PS, Nm, Vmax - alguns termos são iguais para carros elétricos e carros convencionais, mas também é importante aprender algumas palavras novas.
O carro elétrico finalmente se estabeleceu na Alemanha. Mesmo durante a crise do Corona, os veículos movidos a bateria e os híbridos plug-in estavam mais procurados do que nunca. E com eles, uma série de novos termos se infiltram no vocabulário dos motoristas. Uma pequena visão geral.
Acumulador: uma loja recarregável de energia elétrica em uma base eletroquímica. No sentido mais restrito, o termo acumulador ou bateria recarregável significa apenas uma única célula de armazenamento, mas em geral os elementos de armazenamento interconectados conforme ocorrem em carros elétricos também são chamados de “acumuladores”. Em muitos casos, o termo “bateria” é usado como sinônimo hoje, o mais preciso “bateria” só é recomendado quando enfatiza especificamente a capacidade de recarga.
amps: é a unidade de corrente elétrica (A). Se alguém imaginar o fluxo da corrente como o fluxo de água através de um tubo, a intensidade da corrente corresponde ao diâmetro do tubo. A pressão da água pode ser igualada à voltagem (V). Os dois fatores juntos decidem quão alta a potência está disponível para a operação de uma roda d'água ou motor.
Motor assíncrono (ASM): Enquanto os campos magnéticos do estator e do rotor funcionam no mesmo ciclo com motores síncronos, o rotor com motores assíncronos (ASM) fica um pouco atrás. O conceito geral muito robusto é um pouco mais simples e não requer controles complexos ou ímãs permanentes caros. Em troca, porém, o ASM carece de eficiência. Também é comparativamente pesado e alto. Mas tem uma grande vantagem: pode ser desativado a qualquer momento. Se a corrente for desligada, ele roda livremente e não consome energia. Os ímãs permanentes no PSM, no entanto, não podem ser desligados. Se o motor permanentemente excitado não dirige ativamente o carro, ele funciona como um dínamo e se recupera permanentemente. No entanto, isso não é desejável ao navegar suavemente na autobahn, e é por isso que o ASM desempenha um papel importante, especialmente em e-móbiles caros para longas distâncias. Está cada vez mais sendo usado em uma combinação de compartilhamento de trabalho com o PSM, a fim de poder usar as vantagens de ambas as tecnologias. Esses carros geralmente têm tração nas quatro rodas.
Cobrança bidirecional: Os carros elétricos não só podem ser abastecidos com eletricidade, mas também alimentá-la de volta à rede. Essa capacidade é conhecida como cobrança bidirecional. No futuro, os e-mobile se tornarão parte de redes de energia inteligentes (“Smart Grid”) e temporariamente armazenar o excesso de eletricidade de sistemas eólicos ou solares e alimentá-lo de volta à rede quando necessário (Vehicle 2 Grid, V2C).
Carregador de placa: O carregador de bordo do carro elétrico é necessário para carregar a corrente alternada - ou seja, para reabastecer em uma caixa de parede, estação de carregamento normal ou tomada. Seu desempenho determina a rapidez com que a bateria é recarregada. Qualquer pessoa que dirige o carro regularmente e frequentemente está conectado a uma tomada deve escolher um modelo com carregador multifásico. Ele funciona cerca de duas a quatro vezes mais rápido.
CCS: significa "Sistema de carregamento combinado" e é a versão alemã do plugue de carregamento rápido, que se baseia no plugue tipo 2 comum e adiciona mais dois pólos (Combo 2). O plugue CCS se estabeleceu hoje com os fabricantes alemães e europeus, entre outras coisas, o Regulamento da Coluna de Carregamento Alemão (LSV) exige que ele esteja disponível em novas colunas de carregamento rápido DC. A Tesla agora também está equipando seus carros na Europa com soquetes CCS. O principal padrão de competição é o sistema Chademo de um consórcio japonês, que é apoiado principalmente por carros japoneses e franceses.
