Neuer Renault Clio

Außen Evolution, innen Revolution – die fünfte Generation des Renault Clio legt vor allem bei den wahren Werten deutlich zu. In Technik und Komfort haben die Franzosen kräftig investiert. Alte Clio-Freunde müssen allerdings auch Abschied nehmen können.

So offen wie Antoine Genin reden nur wenige Designer über die Schwächen eines Autos ihrer Marke: „Das Innere des Clio hat bisher einfach nicht gehalten, was das Äußere versprochen hat.” Innovativ, wertig und sportlich stehe der Kleinwagen da. Aber Material und Verarbeitung im Interieur sprechen eine andere Sprache. Der Bildschirm in der Mittelkonsole etwa sehe aus „wie ein Fernseher der siebziger Jahre.” 

Mehr weiche Stoffe und Kunststoffe werten den Clio spürbar auf

Zum Glück für seinen Arbeitgeber sprechen die Kunden nicht so ein hartes Urteil. Der Clio ist in Europa nach wie vor Marktführer seines Segments. 2018 haben die die Franzosen rund 1.000 Clio verkauft – jeden Tag. Mit Generation 5, die jetzt auf dem Genfer Autosalon präsentiert wird, will Renault den Erfolg fortsetzen. Und die Chancen stehen gut.

Äußerlich ist das Design jetzt noch etwas angespitzter, der Viermeter-Wagen einen Zentimeter kürzer und knapp drei flacher. Chromleisten und serienmäßiges LED-Licht lassen ihn mehr glitzern. Auf den ersten Blick ist der Unterschied zum Vorgänger aber nicht so augenfällig. Dennoch steht der Clio V auf einer komplett neuen Plattform.

Äußerlich ist das Design jetzt noch etwas angespitzter, der Viermeter-Wagen einen Zentimeter kürzer und knapp drei flacher

Wer sich hinters Steuer setzt, bemerkt sofort den Unterschied: Das Cockpit hinterm Lenkrad gibt es auf Wunsch komplett digital animiert. In den höheren Versionen fällt zudem ein hochkant stehender Monitor mit 9,3 Zoll Größe auf. Der größte Touchscreen in dieser Klasse macht viel Sinn: Denn dadurch lassen sich die Informationen hochaufgelöst auf dem Platz von zwei Sieben-Zoll-Bildschirmen übereinander anzeigen. Also etwa Navi oben und darunter das Musikprogramm und Telefonfunktion.

Das Cockpit hinterm Lenkrad gibt es auf Wunsch komplett digital animiert

Der Wohlfühlfaktor im Clio ist auch sehr gestiegen. Passagiere hinten müssen zwar mit sehr schmalen Fenstern vorlieb nehmen, aber dafür sitzen sie angenehm. Genin und seine Kollegen haben die Sitzlehnen ohne Komfortverlust dünner gestattet – und auch sonst clevere Platzlösungen gefunden. Die ganze Mittelkonsole mit Schaltknüppel, Klimareglern und Touchscreen etwa wandert nach oben. Das macht den Innenraum luftiger.

Trotz kürzerer Karosserie legt der Clio auch beim Kofferraum kräftig zu: 391 Litern Fassungsvermögen sind derzeit Bestwert in der Klasse. Wer größeres Gepäck mitnimmt, bekommt nach dem Umlegen der Rückbank eine ebene Ladefläche und unter einem doppelten Boden noch einmal Stauraum. Kisten muss der Packmeister aber über eine hohe Ladekante heben. Weitere Staufächer im Innenraum bieten zusätzliche 26 Liter Platz.


Mehr weiche Stoffe und Kunststoffe werten den Clio spürbar auf – bei den besseren Varianten jedenfalls. Die Basis, die wohl bei knapp 13.000 Euro loslegt, wird trotz reichlich Hartplastik aber auch nicht ärmlich aussehen. Schließlich sind ein kleinerer Touchscreen, Verkehrszeichenerkennung oder Spurhaltewarner auch da schon an Bord. Und ein Basis-Einliter-Benziner mit 65 PS.

Wer sich Richtung 20.000-Euro-Schallmauer bewegen kann, bekommt im neuen Clio bis zu 130 PS aus dem 1,3-Liter, der auch bei Mercedes arbeitet. Dazu passt die die sportliche Ausstattungslinie R.S. Line. Einen echten GT gibt es nicht. Die bis zu 100 PS eines neuen Einliter-Turbos werden aber auch schon flott loslegen. Den bietet Renault auch als LPG-Variante und mit Doppelkupplungsgetriebe an. Ob die beiden bekannten Diesel mit 85 und 115 PS ihren Weg nach Deutschland finden, hat Renault noch nicht entschieden.

Und auch bis zur Premiere des neuen Hybriden dauert es nach dem Marktstart im Sommer noch mindestens ein Jahr länger. Der elektrifizierte Clio wird seinen superkompakten E-Motor direkt am Getriebe haben, kombiniert mit einem 1,6-Liter-Sauger sind 130 PS Systemleistung drin. Ein, zwei Kilometer rein elektrische Startphase bringt die 1,2 kWh-Batterie auf der Hinterachse. Beim Baukasten-Bruder des nächsten Captur wird diese Batterie verzehnfacht – und das SUV so zum Plug-in-Fahrzeug. Anders aber als etwa beim ebenfalls ganz neuen Peugeot 208 ist aber vom Renault Clio keine rein elektrische Ausgabe in Sicht.

Bei den Assistenzsystemen sind nun auch automatischer Spurhalter, autonomer Geschwindigkeitsregler und sogar ein Stauassistent zu haben – leider vorerst nur im 1,3-Liter-Benziner. Das hält den Clio in der Mitte der Spur und beherrscht das Stop-and-Go. Adaptives Fernlicht und ein modernes Infotainment werden aber demokratischer auf die Versionen verteilt – wenn auch nur optional. Android Auto und Apple-Carplay sind integriert, das Handy induktiv ladbar. Die Funktionen lassen sich auch per eingebauter SIM-Karte updaten. Renault verspricht, ständig neue Apps und Funktionen nachzulegen.

Abgelegt haben die Franzosen allerdings beim Clio auch – nämlich die Kombi-Variante. Die ist mangels Nachfrage beim Nachfolger gestrichen. Statt „Grandtour” sollen platzbedürftige Kunden lieber den Captur kaufen. In Deutschland zumindest funktioniert das. Das SUV war 2018 der meistverkaufte Renault. Die Spitzenposition dürfte ihm in diesem Jahr der Clio Nummer 5 streitig machen. Denn der neue Captur kommt frühestens im Winter.

Renault Twingo: Neue Kleider für den Kleinstwagen

Der Renault Twingo: Seit 1993 ein echter Klein(st)wagen-Klassiker. Was einst als glubschäugiger Würfel mit genialem Raumkonzept begann, ist heute eine Kooperation von Mercedes-Benz – oder besser gesagt Smart – und Renault. Das spart natürlich Kosten und führt zu einem Knowhow-Transfer. Welche Qualitäten der kleine Franzose mit seinem Facelift bietet, wie sich die aktualisierte Optik zeigt und was sonst noch in ihm steckt? Einfach weiterlesen!

Ging ja nochmal glatt…

Ecken und Kanten? Nein, damit kann der facegeliftete Renault Twingo nicht dienen. Glatt und frisch rasiert gebärdet sich die aufgefrischte Modellvariante. Zwar bietet der Kleinwagen neue Hauptscheinwerfer, die jetzt über ein LED-Tagfahrlicht und integrierte LED-Blinker verfügen. Rabaukig oder eckig wirkt er aber auch damit nicht. Etwas auffälliger ist da eher die neue Frontschürze mit starker Kontur. Damit wirkt der Renault Twingo wenigstens etwas dynamischer und erwachsener. Beinahe erstaunlich: Seine seitlichen Lufteinlässe sind keine Attrappen, sondern leiten tatsächlich Kühlluft zu den Radkästen.

Am Heck ein ähnliches Bild: Aufregend wirkt der Twingo nicht. Aufgefrischt dagegen schon. So installierte Renault Rückleuchten in C-Form, deren Lichtsignatur im Dunkeln mehr Wiedererkennungswert geben soll. Darüber hinaus verbaute man an der Heckschürze Dekoreinsätzen, die den Kleinstwagen etwas in die Breite ziehen. Von der praktischen Seite zeigt sich der neue, höher positionierte Griff an der Heckklappe. Und während die neue Leichtmetallräder, die maximal 16 Zoll groß sind, weniger auffallen, stechen die neuen Außenfarben Mango-Gelb und Quarz-Weiß durchaus ins Auge. Um dem Renault Twingo noch mehr Individualität zu verleihen sind natürlich wieder zahlreiche optische Personalisierungen möglich.

Was kann der Renault Twingo im Innenraum?

Im Interieur, wie der Franzose sagen würde, sorgen neue Innenlook-Pakete für frischen Wind. Vor allem sorgen sie aber für mehr Farbe an der Instrumenteneinfassung, an den Lenkrad-Einstätzen, der Schalthebelumrandung und den Lüftungsdüsen. Hübsch: Farblich passende Nähte an den Sitzpolstern. Nicht wirklich auffällig, dafür aber durchaus praktisch gibt sich die neue Mittelkonsole, die nun zwei USB-Schnittstellen bereithält. Bei anderen Fahrzeugen ebenfalls kein Highlight, im Twingo aber neu: Das nun geschlossene Handschuhfach.

Beim Infotainment setzt Renault auf das vollkommen neue Mediasystem „EASY Link“, das das alte System „R-Link Evolution“ ablöst. Die App „R&GO“ soll damit ein komfortables Koppeln des Smartphones ermöglichen. Justiert wird alles über ein hochauflösendes 7-Zoll-Display, das eine gesteigerte Bedienfreundlichkeit sowie Apple Carplay und Android Auto bietet. Ein doppeltes Mikro sorgt derweil für eine verbesserte Sprachqualität, während der optimierte Sound der Audioanlage das Fahren mit Musik angenehmer macht. Außerdem neu ist die Vernetzung des kleinen Franzosen, die nun beispielsweise Navi-Updates “over the air“ ermöglicht. Und so zeigt der aufgefrischte Renault Twingo vielleicht nicht mehr Charakter, wohl aber Sinn für Praktikabilität. Tja, c´est la vie!

Renault Twingo: Neuer Look und neue Technik

Der Renault Twingo trägt das Tagfahrlicht nun in den Scheinwerfern. Und noch ein paar Details ändern sich im Frühling bei dem französischen Kleinwagen.

Gut vier Jahre nach Marktstart erhält der Renault Twingo ein umfangreiches Lifting. Neben Modifikationen am Design und einem moderneren Infotainment-System gibt es auch neue Einstiegsmotoren. Die Premiere feiert der modellgepflegte Kleinstwagen auf dem Genfer Salon (7. bis 17. März), beim Händler steht er ab Mai.

Auffälligste Änderung sind eine neue Frontschürze sowie neue Scheinwerfer, die nun auch das bisher separat montierte Tagfahrlicht beherbergen. Am Heck sorgen waagrechte Dekoreinsätze optisch für mehr Breite. Außerdem gibt es eine neue Kühlöffnung über den hinteren Kotflügeln, die die Luftversorgung des Heckmotors verbessern sollen. Abgerundet wird die Design-Erneuerung durch zusätzliche Lackfarben und Felgen. Innen finden sich eine geänderte Mittelkonsole mit Staufach und eine stabilere Hutablage. Darüber hinaus kommt nun die neueste Generation des Renault-Infotainment-Systems zum Einsatz, das nun auch Software-Updates per Fernwartung erlaubt.

Bei den Motoren haben die Franzosen den 1,0-Liter-Dreizylinderbenziner überarbeitet und bieten ihn künftig in zwei Ausführungen an: Das Basistriebwerk leistet 48 kW/65 PS, das stärkere kommt auf 54 kW/75 PS. Ebenfalls aufgefrischt präsentiert sich der 0,9-Liter-Turbo mit 68 kW/93 PS, der weiterhin auch mit Doppelkupplungsgetriebe kombinierbar ist. Alle Motoren sind mit Start-Stopp-Automatik und Berganfahrhilfe gekoppelt. Preise für das Schwestermodell des Smart Forfour nennt der Hersteller noch nicht, aktuell sind mindestens rund 10.000 Euro fällig. 

Fahrbericht: Renault Talisman Initiale Paris und S-Edition

Um Besserverdiener von BMW oder Mercedes wegzulocken, rüstet Renault sein Flaggschiff Talisman in zwei Edelversionen auf. Die haben viele Luxus-Extras serienmäßig, die woanders Aufpreis kosten.

