4 Avant funcionará com o mesmo motor no modo CNG. Seu motor 2.0 TFSI acelera o veículo, que é exclusivamente combinado com uma transmissão S-tronic, de 0 a 100 km / h em 8,4 segundos a uma velocidade máxima de 221 km / h. Conseguimos nos convencer dos valores de aceleração e velocidade máxima em torno do Aeroporto de Munique no final de maio deste ano. Percebemos positivamente que os ruídos originais do motor mal-humorado em operação a GNV deram lugar aos de uma unidade a gasolina convencional. Apesar do prazer de dirigir em ambos os modelos Audi, a eficiência não foi deixada de lado. Em comparação com a gasolina, a queima de gás natural produz cerca de 25% menos CO2.
Ao operar com o Audi e-gas sustentável, que é quimicamente idêntico ao gás natural, o fabricante de automóveis da Alta Baviera dá mais um passo em direção à sustentabilidade. O combustível é produzido com a ajuda da eletricidade verde da água e dióxido de carbono ou também de resíduos, como palha e resíduos verdes. Para tornar essa alternativa "saborosa" para os clientes, a Audi oferece esse combustível aos seus clientes como padrão por três anos. O cliente reabastece seu veículo g-tron em qualquer posto de gasolina e paga o preço normal. Assim, a Audi garante a redução correspondente no CO2 retornando a quantidade calculada na forma de Audi e-gas à rede geral de gás natural. Isso é feito automaticamente com base em pesquisas e dados de serviço dos carros g-tron. A TÜV Süd monitorará e certificará o procedimento. Os clientes da g-tron também recebem certificação para isso.
A Audi tem sua própria planta de geração de gás em Werlte (Emsland, Baixa Saxônia), entre outros. A instalação, que também foi inaugurada em 2013, gera até 1.000 toneladas de e-gas por ano, que liga um total de 2.800 toneladas de CO2. Com esta quantidade, cerca de 1.500 veículos Audi g-tron por 15.000 quilômetros por ano devem ser quase neutros em CO2. Na Audi, espera-se a conversão suave de eletricidade em combustível. Deve ser possível armazenar excedentes de energias renováveis a longo prazo. Depois de Werlte, novos parceiros de cooperação estão vinculados. O Grupo Thüga e a Viessmann GmbH são os próximos parceiros. No início de maio deste ano, a empresa-mãe, operadores de postos de gasolina e fornecedores de redes de gás anunciaram uma declaração conjunta de intenção de continuar a manter a mobilidade do GNV. O objetivo é trazer um milhão de veículos a GNV para a estrada em todas as marcas até 2025. 2.000 postos de abastecimento em todo o país devem apoiar o projeto até então. A expansão a nível europeu não é descurada.
Processo global de teste e emissão
O Ciclo Europeu de Condução (NEDC), que já existe há mais de 20 anos para determinar os valores de consumo e emissão, sofreu uma mudança de guarda, principalmente pelos eventos do passado recente. Ele será substituído pelo WLTP (Procedimento de teste de serviço leve harmonizado em todo o mundo) a partir de setembro de 2017. O procedimento global visa mapear dados mais realistas e fazer justiça às mudanças nas condições de tráfego e direção na Europa. Medições de emissão adicionais são necessárias para levar em conta os novos padrões, como o novo padrão de escape 6c. Para apoiar isso, a medição no tráfego rodoviário em andamento (RDE - Real Driving Emissions) é obrigatória.
A Audi usará o WLTP que leva a um procedimento de teste uniforme para carros e veículos comerciais leves a partir de 01 de setembro de 2017. A data de aplicação obrigatória para todos os fabricantes de automóveis é 01º de janeiro de 2019. Até então, o valor NEDC continuará sendo a base de tributação para o cliente. O valor WLTP muito mais dinâmico mostra mais aceleração e frenagem do que o NEDC. Ele contém quatro fases: até 60, 80, 100 e 130 km / h. Dessa maneira, diferentes situações de direção - do trânsito da cidade à direção da auto-estrada - são mapeadas. O WLTP, como o NEDC, ainda é determinado no dinamômetro. A nova velocidade máxima é 10 km / h maior que o NEDC para 131 km / h. O novo ciclo de teste também supera o anterior em termos de duração (30 minutos) e velocidade média (46,6 km / h). O comprimento da rota no dinamômetro de rolos corresponde a cerca de 23 quilômetros, em vez de 11 quilômetros anteriormente.
Conclusão: Com novas idéias e inovações, o fabricante de automóveis de Ingolstadt se reinventa várias vezes ao serviço de seus clientes. Que isso aconteça em consideração ao meio ambiente é mais uma vez digno de toda honra.
Texto: Stefan Beckmann, foto da capa: fabricante, imagem: Stefan Beckmann e fabricante
