Erste Fahrt: Der neue Suzuki Swift

Suzuki Swift im Fahrbericht

Stadtflitzer mit der Kraft der zwei Herzen

Der kleinste Suzuki, der Swift, ist bereits seit 1980 auf dem europäischen und deutschen Markt erhältlich. Über 310.000 Einheiten konnten die Suzuki-Verantwortlichen in Deutschland auf dem für sie größten europäischen Markt  absetzen. Generell hält sich der Autobauer aus Japan mit einem leichten Aufwärtstrend auch in 2016. Mehr als 31.000 Einheiten wurden vermarktet und das mit einem Allradanteil von 47,3 %. Zugpferde sind dabei der Vitara mit 9.700 Einheiten und eben jener Swift in der 5. Generation mit 7.500 Einheiten. Mit seinen gerade für den Stadtverkehr perfekten Maßen von aktuell 3,84 Metern Länge präsentiert sich der Swift in Bestform. Ab Mai diesen Jahres nun möchte Suzuki seine Erfolgsgeschichte rund um den Kleinen weiter ausbauen und stellt ein komplett neues Auto auf die Straße. Für den Marktstart bieten die Japaner zwei Benziner an, unter anderem mit Unterstützung eines Mild Hybrid. Den Einstieg findet der kleine Suzuki bei 13.790 Euro.

Peppiges Chassis

Nicht nur peppig und klein kommt der Stadtflitzer daher, er hat auch noch jede Menge Platz für ein Fahrzeug seiner Kategorie. Obwohl Suzukis Ingenieure den Swift um 10 mm kürzer und 30 mm flacher gegenüber dem Vorgänger bauen, wird er um 40 mm breiter und man kann 54 Liter mehr in den Kofferraum laden. Das Konzept ist klar: Stadtfahrzeug mit hohem Nutz- und Spaßfaktor. Das Außenkleid des Vorgängers nahmen die Designer als Vorbild und brachten die markanten Stellen hervor. Der niedrige Fahrzeugschwerpunkt wird zusätzlich von der B-Säule betont. Frontscheinwerfer und Kühlergrill geben dem Wagen einen breiten und selbstbewußten Auftritt. Die hinteren Türgriffe sind in die C-Säule eingelassen. Seine Motorisierung bleibt, wie schon beim Vorgänger, übersichtlich mit zwei Benzinern. Von seinen Fahreigenschaften sowie seinem frischen Design konnten wir uns bereits vor Marktstart zwischen Nizza und dem Stadtstaat Monaco einen ersten Eindruck verschaffen.

Peppiges Design im Kraftpaket.

Mit Elektrounterstützung

Beim Antrieb konzentriert sich der japanische Autobauer nicht nur auf bestehende Vier-Zylinder-Motoren. Zusätzlich zum Einsatz bringen die Japaner ein Drei-Zylinder Boosterjet Aggregat, das außerdem mit einem Mild Hybrid bestückt werden kann. Eine Dieselvariante ist wie bei anderen Herstellern seiner Kleinwagenklasse kein Thema. Suzuki präsentierte für den dynamischen Test in Südfrankreich den neuen turboaufgeladenen Boosterjet Motor mit einem Liter Hubraum, 82 kW, 111 PS und dem optionalen Mild Hybrid SHVS-System. Es umfasst einen integrierten Startergenerator, der sowohl als Generator als auch als Elektromotor fungiert. Anders als bei den üblichen Mild Hybrid Systemen, die zusätzliche Pferdestärken zur Verfügung stellen, soll dieses System den Boosterjet Motor nur entlasten.

Hybridantrieb im Gepäck.

Später mit GTI-Variante

Die 170 Newtonmeter des „kleinen“ Benziners, die bei 2.000 – 3.500 Umdrehungen anliegen, sind für den reinen Stadtverkehr, für Landstraßen und Stadtautobahnen völlig ausreichend. In Verbindung mit seiner direkten Lenkung und seinem kleinen Wendekreis von 9,60 Metern lässt sich das Fahrzeug sehr leicht dirigieren und komfortabel fahren. Der „stärkere“ 1.2 Liter Dualjet Benziner mit einem Drehmomentmaximum von 120 Newtonmetern bei 4.400 Umdrehungen macht auf kürzeren Autobahnstrecken und urbanem Verkehr eine souveräne Figur. Dennoch kommen beide Motorisierungen naturgemäß knurrig daher. Eine sportliche GTI-Variante ist mit Markteinführung noch nicht vorgesehen, aber zu einem späteren Zeitpunkt vorstellbar, so die Verantwortlichen von Suzuki Deutschland.