Französische Führungskräfte, Zahnärzte und Rechtsanwälte oder sonstige sogenannte Besserverdienende, haben eine lange Durststrecke hinter sich. Zumindest, wenn sie gerne eine Limousine aus ihrem Heimatland bewegen würden. Doch die französischen Hersteller sahen über Jahrzehnte zu, wie sich das deutsche Premium-Trio Mercedes, Audi und BMW auch auf der linken Rheinseite das lukrative Dienstwagen-Geschäft aufteilte. Jetzt könnte sich der Wind drehen: Renault wie Peugeot haben die obere Mittelklasse wiederentdeckt. Und bieten dabei auch spezielle Versionen, die Wünsche nach einem besonders feinen Innenleben oder mehr Muskeln unter Haube erfüllen.

Die „S-Edition“ unterscheidet sich nur in Details und zielt auf sportliche Kunden

Das gilt zum Beispiel für die zwei ab Dezember bestellbaren Talisman-Versionen „Initiale Paris“ und „S-Edition“, beide mit dem Vierzylinder-Turbobenziner mit 165 kW/225 PS und 1,8 Litern Hubraum. Damit reagiert Renault auf den gleichstarken Peugeot 508 GT, der allerdings mit 200 Kubikzentimeter weniger Hubraum auskommen muss. Beiden ist gemeinsam, dass sie in der 4,80 Meter-Klasse antreten, in der zum Beispiel auch die E-Klasse von Mercedes zu Hause ist. Das Preisniveau zwischen 41.000 und 45.000 Euro dagegen liegt eher im Bereich einer vergleichbar ausgestatteten C-Klasse.

Eher sportlich oder doch lieber elegant und komfortabel? Renault deckt mit den neu aufgelegten Top-Limousinen beide Launen ab, sie unterscheiden sich nur in Details, selbst die Daten sind fast identisch. Das neu entwickelte Triebwerk verfügt über einen Benzin-Partikelfilter und muss damit vor keinem der drohenden Sperrbezirke umdrehen. Der nach neuer Norm ermittelte, praxisnahe Verbrauch liegt bei 7,2 Litern auf 100 Kilometern. Für einen starken Benziner ein passabler Wert. Der gleiche Motor ist auch in der Familien-Großraumlimousine Espace, im Sportwagen Alpine A 110 oder dem GTI-Rivalen Megane RS zu haben.

Um Besserverdiener von BMW oder Mercedes wegzulocken, hat Renault seinem Flaggschiff Talisman gleich zwei Edelversionen spendiert, hier der Talisman Initiale Paris

Beim Initiale Paris ist zum Preis von 42.150 Euro eine lange Liste Extras serienmäßig: Voll-LED-Scheinwerfer, elektronisch geregeltes Fahrwerk inklusive Allradlenkung, Fernlichtassistent mit automatischem Abblenden bei Gegenverkehr, schlüsselloser Zugang, Bose-Audiosystem mit elf Lautsprechern, Navigationssystem und Head-Up-Display.

Einmal Platz genommen, offenbaren sich weitere serienmäßig Annehmlichkeiten. Die Sitze sind mit Nappaleder bezogen und verfügen über gesteppte Nähte. Anstatt des harten Plastikmaterials der einfacheren Talisman-Modelle besteht die Verkleidung des unteren Armaturenbretts dank Schaumfütterung den Weichheitstest per Daumendruck. Auf dem senkrecht stehenden 8,7-Zoll-Bildschirm können diverse Funktionen per Touchscreen aktiviert werden. Er dient auch als Monitor für die Rückfahrkamera. All diese Feinheiten verleihen dem Flaggschiff das erhoffte Premium-Ambiente. Die genannten Extras finden sich auch in der S-Edition (ca. ab 45.000 Euro) wieder, dort mit Attributen wie roten Nähten und Alu-Pedalen.

Diverse Extras finden sich auch in der S-Edition (ca. ab 45.000 Euro) wieder, dort mit Attributen wie roten Nähten und Alu-Pedalen

Auf der Tour locken vor den Toren von Paris viele Landstraßen rund um das berühmte Schloss Chantilly und die dazugehörende Galopprennbahn. Ein Terrain zum Cruisen und Gleiten, in dem der Modus Comfort aktiv ist. Natürlich ist die Laufruhe des vergleichsweise kleinen Triebwerks nicht mit einem Sechszylinder zu vergleichen. Die Arbeit der Kolben ist hörbar, aber nicht aufdringlich. Das ändert sich in der Sportstellung, in der die Siebengang-Doppelkupplung ihre Stufen ausreizt. Das Hochdrehen sorgt für den bei Fans erwünschten Sound. Die Renault-Ingenieure verzichteten auf die künstlichen Geräusch-Spielchen wie blubberndes Bellen beim Runterschalten, die in manchen sportlichen Limousinen inzwischen zur Mode geworden sind.

Ein Erlebnis ist das flotte Durchqueren langgezogener Kurven dank der mitlenkenden Hinterräder. Nach etwas Gewöhnung fällt auf, wie sparsam das Lenkrad bewegt werden kann, da die hinteren Räder ab 60 km/h in die gleiche Richtung zeigen wie die vorderen. Selbst ein simuliertes Ausweichen samt Spurwechsel gelingt ohne große Kurbelei. Vorteil beim Einparken: Hier schwenken die hinteren Räder bis zu 3,5 Grad entgegengesetzt, der Wendekreis ist gut einen Meter geringer. Eine feine Sache, die sonst meist nur in viel teureren Autos zu finden ist (z.B. Porsche Panamera, BMW 7er).

In Summe könnten also durchaus auch hiesige Dienstwagen-Nutzer ihre Flottenmanager zur Anschaffung eines Franzosen wie der Edel-Ausgabe des Renault Talisman überreden. Optik und Technik stimmen, auch wenn einige Highlights der deutschen Platzhirsche (z.B. automatische Staufolge-Funktion, aktive Spurhaltesysteme) noch nicht zu haben sind. Wenn da nicht die alles entscheidende Frage der berufsmäßigen Pfennigfuchser wäre: Wie ist das mit dem Wertverlust beim Wiederverkauf oder bei der Leasing-Rückgabe? Frühere große Modelle aus Frankreich wie der Renault Safrane oder der Peugeot 607 machten ihren Besitzern in dieser Disziplin keine Freude.

Sie werden so schnell groß: 25 Jahre Renault Twingo

„Junge, wo ist bloß die Zeit geblieben? Eben warst Du noch ein Kind und nun bist Du schon 25!“ So oder so ähnlich wird es dem ein oder anderen ergehen, wenn er zu hören bekommt, dass der Renault Twingo nun sein 25. Jubiläum feiert. 1992 war es, als der kleine Franzose sein Debut auf dem Automobilsalon in Genf feierte und das Konzept eines Vans mit den Abmessungen eines Kleinstwagens verband. Heute blicken wir auf drei Generationen zurück, die sich bei einem Detail einig geblieben sind: Den Kulleraugen. Read more

Renault Kadjar – SUV à la francaise

SUV und Crossover sind zurzeit total angesagt: Kein Hersteller, der es schafft, ohne diese Fahrzeuge am Markt zu überleben. Selbst reine Sportwagen- und Luxus-Marken haben sie im Programm oder planen sie. Konkrete Beispiele? Gern! Bentley warf zuletzt mit dem Bentayga ein Luxus-SUV auf den Markt, Rolls Royce plant eines und selbst Lamborghini und Ferrari wollen ein solches in Planung haben…

Erste Fahrt: Renault Captur

Renault Captur im Fahrbericht

Der Crossover Plus

Seit Mitte 2013 präsentiert sich Renault im Segment der Crossover mit dem Captur. Auf gleicher Plattform wie sein kleinerer Bruder Clio fährt er seither jedes Jahr steigende Marktzahlen ein. Allein im Jahr 2016 konnte der französische Autobauer mehr als 215.000 Einheiten in Europa verkaufen. Um diesen Trend weiter fortzuführen erfährt der Captur im Zuge seiner ersten Modellpflege eine deutliche Aufwertung. Nicht verhehlen kann der Captur seine Herkunft aus dem Hause Renault mit dem Rhombus im Markenlogo, wenn gleich die Front dem Markenauftritt mehr zugeschnitten wurde. Kombiniert mit dem Design eines SUV im Bereich des Kühlergrills und den Stossfängern eines Crossover wirkt der Franzose erwachsener. Dennoch kommt er nicht nur chic er daher. Auch unter der Karosse hat sich einiges getan. Die Preisliste beginnt unter der 16.000 Euro Grenze.

Crossover oder SUV ?

Beim ersten Hinsehen versucht sich der Captur noch als Kompakt-SUV, Mini-SUV oder doch Kleinwagen. Seine Maße sprechen dabei eine eindeutige Sprache. Seit seiner Markteinführung  bewirbt sich der Franzose im Segment der Crossover. Sein modernes Äußeres zeigt das Fahrzeug im sportlichen und doch eleganten Look der Renaultfamilie. Beim Thema unterschiedliche Zielgruppen kamen die französischen Designer auf die Erweiterung des Farbspektrums. So bietet der überarbeitete Captur, ohnehin als zweifarbiges Fahrzeug bekannt, mehr als 30 farbliche Kombinationsmöglichkeiten beim Außen- und Innendesign. Das LED-Tagfahrlicht der Frontscheinwerfer des Captur bilden zudem sehr markant die Form eines „C“. Neu im Zuge der Modellpflege sind die optinalen LED-Heckleuchten, die das „C“ in 3D-Optik wiedergeben. Der Crossover bietet mit seiner Plattform, die er sich mit dem Clio teilt, zusätzlich ein neu abgestimmtes Fahrwerk mit einer präzise arbeitenden Lenkung, die zusammen ein völlig souveränes Fahrgefühl ergeben. Bei ersten Tests rund um die romantische Metropole  Kopenhagen des Energy TCe 120 mit 87 kW (118 PS) stellten wir fest, dass der Captur Schlaglöcher und Unebenheiten der Fahrbahn gut wegsteckt, so insgesamt sehr stabil wirkt und ein komfortables Fahrverhalten bietet. Die erhöhte Bodenfreiheit von 170 mm qualifiziert ihn aber genauso für Fahrten auf Feldwegen und Schotterpisten. Die in Kombination gehaltenen Autobahnstrecken meistert er genauso bequem und so verschafft uns das Fahrzeug ein Rundum-Sorglos-Paket.

Auch Urban eine gute Performance

Überschaubare Motorenpalette

Mit jeweils zwei Benzin- und Diesel-Aggregaten ist die Motorenpalette recht übersichtlich gehalten. Im Benzin Bereich arbeiten der ENERGY TCe 90 mit 66 kW (90 PS) und der ENERGY TCe 120 mit 87 kW (118 PS). Wird die 90-PS-Motorisierung ausschließlich mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe ausgeliefert, kann der Kunde beim 120-PS-Aggregat zwischen einem Sechs-Gang-Schalt- und Sechs-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe wählen. Die beiden Dieselaggregate ENERGY dCi 90 und dCi 110 mit den Leistungsstufen 66 kW (90 PS) und 81 kW (110 PS) werden beim 90-PS-Motor sowohl mit einem Sechs-Gang-Schalt-, als auch mit einem Sechs-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe geliefert, während der 110-PS-Motor ausschließlich mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe bestückt ist. Alle Aggregate erfüllen die Euro-6-Abgasnorm, wobei die von uns gefahrene 118-PS-Benzin-Version mit Sechs-Gang-Schaltgetriebe nur 5,5 Liter pro 100 Kilometer verbrauchen soll, was gerade einmal 125 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer entspricht. Den Angaben des Herstellers kommen wir bei unserer Testfahrt sehr nahe. Der Benziner liefert ordentliche 205 Newtonmeter Drehmoment schon ab 2.000 Umdrehungen pro Minute.

Zwei Benzin- und Diesel-Aggregate

Innenraum mit Platz für Alle

Innen finden bei einer Fahrzeuglänge von 4,12 Metern bis zu fünf Personen bequem Platz. Die Kabine überzeugt mit guter Material- und Verarbeitungsqualität. Das klar gestaltete Cockpit mit langgezogenen horizontalen Linien und dem erweiterten R-Link Evolution® sowie dem Touchscreen-Multimediasystem Media Nav Evolution (7-Zoll-Display) als Blickfang und Schaltzentrale sorgen zudem für ein großzügiges Raumgefühl. Beide Systeme sind optional erhältlich und lassen sich sowohl über das Display und den Bediensatelliten am Lenkrad bedienen. Hinzu kommt das Audiosystem R&GO mit integrierter Smartphone-Halterung, die die Nutzung der gleichnamigen Applikationen möglich machen. Für mehr optischen Raum und Licht sorgt das neu auf der Liste der Optionen stehende Panorama-Glasdach.  Die Innenraumvariabilität des Captur kommt dem eines SUV gleich. Das erleben wir beim herausnehmbaren und höhenverstellbare variablen Kofferraumboden. In der unteren Position steht das maximale Kofferraumvolumen von 455 Litern bei Beladung bis zur Fensterkante zur Verfügung. In der oberen Position ermöglicht er bei umgeklappten Rückbanklehnen einen durchgängig ebenen Ladeboden. Bei dieser verringerten Bestuhlung erreicht das Ladevolumen bei dachhoher Beladung 1.235 Liter. Der variable Gepäckraumboden besteht aus zwei Teilen und lässt sich auch als Gepäckraumteiler verwenden. Hier können einzelne Gepäckstücke besser fixiert werden. Dieses Setup ermöglicht das Transportieren von Gepäckstücken bis zu einer Länge von 1,51 Meter.

