Вид через лобовое стекло достаточно, чтобы сделать безошибочное заявление: Электрическая мобильность все еще в зачаточном состоянии. Только на светофоре рядом с ним можно увидеть электромобиль. Неудивительно, что доля Stromer в Германии составляет менее половины процента. И даже если на самом деле 2020, как и предсказывало федеральное правительство, в дороге должен быть миллион электромобилей, его стоимость составит около двух процентов.
Кто должен беспокоиться о дальнейшей переработке литий-ионных батарей с таким небольшим распространением уже сегодня? В конце концов, автопроизводители в настоящее время обещают клиенту, что батарея его электромобиля по-прежнему обеспечивает по крайней мере 80 процентов от его первоначальной емкости (емкости), независимо от того, были ли элементы аккуратно заряжены дома или посредством «дозаправки под давлением» на станции Super Charger. Если значение падает ниже указанного процента 80, батарея в автомобиле больше не работает и будет заменена.
Но что происходит со старой батареей? «Во-первых, аккумулятор должен оставаться в живых как можно дольше», - говорит Мелисса Боулер, руководитель технического проекта, стационарное хранилище в BMW. Баварский бренд является одной из автомобильных компаний с самым большим опытом в области электромобильности. Начиная с конца 2013 карбоновый гонщик i3 находится на рынке. О 50.000 в движении по всему миру. Калифорнийская компания Tesla может указывать на единицы 141.000. И более чем в четыре раза больше BMW у меня есть Nissan с Leaf на дороге.
Ключевое слово "Вторая жизнь". Один из первых пилотных проектов находится в Люнене в Вестфалии, где Daimler в сотрудничестве со специалистами по утилизации Remondis и Getec и швейцарской компанией The Mobility House (TMH) эксплуатирует хранилище 13 MWh от использованных аккумуляторов Smart и Mercedes. Он считается крупнейшим в мире аккумуляторным аккумулятором 2. В целом, аккумуляторные системы 1.000 были объединены в один блок. По словам Mercedes, экономическая операция в больничной зоне все еще возможна как минимум в течение десяти лет. Низкие потери мощности не имеют значения.
BMW сотрудничает с Bosch и Vattenfall. Старые батареи тестовых автомобилей i3 и 1er ActiveE встроены в электросеть в качестве накопителя энергии для ее стабилизации. Возобновляемые источники энергии не всегда поставляют электроэнергию при необходимости. Кеши нужны. «Они служат буфером, поглощая избыточное электричество и подавая его обратно в сеть, когда это необходимо», - говорит Мелисса Боулер. Автомобильные аккумуляторы связаны с большими воспоминаниями.
Согласно новому исследованию, проведенному Bundesverband Erneuerbare Energien (BEE) и Deutscher Messe AG, старые литий-ионные аккумуляторы в 2025 с часами 25 в гигаваттах (ГВтч) могут обеспечивать примерно такое же количество электроэнергии, что и половина всех немецких насосных электростанций с насосом. Предварительное условие: рынок электромобильности в Германии должен набрать обороты.
В случае повреждения не всегда необходимо заменять весь аккумулятор. Предшественник Second Life предлагает Mitsubishi. Здесь отдельные аккумуляторные модули могут быть заменены при значительно меньших затратах. Производитель говорит о 1.000 Euro плюс два механических часа. Opel управляет «Центром восстановления батарей» в Рюссельсхайме, где ремонтируются неисправные батареи Ampera (восстановление).
Но, несмотря на все усилия «второй жизни», в какой-то момент производительность батареи упала настолько низко, что только процесс утилизации подвергается сомнению. Основное внимание здесь уделяется в первую очередь ценному сырью кобальту и никелю, меньше внимания уделяется литию. Эксперты различают два типа рециркуляции: пиро- и гидрометаллургический маршрут. В последнем случае аккумулятор механически измельчается, а затем металлы растворяются с помощью химикатов. Пирометаллургический процесс представляет собой высокотемпературное горение. Оба требуют большого количества энергии и сравнительно неэффективны. Было бы идеально разделить металлы в виде уже синтетических соединений для их повторного использования. 1: 1. Это приведет к значительной экономии энергии. Процесс электрогидравлического разделения Института исследований силикатов им. Фраунгофера ISC в Ханау выглядит многообещающим. Здесь батареи помещаются в жидкость, в которой дуга генерирует ударные волны. «Таким образом, мы можем разобрать батареи практически без контакта и очень эффективно», - говорит Андреас Биттнер, руководитель подразделения энергетических материалов Института Фраунгофера.
Тот факт, что процессы утилизации литий-ионных аккумуляторов не используются в промышленных масштабах, объясняется тем, что количество отходов батареи все еще остается низким. Находящаяся в Лангельхайме компания Rockwood Lithium построила пилотный гидрометаллургический завод в LithoRec, где кобальт, литий и никель извлекаются в виде растворов, то есть в виде жидкостей или солей.
«Согласно 2020, когда закончится срок службы достаточного количества автомобильных аккумуляторов, вся производственно-сбытовая цепочка будет доступна в промышленном масштабе», - обещает Rockwood Lithium. (Майкл Шпехт / SP-X)