"Você tem alguma experiência em corridas aqui em Hockenheim?" me pergunta o homem da McLaren, que nos designa para carros e slots. Depois que quase todos os outros participantes responderam “Sim” para meu horror, hesito por um momento. Tive centenas de saídas DTM e inúmeras vitórias impressionantes na Fórmula 1 aqui no circuito - mas infelizmente apenas no PS3. Minha admiração era muito grande e o ego muito pequeno para simplesmente responder à pergunta afirmativamente. Por isso, sou honesto e declaro o “Gran Turismo” como a fonte da minha experiência de condução.
Algumas assinaturas depois, para minha surpresa, ainda me encontro no banco dianteiro esquerdo de um McLaren 650S. Com um capacete, passe pela asa-gaivota no monocelular de carbono e coloque as coisas mais valiosas no assento da caçamba esportiva da maneira mais elegante possível ... ajudou muito o fato de eu não ter um volante na minha frente. Antes de tudo, tratava-se de conhecer o supercarro, que custa cerca de um quarto de milhão de euros, do lado britânico dos passageiros.
O 650S é tecnicamente baseado em seu antecessor MP4-12C, com o qual também compartilha o chassi de plástico reforçado com fibra de carbono. É um truísmo falar de uma máquina de dirigir impecável. Mas depois de ter acontecido nele, você também se sente hormonal imediatamente, o que significa "máquina de dirigir"! Um avião de combate sobre rodas.
O biturbo V8 de três mícrons fica à frente do eixo traseiro, que é alimentado por cavalos 650 através de uma transmissão de embreagem dupla de engrenagem 7 com propulsão "suficiente". Cerca de 1,4 toneladas de peso-meio-fio são disparadas de zero a cem em apenas três segundos com torque de até 678 Nm. Desde que o 650S também aplique a potência do eixo de manivela na superfície da estrada. O que nos leva à importante questão dos pneus.
Todos os McLaren foram equipados com o Pirelli P-Zero desde o nascimento. A tempo do 40º aniversário da marca do produto, existe atualmente uma nova versão que oferece todos os tipos de aprimoramentos. Por exemplo, o cordão F1, que deve garantir uma distribuição ideal das forças nas curvas, mesmo em altas velocidades. Será que vou conseguir velocidade suficiente para sentir a diferença sutil com o popômetro?
Ele sai com o instrutor no Volant na pista. A primeira volta serve para aquecer os pneus. Eu sei, eu já vi na TV e no PS3. Mas aqui aprendo outra coisa: o aquecimento ocorre a princípio, não apenas sobre atrito, mas também sobre a temperatura dos freios! Se você freia muito pouco, pode "esfriar" rapidamente os pneus. Exatamente por esse motivo, você não deseja sentar em vez de Bernd Mayländer no carro de segurança da fórmula 1, quando o F1 irritado pilota no rádio em uma velocidade mais alta na volta introdutória ou no lembrete das fases do carro de segurança. Afinal, o que pode ser bastante rápido para o AMG GTS com as luzes no teto deixa os seguintes carros F1, seus freios e o P-Zeros bastante frios.
Não se trata apenas da janela de temperatura ideal do composto de borracha e de suas propriedades adesivas resultantes, mas também da mudança da pressão do ar do pneu e, portanto, da geometria do pneu. Qualquer pessoa que tenha um monitor de pressão dos pneus em seu carro normal pode segui-lo ao vivo no painel de instrumentos: entre condições frias no início da jornada e temperatura operacional após alguns quilômetros de estrada, a pressão nos pneus geralmente aumenta em quase meio bar. Por sua vez, isso necessariamente tem consequências para as propriedades cinéticas dos pneus. Se houver mudanças climáticas desde a última verificação da pressão do ar (geralmente o horário da roda muda no início da temporada), você pode errar rapidamente até a barra 1. Vale a pena dar uma olhada como motorista, especialmente em dias particularmente quentes ou frios!
Claro, os caras da McLaren têm isso em mente. A pressão dos pneus é meticulosamente verificada e corrigida a cada poucas passagens. Então agora quando você muda de lado dos ocupantes. Após as rodadas introdutórias com algumas explicações do instrutor, finalmente posso me dirigir ao banco do motorista do 650S
É um pouco como o exame prático da escola de condução. O instrutor de direção senta-se ao meu lado e também sinto um pouco que ele não me considera o mais talentoso de seus alunos. Isso certamente é menos na minha posição sentada e na atitude do volante, porque acabei de internalizar um modelo em uma "Academia de Condução", mas porque inicialmente eu provavelmente estava muito empolgado com a minha menção ao Playstation como "único" conhecimento prévio.