Komfortables Ambiente mit Premium Akustik

Captur mit Top Lifestyle Ausstattung

Ein breites Aufgebot an radar- und kamerabasierten Fahrassistenzsystemen erhöht die aktive Sicherheit im Captur. Hierzu zählen unter anderem der Spurhalte-Warner und die Verkehrszeichenerkennung mit Geschwindigkeitswarner. Optional sind darüber hinaus Toter-Winkel-Warner und Notbremsassistent verfügbar. Auch ein Easy Park-Assistent wird es optional geben. Der Fahrer muss lediglich behutsam Gas geben und bremsen, während der Easy Park-Assistent die Lenkarbeit übernimmt. Mit den fünf Ausstattungsvarianten will der französische Autobauer auf unterschiedliche Kundenbedürfnisse eingehen. Startet der Captur mit der Variante „Life“ beim veränderten Innen- und Außendesign, darf sich der „Experience“ Kunde über mehr sportliche Applikationen erwarten. Die mittlere Ausstattung „Intens“ bietet mehr SUV-Look und Komfort. Die Top-Variante des Vorgängers „Crossborder“ soll mehr On-Board-Infotainment liefern. Neu im Programm demonstriert Renault mit der Version „Initiale Paris“ nicht nur die All-In Ausstattung, das Fahrzeug soll eine Brücke zum nächsten Segment mit mehr Ambiente und Infotainment schlagen. Preislich beginnt der Captur seine Reise bei 15.890 Euro. Ende der Fahnenstange bildet ein voll ausgestattetes Fahrzeug mit einem Preis von 27.790 Euro.

Crossover mit Freizeit Charakter

Fazit: Ein klares Zeichen, dass Fahrzeuge mit Fahrspaß, Nutzwert und Freizeitcharakter auch unterhalb der 16.000 Euro-Grenze auf dem deutschen Markt zu vertreiben sind, zeigt der überarbeitete Captur. Dennoch kommt der Kunde mit mehr Anspruch auf Qualität und Verarbeitung nicht zu kurz.

Fahrzeug für jede Aktivität

Das neue Update des Renault Captur  ist Crossover mit Ambitionen zum SUV. Ein MUSS als Familienfahrzeug und für Menschen mit dem Hang zu Extrem Freizeit Aktivitäten.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

Renault Vision R.S. 2027 – Die Zukunft der Formel 1

Was macht sich auf einer Automesse immer besonders gut? Richtig: Eine futuristische Studie, die ein bestimmtes Mobilitäts-Thema der Zukunft kräftig umkrempeln soll. Renault zeigt auf der Auto Shanghai 2017 nun den Vision R.S. 2027 – und will damit die Formel 1 nachhaltig verändern.

Der Renault Vision R.S. 2027: So stellen sich die Franzosen die Formel 1 der Zukunft vor

Der sehr flache und sehr breite Monoposto mit freistehenden Rädern soll von einer Hybrid-Einheit aus Verbrennungsmotor und E-Antrieb befeuert werden. Die Systemleistung von einem Megawatt (1.000 kW/1.360 PS) trifft hier auf ein Fahrzeuggewicht von nur 600 Kilogramm. Außerdem an Bord: Allradantrieb und aktive Aerodynamik.

Als besonderes Ziel haben sich die Entwickler eine größere Transparenz für die Fans gesetzt. Dazu kommen ein durchsichtiges und maßgeschneidertes Cockpit aus dem 3D-Drucker sowie ein transparenter Helm zum Einsatz. Ein Display auf dem Lenkrad zeigt die Position des Fahrers im sogenannten „Fan-Ranking“ an – einer Rangliste, die Fans in den sozialen Netzwerken bestimmen können und die dem Fahrer einen „Fan-Boost“ (mehr Motorleistung auf Knopfdruck) einbringen kann. LED-Leuchten in den Rädern zeigen die Energiereserven des Fahrzeugs an.

Auf dem Lenkrad erhält der Fahrer wichtige Informationen

Auch autonome Fahrfunktionen möchte Renault in der Formel 1 unterbringen. Dazu soll das Auto beispielsweise in Gefahrensituationen oder in Safety-Car-Phasen automatisch eingebremst werden. Neben den autonomen Features sorgt außerdem ein geschlossenes Cockpit für mehr Sicherheit. (Max Friedhoff/SP-X)

Renault Zoe E-Sport Concept – Der E-Mobilitäts-Beschleuniger

Mit 400 Kilometern elektrischer Reichweite hat der überarbeitete Renault Zoe kürzlich gegenüber der E-Auto-Konkurrenz ein Ausrufezeichen gesetzt. Was mit emissionsfreien Antrieben sonst noch möglich ist, zeigen die Franzosen auf dem Genfer Salon (bis 19. März) mit der Studie Zoe E-Sport Concept.

Renault zeigt die Studie einer Rennversion des Zoe

Das Schaustück ohne Chancen auf eine Serienumsetzung wird von zwei Elektromotoren mit zusammen 340 kW/462 PS angetrieben, die den über die Vorder- und Hinterräder angetriebenen Kleinwagen in 3,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 katapultieren können. Maximal sollen 210 km/h möglich sein, erreicht werden diese bereits nach zehn Sekunden.

Das Viereck-Lenkrad kennt man aus der Formel E

Um das Gewicht gering zu halten, wurde die Karosserie aus Karbon gefertigt. Darunter steckt ein Rohrrahmen-Chassis aus dem Rennsport. Trotzdem bringt der Kleinwagen noch 1.400 Kilogramm auf die Waage, rund ein Drittel davon entfällt allein auf die beiden Batterien mit einer Kapazität von 40 kWh. Zur Reichweite macht der Hersteller keine Angaben, die immense Motorleistung dürfte den Stromvorrat aber deutlich vor den 400 Kilometern des Straßenmodells leergesaugt haben.

Entwickelt wurde die Zoe-Studie gemeinsam mit Renaults Motorsportabteilung

Auch wenn das E-Concept technisch nur wenig mit dem normalen Zoe zu tun hat, orientiert es sich äußerlich deutlich an dem Kleinwagen. Die Karosserie ist blaumatt lackiert und wird von gelben Details an Frontschürze und Spiegeln geschmückt. Den Kontakt stellen 20-Zoll-Räder mit Slick-Reifen her. Innen entfernt sich die Studie stärker von der Serie, unter anderem gibt es ein eckiges Lenkrad im Formel-E-Stil.
(Holger Holzer/SP-X)

Renault Captur – Eine Spur kerniger

Renault hat sein Mini-SUV Captur geliftet. Der kleine Crossover trägt eine neue Front mit C-förmigen Tagfahrleuchten, ein angedeuteter Unterfahrschutz vorn und hinten soll für mehr Offroad-Flair sorgen. Dazu gibt es neue Karosseriefarben und ein optionales Panoramaglasdach. Für den Antrieb stehen weiterhin zwei Benziner und zwei Diesel mit Leistungswerten zwischen 66 kW/90 PS und 87 kW/110 PS zur Wahl, Allradantrieb ist weiterhin nicht zu haben. Preise für das überarbeitete Modell, das im Frühjahr in den Handel kommen dürfte, nennt der Hersteller noch nicht. Aktuell starten sie bei 15.700 Euro. (Holger Holzer/SP-X)

Vorne und hinten gibt es einen Unterfahrschutz

Renault Mégane Grandtour GT – Rot sehen und blau fahren

Seit vergangenem Herbst stehen die Kombiversionen des Renault Mégane bei den Händlern. Die meisten Kunden entscheiden sich beim mittlerweile in vierter Generation erhältlichen Grandtour für die 130-PS-Versionen, die die Franzosen sowohl für Benziner- als auch Dieseltriebwerke im Programm haben. Wenn es aber ein wenig mehr sein darf, kommt die GT-Variante mit 205 PS ins Spiel. Mindestens 30.190 Euro werden für den schnellen Kombi fällig.

Zwar gibt es deutlich schnellere Kompaktkombis – einen direkten Konkurrenten für solche Renner deutlich jenseits der 250-PS-Marke bringt Renault erst 2018 – doch der 1,6-Liter-Turbobenziner mit 151 kW/205 PS macht seine Sache prima und vermittelt viel Fahrspaß. Der Wert von 280 Nm für das maximale Drehmoment liest sich für einen kleinen Turbo schon recht vielversprechend, aber er überzeugt auch in der Praxis. Ein leichter Tritt aufs Gaspedal und der 1,5 Tonnen schwere GT spurtet los. Das drehfreudige Triebwerk, das an ein Siebengang-DSG gekoppelt ist, stellt bei 2.400 Umdrehungen die volle Durchzugskraft bereit. Der Standardspurt gelingt in 7,4 Sekunden; die Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h zu erreichen, macht auf einer freien Autobahn keine Probleme.

Trotz seiner 4,63 Meter langen Karosserie gehört der Mégane Grandtour zu den Kombis der Kompaktklasse

Der französische Kompakte kann aber nicht nur schnell, er kann auch flott. Enge Kurvenfahrten machen dank der serienmäßigen Allradlenkung 4Controll besonders viel Spaß. Die Hinterräder schlagen bis Tempo 60 in entgegengesetzter Richtung zur Vorderachse ein. Das reduziert nicht nur den Wendekreis, sondern ermöglicht auch, Kehren eng und präzise zu nehmen. Bei höheren Geschwindigkeiten (ab Tempo 80 im Sport-Modus) sind Vorder- und Hinterräder in Lenkrichtung ausgerichtet, das unterstützt ebenfalls schnelle Kurvenfahrten.

Der Standardspurt dauert mit dem Renault Mégane Grandtour GT 7,4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 230 km/h

Apropos Sport-Modus: Renault bietet für den Kombi drei programmierte Fahrmodi an. Neben dem Modus „Sport“ können noch „Komfort“ und „Neutral“ über das große Display des Multimediasystems angewählt werden. Die jeweiligen Modi haben eigene Ambientebeleuchtungen und Tachodarstellungen. Der Fahrer kann sich aber auch sein Wunschkonzert zusammenstellen. Unter „Perso“ lassen sich unter anderem die Vorlieben für den Motorsound, die Geschwindigkeit der Gangwechsel, den Lenkwiderstand oder das Ansprechverhalten des elektronischen Fahrpedals einstellen sowie festlegen, ob man auf einen digitalen Tacho oder eine analoge Anzeige schauen möchte. Außerdem gibt es die Möglichkeit, die Farbe der Anzeigen und der Ambientebeleuchtung zu ändern. In Rot zum Beispiel – passend zu einem sportiven Fahrstil.

Je nach Fahrmodus verändert der Renault Mégane Grandtour die Ambientebeleuchtung und die Tachodarstellung

Ein Blick auf die Verbrauchsanzeige hält das zu muntere Gasgeben allerdings in Grenzen: Neun Liter pro 100 Kilometer fließen bei Vollgas auf der Autobahn locker durch die Leitungen. Wer es maßvoller angehen lässt, kann aber auch mit unter acht Litern davonkommen. Der Normwert von 6 Litern hat bei Alltagsfahrten mit einem 205-PS-Fahrzeug sowieso keine Chance auf Erfüllung.

Ganz alltagsgerecht zeigt sich hingegen das Raumangebot. Der 4,63 Meter lange Lastenträger bietet ordentliche Platzverhältnisse und viele Ablagen. Wenn auch das Kofferraumvolumen (521 bis zu 1.504 Liter) trotz der Länge des Fahrzeugs nicht rekordverdächtigt ist, dürfte es für die meisten Einkäufe und Urlaubsfahrten locker reichen. Beim Thema Ausstattung gibt sich der Top-Kombi keine Blöße und bietet viel für den aufgerufenen Listenpreis. Unter anderem gehören beim GT Zweizonen-Klimaanlange, Multimediasystem, LED-Scheinwerfer, Allradlenkung, Spurhalte-Warner, Verkehrszeichenerkennung, Fernlichtassistent sowie spezifische GT-Karosserieteile wie Kühlergrill und Frontschürze zum Serienumfang. Sportsitze für Fahrer und Beifahrer, Sportlenkrad und Alu-Pedalerie runden das Angebot ab. Damit auch Nachbarn und Freunde sehen konnten, dass der Testwagen kein Durchschnittskombi ist, kam der GT in der intensiven Metallic-Lackierung „Iron Blau“ (Aufpreis 790 Euro) und auf schicken 18-Zöllern (Aufpreis 450 Euro) vorgefahren.

