содержание Показать
Два гонщика MercedesGP Нико Росберг и Льюис Хэмилтон в настоящее время добиваются успеха в серии F1. Даже если, как и Льюис Хэмилтон, вам придется начинать с ям после поля в Венгрии сегодня, вы в конечном итоге на ковер.
Визит в самое сердце команды Формулы 1 прояснит, какие факторы привели к успеху в этом году.
Эффективность - это новая производительность
У нынешнего превосходства команды MercedesGP есть причина.
Луга вокруг Оксфорда зеленые, на этот раз без дождя здесь царит спокойствие и созерцание. Туристы наводняют сердце Оксфордшира, и некоторые люди, скорее всего, снова поедут домой, совершенно не подозревая о суете в связи с высокими технологиями вокруг Оксфорда. Здесь, недалеко от северо-запада Лондона и в непосредственной близости от «Дома британских автогонок», около 1.300 сотрудников работают над успехом Silver Arrows. 700 человек работают непосредственно в Брэкли, небольшом городке между Сильверстоуном и Оксфордом, еще 500 сотрудников работают на соседнем предприятии в Бриксворте, где они несут ответственность за пульсирующее и колотящееся бензиновое сердце «Серебряной стрелы».
[One_half]
[/ One_half]«Существует тонкий процесс обмена технологиями между командой F1 и серийным производством»
Пэдди Лоу | Руководитель отдела технологий в Mercedes-Benz
Вступление в премьер-класс в качестве заводской команды
В 2010 году Mercedes вошел в высший класс автоспорта как заводская команда, а с 2014 года в Формуле 1 действует совершенно новый набор правил. С 2009 года появилось новое направление развития. Высокая производительность стала «высшей эффективностью». Без максимальной эффективности минимальное время круга ничего не стоит. Это был конец «выдувания топлива».
С того момента, когда было принято решение о массовом изменении правил, в Бриксворте велись работы над новым «силовым агрегатом». Потому что набор правил, в которых эффективность важнее максимальной производительности, превращает простой двигатель внутреннего сгорания в сложную «силовую установку» с новыми стандартами с точки зрения эффективности. Впервые инженерам пришлось столкнуться с проблемой, которую никогда раньше не видели в автоспорте: было ограничение на количество сжигаемого бензина. 100 килограммов гоночного топлива больше не разрешается, но после этого ограничения количества топлива, которое соответствует уменьшению почти вдвое, должна быть достигнута такая же гоночная скорость. До сих пор вам разрешалось гоняться за тем, что было возможно, через цилиндры и выхлопные трубы, но теперь победа в гонке - это максимальная эффективность. Помимо общего объема, был ограничен и максимальный расход топлива. Здесь тоже 100 килограммов в час - это предел. Секрет наивысшего времени прохождения круга заключается в эффективности всей трансмиссии.
Правила предусматривают турбированный двигатель V1.6 6 литровый, который оснащен продуманной технологией для восстановления энергии.
МГУ-К / МГУ-Н
2013 уже управлял формулой 1 с системой под названием KERS. Эффект был похож на технологию современных гибридных автомобилей. Как только водитель отпускает акселератор и тормоза, электродвигатели в трансмиссии работают как динамо и преобразуют избыточную кинетическую энергию в электрическую энергию. Как только запрашивается мощность, электродвигатели поддерживают тягу с соком из батарей, которые были ранее поданы. Для новой системы в 2014 технологическая структура была расширена на один компонент. Теперь дополнительная энергия берется из выхлопной системы двигателя. И хотя в формуле 1 все предписано, максимальная энергия, которую можно извлечь из потока выхлопных газов, не предписана.
Теплоэлектростанция
Около половины энергии преобразуется в тепло в двигателе внутреннего сгорания, что было не так важно в гоночных двигателях, потому что вы просто сжигали больше топлива, и никто не интересовался расходом. В формуле 1 года 2014 вы должны получить максимальную энергию от Снять топливо. Когда двигатель развивает мощность 500 PS, почти такая же мощность остается в виде горячих выхлопных газов. Так что секрет в том, чтобы получить максимальную мощность от каждой капли топлива. Таким образом, с турбонагнетателем V600 6 PS, обладающим высокой прочностью, появляется некоторая мощность в виде ранее не использованной выхлопной струи.