Kleinwagen mit Hybridantrieb.

Geschmeidig im Verbrauch

Die für die neue Generation überarbeitete Fahrwerksabstimmung überzeugt mit strafferen Federn und einer Neupositionierung von Stoßdämpfern und Zahnradlenkung, was den Swift äußerst agil wirken lässt. Serienmäßig kombiniert werden beide Aggregate mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe, das präzise und mit kurzen Schaltwegen arbeitet. Bestellbar zum 1.0-Liter-Motor ist eine Sechs-Stufen-Automatik. Eine Abwechslung bietet das mit dem 1,2 Liter Motor kombinierte Allrad-Allgrip 4WD-System. In Verbindung mit dem serienmäßig erhältlichen Start-Stopp-System erreichen die Motoren im Normtest recht gute Verbrauchswerte von kombinierten 4,6 (1.0 Liter Motor ohne SHVS-System), 4,3 (1.0 Liter Motor mit SHVS System) und 4,9 (1.2 Liter Motor mit Allgrip) Litern je 100 Kilometer. Die damit verbundenen Kohlendioxidemissionen (97 und 110 Gramm pro Kilometer) sprechen für sich. Beide Aggregate erfüllen die Abgasnorm 6. Gerade den Bedürfnissen seiner zunehmend jüngeren Kunden möchte Suzuki mit Ausstattungsmerkmalen wie einer Berganfahrhilfe, Licht- und Regensensor, Sitzheizung und einem 4,2-Zoll-Farb-TFT-LCD-Multi-informations-Display mit Smartphone-Anbindung „Apple Car Play“ und „Android-Auto“ gerecht werden. Hinzu kommt ein zusätzlich überarbeitetes und ansprechendes Interieur mit Chrom- und Klavierlack-Applikationen und einem nach unten abgeflachtem Multifunktion-Lederlenkrad.

Cockpit und Interieur wie im nächsten Segment.

Fahrerassistenzsysteme im Gepäck

Fahrerassistenzsysteme dürfen auch im Kleinwagen Swift nicht fehlen und so packt Suzuki auch einige Systeme on top. Den Anfang bildet dabei die Dual-Sensor gestützte aktive Bremsunterstützung (DSBS – Dual Sensor Brake Support). Das System warnt den Fahrer sowohl optisch, als auch akustisch vor einem bevorstehenden Risiko des Zusammenpralls. Nimmt das Risiko einer Kollision zu, wird das Fahrzeug automatisch abgebremst. Weiter im Paket erhältlich sind ein Spurhaltewarnsystem, eine Müdigkeitserkennung sowie ein Fernlichtassistent und eine millimeterwellenradar gesteuerte adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, die im Regelbereich zwischen 40 und 160 km/h arbeitet. Preise sind zum Zeitpunkt der europäischen Vorstellung diese Woche leider noch nicht verfügbar. Diese werden wir aber zu einem späteren Zeitpunkt nachreichen. Der generell als Fünftürer vorgestellte Swift startet seine Verkaufstour mit der Ausstattung „Basic“ und dem 1.2 Liter DualJet Benziner bei einem Einstiegspreis von 13.790 Euro. Leider ist der effiziente Hybrid erst mit der dritten Ausstattungslinie „Comfort“ bestellbar. Dieser startet bei 16.940 Euro. Voll ausgestattet ist der kleine Japaner mit dem Hybrid Aggregat in der Ausstattung „Comfort +“ gemäß Hersteller bei 19.440 Euro. Dabei würde das optional auswählbare Automatikgetriebe nur noch 700 Euro Aufpreis kosten.

Sonnenverwöhnter kleiner Japaner.

Fazit: Suzuki wird auch mit der neuen Generation des Stadtflitzers SWIFT keine Wünsche für Einsteiger und Zweitwagenbesitzer offen lassen. Sowohl Fahrzeugleistung als auch Verarbeitung aller Materialien überzeugen in jeder Hinsicht.

