В Норвегии в 14 раз меньше жителей, чем в Германии, но больше станций зарядки. Нидерланды имеют только двенадцать процентов площади Германии, но обеспечивают водителю электромобиля примерно в четыре раза больше зарядных станций. Франция и Великобритания также имеют вдвое больше зарядных станций, чем мы.
По последним данным, почти 6.500 150 общедоступных зарядных станций, в том числе около 111 быстрых зарядных устройств, которыми можно управлять в Германии. Статистики подсчитали, что в среднем один столб приходится на 2020 километров. Для сравнения: голландцы пройдут семь километров. Если бы дела продолжались такими же темпами, к 14.000 году у нас было бы около 70.000 XNUMX столпов. Это световые годы от цели в XNUMX, что Национальная платформа Электрическая мобильность (NPE) выдан.
Три года назад федеральное правительство Германии громко заявило, что наша страна должна стать ведущим рынком электромобильности. В конце концов, в середине мая ответ был в пользу финансирования. 300 миллионов евро должно быть потрачено на строительство коммунальной инфраструктуры. Эксперты сходятся во мнении, что, помимо дорогой покупной цены, разветвленная сеть поставок также ограничивает распространение электромобилей. «Покупатели боятся оставаться где-то с разряженной батареей», - говорит Стефан Братцель, глава Центра управления автомобилем (CAM) в Бергиш-Гладбахе.
Но кто отвечает за расширение сети магазинов? Политика, которая ставит цели? И нужна ли нам такая густая сеть зарядных станций? Согласно опросам владельцев электромобилей, более 80 процентов из них заряжаются дома и корректируют свой профиль вождения так, чтобы он не начинался с полупустой батареи. Юрген Шенк, глава подразделения e-mobility в Mercedes, даже считает, что через несколько лет в Германии будет переизбыток зарядных станций. «Благодаря достижениям в области аккумуляторных технологий, мы достигнем электрической дальности более 2020 километров в 500 году. Водителю тогда нужны только быстрые зарядные устройства вдоль шоссе ».
Обычная зарядная станция сегодня стоит около 10.000 евро, быстрое зарядное устройство с постоянным током более чем в три раза дороже. Это означает, что деньги не могут быть получены от продажи электроэнергии в среднесрочной перспективе. Не удивительно, что все становится сложнее. Производители автомобилей также испытывают трудности с этой темой и не считают себя обязанными обеспечить расширение инфраструктуры зарядки. И не должно быть островного решения, такого как Tesla, которое предлагает своим клиентам эксклюзивные колонки и бесплатное электричество. Мерседес Юрген Шенк: «Мы не считаем это целесообразным».
Кроме того, нет первостепенного регулирования. «Каждый готовит свой суп», - говорит Стефан Братцель. Муниципалитеты обычно определяют стратегически разумную точку зарядки и управляют столпами поставщиков энергии. В свою очередь, электронный драйвер должен зарегистрироваться у них. Он получает карточку клиента, с которой он может удобно загрузить. Приложение на мобильном телефоне показывает ему, какой столп где, а какой бесплатный. Проблема заключается в областях, которые перекрываются или в которых разные поставщики предоставляют опоры. Либо водитель также регистрируется у других операторов, либо он стоит перед запертой колонной. Мы не знакомы с этой системой на привычном рынке дизельного топлива и бензина. На каждом АЗС есть топливо для каждого водителя, независимо от марки. Иногда есть возможность взимать «чужой» по роуминговому принципу, как с тарифами мобильного телефона. Или клиент отправляет код поставщику электроэнергии через SMS. Однако здесь следует отметить, что иногда требуются высокие надбавки, что может сделать цену кВтч более чем на 50 процентов дороже. Недопустимо и тормозить распространение электромобилей.
«Настало время стремиться к недискриминационному доступу к электронным заправочным станциям», - говорит автомобильный эксперт Фердинанд Дуденхёффер. Глава Института CAR Университета Эссен-Дуйсбург уверен, что только тогда, когда все поставщики электроэнергии смогут доставлять своим потребителям электроэнергию по любой цене на любую общественную зарядную станцию, это приведет к большей прозрачности и ускорению электромобиля.
Крупнейшим поставщиком электросетей в Германии с более чем 1.700 точками зарядки в настоящее время является RWE. Это следует за EnBW, E.ON, Vattenfall и EWE. Все корпорации предлагают своим клиентам экологически чистую электроэнергию из 100% возобновляемых источников, как на зарядных станциях, так и дома через специальные настенные боксы. Так называемая вилка Menneke, официально именуемая Type 2, хорошо зарекомендовала себя в Европе. Он рассчитан на зарядные токи, возникающие при максимальной мощности до 22 кВт. Покупатели электромобилей должны заранее убедиться, есть ли в их транспортном средстве соответствующее оборудование для высоковольтной зарядки на борту. Даже такой премиальный производитель, как BMW, взимает огромную доплату за свой небольшой электромобиль из углеродного волокна в размере 35.000 XNUMX евро.
В любом случае опросы владельцев электромобилей показали, что постоянное обращение с зарядным кабелем «раздражает», особенно в плохую погоду и зимой. Этот недостаток особенно очевиден в случае подключаемых гибридов. Поскольку аккумуляторы необходимо заряжать почти каждый день из-за их малого радиуса действия, чтобы в полной мере воспользоваться преимуществами потребления, индуктивная зарядка (отключенная) должна быть принудительной. В принципе, он работает с помощью магнитных катушек, как электрическая зубная щетка. Автомобиль припаркован с помощью индукционной пластины (первичной катушки), утопленной в землю. Соответствующий ответвитель (вторичная обмотка) находится под автомобилем. Электричество теперь течет бесконтактно. В настоящее время мощность до 3,6 кВт может передаваться с КПД более 90 процентов. Mercedes хочет предложить этот принцип зарядки в S-классе уже в следующем году. Точно так же BMW, которые принимали участие в разработке.
Nissan идет еще дальше. Совместно с известным архитектурным и дизайнерским бюро Foster & Partners было разработано видение мобильности, согласно которому электромобиль сам становится зарядной станцией. В мире Nissan все автономные электронные автомобили ищут индуктивное парковочное место на так называемой «умной улице» в ночное время, заряжаются электричеством, вырабатываемым из возобновляемых источников, паркуются независимо, чтобы другие электронные автомобили могли заряжаться и стоять на следующее утро. поездка готова к работе. (Майкл Шпехт / SP-X)