Chao Ji: é um padrão de carregamento desenvolvido em conjunto pelos chineses e japoneses para reabastecer e-cars com eletricidade quase tão rapidamente quanto veículos convencionais com combustível líquido. Cinco minutos na tomada são suficientes para um intervalo de 300 a 400 quilômetros. Até agora, no entanto, não há carros disponíveis que possam usar a imensa potência de carga de até 900 kW. No longo prazo, o padrão deve substituir o plugue Chademo japonês, bem como a tecnologia GB / T chinesa.
Hademo: Abreviatura de “Charge de Move” e o nome do sistema de conector de carregamento rápido japonês desenvolvido pela empresa de energia Tepco e os fabricantes de automóveis Nissan, Mitsubishi, Toyota e Subaru. A potência de carregamento típica é de 50 kW, mas também são possíveis valores mais altos. O padrão de competição é o sistema alemão CCS, ambos os tipos de conectores não são compatíveis. O regulamento alemão da coluna de carga prescreve uma conexão CCS para colunas de carga de corrente contínua, mas não um acoplamento Chademo.
Carro elétrico: No sentido mais restrito, o nome de um e-car movido a bateria com ou sem extensor de alcance. Em um sentido mais amplo, os veículos com células de combustível também são e-cars em termos de tipo de direção. O governo federal define nas leis e regras relevantes o seguinte: "Um veículo elétrico é um veículo puramente elétrico a bateria com uma unidade, em que todos os conversores de energia são exclusivamente máquinas elétricas e todos os dispositivos de armazenamento de energia são dispositivos de armazenamento de energia exclusivamente eletricamente recarregáveis." Embora os híbridos plug-in sejam excluídos, Em algumas estatísticas e estudos, eles são ocasionalmente atribuídos a e-cars.
Provedor de E-Mobility (EMP): Como se sabe pelos telefones celulares ou pela Internet, o parceiro contratual direto do cliente atual de tração não é necessariamente o fabricante de energia elétrica ou o operador de infraestrutura. Em vez disso, muitas vezes há um prestador de serviços que intervém e, por exemplo, cuida da autorização na estação de carregamento via aplicativo ou cartão, o tratamento do processo de reabastecimento e o faturamento posterior. Os EMPs mais conhecidos atualmente incluem "EnBW Mobility +", "Shell Recharge" e "Plugsurfing". Em alguns casos, as empresas também atuam como operadoras de estações de carregamento.
Densidade de energia: A densidade de energia é o fator decisivo para o peso da bateria. Ele descreve a quantidade de energia que pode ser armazenada por unidade de massa ou por unidade de volume de uma bateria, geralmente dada em kJ ou kWh por quilograma. A média atual é de 150 watts-hora por quilograma. Para efeito de comparação: a densidade de energia da gasolina é 12.800 Wh / kg.
Bateria sólida: A bateria de estado sólido ou de estado sólido é a grande esperança do fabricante de carros elétricos. Em comparação com a tecnologia convencional de íons de lítio, as novas baterias são mais baratas, mais potentes e mais seguras. A nova bateria substitui o eletrólito líquido anteriormente necessário por um material sólido. Isso aumenta a densidade de energia, o que significa mais alcance com o mesmo espaço de instalação. Ao mesmo tempo, não há necessidade de refrigeração, o que economiza dinheiro e peso. Além disso, a tecnologia é considerada mais segura, pois incêndios teimosos não podem ocorrer em caso de acidente. As baterias de estado sólido devem entrar em produção em série já em meados da década.
Corrente contínua (abreviado para DC para "corrente contínua"): o tipo de eletricidade que uma bateria de e-car pode armazenar. Para uso no motor elétrico, a corrente contínua deve ser convertida em corrente alternada. Se você abastecer na rede doméstica ou em estações de carregamento normais, a corrente alternada disponível deve ser convertida em corrente contínua para a bateria. O próprio carro elétrico possui a tecnologia necessária a bordo.