Wenn auch das Kofferraumvolumen (521 bis zu 1.504 Liter) trotz der Länge des Fahrzeugs nicht rekordverdächtigt ist, dürfte es für die meisten Einkäufe und Urlaubsfahrten locker reichen

Mehr geht aber natürlich immer: So schlugen noch unter anderem das Navi, ein farbiges Head-up-Display, ein Bose-System mit 10 Lautsprechern, eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage und eine Alcantara-Lederausstattung zu Buche, sodass sich die Kosten für das Testfahrzeug auf knapp 36.500 Euro addierten. Blau fahren und rotsehen ist aber schon miteingerechnet. (Elfriede Munsch/SP-X)

Renault Alpine – Die Geschichte wiederholt sich

Die Wiedergeburt der Marke Alpine war für sich gesehen schon ein ziemlich zäher Akt und ähnlich gestaltet sich auch die Informationspolitik der Franzosen bis zur Vorstellung der offiziellen Serienversion auf dem Genfer Autosalon (9. bis 19. März). Jetzt, wenige Tage vor der Messepremiere, hat Renault zwei erste Bilder der Serienversion veröffentlicht und den Namen des Modells verraten.

Die Mittelmotorflunder, die die legendäre Sportwagenmarke wiederbeleben wird, heißt – wie schon das historische Vorbild – Alpine A110. Auch optisch weist die Neuauflage einige Ähnlichkeiten zur Ur-Alpine auf, wenngleich es sich natürlich um einen modernen Sportwagen mit schicken LED-Leuchten und ausdrucksstarken Sicken im Blechkleid handelt.

Die Karosserie des Alpine A110 besteht weitgehend aus Aluminium

Aber wie das Alpine-Modell aus den 1960er-Jahren soll auch der Neuzeit-Alpine richtig schnell sein. Deshalb hat sich Renault unter anderem für eine leichte, weitgehend aus Aluminium gefertigte Karosserie entschieden. Die Sprintzeit aus dem Stand auf Tempo 100 soll in 4,5 Sekunden gelingen. Weitere Angaben zu Antrieb und Fahrleistungen werden allerdings erst im Rahmen der Genf-Premiere verraten.

Seit Ende 2016 kann man den A110 übrigens per Smartphone App vorbestellen. Angeboten wird die auf 1.955 Fahrzeuge limitierte Première Edition zum Preis von 55.000 bis 60.000 Euro. Von dieser Auflage sollen Ende 2017 die ersten Exemplare an Kunden ausgeliefert werden. (Mario Hommen/SP-X)

Renault Twizy als Reinigungsmobil – Emissionsfrei gegen Hundekot

Im Kampf gegen den Hundekot hat die Reinigungsfirma Niederberger einen Umbau des Elektromobils Renault Twizy im Einsatz. Die E-Autos tragen einen großen Auffangbehälter huckepack. Der Fahrer kann mit einem Saugrohr dem Unrat aus von der Straße holen. Rund fünf Tonnen der Hinterlassenschaften werden so täglich entsorgt.

Dabei legen die kleinen und wendigen Twizys jeweils gut 75 Kilometer zurück. Probleme mit der auf 140 Kilometer eingeschränkten Reichweite gibt es also keine. Der Vorteil für Anwohner: Die Stromer fahren geräusch- und emissionsfrei. Insgesamt vier Fahrzeuge sind derzeit im Auftrag der Berliner Stadtreinigung (BSR) in Spandau mit langem Saugrüssel unterwegs. (Mario Hommen/SP-X)

E-Auto-Bestseller in Europa – Ein Franzose fährt weit voraus

Der Renault Zoe war 2016 das meistverkaufte E-Auto in Europa. Insgesamt wurden im vergangenen Jahr 21.377 Einheiten neu zugelassen wie die EU-Marktbeobachtungsagentur EAFO mitteilt. Gegenüber dem Vorjahr bedeutet das ein Plus um 15 Prozent. Der Marktanteil des kleinen Franzosen liegt damit bei 10 Prozent. Knapp dahinter folgt der Nissan Leaf mit 18.557 Einheiten (plus 21 Prozent) und einem Marktanteil von 9 Prozent. Der Kompaktwagen tauscht damit die Plätze mit dem Vorjahreszweiten Tesla S, der nach einem Minus von 26 Prozent auf 12.353 Einheiten nur noch Rang drei erreicht (Marktanteil: 6 Prozent)

Die kalifornische Luxuslimousine litt unter steigendem Wettbewerb; so gibt es sowohl mit dem SUV Model X Konkurrenz aus dem eigenen Haus als auch mit Modellen wie dem Plug-in-Hybrid-Modell Mercedes 350e Druck von außen. Der Deutschland-Bestseller BMW i3 landet mit 9.726 Neuzulassungen (plus 56 Prozent) auf Rang vier, der VW E-Golf erreicht trotz eines Rückgangs um 40 Prozent mit 6.666 Einheiten Rang fünf. Insgesamt wurden in der EU 91.000 reine E-Autos verkauft, 4.000 Fahrzeuge mehr als ein Jahr zuvor. (Holger Holzer/SP-X)

Test: Renault Megane GT

Er ist ein Zwischending. Kein voll ausgezogener RS, der im Mégane-Kleid seit Jahren die Benchmark der schnellen Kompakten bildet, aber eben auch deutlich mehr als der normale, hübsch und teuer aufgepolsterte Preislistenkönig.

Im neuen Renault Mégane GT TCE 205 EDC sind es vor allem die Lebendigkeit, das Kommode und die doch überraschende Leistungsfähigkeit, die dem Piloten gefallen. Denn: 205PS aus einem quirligen 1.6 Liter-Turbo sind dargereicht über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe jederzeit bereit dir ein Lächeln aufs Gesicht zu zaubern.

Test / Fahrbericht Renault Mégane GT

Kommen dann noch ein paar Kurven ins Spiel, dann wird das Lächeln zu großer Freude. Das Geheimnis des GT hört auf den Namen 4Control. Dahinter verbirgt sich eine Allradlenkung, soll heißen: bis hin zu Landstraßentempo schlägt die Hinterachse bis 2.7 Grad entgegen der Vorderachse ein, später dann wird im Sinne der Spurstabilität in dieselbe Richtung geschwenkt. Man kennt das Prinzip, Porsche turbo und GT, Mercedes GT R und auch der brandneue Lamborghini Aventador S schärfen mit vier gelenkten Rädern ihre Wendigkeit – nur das man im Renault keinen Lottogewinn braucht, um in den Genuss des rechtwinklingen Abbiegens zu kommen.

In der Tat ist es wirklich überraschend, wie agil der Mégane GT auf die Eingaben am Lenkrad reagiert. Auf den ersten Metern ist es fast sogar unangenehm schnell, doch dein Kleinhirn hat sich schnell an die neuen Möglichkeiten gewöhnt. Und so surfst du gehalten von den angenehm unterstützenden Ledersportsitzen locker durch die Radien, ohne von unangenehmem Untersteuern gestört zu werden.

Natürlich darf man das jetzt nicht falsch verstehen, 4Control macht aus dem GT keinen Rennwagen, das will er auch gar nicht sein. Dazu fehlt es allein schon an Leistung: die 205 PS sind nett, klar, aber für großen Ruhm bei den schnellen Kompakten sind es doch knapp 100 zu wenig. Dafür aber ist der Mégane GT ein wunderbarer „daily driver“. Ein Auto, dass die Dinge des Alltags in großer Ruhe und französischem Komfort erledigt und trotzdem Fluchtmöglichkeiten offen lässt.

Offen lässt er allerdings auch noch ein paar andere Dinge: die Bedienung etwa. Zwar ist das Arrangement aus digitalen Instrumenten und dem aufrechtstehenden Display erfrischend modern, doch das zappen durch die Menüs will einfach nicht wirklich logisch von der Hand gehen. Da dürfte man sich bei einem zukünftigem Update gerne noch einmal ein paar Gedanken machen. Auch beim Verbrauch verdient der Franzose kein Ruhmesblatt. Knapp über acht Liter sind im Verhältnis zum Hubraum nicht unbedingt zufriedenstellend, beschleicht einen doch ständig das Gefühl, dass es ein Zweiliter hier nicht schlechter gekonnt hätte.

Fahrzeugdaten* Renault Mégane GT
Motorbauart R4, Turbo
Einbaulage vorn quer
Hubraum 1618 cm³
kW (PS) bei 1/min 151 (205) / 6000
Literleistung 126,8 PS/l
Nm bei 1/min 280 / 2400
Antriebsart Vorderrad
Getriebe 7-G.-Doppelkuppl.
Reifengröße vorn 225/45 R 17
Reifengröße hinten 225/45 R 17
Maße L/B/H 4359/1814/1447 mm
Leergew./Zuladung 1392 / 532 kg
Leistungsgewicht 6,8 kg/PS
ECE-Normverbrauch 6,0 l Super
0-100 km/h 7,1 s
Vmax 230 km/h
Preis ab 29.090 Euro
*Herstellerangaben

Renault Business Edition – Feines für Vielfahrer

Mit der Ausstattung Business Edition unterbreitet Renault Firmenkunden ein speziell abgestimmtes Angebot. Für die Baureihen Clio, Mégane, Kadjar, Scénic, Talisman und Espace haben die Franzosen jeweils Ausstattungspakete auf die Bedürfnisse von Dienstwagenfahrer zugeschnitten.

Im Fall des Clio Grandtour (ab 15.458 Euro) gehören Nebelscheinwerfer, Kofferraumtrennnetz und ein umklappbarer Beifahrersitz zum Ausstattungsumfang. Für die zwei Scénic-Modelle (ab 24.790 Euro), den Mégane Grandtour (ab 22.090 Euro) sowie dem Kadjar (ab 24.990 Euro) sind zudem Zwei-Zonen-Klimaautomatik sowie Regen- und Lichtsensor an Bord. Hinzu kommen bei den Scénics noch Müdigkeitswarner sowie beim Kadjar Spurhaltewarner, Verkehrszeichenerkennung oder Fernlichtassistent.

Bei den Top-Modellen Talisman Grandtour (ab 34.450 Euro) und Espace (ab 38.850 Euro) setzt Renault in der Business Edition auf gehobenen Komfort. Hier sind Sitzheizung vorne, LED-Scheinwerfer, Head-up-Display, Abstandstempomat, Fernlichtassistent und Notbremsassistent mit Abstands-Warner in den Paketen enthalten. Anhängig von der Baureihe sollen die Business-Editions-Modelle dem Kunden einen Preisvorteil von bis zu 770 Euro bieten. (Mario Hommen/SP-X)

Sechs Monate E-Auto-Prämie – Renault Zoe profitiert am meisten

Der Renault Zoe ist bislang größter Profiteur der Elektroauto-Prämie. Auf den Elektro-Kleinwagen entfielen sechs Monate nach Einführung des Förderprogramms 1.573 der insgesamt 9.023 Anträge. Das entspricht einem Anteil von 17 Prozent. Knapp dahinter folgt der BMW i3 mit 1.567 Anträgen. Die Plug-in-Hybridvariante des Audi A3 erreicht mit 1.188 Anträgen Rang drei. Im Hersteller-Ranking liegt BMW (2.592 Anträge) vor Renault (1.658) und Audi (1.188).

Insgesamt wurden seit Anfang Juli 2016 laut dem zuständigen Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) 5.129 Förderanträge für reine Elektroautos gestellt. 3.892 Mal würde die Prämie für ein Plug-in-Hybridauto beantragt, zwei Mal für ein Brennstoffzellenfahrzeug. Auf Unternehmen entfielen 4.461 der Anträge, Privatpersonen stellten 4.403 Anträge. Der Rest entfällt auf Stiftungen, Vereine und kommunale Betriebe. (Holger Holzer/SP-X)

Franzose mit Chic und Charme – Der Renault Talisman im Test

Ob der neue Talisman den Franzosen Glück bringt? Gut, der musste jetzt einfach sein. Talisman. Okay – es soll nicht um die Namenswahl gehen, es soll um das Auto dahinter gehen. Und auch da haben die Franzosen keinen leichten Stand. Zumindest in Deutschland. Business-Limousinen und Kombis, da kauft der Deutsche an sich ja lieber konservativ. Und konservativ sind die Franzosen noch nie gewesen. Auch das jüngste Kind, der Talisman, ist ganz sicher nicht konservativ. Aber der Reihe nach.

Fahrbericht: Renault Talisman dCi160

Nur nicht konservativ sein

Die obere Mittel- und Oberklasse überlässt man bei Renault eigentlich komplett den deutschen Premium-Anbietern und deren Derivaten. In der Mittelklasse fuhr ein Fahrzeug wie der Renault Laguna – höflich gesprochen – nicht gerade an der Spitze des Segments. Das soll sich nun ändern. Seit einigen Monaten hat Renault mit dem Talisman eine veritable Limousine auf die Räder gestellt, mittlerweile ist auch die Kombi-Version Grandtour verfügbar. mein-auto-blog fuhr die Limousine mit dem größten der drei zur Verfügung stehenden Dieselmotoren, einem 1,6-Liter-Aggregat mit 160 PS Leistung, Automatikgetriebe und Allradlenkung.

