Борьба за повышение эффективности в передвижении, безусловно, является важнейшей задачей автомобильной промышленности - с точки зрения заказчика дизайн, связь и имидж играют, конечно, не менее важную роль, но именно политическое давление, а также общественный призыв к изменениям представляют отрасль. не простая проблема, чтобы решить.
Потому что возможностей много, но риск также велик: новые разработки стоят дорого, а иногда они заблуждаются, что впоследствии оказывается не обязательно эффективным. Вот тут и наступает час поставщиков. Будучи небольшими и, следовательно, более гибкими компаниями, именно они специализируются на интеллектуальных решениях, которые могут помочь знакомым компонентам значительно повысить эффективность. Это прекрасная возможность, особенно в среднесрочной перспективе, пока электрическая тяга, топливные элементы и другие будущие технологии все еще борются с техническими, но прежде всего проблемами с инфраструктурой и приемкой.
Сейчас мы испытали одну из этих разработок: концепцию электронного сцепления Schaeffler.
Разработчики из Herzogenaurach видят большой потенциал экономии топлива в автоматизации сцепления в обычных механических коробках передач. Этот подход особенно интересен с учетом того факта, что хорошие 50% всех автомобилей, производимых ежегодно, по-прежнему поставляются с механическими коробками передач, то есть 40 миллионов автомобилей. До настоящего времени функции экономии топлива, такие как плавание или гибридизация с интеллектуальным распределением потока мощности между электрической машиной, трансмиссией и двигателем внутреннего сгорания, были только неадекватно или вообще не интегрированы в механические коробки передач.
В частности, функция плавания считается очень важной в Schaeffler, в краткосрочной перспективе она может сэкономить три процента топлива в новом цикле вождения WLTP, а в городских центрах застройщики даже ожидают реалистичную экономию более восьми процентов. Функция плавания уже возможна в самой маленькой конфигурации, три предлагаемых варианта электронного сцепления. Они называют его MT plus, и за ним стоит относительно простой механизм: в дополнение к общеизвестному главному цилиндру, который передает гидравлическое давление, создаваемое педалью сцепления, на рабочий цилиндр на сцеплении, Schaeffler устанавливает второй, параллельный главный цилиндр, который может получать давление от электродвигателя.
Эта система позволяет автоматически отключать автомобиль. Водителю не нужно нажимать педаль или отключать передачу. Достаточно убрать ногу с педали акселератора, и система MT plus уже отключается, и двигатель либо продолжает работать на холостом ходу, либо полностью выключается. Когда двигатель перезапускается, двигатель немедленно включается снова, и сцепление снова включается с положительной посадкой.
Второй, несколько более сложный вариант полностью обходится без гидравлического соединения педали с сцеплением: сцепление за проводом. Так называемый силовой привод находится на педали сцепления, который на первом этапе измеряет только то, как сильно водитель нажимает на педаль, и передает эту информацию блоку управления. Затем он питает электродвигатель в главном цилиндре, установленном рядом со сцеплением, который создает гидравлическое давление, необходимое для сцепления. Основным преимуществом увеличения затрат на компоненты является более высокая динамика системы. В отличие от MT plus, в котором автоматическое расцепление происходит только во время плавания, система сцепления с проводом сцепляется в любой ситуации без прямого подключения к водителю. В результате компоненты становятся значительно больше и прочнее, что позволяет им действовать быстрее даже при резком торможении и быстром ускорении, чем водитель мог бы сделать с обычной системой сцепления. Кроме того, силовой привод на педали сцепления позволяет изменять противодавление педали. Это может быть значительно уменьшено в пробках, например, или искусственно увеличено в спортивном режиме.
Однако в обеих системах запрос водителя имеет приоритет: когда он ставит ногу на педаль сцепления, механизм активируется. Только в последнем и технически наиболее сложном варианте эта опция устарела, поскольку система EKM полностью обходится без третьей педали. Коробка передач - все еще обычная механическая коробка передач, но информация о переключении передач поступает только от рычага переключения передач. Как только водитель нажимает на рычаг, сцепление отключается, и сцепление снова включается, когда включается другая передача.
В настоящее время существует намного больше типов игры, чем просто плавание и более быстрое приведение в действие сцепления. Например, гибридизация путем интеграции одного или нескольких электродвигателей. Поскольку водитель больше не оказывает непосредственного влияния на сцепление, блоки управления могут оптимально управлять взаимодействием между двигателями электрического и внутреннего сгорания. Система EKM также предотвращает перегрев сцепления из-за чрезмерного шлифования.
Тот факт, что эти технологии не являются новыми, прежде всего показывает, что даже Ferraro в 1989 году установил EKM-совместимую систему с электромеханическим приводом сцепления в зависимости от рычага переключения передач за дополнительную плату. Сегодня, однако, признаки отличаются: это не столько удовольствие от вождения, сколько экономия. Как с точки зрения топлива, так и общих затрат. Потому что не каждый покупатель готов платить высокую цену за гибридные модели. Если продуманные средства управления сцеплением теперь позволяют интегрировать электрический двигатель и двигатель внутреннего сгорания с обычной - и, следовательно, недорогой - механической коробкой передач, это должно быть очень полезно для распространения гибридов даже в небольших классах транспортных средств.
Поскольку не только Schaeffler исследует такие решения, но и вместе с Bosch, Valeo и Co, а также с другими крупными игроками в отрасли, мы вскоре должны быть в состоянии ожидать большего комфорта при переключении без необходимости полностью обходиться без ручной работы.