Agora eu tenho que suportar as conseqüências do "Noob": já senti os medidores 200 antes dos pontos de frenagem reais, sou lembrado pelo profissional pela ejeção corajosa da âncora carbono-cerâmica. E se eu quiser compensar a lentidão percebida acelerando rapidamente, um ESP extremamente conservador me impede de fazê-lo. O 650S leva o gás praticamente apenas quando o volante está quase voltando à posição zero. Só então se tem uma impressão aproximada de seu desenvolvimento de energia - e então eu devo frear novamente.
Mas: o homem está certo! O que eu acho lento quando olha para o velocímetro, mas é uma velocidade louca. Somente: no 650S você não percebe muito, apesar da baixa posição sentada! O carro está tão cheio na estrada, os assentos da caçamba não permitem brincadeiras, os capacetes engolem muito barulho e os Pirellis ainda são bem-humorados, mesmo depois da curva de Sachs, então apenas uma sensação enganosa de direção e segurança do "Playstation" estabelecida.
No entanto, este console de jogos aqui tem um modelo de dano bastante sustentável em caso de partida. Portanto, o cuidado. No entanto, meu instrutor agora me permite mais riscos de rodada para rodada. "Muito bem, Joe-Hannes!", Soa após cada linha de curva bem ordenada sobre o interfone no capacete. Posso até desacelerar tarde, e isso é muito legal no monstro da McLaren!
Por exemplo, no final da reta final, onde você gostaria de ser mais rápido por mais tempo. A sensação quase “digital” do pedal de um sistema de freio em cerâmica desse calibre é divina. Evidentemente, sem desbotamento, sem esfregar, sem puxar a direção, sem barulhos - apenas uma mordida poderosa, suportada pelo veloz "freio a ar" do spoiler traseiro. Então, pouco antes de virar, abra os freios, olhe para a saída direcionada da curva, dirija-se ao ápice na velocidade mais alta possível e com pouca intervenção da direção, deixe-se puxar para fora da força centrífuga em uma linha limpa quase até a zona de escape e o monstro na traseira Dê os esporos cedo! O britânico assobia e o britânico no banco do passageiro diz: "Perfeito, Joe-Hannes!"
Eu devo até levar os freios comigo. O que é incomum para um test drive como este. Afinal, ele também deve nos convencer das excelentes propriedades do novo P-Zero, mas quase nada mata o pneu mais rapidamente do que o constante transporte das guias. Eu não vi uma roda mudar aqui a tarde toda. Mas, por favor, eu gosto de dar o resto em uma hora avançada, se eu conseguir passar pelas curvas mais rápido!
Nós nos divertimos: tanto os 650S, quanto eu, cada vez mais também o instrutor ao meu lado e, aparentemente, também os quatro P-Zeros entre nós. Eles não ficam seriamente ofendidos quando eu finalmente exagero. Chegamos ao gargalo no final do Parabolika com significativamente mais de 200km / h. Ignoro os sinais manuais do instrutor por um longo tempo e desacelero deliberadamente tarde demais. Como esperado, a McLaren também está desacelerando como se estivesse presa por um cabo de aço.Os pneus estão ficando um pouco altos, mas eles mantêm a carga máxima com segurança. Mas como estamos um pouco atrasados para a minha linha ideal ideal, eu quebro o freio uma fração de segundo cedo demais e ando com força - e estamos quase vagando pela linha. Que divertido! Se eu tivesse deixado o ESP, teria gostado de manter o pedal do acelerador em um desvio estável. Infelizmente não foi - e não teria sido no sentido do meu instrutor de direção.
No final da minha temporada, estou mais suado do que o esperado, mas me sinto bem com minha futura carreira de piloto. Mas essa nova confiança dura apenas alguns minutos. Nomeadamente exatamente para o passeio final com meu instrutor na McLaren 570S, o "irmãozinho" do nosso carro anterior. A descrição deste passeio poupo a mim e a você por razões temporais e dramaturgischen. Ela relativizava tudo o que foi descrito acima, especialmente no que diz respeito às minhas habilidades de condução.