Länge läuft

Der erste Eindruck: Ein echt großes Auto. Mit 4,85 Metern in der Länge sprengt es schon fast die Grenzen seiner Klasse, liegt zum Beispiel viel näher an einer Mercedes E- als an einer C-Klasse. Entsprechend großzügig fallen die Platzverhältnisse vorne aus. Und da die Sitze sehr bequem sind, erfüllt der Talisman schon mal wichtigste Ansprüche an ein Reisefahrzeug. Viel Platz gibt es zudem fürs Gepäck, über 600 Liter fasst der allerdings nur über eine hohe Stufe beladbare Kofferraum. Wer noch mehr Platz benötigt, klappt die Rücksitze um und kann über 1.000 Liter einladen. Das ist auf einer langen Reise vielleicht sogar die beste Verwendung für die Rückbank, denn dem großzügigen Raum vorne und hinten ist der dazwischen ein wenig zum Opfer gefallen: Hinten sitzt es sich weit weniger bequem und für Erwachsene auch ein wenig beengt.

Optisch ist der Talisman weit mehr Hingucker als sein unauffälliger Vorgänger Laguna. Der große Renault ist komplett im aktuellen Design-Stil der Marke gehalten, trägt einen mächtigen Grill vor sich her, zeigt in der seitlichen Linienführung die üblichen „coupéhaften Linien“, also ein nach hinten abfallendes Dach, das sicher seinen Teil zum recht engen Zuschnitt auf den hinteren Sitzen beiträgt. Darum nennen ihn die Franzosen auch „Coupé-Limousine“. Nun gut, wenn es den Verkauf ankurbelt.

Allradlenkung und solche Sachen

Technisch hat sich Renault bei seinem Flaggschiff viel Mühe gegeben und zeigt, dass man hier mit den Platzhirschen von VW, Skoda und Ford mithalten will. Anders als diese ist der Talisman aber schon von Haus aus gut ausgestattet, die in Verbindung mit diesem Motor immer kombinierte Linie „Intens“ hält unter anderem Voll-LED-Scheinwerfer, Licht- und Regensensor, Navi, verschiedene Assistenten, Klimaautomatik und das Multi-Sense-System bereit. Letzteres erlaubt eine individuelle Einstellung der Fahrzeugcharakteristik. Und als technisches Gimmick mit an Bord: Die Allradlenkung 4Control, die bei niedrigem Tempo die Hinterräder entgegengesetzt zu den vorderen einschlägt und so den Wendekreis von 11,6 auf 10,8 Meter reduziert. Ab 50 km/h (im Comfort-Modus, im Sport-Modus ab 80 km/h) lenken sie parallel zu den Vorderrädern, was für mehr Fahrstabilität bei höherem Tempo sorgen soll.

Tatsächlich läuft der Renault auf der Autobahn stoisch geradeaus. Die häufig geäußerte Kritik am Fahrwerk wollen wir so absolut nicht nachvollziehen, aber ein Wunder an Komfort ist der Talisman sicher nicht. Das mag auch an den 19-Zoll-Rädern der Sonderausstattung liegen. Irritierend zudem, dass uns das adaptive Fahrwerk gleichzeitig als zu hart und zu schaukelig vorkommen konnte und zwar in der gleichen Einstellung (Comfort). Das und die sehr gewöhnungsbedürftige, teils unlogische Bedienung der Funktionen, übrigens fast ausschließlich über den 8,7 Zoll großen Touchscreen, sind die Hauptkritikpunkte am Fahrzeug. Im Sport-Modus nervt zudem der viel zu künstliche Klang, der einen agilen Motor vortäuschen soll. Emotional durch Sound? Hier wäre weniger mehr gewesen.

Dagegen kann die Antriebskombination aus dem nur 1,6-Liter großen Diesel und der Sechsgang-Doppelkupplungsautomatik überzeugen. Dem Hubraum-Manko hat Renault zwei Turbos entgegenzusetzen und so kämpft sich der „kleine Diesel“ wacker in der Klasse der 2.0 Liter Diesel ab. Dass er den Talisman  zudem ausreichend fix voran treibt, lässt den Hubraum-Malus in Vergessenheit geraten. Gerade auf langen Strecken bei konstanten Tempi arbeitete das Aggregat leise und sparsam. Nur wenn man den Gasfuß – etwa zum Überholen – durchdrückt, lässt einen der Motor knurrig spüren, dass er gerne, neben den Turboladern, auch mehr Hubraum gehabt hätte.  Der Durchschnittsverbrauch von 6,4 Litern bei häufig auch ambitionierter Fahrweise und langen Autobahnetappen ist alle Ehren wert. Unter 6 Liter erscheinen uns bei zurückhaltenderer Nutzung im Alltag als realistisch.

Der große Franzose fördert sowohl mit dieser Motorisierung als auch wegen seiner komfortablen Sitze und der etwas indirekten Lenkung eine eher entspannte Fahrweise. Wozu auch die Vollausstattung unseres Testwagens beitrug, der mit allen verfügbaren Extras und inklusiven Schmankerln wie einem Head-up-Display, beheizbarem Lenkrad oder einer Bose-Soundanlage trotzdem für 41.300 Euro in der Liste steht und geradezu als Schnäppchen durchgehen könnte.

Fazit:

So bleibt ein weit überwiegend positiver Eindruck: Kleineren Schwächen bei Bedienung und Fahrwerk sowie zu wenig Platz auf den Rücksitzen stehen die tadellose Verarbeitung, der sparsame Motor, die üppige Ausstattung, die attraktive Preisgestaltung und nicht zuletzt auch eine erweiterte Garantie gegenüber. Fünf Jahre bis 100.000 Kilometer gewährt Renault. Für Vielfahrer wirkt die Kilometer-Beschränkung zwar nicht ganz überzeugend, den Normalnutzer wird das jedoch nicht stören. Für ihn ist die Garantie eher ein weiterer Grund, sich in diesem Franzosen entspannt zurückzulehnen. Und nichts weniger erwarten wir ja schließlich auch von einer modernen Limousine aus unserem Nachbarland.

[=“notification_mark“ ]Das ideale Auto für:

Expressive Naturen, denen eine unlogische Bedienung nicht so verkehrt erscheint, wenn man dafür mit großem Rhombus und feinem Design auftrumpfen kann.

[=“ “ ]

Ganz und gar nicht konservativ

Alternative zu: Ford Mondeo, Volkswagen Passat und Skoda Superb
Passt zu: Menschen mit innerer Ruhe und der Lust am tollen Design
Das überzeugt: Downsizing und Design sind gelungen! 

Alle technischen Daten des Renault Talisman dCi160 im Überblick:

Der Fahrzeugschein für den Renault Talisman Testwagen

Technische Daten
dCi160 4control Automatik
Grundpreis 41.000 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4849, 1868,1463 mm
KofferraumvolumenVDA 608 bis 1022 L
Hubraum / Motor 1598cm³ / 4-Zylinder
Leistung 118 kW / 160 PS (380 Nm)
Höchstgeschwindigkeit 215 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,4 s
Verbrauch 4,5 L/100 km
Testverbrauch 6,5 L/100 km

[=“ “ ]Stand vom 01.12.2016

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Große Galerie des Renault Talisman

 

 

 

 

 

Alle Fotos: Diana Habegger

 

Test: Renault Talisman Grandtour

Der französische Autobauer setzt mehr denn je auf Schutz und Stärke, aber auch Verlässlichkeit und Chic. Er dokumentiert dies mit seinem Vertreter in der Mittelklasse, dem Talisman, dessen Namen er weltweit vermarktet. Die Kombivariante verbindet modernes Design und Eleganz mit Fahrspaß und Nutzwert, was er bereits seit Mitte diesen Jahres präsentiert. Der Talisman Grandtour nutzt dabei die „Common Module Family…

Renault Kangoo Z.E. – Reichweiten-Upgrade

Erst vor wenigen Monaten hat Renault beim Zoe die Reichweiten-Schraube kräftig angezogen und dem Kleinwagen ein Batteriepack verpasst, das theoretisch 400 Kilometer Reichweite erlaubt. 2017 werden die Franzosen auch den elektrisch getriebenen Kangoo mit einem deutlichen Reichweiten-Plus in den Markt bringen.

Bislang konnte der seit 2011 mit E-Antrieb angebotene Kleintranstransporter 170 Kilometer weit fahren. Für die neue Version steigt der NEFZ-Radius auf 270 Kilometer. Praktisch dürfte der Kangoo Z.E. damit rund 200 Kilometer weit kommen. Neben der neuen Batterie verspricht Renault außerdem einen neuen E-Motor. Die technischen Details und Preise will Renault erst im Rahmen der offiziellen Weltpremiere auf der European Motor Show in Brüssel Mitte Januar 2017 verraten.
(Mario Hommen/SP-X)

Erster Test: Renault ZOE 40 – Keine Ausreden mehr!

Man denkt an Tesla, wenn man über Elektroauto-Pioniere nachdenkt. Oder auch an Nissan, deren Leaf in Europa fleißig immer wieder die Top 10 der Absatzzahlen für E-Autos anführt. Und doch, bei beiden hakt es so ein wenig, wenn es um den gelebten Alltag geht. Der eine viel zu teuer für „Otto-Normalverbraucher“ und der andere, nun, ein wenig zu – sagen wir es so – avantgardistisch im Design. Oft vergessen hingegen eine ganz andere Pionierin. „Die kleine ZOE“ von Renault. Still und heimlich hat sich Renault zum Reichweiten-King gemausert. Mit dem aktuellen Batterie-Update stehen nun 400 Kilometer (Normzyklus) auf der Haben-Seite. Für ein Stadtauto allerhand. Wir waren mit der Französin in Portugal unterwegs.

Erster Test: Renault ZOE mit 41 kWh-Akku

Keine Ausreden mehr!

Dabei ist die nun vier Jahre alte Zoe nicht einmal so klein. Knuffig wäre das richtige Wort. Aber mit gut vier Metern gehört die Zoe zu den „Kompakten“ auf dem Markt. Ein Volkswagen Polo wäre der vergleichbare Maßstab. Mit dem neuen Akku-Pack hat die ZOE von Renault nun aber einen Meilenstein erreicht, der heraus sticht. 41 kWh im Batteriepaket sollen gut sein für 400 Kilometer Reichweite im Normzyklus. Im Alltag sollten 300 km nun zur Normalität gehören, so sagt es Renault. 300 km mit einer Batterieladung. Für ein Stadtauto, dessen durchschnittliches Tagespensum selten über 40 Kilometern liegt, ein Wert mit Ausrufezeichen!

[=“ “ ]Quick-Info: Mit der neuen ZOE 40 gibt es keine Ausreden mehr! Reichweiten-Angst und Anschaffungskosten als Gegenargumente hat Renault erfolgreich ausgehebelt!

Au revoir Reichweitenangst

100.000 verkaufte E-Fahrzeuge bei Renault. Davon 50.000 Renault ZOE. Ausgerechnet ein Kompaktwagen aus Frankreich leistet massive Pionierarbeit. Wer sich die ZOE anschaut und Probe fährt, versteht warum. Es ist genau die Portion Auto, die man benötigt. Wie damals ein Renault 4. Mehr braucht man nicht. Zwei Zentner Kartoffeln in den Kofferraum, Platz für Schwiegermuttern und Nachbarn und ein solides Fahrwerk mit komfortablen Federwegen. Nur völlig ohne „brumm“ und mit dem Vorteil von „null Abgasen“. War die ZOE bislang ein gutes Angebot – erwächst mit dem neuen Akku nun ein Reichweiten-Pionier zum Super-Angebot. 400 km auf dem Papier. 300 Kilometer im Alltag. Und selbst mit Autobahn-Anteil bleiben mehr als 270 Kilometer machbar.

Abfahrtbereit

Die von LG stammenden Batteriezellen lädt der Chameleon-Lader getaufte Onboard-Charger mit bis zu 22 kW. Bisherige ZOE-Fahrer werden stutzen. Eine größere Batterie, aber weniger Ladeleistung? Renault spricht von einem Effizienzgewinn. Weniger Ladeverluste und problemlose Kompatibilität mit allen Typ2-Ladern. 400 Volt AC-Lader pumpen die größeren Akkus nun in knapp 1:45 auf 80% Leistung. Das sollte schnell genug sein. Ob Renault sich schon bald an das CCS-System hängt? Unwahrscheinlich ist es nicht. Aber noch ist die Ladesäulen-Verfügung für 50 kW-Ladung eher überschaubar und die ZOE ja eh ein Stadt-Auto.