В дополнение к электродвигателю (MGU-K = двигатель-генератор-блок-кинетика) блок MGU-H (двигатель-генератор-блок-тепло) находится в турбокомпрессоре. Этот компонент состоит из электродвигателя, вал которого имеет колесо турбины в системе выпуска отработавших газов и колесо компрессора в Силовая передача подключается. Этот MGU-H может преобразовывать энергию турбонагнетателя (скорость) в электричество, а также увеличивать скорость турбонагнетателя, работая в качестве электродвигателя, и, таким образом, обходить турбонагнетатель в качестве электрического турбонагнетателя. Комплексное управление этим блоком обеспечивает электрическую поддержку турбо.
Помимо сложной системы рекуперации энергии и питания от аккумуляторной батареи для турбонагнетателя и электродвигателя в трансмиссии (MGU-K), внутреннее трение двигателя было снижено примерно на 35%.
Любой, кто думает, что все это разработано в гонках и может найти свой путь в серийное производство. Ошибка Потому что именно под ключевым словом «трение» в команде MercedesGP был выбран обратный путь. Когда дело дошло до дальнейшего снижения трения двигателя V6, 40% от внутреннего трения двигателя происходит непосредственно между поршнем и блоком, и помог звонок в отдел разработки двигателей в Унтертюркхайме.
NANOSLIDE
Mercedes-Benz разработал процесс, с помощью которого дорожки качения алюминиевых блоков цилиндров покрывают железом, чтобы не только использовать алюминий для критичных к температуре дорожек качения, но и минимизировать внутреннее трение в двигателе. Для этого двигатели очищаются с помощью вращающейся водяной фурмы под давлением воды 3.000 бар, после чего производится термическое распыление расплавленного железа. Этот процесс был впервые использован в 2006 году на двигателях V8 моделей AMG. С 2013 года им обрабатываются бензиновые двигатели V6 (M276) и дизельные двигатели (OM642), а с 2014 года - двигатели Формулы-1. Явное доказательство трансфера технологий, правда, не от Формулы-1 к серийному производству, как можно было бы ожидать, а от швабского городка Унтертюркхайм к английскому моторному заводу в Бриксворте. Вот что Пэдди Лоу имел в виду под тонкостью. Иногда дело в деталях.
Но обычно техники Formula 1 не могут быть просто сняты с гоночного автомобиля и установлены в серийном автомобиле. Также интересно, что блоки двигателей V6 для Formula 1 в Унтертюркхайме находятся на одной линии с двигателями серии, когда они получают обработку NANOSLIDE. В этом году уже было 100, а последние двигатели этого сезона были покрыты только недавно.
S500 Plug-в гибридных
Максимальная эффективность теперь предписана в формуле 1 нормативными документами. В серии это остается одной из нескольких целей развития. Когда в сентябре выйдет гибридный плагин S500, он все равно должен быть максимально комфортным, а время прохождения круга не будет иметь значения. Но эффективность, максимальная эффективность - это цель. Как в формуле 1. И оба будут делиться технологией NANOSLIDE.
S500 Plug-в гибридных будет катиться рядом с турбированным бензиновым двигателем и его 650 Nm с дополнительными 85 кВт и 340 Nm от электродвигателя. Приблизительно километры 33 должны быть возможны чисто электрически. Однако с гибридной системой нам придется подождать немного дольше, пока мы не найдем рекуперацию энергии из выхлопной цепи Серебряных Стрел в повседневной жизни.
Благодаря мощному V325 кВт 6 кВт скрывается как минимум больше мощности 300 кВт.
И даже если оба они идут совершенно противоположными способами с точки зрения веса, гонщик MercedesGP F1 оптимизирован для регулируемого веса 691 кг (включая водителя), тогда как S-класс определенно не сдает последний грамм только из соображений комфорта. может.
Таким образом, коллеги из Brackley были взяты за образец для подражания, а гибридный модуль S500 достиг стандартного потребления литров 2.8 на километры 100.
Эффективность становится все более важной. Не только в формуле 1.