Macht auch in elitärer Runde eine gute Figur.

Der neue Swift lässt als Kleinwagen keine Fragen offen. Als Allrounder für die Familie bestens geeignet. Nicht zu lange Passagen auf der Autobahn sind für ihn kein Problem. Als Alternative im Kleinwagenbereich schon im Preis-/Leistungssektor ein Muss.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Hersteller 

Suzuki Swift – Günstigere Basis

Zu Preisen ab 13.790 Euro ist ab sofort die neue Generation des Suzuki Swift als Fünftürer bestellbar. Damit sinkt der Preis im Vergleich zum Vorgänger. Der wird in der fünftürigen Karosserievariante weiterhin für 14.590 Euro angeboten.

Für den neuen Swift offeriert Suzuki vier Ausstattungsniveaus. Die Einstiegsvariante heißt Basic. Sie bietet unter anderem elektrische Fensterheber vorn, Multifunktionsdisplay, Zentralverriegelung, Lichtsensor, sechs Airbags, ESP und ein höhenverstellbares Lenkrad. Einzig wählbarer Antrieb ist der 66 kW/90 PS starke 1.2 Dualjet in Kombination mit einer manuellen Fünfgangschaltung. Ebenfalls ausschließlich in Kombination mit diesem Motor wird die nächsthöhere Ausstattung Club angeboten. Sie verfügt für einen Aufpreis von 1.000 Euro zusätzlich über Klimaanlage, Lederlenkrad, CD-Radio, Funkfernbedienung, elektrische Außenspiegel, LED-Tagfahrlicht und einen höhenverstellbaren Fahrersitz.

Ab 15.740 Euro gibt es den Swift in der Ausstattung Comfort. Sie bietet zusätzlich Sitzheizung vorne, DAB-Radio, Bluetooth-Freisprechanlage, Nebelscheinwerfer, getönte Heckscheiben, 16-Zoll-Alus und eine Rückfahrkamera. Neben dem 1.2 Dualjet, der für 1.500 Euro Aufpreis auch mit Allradantrieb zu haben ist, gibt es alternativ für rund 17.000 Euro den 82 kW/111 PS starken 1.0 Ecoboost mit manueller Fünfgangschaltung.

Die Topversion heißt Comfort+. Sie gibt es ausschließlich mit dem Ecoboost-Motor wahlweise mit Mild-Hybrid-System (19.440 Euro) oder Automatikgetriebe (20.140 Euro). Die zusätzliche Ausstattung umfasst Fensterheber hinten, Abstandstempomat, Klimaautomatik, ein farbiges Multifunktionsdisplay, Navisystem, LED-Scheinwerfer, Keyless-Start, Kollisionsverhinderer, Müdigkeitserkennung und Spurhaltewarnsystem. (Mario Hommen/SP-X)

Suzuki Swift – Dynamisches Leichtgewicht

Suzuki hat den Swift auf Diät gesetzt. In der neuen Generation wiegt der sportliche Kleinwagen nur noch 840 Kilogramm – 120 weniger als bisher. Optisch hingegen wirkt der Fünftürer wesentlich muskulöser als das noch aktuelle Modell. Das wird im Mai abgelöst, ohne dass sich der Preis wesentlich verändern soll. Aktuell kostet der Fünftürer rund 14.500 Euro, den Dreitürer gibt es ab 11.200 Euro.

Satt steht er auf der Straße. Schon allein die im Vergleich zum Vorgänger breiter ausgestellten Schulterpartien geben dem Kleinwagen ein kraftvolles Äußeres. Dazu tragen aber auch die um 1,5 Zentimeter flacher gehaltene Karosserie, der in die Breite gezogene und steiler stehende Kühlergrill sowie die kürzeren Überhänge vorne und hinten bei. Die ergeben sich dadurch, dass der Swift zwar einen Zentimeter kürzer geworden ist, der Radstand gleichwohl aber um 2 Zentimeter auf 2,45 Meter verlängert wurde.