Stadt, Land, Fluss

Früher waren Autos dieser Größe, 4 Meter Gesamtlänge, noch keine Stadtautos. Heute werden sie dazu verklausuliert. Dabei kann auch die ZOE die anderen Disziplinen. Wir haben die ersten Testfahrten über Landstraßen und Autobahnen Portugals absolviert und konnten keinen Mangel erkennen. Im Gegenteil. Die komfortabel gedämpfte ZOE absolviert auch Landstraßen mit fiesen Asphaltflächen betont locker. Manchmal schwingt die Französin, trotz des langen Radstandes ( 2,59 Meter) einmal zu oft nach, lenkt sich ausreichend direkt, wenn auch zu steif um die Mittellage, und spielt im Großen und Ganzen den Nervenschoner. Die Lenkung arbeitet variabel in ihrer Unterstützung. In der Stadt leichtgängiger als bei hohen Tempi. Eventuell bleibt hier Abstimmungspotential. Denn trotz der breiten Spur wirkt ausgerechnet das Lenkverhalten zu synthetisch.

Leise, flink, frei von Nebenwirkungen

92 PS – oder korrekt 68 kW – leistet der E-Motor der ZOE. Die Batterien wurden flach im Unterboden verstaut. Die 400-Volt Zellen stammen von LG Chem. Renault bietet neben der 41 kWh-Variante die Variante mit 22 kWh weiterhin an. Beide Batteriepakete bestehen aus 12 Modulen à 16 Zellen. Die Energiedichte des neuen Akkus wurde jedoch von 76 Wh/kg auf 134 Wh/kg fast verdoppelt. Das Gewicht des Batteriepaketes sprang dabei von 290 Kilogramm auf 305 kg.

E-Autos haben ein Gewichtsproblem. Systembedingt. Auch die „kleine ZOE“ wiegt etwas über 1.500 Kilogramm. Dennoch, den Ampelspurt von 0 auf 50 km/h absolviert die Französin in kurzweiligen 4.1 Sekunden. 220 Nm Drehmoment stellt der E-Motor zur Verfügung. Und das fast ab der ersten Umdrehungen. Kein Kuppeln, kein Schalten. Wie am Gummiband gezogen, zoomt sich ein E-Auto durch das Verkehrsgewühl. Dabei immer leise, immer komfortabel. Die Bremse reagiert auf das Pedal erst einmal mit einer gesteigerten Rekuperationsleistung des E-Motors und erst bei noch mehr Verzögerungswunsch werden die Scheibenbremsen genutzt und nach alter Sitte wird aus Bewegung wieder Wärme gewandelt. Im Alltag lässt sich die ZOE jedoch prima über die Fähigkeit, bis zu 65 kW elektrische Leistung zu rekuperieren, abbremsen.

Wir haben die ZOE am ersten Tag nicht geschont. Bis 135 km/h (elektr. abgeriegelt) auf der Autobahn in Portugal genutzt. Manche Kurven schneller genommen, als man das müsste und den Stromkonsum nicht geschont. Dennoch sind mehr als 230 Kilometer immer machbar. In der Stadt sind 300 km realistisch und der NEFZ-Normverbrauch, nun, eh nur eine Prospektgröße.

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Für wen die „neue ZOE“ die richtige Wahl ist:

Wer schon immer eine Ausrede parat hatte, weshalb er beim Stadtauto nicht zum E-Auto greifen kann. Hier gibt es keine Ausreden mehr!

Was noch erwähnt werden muss

Neben dem bislang etablierten Miet-Modell kann man die Akkus nun auch kaufen. Der bislang 21 kWh große Akku bleibt im Angebot und der Startpreis der ZOE, ohne Fördermittel, liegt damit bei 22.100 €, zuzüglich der Batteriemiete. Diese Miete ist wieder abhängig von der Jahresfahrleistung und liegt zwischen 59 und 119 € im Monat. Die ZOE mit 41 kWh-Akku startet bei 24.900 €. Wer sich für die höchste Ausstattung und einen „gekauften“ Akku interessiert, der legt 37.400 € auf den Tisch!

Und Besitzern einer der ersten ZOE-Modelle bietet Renault auch ein Batterie-Upgrade an. Für 3.000 € erhalten Besitzer das neue Batteriepaket.

DATEN Renault ZOE 40

Preis: ab 24.900 € zzgl. Batteriemiete (ab 59 €/Monat)
Antrieb Benziner: BEV – Batterieelektrisches Fahrzeug
Antrieb Elektro:  68 PS Dauerleistung / 92 PS Maximalleistung – 250 Nm
Dimensionen: 5 Sitze, L/B/H 4085, 1730, 1562 mm, Gewicht 1520 kg, Kofferr. 338 l,
Fahrleistungen: 0-100 km/h 13,2 sec, Spitze 135 km/h, Normverbrauch/CO2 13,3 kWh/100km

Renault Alpine Première Edition – App-gefahrene Aktion

Der Marktstart der schon seit längerer Zeit erwarteten Renault Alpine wird sich noch ein Weilchen hinziehen. Erst Ende 2017 werden die Franzosen die ersten Exemplare des neuen Sportwagenmodells ausliefern. Ungeduldige können sich die Mittelmotor-Flunder allerdings schon jetzt als sogenannte Première Edition via Smartphone-App reservieren.

Interessenten können sich auf alpinecars.com eine App runterladen, mit der man sich die Première Edition reservieren kann

Viel verraten die Franzosen noch nicht über diese erste Variante. Bisher veröffentlichte Bilder zeigen lediglich eine seriennahe Studie oder in Tarnfolie gehüllte Prototypen. In Hinblick auf die technischen Daten ist die Informationslage ebenfalls dürftig. Renault verspricht eine Sprintzeit von unter 4,5 Sekunden. Bei Farben und Preis wird man hingegen etwas konkreter: In Blau, Schwarz oder Weiß ist die Vorab-Edition bestellbar. Für die verbindliche Reservierung müssen Kunden 2.000 Euro anzahlen, der finale Kaufpreis liegt dann zwischen 55.000 und 60.000 Euro.

Das Serienmodell der Alpine zeigt Renault vorläufig nur in Tarnfolie gehüllt

Die Première Edition ist übrigens auf 1.955 Fahrzeuge limitiert. Diese Zahl steht für das Gründungsjahr der Marke Alpine. Wer sich eines dieser Exemplare sichern will, muss sich dafür von der Internetseite www.alpinecars.com die entsprechende Reservierungs-App auf sein Smartphone laden. (Mario Hommen/SP-X)

Renault Zoé Z.E. 40 – Mehr Reichweite für weniger Angst

Machen wir uns nichts vor, Elektroautos sind kostspielig. Man zahlt mehr Geld für weniger automobile Freiheit und die Umweltbilanz ist gar nicht zwingend besser, zumindest, wenn der Strom aus dem Braunkohle-Kraftwerk stammt. Aber Fakten auf den Tisch: Der Renault Zoé kostet ab kommenden Jahr mit einem großen 41-kWh-Akku inklusive Batterie 32.900 Euro. Ohne Akku-Kauf (dann muss der Stromspeicher gemietet werden) stehen noch immer 24.900 Euro auf der Rechnung für den 68 kW/92 PS starken Kleinwagen. Zum Vergleich: Ein 90 PS-Clio schlägt mit 15.190 Euro zu Buche – und selbst die üppig ausgestatte und stärkere (87 kW/118 PS) Initiale-Paris-Version liegt mit 21.990 Euro noch weit unterhalb eines Zoé. Mag sein, dass man infolge der gesparten Inspektionen und günstiger Ladeaktionen ein paar Hunderter im Jahr wieder zurückholt – für eine Amortisation müsste man in jedem Fall lange fahren. Wer ein E-Auto bewegt, muss also den Reiz woanders finden. Womit wir wieder beim Zoé wären.

Der Renault Zoé bietet zum Modelljahr 2017 ein deutliches Reichweitenplus. Theoretisch schafft er nun 400 Kilometer

Der ist schon ein cooles Ding, sieht sogar ein bisschen futuristisch aus und lässt im Alltag wenig vermissen. Schon überhaupt nicht den müden Sound etwaiger Lowcost-Benziner, wie sie in diesem Segment üblich wären. Das nachgeschärfte Renault-Powerpack bietet mit 220 Nm über das nahezu gesamte Drehzahlband genügend Punch, um den frontgetriebenen Franzosen zackig aus dem Stillstand zu schubsen. Nähert man sich Landstraßen-Tempo, wird der Vortrieb zunehmend asthmatischer – aber das geht in Ordnung. Bremst man herunter in Richtung dreißig Sachen, gibt der Franzose sonderbare Laute von sich, die fast an Raumschiff Enterprise erinnern. Sie sollen dazu dienen, Passanten auf den ansonsten quasi lautlos heraneilenden Zoé aufmerksam zu machen. In der Praxis jedoch nehmen sie ihn kaum wahr, jedenfalls nicht akustisch.

Ein gutes Auto sollte das Leben seines Besitzers vereinfachen. Dazu gehört, dass sich dieser Besitzer nicht allzu sehr nach seinem Auto zu richten hat. Soweit die klassische Lehre. Beim E-Auto und seiner eingeschränkten Reichweite sieht das schon anders aus. Der Zoé kann dieses Problem zumindest ein wenig entschärfen. Theoretisch schafft er nun 400 Kilometer, ein deutliches Plus gegenüber Fahrzeugen wie dem Nissan Leaf (250 km in der batteriestärkeren Version) oder dem E-Golf (300 km im nächsten Jahr). Beim Einsteigen in den Testwagen weist das Reichweite-Feld immerhin 280 Kilometer aus. Da muss der vorherige Fahrer ordentlich aufs Pedal gedrückt haben, denn nach 40 Kilometern moderater, aber keineswegs schleichender Fahrt verharrt das Display noch immer bei 275 Kilometern.

Der Renault Zoé kostet ab kommenden Jahr mit 41-kWh-Akku 32.900 Euro

Von realistischen 300 Kilometern bei voller Batterie spricht Produktmanager Reginar von Schönau und das kann man durchaus so abnehmen. Nur so bisschen Lade-Infrastruktur wäre noch schön, um aus dem Zoé einen wirklich schicken Alltags-Flitzer zu machen. Glücklich dürfen sich diejenigen schätzen, die den großen Stromspeicher in der heimischen Garage per tausend Euro teurer Wallbox mit 11 kW oder sogar mehr aufladen können – dann steht nach rund vier Stunden nahezu wieder die volle Reichweite zur Verfügung. Unterwegs ist das schon etwas schwieriger, denn erstens ist das Netz mit 8.000 Schnelllade-Punkten in Deutschland noch eher löchrig, und zweitens kann man nicht einmal jeden Ladepunkt so einfach nutzen. Häufig braucht es dazu eine Anmeldung. Renault stellt immerhin einen sogenannten Z.E.-Pass für bundesweit etwa 4.000 Ladepunkte aus, die man über ein einheitliches Abrechnungssystem nutzen kann. Allerdings sind das längst nicht alle Schnelllader.

Im Realbetrieb dürfte der neue Renault Zoe ein Reichweitenfenster von rund 300 Kilometern bieten

Abgesehen von den derzeit noch eher systembedingten Nachteilen ist der Renault ein spannender Begleiter, wenngleich das Fahrgefühl ein bisschen synthetisch anmutet. Die Servolenkung geht extrem leicht und unterstützt so nach Kräften beim Einparken und Rangieren in der City. Das Bremspedal, das ja einen Spagat zwischen sinnvoll gesteuerter Rekuperation und Scheibenbremsen-Nutzung schaffen muss, reagiert sensibel und nicht immer linear. Erst verzögert der Franzose moderat, und kurz vor dem Stillstand beißt er bei gleichbleibendem Pedaldruck richtig zu.

Allein die filigranen Felgen des Renault Zoe können sich sehen lassen

Wer mit dem für sein Segment recht geräumigen Zoé an der heimischen Steckdose lädt, bezahlt für 100 Kilometer Fahrt rund vier Euro. Mit einem 90-PS-Clio wären es nach aktuellen Kraftstoffpreisen etwas mehr als sechs Euro. Für die Batterie verlangt der Hersteller zwischen 59 und 119 Euro pro Monat, je nach Fahrleistung. In diesem Sinne, viel Spaß beim Kalkulieren. Die kleine Batterie mit 22 kWh Kapazität für theoretisch 240 Kilometer Reichweite ist übrigens weiterhin verfügbar, dann kostet der Zoe ab 22.100 Euro plus Akkumiete. Ein Angebot für besonders mutige Autofahrer, die keine Angst vorm Liegenbleiben kennen. (Patrick Broich/SP-X)

Erste Fahrten: Die neuen Renault Scénic und Mégane Grandtour

Einmal die Spitze des größten Importeurs in Deutschland abgegeben, drängt Renault wieder zurück. Bereits im Mai 2016 machten der neue Mégane und der D-Segment Talisman den Anfang. Mit dem Scénic und Mégane Grandtour soll das erklärte Ziel weiter verfolgt werden, ehe 2017 die nächste Welle gestartet wird. Sowohl Scénic als auch Mégane treten bereits in der vierten Generation an. Als „Erfinder“ des Kompakt VAN 1996 gestartet, verkaufte sich der Scénic einschließlich seines großen Bruders Grand Scénic mehr als eine halbe Millionen mal allein in Deutschland und ist somit das vierterfolgreichste Fahrzeug der Franzosen. Obwohl im stark umkämpften C-Segment angetreten, ist der Mégane der absolute Besteller Renaults mit weit mehr als 600.000 verkauften Einheiten. In diesem Aufwind soll der Grantour 60 % Verkaufsanteil ansteuern. Beide stellen sich dem Markt mit einem Einstiegspreis von € 17.790 für den „Kombi“ und € 19.990 für den „Kompakt VAN“.