Carga de indução: deve facilitar o carregamento de carros elétricos. Em vez de conectar o carro a uma tomada, ele só precisa ser estacionado sobre uma bobina magnética que carrega a bateria sem contato por meio de uma contraparte no piso do veículo. Em teoria, o processo também funciona em pistas devidamente equipadas durante a condução. A potência de carregamento é teoricamente de até 11 kW na faixa de estações de carregamento CA normais. A BMW é o primeiro fabricante de automóveis a oferecer um sistema de carregamento por indução para a versão híbrida plug-in da série cinco. Outros provedores querem seguir o exemplo.
Quilowatt-hora: uma unidade de medida de energia. Com um quilowatt-hora de eletricidade, um balde de água pode ser fervido em temperatura ambiente. As baterias de carros elétricos normais têm atualmente capacidades entre uns bons 20 kWh e 60 kWh, em casos individuais em torno de 100 kWh. O consumo de energia depende muito do modelo e do estilo de direção, mas com e-celulares normais está normalmente na faixa de 10 a 20 kWh por 100 quilômetros. No entanto, a faixa teórica dos carros elétricos dos modelos não pode ser derivada diretamente da capacidade da bateria (ao contrário dos carros convencionais, onde a faixa é determinada pelo consumo e conteúdo do tanque), pois as baterias nunca devem estar completamente descarregadas.
Capacidade de carga: A potência de carregamento é o critério mais importante de quanto tempo o carro elétrico deve estar conectado à rede elétrica para abastecer. Uma tomada doméstica fornece uma potência de carregamento de cerca de 2,3 kW, uma estação de carregamento normal ou caixa de embutir geralmente em torno de 10 a 22 kW e uma estação de carregamento rápido geralmente de 50 kW a 100 kW. As chamadas estações de carregamento ultrarrápidas chegam a 350 kW. Para carregar uma bateria de e-car com capacidade de 24 kWh, ela teria que - em termos simplificados - ser plugada na tomada da casa por cerca de oito horas, enquanto estaria cheia depois de apenas alguns minutos no carregador ultra-rápido. Na prática, porém, os tempos de carregamento são mais longos. Entre outras coisas, porque nem todos os carros podem usar toda a potência fornecida pela estação de carregamento e porque a velocidade de carregamento diminui à medida que o nível da bateria aumenta e a temperatura aumenta. Por outro lado, em consideração à vida útil da bateria, as estações de carregamento rápido geralmente são carregadas apenas até um nível de 80%. Além da potência de carga, há também uma potência de descarga, que geralmente é maior; geralmente corresponde à potência de acionamento de um carro elétrico.
Ponto de carregamento: Muitas estações de carregamento oferecem a opção de carregar vários carros ao mesmo tempo. Fala-se então de vários pontos de carregamento. Nas estatísticas oficiais, os pontos de carga são frequentemente contados, o número de colunas é significativamente menor. Em muitos casos, os veículos que abastecem ao mesmo tempo devem compartilhar a potência de carregamento, o que aumenta o tempo de espera.
Estações de carregamento: Existem basicamente dois tipos diferentes de estações de carregamento: rápido e lento. Estes últimos funcionam com corrente alternada normal (400 V, até 63 A) e uma potência de carregamento de geralmente 11 kW. Se a potência de carregamento for superior a 22 kW, é uma estação de carregamento rápido. Existem também estações de carregamento rápido com corrente contínua e alta capacidade de carregamento de cerca de 50 kW. Além disso, o termo “colunas de carga ultrarrápidas” se estabeleceu, o qual é usado principalmente para sistemas com significativamente mais de 100 kW. No setor privado, também são utilizadas as chamadas caixas de parede, normalmente oferecidas nos níveis de potência de 11 kW e 22 kW.
Operador da estação de carregamento: abreviado como CPO ("Charge Point Operator"). Você é responsável pela instalação, manutenção e reparo das colunas. Via de regra, eles também são os proprietários do hardware, em outros casos, apenas os locatários. Alguns CPOs também atuam como provedores de mobilidade eletrônica (EMP), mas geralmente também têm pontos de cobrança de outras operadoras na rede.
Regulamento da estação de carregamento: A LSV regulamenta os requisitos técnicos mínimos para estações de carregamento na Alemanha desde março de 2016. Ele estipula o chamado plugue tipo 2 para estações de carregamento normais e o sistema CCS usado pelos fabricantes alemães para estações de carregamento de corrente contínua. Além disso, formula requisitos abrangentes para os operadores de pontos de carregamento públicos. Para além das zonas de circulação pública, inclui também um grande número de lugares de estacionamento de clientes e empresas. Os sistemas de carregamento indutivo e sem fio não são cobertos pela LSV.
Bateria de íon de lítio: a tecnologia de bateria atual. Em comparação com as baterias de hidreto metálico de chumbo e níquel usadas anteriormente, elas oferecem uma densidade de energia mais alta. Além disso, eles não têm efeito de memória. Embora sua capacidade seja facilmente suficiente para telefones celulares e laptops hoje, eles atingem rapidamente seus limites em carros. Outro problema é o preço alto, que recentemente caiu drasticamente. Embora fosse cerca de 2010 euros no início de 500, agora é pouco menos de 100 euros por quilowatt-hora. A tecnologia continua oferecendo potencial de desenvolvimento; Uma possível próxima etapa de desenvolvimento é uma bateria de fosfato de ferro-lítio, que, além de uma densidade de energia maior, também deve oferecer confiabilidade operacional significativamente maior.
Modo de carregamento: Qualquer pessoa que deseja obter eletricidade em seu e-car pode usar diferentes fontes. Para colocar ordem na variedade de tomadas, quatro modos de carregamento foram definidos anos atrás. O mais importante atualmente é o modo 3, que descreve o carregamento em tomadas especiais de e-mobilidade, como uma estação de carregamento ou caixa de parede. Modo 2 é quando você usa qualquer outra tomada, como a versão Schuko na garagem ou a tomada azul no acampamento. Cabos diferentes com a designação apropriada são necessários para ambos os modos, e é por isso que a distinção ainda desempenha um papel não apenas nos círculos de especialistas, mas também na e-mobilidade diária. Mais de interesse teórico: o modo 4 refere-se ao carregamento em estações de carregamento rápido que possuem seus próprios cabos. Modo 1 significa carregar por meio de um cabo (espiral) permanentemente conectado ao carro. Hoje isso quase não importa mais.
Sistema híbrido moderado: Os carros híbridos também são relativamente caros porque seus componentes de alta tensão devem ser especialmente protegidos para que os ocupantes não sejam eletrificados repentinamente em caso de acidente ou mau funcionamento. No caso de sistemas de baixa tensão ou híbridos moderados que funcionam apenas com 400 volts em vez de até 48 volts, os fabricantes poderiam passar sem eles. Devido ao seu baixo custo, os sistemas híbridos de 48 volts são particularmente adequados para veículos pequenos e compactos. No entanto, a tecnologia de baixa voltagem é menos poderosa do que a tecnologia de alta voltagem, de modo que as funções híbridas geralmente se limitam a impulsionar ao acelerar e iniciar. No entanto, as vantagens de consumo de dois dígitos devem ser possíveis em porcentagem, em comparação com drives puramente convencionais. Alguns fabricantes usam o sistema convencional de 48 volts para hibridização em vez de uma rede de 12 volts. A economia e os custos são ligeiramente menores.
Condução com um pedal: Alguns veículos elétricos mais novos podem ser movidos na vida cotidiana apenas com o pedal do acelerador. Se você chuta, o carro anda, se você solta, ele desacelera. E muito mais do que um veículo convencional em que o acelerador é levantado. O e-mobile não freia com os discos de freio, mas com a ajuda do gerador de bordo, que recupera a potência de frenagem e a armazena em forma de eletricidade na bateria. Depois de se acostumar a isso, "dirigir com pedal" costuma ser considerado muito agradável. Um pedal de freio ainda está presente, mas só é usado para desacelerações particularmente fortes ou em emergências. No entanto, nem todos os fabricantes estão seguindo essa abordagem.