Die neuen Renault Scénic und Mégane Grandtour im ersten Fahrbericht

Zwei für die Spitze

Zur IAA 2011 in Frankfurt überraschte Renault mit dem R-Space Concept, das sehr gewagt und zukunftsorientiert daherkam. Kurze Überhänge an Front und Heck, die langgezogene Windschutzscheibe und übergroße 20-Zoll-Räder erstaunten damals Fachleute und Kundschaft. Fünf Jahre später findet der neue Scénic und Grand Scénic starke Anleihen im Konzept von damals. Breit steht er auf der Straße als neu entwickelter Kompakt VAN aus dem Hause Renault. Dies unterstreichen nicht nur die dreigeteilte Panorama-Windschutzscheibe und die kurze Motorhaube mit den zu einem asymmetrischen „C“ geformten Scheinwerfern, es sind vor allen Dingen die mächtigen 20-Zoll-Räder, die ihn zum „Hingucker“ machen. Erstmals als Serienbereifung sind sie entgegen allen Befürchtungen nur 195 mm breit und mit dem „Efficiency Wheels 20’’-Logo versehen. Die Heckpartie gestaltet der Kompakte aus Frankreich mit schmaler Heckscheibe und schmal leicht in die Mitte gezogenen Leuchten.

Starkes Auftreten durch Unterstützung der Sportabteilung
Starkes Auftreten durch Unterstützung der Sportabteilung.

Renault Rhombus ganz prominent

Der Mégane Grandtour unterstreicht die Kraft seines Designs hingegen anders. Die Front prägt wie bereits beim seit Mitte diesen Jahres erhältlichen Fünf-Türer eine langgezogene Motorhaube mit weit nach außen gezogenen Scheinwerfern (auch hier im Look eines asymmetrischen „Cs“) und einer hochgezogenen Schürze, so dass das Markensymbol, der Renault Rhombus, prominent hervorsticht. Abgehend von den Frontscheinwerfern zieht eine über die gesamte Fahrzeuglänge laufende Sicke leicht nach oben. Am Heck sorgen eine kleine Heckscheibe und weit in die Mitte gezogene Heckleuchten für einen sportlich agilen Auftritt. Beide Fahrzeuge sind ab sofort, der Grand Scénic ab Ende diesen Jahres im Handel erhältlich und versperren sich keiner Zielgruppe, wie uns Sprecher aus dem Hause Renault bestätigt haben.

Multimediasystem R-Link in 2. Generation

Im herbstlichen Hochtaunus konnten wir uns Ende Oktober lediglich jeweils einem Modell beider Fahrzeuge widmen. Für das C-Segment waren wir mit dem Mégane Grandtour GT und für den Kompakt VAN mit dem Scénic BOSE Edition unterwegs. Beim Einsteigen stachen uns bei beiden Fahrzeugen das jeweils große Display (8,7 Zoll) in der Mitte des Instrumentenhalters ins Auge. Vermittelt es in erster Linie die Möglichkeit des Änderns aller Fahrzeugparameter, beherrscht es den gesamten Innenraum, gibt ihm eine gewisse Großräumigkeit. Einmal damit vertraut, wirken beide Fahrzeuge vorne dennoch nicht überladen, eher ständig mit allen wichtigen Informationen versehen. Veränderbar sind gemäß dem in beiden Modellen installierten Online-Multimediasystems „R-Link 2“ Antrieb, Lenk- und Schaltkomfort, Ambientebeleuchtung sowie Sitzkomfort. Dieser ist in beiden Protagonisten auch für Passagiere im Fond ausreichend, wobei man beim Scénic schon von „Beinfreiheit-Luxus“ sprechen kann. Einem Reisen mit ausreichend Gepäck stehen weder im C-Segment Mégane Grandtour noch im kompakten Scénic nichts im Wege. Raum ist genug geboten.

Familienfahrzeug mit hohem Nutzwert
Familienfahrzeug mit hohem Nutzwert.

Überarbeitete Motorentechnologie

Der Mégane Grandtour stellt sich wie bereits der Fünf-Türer mit jeweils drei Benziner- und Diesel Motorisierungen vor. Dabei zieht sich die ENERGY-Technology wie ein Leitfaden sowohl durch alle Leistungsstufen als auch Antriebsarten. Kombiniert werden der TCe 100 (74 kW/100 PS, TCe 130 (97 kW / 132 PS) und TCe 205 (151 kW / 205 PS) mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe und einem 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe. Bei den Dieselaggregaten (dCi 90 66 kW / 90 PS – dCi 110 81 kW / 110 PS – dCi 130 96 kW / 130 PS) zieht Renault die Kombination von 6-Gang-Schalt- und 6-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe vor. Übersichtlicher bleibt dabei der Scénic, der mit drei Diesel (dCi 100 81 kW / 110 PS, dCi 130 96 kW – 130 PS, dCi 160 118 kW / 160 PS) und zwei Benzinern (TCe 115 85 kW / 115 PS, TCe 130 97 kW / 132 PS) mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe und 6-Stufen- bzw. 7-Stufen-Doppelkupplungstriebe gepaart wird. Ende diesen Jahres bieten die Franzosen darüber hinaus den ersten Renault mit Diesel-Hybrid Antrieb an. Das Doppelkupplungsgetriebe des starken Mégane Grandtour GT spricht sofort und direkt an und wirkt immer sportlich agil. Die Fahrt mit dem 130-PS-Diesel im Scénic und seiner Sechs-Gang-Schaltung bereitet nicht minder Spaß. Gut voraus geht es in beiden Fahrzeugen durch den verregneten Herbsttag. Die uns präsentierten Tiefst-Verbrauchswerte von 6,0 Liter im Mégane und 4,5 Liter beim Kompakt VAN sind an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen.

Dynamische Allradlenkung 4CONTROL

Ein absolutes MUSS für jedes zur Zeit neu eingeführte Fahrzeug ist das Thema Sicherheit. Demnach sind Scénic und Mégane gerüstet. Erwartet man im C-Segment Grandtour die Systeme wie Spurhalte-Warner, Verkehrszeichenerkennung, Fernlichtassistent, Toter-Winkel Warner, Kollisionswarner, adaptive Geschwindigkeitsregelanlage und Notbremsassistent, so setzt der französische Autobauer im Kompakt VAN Bereich ebenfalls auf diese Systeme und mehr. Der Spurhalte-Assistent reagiert zusätzlich in Verbindung einer Müdigkeitserkennung und warnt sowohl optisch als auch akustisch. Hinzu kommt für den Mégane Grandtour die dynamische Allradlenkung „4CONTROL“. Eine mitlenkende Hinterachse, die bei langsamen Geschwindigkeiten gegen- und bei schnelleren Fahrten mitlenkt gegenüber der Vorderachse. Bietet Renault diese Lenkung im Moment nur in zwei Modellen an, sieht man dieses Konzept in der gesamten Mégane Palette spätestens nächstes Jahr wieder.

Einstieg unter € 20.000

Sechs Ausstattungslinien beim Mégane Grandtour und vier Varianten beim Scénic erwarten die Käufer in Europa bzw. Deutschland. Renault bietet hier außer üppigen Ausstattungslisten auch Platz zur Individualisierung. Startet der Mégane Grandtour mit dem Basispaket, dem Benziner TCe 100 (74 kW/100 PS) bei € 17.790 und endet mit dem Topmodell Diesel (dCi 130, 96 kW/130 PS) bei € 28.390, setzt der französische Autobauer mit einem Schmankerl aus der Sportabteilung, dem „GT“ noch einen drauf. Für € 30.190 erhält der Kunde außer einem 205-PS-Benziner, ein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und der Allradlenkung „4CONTROL“ jede Menge Ausstattung in Sachen Sport. Für die Basis des kompakten Scénic (TCe 115, 85 kW/115 PS) muss der Renault Kunde € 19.990 auf den Tisch legen. Das Topmodell dCi 160 (118 kW/160 PS) ist zu einem Endpreis von € 33.190 zu haben.

Fazit:

Scénic und Mégane Grandtour ergänzen die Renault Fahrzeugpalette in Punkte Flexibilität und Familientauglicheit. Einen stimmigen Eindruck machen dabei durchaus Technologie, Ausstattung und Preis-/Leistungsverhältnis.

 

Form und Farben modern und Trendig
Form und Farben modern und trendy.

Sowohl der Scénic als auch der Mégane Grandtour stehen als richtungsweisend für die Franzosen und bleiben eine gute Wahl beim Neuwagenkauf. 

Text und Bild: Stefan Beckmann

Renault Scénic – Ein Van kommt selten allein

Kinder wie die Zeit vergeht: Vor 20 Jahren kam der erste Renault Scénic auf den Markt, damals noch mit dem Zusatz Mégane. Mit ihm brachten die Franzosen frischen und besonders familienfreundlichen Wind in die Kompaktklasse und erfanden den Kompaktvan. Erhöhte Sitzposition, verschiebbare und ausbaubare Einzelsitze im Fond und pfiffige Ideen rund ums Verstauen von Gepäck und Kleinteilen machten ihn zu einem Bestseller. Die Kinder, die damals auf den Rücksitzen der ersten Generation Platz genommen haben, sind mittlerweile Zielgruppe für die vierte Auflage, die seit Mitte Oktober zu Preisen von mindestens 19.990 Euro bei den Händlern steht.

Gegenüber dem direkten Vorgänger ist der Neue nur leicht gewachsen
Gegenüber dem direkten Vorgänger ist der Neue nur leicht gewachsen

Mit 4,41 Metern von Stoßstange zu Stoßstange hat der Scénic des Jahres 2016 um vier Zentimeter in der Länge im Vergleich zum unmittelbaren Vorgänger zugelegt. Dazu hat er noch in der Breite (plus 2,1 Zentimeter auf 1,87 Meter) sowie beim Radstand (plus 3,2 Zentimeter auf 2,73 Meter) zugelegt. Dazu gibt es noch ein deutlicheres Mehr an Design. Der Neue geht auf den ersten Blick als kleiner Bruder des großen Van Espace durch; wählt man noch die Zweifarben-Lackierung sieht er in Verbindung mit den serienmäßigen (!) 20-Zoll-Felgen richtig gut aus. Der Wandel vom eher biederen klassischen Van-Design zum angesagten Crossover-Formen hat aber auch Nachteile. So kommen lang gewachsene Fondpassagiere dem Dachhimmel dank der niedrigeren Dachhöhe (minus 2 Zentimeter auf 1, 65 Meter) nahe. Tummelplatz für die zweite Reihe dürften aber wie eh und je die lieben Kleinen sein. Und die können dank Klapptischen an den Rücksitzlehnen von Fahrer und Beifahrer, vielen Staufächern und je nach Ausstattungslinie mit der weit nach hinten verschiebbare Mittelkonsole sowie und Multimedia-Anschlüssen das Unterwegsein kindgerecht genießen. Anders als früher gibt es aber keine Einzelsitze mehr. Die Rückbank ist im Verhältnis 1/3 zu 2/3 geteilt. Die Komponenten lassen sich aber noch in Längsrichtung um 16 Zentimeter zugunsten von mehr Knie- oder Stauraum verschieben. Das Gepäckraumvolumen variiert zwischen 505 und 1.554 Litern. Das sind knapp 40 Liter mehr als beim Vorgänger. Wobei das Umlegen der Rücksitzlehnen einfach per Hebelzug aus dem Kofferraum oder wie beim Espace über das Multimediasystem erfolgen kann. Es entsteht ein ebener Kofferraumboden. Legt man noch die Rückenlehne des Beifahrersitzes um, lassen sich Gegenstände bis zu einer Länge von 2,61 Metern laden.