Máquina síncrona com excitação permanente (PSM): o tipo mais comum de motor elétrico em carros e em muitos utensílios domésticos hoje. "Permanentemente excitado" significa que os chamados ímãs permanentes são usados no motor, para os quais são necessárias terras raras caras. Este não é o caso da variante excitada separadamente (FSM). Lá, o campo magnético é gerado temporariamente pela eletricidade - ou seja, por um eletroímã. Isso é significativamente mais barato de produzir do que usar ímãs permanentes feitos de terras raras, e é por isso que essa tecnologia é particularmente interessante para carros eletrônicos mais sensíveis ao preço. Ou para aqueles que não dependem de um desempenho de direção extremo.
Recuperação: A recuperação da energia cinética, que de outra forma se perderia na forma de calor durante a frenagem, não é privilégio do carro elétrico. Carros com sistemas start-stop usam a tecnologia há anos. Enquanto a eletricidade gerada nos carros convencionais é usada para aliviar o gerador / alternador, nos carros elétricos ela é usada diretamente para o acionamento. No entanto, apenas uma parte relativamente pequena da energia de frenagem retorna para a bateria como energia de carregamento.
Extensor de alcance: geralmente um pequeno motor de combustão interna que não usa sua energia para mover as rodas, mas sim um gerador de energia que carrega as baterias durante a condução. Dessa forma, um progresso maior deve ser possível mesmo depois que o suprimento de corrente retirado do soquete tiver expirado. No entanto, esta é apenas uma espécie de solução temporária, já que o motor foi projetado para ser relativamente econômico, mas no final não funciona de forma muito eficiente. Por muito tempo, o BMW i3 confiou na tecnologia - mas desde que a capacidade da bateria aumentou, a empresa com sede em Munique passou sem o motor auxiliar. A Mazda, por outro lado, quer adicionar um e-car com um extensor de alcance baseado em um motor rotativo pela primeira vez.
Carga desequilibrada: significa a carga desigual na rede elétrica. Isso deve ser evitado na Alemanha por sua regulação de carga desequilibrada, que restringe severamente o carregamento monofásico de carros elétricos. Em vez dos 7 kW tecnicamente possíveis, os veículos afetados neste país podem legalmente obter apenas 4,6 kW da rede. Os e-cars de carregamento trifásico, por outro lado, abastecem com até 22 kW, ou seja, mais de quatro vezes mais rápido. Regras diferentes podem ser aplicadas em outros países.
Carregamento rápido: O termo é usado de forma diferente por cada fabricante. Nos textos legais relevantes sobre a mobilidade eletrónica, encontra-se a definição de que todos os processos de carregamento com saídas superiores a 22 kW podem ser designados por carregamento rápido. Outra possível diferenciação seria o carregamento por corrente alternada (CA, até um máximo de 44 kW) e o carregamento por corrente contínua (CC, a partir de 50 kW). Na prática, a escolha da definição quase não faz diferença, já que praticamente não existem pontos de carregamento CA com mais de 22 kW de potência neste país. O número de veículos adequados também é bastante baixo. Além do carregamento rápido, o termo carregamento ultrarrápido ("Carregamento de alto desempenho", HPC) foi estabelecido recentemente. Isso se refere principalmente às estações de carregamento DC do consórcio de operadoras Ionity, que fornecem até 350 kW - atualmente o valor mais alto na Europa.
Tipos de conectores: Quase todos os carros elétricos podem ser carregados em uma tomada doméstica normal. Além disso, será difícil. A UE decidiu usar o chamado plugue Meneckes Tipo 2 como padrão nas estações de carregamento públicas. O plugue já é fornecido com a maioria dos carros elétricos no cabo de carregamento. Em outros países europeus, entretanto, outros tipos de conectores estão atualmente em uso. Mesmo neste país, os plugues DC para estações de carregamento rápido são inconsistentes. Enquanto os fabricantes alemães contam com o sistema CCS, os japoneses e franceses usam o padrão Chademo para seus modelos. Os tipos não são compatíveis. Apenas os acoplamentos CCS são exigidos por lei na Alemanha.
Fornecedor de eletricidade: fornece eletricidade às estações de carregamento. Apenas um fornecedor pode estar ativo para cada pilar. A empresa não é necessariamente também a operadora da estação de carregamento (CPO) ou provedor de e-mobilidade (EMP).
Supercapacitores: Em contraste com as baterias, os supercapacitores armazenam energia eletricamente em vez de eletroquimicamente. Como resultado, eles podem ser carregados mais rapidamente e também liberar sua energia rapidamente. Embora os supercapacitores sejam comuns em unidades de flash para câmeras fotográficas há anos, eles ainda são relativamente novos na engenharia automotiva. A Mazda usa o sistema de armazenamento de eletricidade para regenerar a força de frenagem, por exemplo, na Fórmula Um, eles já fazem parte do sistema híbrido e fornecem eletricidade para aceleração. A Volvo está atualmente experimentando fabricar peças inteiras de veículos a partir de supercapacitores, que podem então ser usados em carros praticamente sem requisitos de espaço. No entanto, os supercapacitores podem carregar rapidamente, mas não muito. Sua densidade de energia é extremamente baixa. Portanto, dificilmente são uma opção como única fonte de energia para a propulsão do veículo; em vez disso, no futuro, provavelmente servirão como um suplemento para baterias normais - especialmente para recuperação de energia de frenagem.
Híbrido plug-in: uma espécie de carro elétrico de meio período misturado a um veículo híbrido. Normalmente, há uma bateria comparativamente pequena a bordo que pode ser carregada na tomada e permite um alcance puramente elétrico de cerca de 50 quilômetros. O carro híbrido então continua a dirigir. O motor híbrido plug-in é considerado uma tecnologia de ponte até a introdução de baterias de alto desempenho, que também permitem que os carros elétricos puros tenham um alcance adequado para viagens longas. Não menos importante, eles são do interesse dos fabricantes de automóveis porque alcançam valores de CO2 muito bons no ciclo de consumo do NEDC, porque a bateria é iniciada com uma bateria cheia, mas quaisquer emissões de dióxido de carbono na produção da eletricidade necessária não são levadas em consideração. Com preços semelhantes, eles são mais atraentes para os clientes do que carros elétricos puros porque o problema de alcance é resolvido com o motor de combustão interna.
Motor do cubo da roda: um motor elétrico que não está no centro do veículo, mas diretamente na roda. Já era usado em carros eletrônicos como o Lohner-Porsche no início do século 20, mas agora desapareceu dos carros produzidos em massa, em parte porque seu peso alto em um local desfavorável causa problemas com o conforto de direção e também o espaço para o mecanismo de direção é apertado. As inúmeras vantagens ainda não compensam isso. Estes incluem, entre outras coisas, o ganho de espaço de instalação na carroceria, a possível omissão de eixos de transmissão e o ganho na dinâmica de direção e segurança por meio do possível controle seletivo da força motriz.
Sobrealimentador: Estações de carregamento gratuitas da Tesla para veículos de marca própria. Na Europa, o sistema Tesla utilizou inicialmente um plugue tipo 2 modificado, que, ao contrário do seu homólogo utilizado por outras marcas, também permite a carga em corrente contínua de até 250 kW. Nesse ínterim, pilares e veículos estão sendo convertidos para o padrão CCS. As baterias do Modelo S, Modelo X e Cia. Podem ser carregadas em supercarregadores em poucos minutos - antes geralmente gratuitamente, agora, dependendo do modelo, o faturamento é baseado em minutos ou kilowatt-hora (33 centavos). De acordo com suas próprias informações, a Tesla opera mais de 1.800 estações de recarga na Europa com um total de quase 16.000 pontos de recarga, principalmente nas principais vias, para permitir que seus clientes viajem mais em carros elétricos. Veículos de outras marcas não podem usar Superchargers, mas os modelos Tesla podem reabastecer no Tipo 2 e, se necessário, estações de recarga CCS.