Für Unterhaltung ist gesorgt
Für Unterhaltung ist gesorgt

Der Arbeitsplatz des Fahrers wird von dem großen Touchscreen dominiert. Dieser ist das Bedienfeld für das Multimediasystem R-Link 2. Mit ihm lassen sich Navigation, Telefon, Fahrerassistenten, Komfortfunktionen sowie die Fahrmodi wie Sport oder Eco ansteuern und bedienen. Zu den angebotenen Helfern zählen unter anderem Verkehrszeichenerkennung, Notbremsassistent mit Fußgängererkennung, Müdigkeitswarner oder Fernlichtassistent. Außerdem ist nun ein Head-up-Display erhältlich.

Zunächst stehen für den Scénic zwei Turbobenziner (mit 85 kW/115 PS und 97 kW/132 PS) und drei Diesel mit 81 kW/110 PS, 96 kW/130 PS und 118 kW/160 PS zur Wahl. Ende des Jahres folgt noch ein Dieselhybrid in Verbindung mit dem kleinen Selbstzünder. Der Verbrauch soll um rund einen halben Liter sinken, so dass Werte um 3,4 Liter für die Wegstrecke von 100 Kilometern erfahren werden sollen. Durch die Kombination mit einem 10 kW/13 PS-starken E-Motor dürfte sich der Preis für den 110-PS-Diesel aber um mindestens 1.000 Euro erhöhen. Die meisten Privatkunden dürften sich für den 132 PS starken Turbo (ab 25.090 Euro) entscheiden. Der ist spritzig genug, um auch bei Autobahnfahrten locker im Verkehrsfluss mitschwimmen zu können. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 5,8 Litern gibt er sich aber recht sparsam. Wer es etwas ruhiger angehen lassen möchte, ist auch mit dem kleinen Diesel (ab 24.990 Euro) gut bedient. Ganz im Sinne, dass ein Familienvan kein Sportwagen sein muss, eignet sich das Aggregat für entspannte Fahrweise. Der Diesel braucht zwar ein wenig um aus dem unteren Drehzahlband herauszukommen, einmal auf Touren gebracht, sorgt er für Gelassenheit.

Der Scénic bietet viel Platz für Ladung
Der Scénic bietet viel Platz für Ladung

Übrigens: Neben dem Scénic bietet Renault auch wieder die verlängerte Version des Vans an. Der um 23 Zentimeter längere und 1.300 Euro teurere Grand Scénic wird auf Wunsch auch als Siebensitzer angeboten (Aufpreis: 800 Euro). Damit dürften die Eltern von damals nun ein passendes Fahrzeug für den Enkeltransport finden. (Elfriede Munsch/SP-X)

Renault Mégane Grandtour – Für verspielte Praktiker

Ein halbes Jahr nach Marktstart des Renault Mégane steht nun seit Anfang Oktober die Kombiversion des französischen Kompaktmodells bei den Händlern. Die Grandtour genannte Variante startet in Verbindung mit dem 74 kW/100 PS starken 1,2-Liter-Vierzylinderbenziner ab 17.790 Euro und kostet 1.000 Euro mehr als der vergleichbare Fünftürer. Insgesamt sechs Ausstattungslinien stehen zur Wahl. Ab Werk gehören unter anderem Klimaanlage, LED Tagfahrlicht, höhenverstellbarer Fahrersitz sowie Radio mit 4,2-Zoll-Display zum Serienumfang.

Vom Fünftürer hat der Kombi die schicken Designgene übernommen und kommt nun deutlich flotter vorgefahren als sein Vorgänger. So wird auch hier die Front von dem großen Markenlogo und ab der dritten Ausstattungslinie „Intens“ von den c-förmig um die in LED-Technik ausgeführten Scheinwerfer gezogenen Tagfahrlichter geprägt. Mit einer Höhe von 1,45 Meter und einer leicht abfallenden Dachlinie wirkt das Fahrzeug nicht zu wuchtig.

In der Länge hat der Kombi um knapp sieben Zentimeter zugelegt und misst von Stoßstange zu Stoßstange 4,63 Meter
In der Länge hat der Kombi um knapp sieben Zentimeter zugelegt und misst von Stoßstange zu Stoßstange 4,63 Meter

In der Länge hat der Kombi um knapp sieben Zentimeter zugelegt und misst von Stoßstange zu Stoßstange 4,63 Meter. Der Radstand wuchs dagegen im Vergleich zum Vorgänger nur um knapp einen Zentimeter auf 2,71 Meter. Der Längenzuwachs kommt überwiegend den hinteren Passgieren zugute. Diese haben wie Fahrer und Beifahrer reichlich Platz. Das Gepäckvolumen (521 bis zu 1.504 Litern) erreicht allerdings keine Spitzenwerte im Segment. Die meisten und zudem kürzeren Wettbewerber weisen höhere Literangaben als der Franzose aus. Dafür kann er durchaus mit praktischen Zugaben punkten. In der fünfsitzigen Konfiguration beträgt die Ladelänge 95 Zentimeter, klappt man die im Verhältnis 1/3 zu 2/3 geteilte Rückbanklehne um – das geschieht einfach per Hebelzug vom Kofferraum aus – steigt die Ladelänge auf 1,75 Meter. Legt man noch die Rückenlehne des Beifahrersitzes um (Serie ab der Ausstattungslinie Intens) passen Gegenstände bis zu einer Länge von 2,70 Meter ins Fahrzeug. Langgewachsene Besitzer des Grandtour werden die bis zu zwei Meter weit aufschwingende Heckklappe zu schätzen wissen. Egal ob groß oder eher kurz: die recht niedrige Ladekante von 60 Zentimetern erleichtert das Be- und Entladen.

Das Gros der gewerblichen Kunden wird sich wohl für einen Diesel entscheiden. Von den drei Selbstzündern (66 kW/90 PS, 81 kW/110 PS und 96 kW/130 PS) macht wohl der leistungsstärkste das Rennen um die Gunst der Käufer. Das Triebwerk (ab 26.190 Euro, Intens) mobilisiert 320 Nm, ermöglicht eine Spitzengeschwindigkeit von 199 km/h und begnügt sich laut Normeinstufung mit vier Litern.

Den Renault Mégane gibt es nun auch als Kombi "Grandtour"
Den Renault Mégane gibt es nun auch als Kombi „Grandtour“

Die meisten Privatkunden dürften sich für den 1,2-Liter-Benzindirekteinspritzer mit 97 kW/132 PS entscheiden. Der Turbo überzeugte bei ersten Testfahrten durch seine Laufruhe. Mit 205 Nm hat er noch genügend Kraftreserven, um mit ihm im Alltag entspannt unterwegs zu sein. Ein leichter Tritt aufs Gaspedal und der Vierzylinder spurtet los. Ein kleines Turboloch ist schnell überwunden. Die Fahrwerksingenieure haben dem Kombi in der Komforteinstellung kunden- und rückenfreundlich abgestimmt. Freundlich liest sich auch die Angabe zum Durchschnittsverbrauch: 5,4 Liter fließen durch die Leitungen. In Verbindung mit einem Siebengang-DSG, das sehr harmonisch die Schaltvorgänge übernimmt, müssen Interessenten mindestens 25.290 Euro investieren. Für die sportlich gesinnte Klientel hat Renault noch die GT-Variante mit 151 kW/205 PS (ab 30.190 Euro) im Programm. Diese zeichnet sich unter anderem durch eine sportlichere Front und Allradlenkung aus.

Mit den sechs Ausstattungsstufen deckt Renault ein breites Band an Komfortwünschen ab. Bei der beliebtesten Linie Intens sind unter anderem 16-Zoll-Leichtmetallräder, automatische Parkbremse, schlüsselloser Zugang, Fernlichtassistent, Verkehrszeichenerkennung und Klimaautomatik im Preis inbegriffen. Das Cockpit wird hier von einem großen 7-Zoll-Touchscreen dominiert. Dieser ist das Bedienfeld für das Multimediasystem R-Link 2. Neben Navigation, Telefon, Fahrerassistenten und Komfortfunktionen werden auch die Fahrmodi (Sport, Comfort, Eco und Neutral) über das System gesteuert. Zudem lassen sich noch die eigenen fahrerischen Vorlieben wie der Lenkwiderstand oder das Ansprechverhalten des elektronischen Gaspedals personalisieren. Für die Spielkinder unter den Fahrern gibt es außerdem die Möglichkeit, die Farbe der Ambientebeleuchtung sowie die Farbe und die Grafik der Instrumente zu ändern. Man kann vom digitalen Tacho auf eine analoge Anzeige wechseln oder bei Wahl der Hintergrundfarbe sich von seiner Stimmung leiten lassen.

Mit den sechs Ausstattungsstufen deckt Renault ein breites Band an Komfortwünschen ab
Mit den sechs Ausstattungsstufen deckt Renault ein breites Band an Komfortwünschen ab

Apropos Stimmung: Wer in der rechten ist und über ein großzügiges Budget verfügt, kann sein Fahrzeug natürlich individualisieren. Massagesitze oder ein Head-up-Display sind genauso erhältlich wie ein beheizbares Lenkrad. Ab Anfang 2017 rüsten die Franzosen den Mégane auch mit moderner Smartphoneanbindung (Android Auto und Apple Carplay) aus. Mit dem Kombi – rund Zweidrittel der Kunden entscheiden sich für diese Variante – ist die Modellplanung abgeschlossen. Ein Coupé oder ein Cabrio wird es für den Kompakten nicht mehr geben. (Elfriede Munsch/SP-X)

Start-up-E-Mobil Uniti – Hightech-Twizy

Das Elektroauto der Zukunft könnte in wenigen Jahren aus Schweden kommen. Uniti heißt das Start-up, dass derzeit recht erfolgreich auf der Crow-Funding-Plattform Fundedbyme Geld einsammelt, um damit möglicherweise schon in drei bis vier Jahren ein in mehreren Aspekten unkonventionelles und zukunftsweisendes E-Auto für die Stadt zur Serienreife zu bringen.

Optisch wirkt das Uniti genannte Elektro-Minimobil durchaus vielversprechend
Optisch wirkt das Uniti genannte Elektro-Minimobil durchaus vielversprechend

Noch gibt es nur die Idee und einige Konzepte sowie ein paar Computerretuschen. Doch Entwurf und Visualisierung scheinen zu überzeugen, denn auf Fundbedbyme hat das skandinavische Projekt bereits mehr als 800.000 Euro zusammengetragen. Geld, welches künftig in die Entwicklung eines Prototypen gesteckt werden soll, der nach jetzigen Plänen im nächsten Jahr fertig werden könnte. Als möglichen Preis für das für 2019/2020 projektierte Serienfahrzeug nennt Uniti 200.000 Schwedische Kronen, was umgerechnet rund 20.000 Euro entspricht.

Bei dem Auto selbst handelt es sich um eine Art futuristisch aufgemachten Renault Twizy. Wie beim Franzosen-Quad finden auch im Uniti zwei Personen hintereinander Platz. Dank eines 15 kW/20 PS leistenden E-Motors soll das schwedische Minimobil bis zu 90 km/h schnell werden. Mit Strom wird das nur rund 400 Kilogramm leichte und vornehmlich aus Biomaterial gefertigte Auto von einer 11 kWh leistende Natrium-Ionen-Batterie versorgt. Der Akku soll Reichweiten von bis zu 150 Kilometer ermöglichen.

Der rein elektrisch betriebene Zweisitzer soll nur rund 400 Kilogramm wiegen
Der rein elektrisch betriebene Zweisitzer soll nur rund 400 Kilogramm wiegen

Neben dem rein elektrischen Antrieb soll der Uniti noch eine Reihe zukunftsweisender Techniken bieten. So soll sich das Auto in besonderer Weise für Carsharing-Angebote eignen und sogar autonomes Fahren ermöglichen. Außerdem versprechen die Macher ein grundlegend verbessertes Fahrerlebnis und einzigartige Sicherheitstechniken. Unter anderem soll das Lenkrad, das einem Flugzeugsteuer mit großem Tablet in der Mitte ähnelt, ein neues Fahrgefühl vermitteln. Dank Steer-by-wire-Technik soll der Fahrer beschleunigen, indem er die Lenkradgriffe wie einen Joystick nach vorne schiebt, und bremsen, indem er diese zurückzieht. (Mario Hommen/SP-X)

Renault Zoe R400 – Rüsselsheim aufgepasst

Erst kürzlich haben die Bayern von BMW den i3 mit einer Reichweite von 300 km vorgestellt – ein Schritt in die richtige Richtung. Aber erst mit dem Opel Ampera-E kann man auf den Gedanken kommen, ein E-Fahrzeuge als vollwertiges Substitut für einen Verbrenner anzusehen. Warum? Er bietet 400 km Reichweite und ist damit weitaus flexibler in seinem Einsatzbereich, als die bisherigen Stromer. Mittlerweile haben die Rüsselsheimer sogar auf 500 km hoch-korrigiert – was man so hört. Dementsprechend wollen die Franzosen natürlich mitziehen und präsentieren in Paris nun den Renault Zoe R400 mit 400 km Reichweite. Opel darf sich also auf einen deutsch-französischen Schlagabtausch gefasst machen. Read more