Carregamento ultrarrápido: O carregamento rápido convencional não é suficiente para tornar o carro elétrico realmente adequado para viagens longas. Os fabricantes de automóveis alemães, portanto, contam com um carregamento ultrarrápido de até 350 kW através do plugue CCS. A correspondente rede de estações já está a ser construída pela empresa comum Ionity ao longo das auto-estradas europeias. Audi, BMW, Daimler, Ford, Porsche e Hyundai-Kia estão atualmente envolvidos no projeto de infraestrutura, e outros fabricantes foram convidados. Até agora, no entanto, faltam carros que possam acessar toda a potência de carregamento das estações ultrarrápidas.
Gerenciamento de temperatura: As baterias aquecem sob carga prolongada. Isso não afeta apenas a produção de energia dos sistemas de armazenamento de energia, mas também sua capacidade de armazenar eletricidade. Depois de uma longa viagem ou em altas temperaturas, pode acontecer que a capacidade total não possa mais ser acessada nas estações de carregamento. Este fenômeno ficou conhecido sob o nome de "Rapidgate". Alguns, mas não todos, veículos elétricos, portanto, têm um sistema de refrigeração que mantém a bateria na temperatura ideal. Outros fabricantes estão tentando controlar o problema com software de carregamento inteligente. Qualquer pessoa que dirige muito ou depende de carregamento rápido deve escolher um modelo com resfriamento ativo.
Perdas de vampiros: Todos os carros elétricos sofrem com o fenômeno da autodescarga. Isso se deve, por um lado, às reações químicas colaterais indesejáveis dentro das células, que não podem ser totalmente desligadas mesmo com as melhores baterias, e, por outro lado, aos sistemas de monitoramento de bateria, que também consomem eletricidade quando estão estacionárias. No entanto, devido a erros na produção, as perdas podem ser particularmente graves em casos individuais. Quanto tempo leva para um e-car estacionado ficar sem energia depende de muitos fatores. Além do nível de enchimento e da qualidade básica da respectiva bateria e da eficiência da monitoração da célula, a temperatura externa também influencia. Deixar um carro elétrico quase vazio parado sob o sol escaldante por semanas definitivamente não é uma boa ideia.
consumo: O consumo de energia é determinado com o mesmo teste de laboratório de um motor a diesel ou a gasolina. No entanto, não é expresso em litros por 100 quilômetros, mas sim em quilowatts-hora por 100 quilômetros. As emissões de CO2 são dadas como zero, as emissões da produção de eletricidade não são consideradas.
Volt: é a unidade de tensão elétrica (V). Se você imaginar o fluxo de corrente como o fluxo de água através de um cano, a voltagem corresponde à pressão da água. A força da corrente (A) pode ser igualada ao diâmetro do tubo. Os dois fatores juntos decidem o quão alto é o desempenho. Em última análise, então, quanta energia está disponível para operar uma roda d'água ou motor.
Caixa de parede: uma estação de carregamento para e-celulares instalada permanentemente, normalmente destinada à garagem em casa. As caixas de embutir estão disponíveis em diferentes níveis de potência entre 3,7 e 22 kW, os mais comuns são aqueles com 11 kW. Normalmente, são suficientemente rápidos e não requerem a aprovação do operador de rede. O governo federal tem financiado a compra e instalação de uma caixa de embutir com 2020 euros desde o outono de 900. As inscrições e uma lista dos modelos financiados podem ser encontrados no site do Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW). Além dos modelos fixos, existem carregadores móveis com a mesma função; eles podem ser carregados no carro e conectados a qualquer fonte de energia durante o trajeto, mas geralmente não há financiamento.
Corrente alternada (abreviado para AC para "corrente alternada"): eletricidade doméstica normal. No edifício surge na sua versão trifásica como a chamada "corrente trifásica", na cozinha é utilizada para ligar o fogão eléctrico. A corrente alternada monofásica ocorre no soquete Schuko. Ambos os "tipos" podem ser abastecidos pelo carro elétrico, mas devem ser convertidos em corrente contínua a bordo para serem armazenados na bateria.