Das ist nicht nur eine optische Verbesserung, sondern schafft zudem mehr Platz im Innenraum. So wächst beispielsweise das Volumen des Kofferraums um 25 auf nun 265 Liter, kann bei umgeklappten Lehnen der Rückbank bis auf maximal 947 Liter erweitert werden. Das erhöht eindeutig die Alltagstauglichkeit. Wie schon beim Vorgänger ergibt sich aber nach dem Vorklappen eine Stufe in Höhe der Sitzpolster. Und der Ladeboden liegt hinter der recht hohen Ladekante wie gehabt weit unten. Rückenfreundlich ist anders.
Die Passagiere indessen reisen jetzt komfortabler. Alles wirkt irgendwie großzügiger, geräumiger. Die Designer haben die Sitzposition ein klein wenig abgesenkt, wodurch trotz der flacher gewordenen Karosserie vorn die Kopffreiheit gleichgeblieben, hinten sogar um 2,3 Zentimeter gewachsen ist. Zugelegt hat zudem die Schulterfreiheit vorn und hinten. Auch die Beinfreiheit hinten ist ordentlich. Auf die Rückbank gelangt man durch ausreichend weit öffende Türen, deren Griff oben in der schwarz eingefärbten C-Säule versteckt sind.

Vor dem Fahrer liegt ein aufgeräumter Armaturenträger, in dem die Mittelkonsole um fünf Grad zum Fahrer orientiert ist. Ebenso wie das unten abgeflachte Lenkrad ein Hinweis auf die durchaus sportliche Ausrichtung des Wagens. Dazu tragen auch das schwarz gehaltene Interieur mit Elementen in Weiß und Mattchrom bei. Die Materialien hinterlassen einen wertigen Eindruck. Je nach Ausstattung ist die Instrumententafel mit einem ein- oder mehrfarbigen 4,2-Zoll-Multifunktionsdisplay ausgestattet. Auf Wunsch gibt es ein Infotainmentsystem samt Smartphone-Einbindung über Apple CarPlay oder Android Auto samt einem Sieben-Zoll-Touchscreen.

Den größten Sprung hat die neue Generation des Swift aber fahrtechnisch gemacht. Die Gewichtsabnahme um 120 Kilogramm, vor allem zurückzuführen auf eine neue Plattform und der etwas verlängerte Radstand, erhöht Agilität und Dynamik. Wegen der Reduzierung des Gewichts haben die Motoren leichtes Spiel, um den Wagen anzutreiben. Zur Wahl steht nach wie vor der 1,2-Liter-Vierzylinder mit 90 PS, den es mit Front- und auch Allradantrieb gibt. Beim Vorgänger haben sich etwa zehn Prozent der Kunden für die 4WD-Variante Allgrip entschieden. Das System reagiert automatisch auf Schlupf und schickt bei Bedarf mehr Kraft auf die Hinterachse. Die Kraftübertragung erfolgt in beiden Versionen über ein gut abgestimmtes Fünfgang-Getriebe.

Neu im Angebot des Swift ist der Einliter-Dreizylinder (Boosterjet) mit Turboaufladung, der etwa 3.000 Euro mehr als der 1,2-Liter-Motor kosten dürfte. Das Triebwerk hängt prächtig am Gas und reagiert spontan, wenn mehr Leistung abgerufen wird. Die dann höheren Drehzahlen lassen auch die Arbeitsgeräusche des ansonsten erfreulich leise laufenden Dreizylinders ansteigen. Unangenehm laut aber wird es auch dann nicht. Der Normverbrauch von 4,6 Litern rückt jedoch in weitere Ferne, wenn der Gasfuß häufiger aktiv im Einsatz ist. Bei wirklich flotter Fahrt über Berg und Tal mit vielen Kurven und dadurch bedingten Brems- und Beschleunigungsmanövern zeigte der Bordcomputer schließlich 6,1 Liter an.

Ein wenig sparsamer kann man unterwegs sein, wenn man den Einliter-Motor mit dem Mild Hybrid System SHVS (Aufpreis etwa 3.000 Euro) wählt. Die Einheit beinhaltet einen Startergenerator, der als Elektromotor und als Generator fungiert, sowie eine Zwölf-Volt-Lithium-Ionen-Batterie. Beim Anfahren und Beschleunigen unterstützt das System den Benziner, nutzt dafür die beim Bremsen zurückgewonnene und in der Batterie gespeicherte Energie.

Fahrwerk und Lenkung hinterlassen bei diesem Streckenprofil einen Eindruck ohne Fehl und Tadel. Federung und Dämpfung sind so straff ausgelegt, dass es bei zügigem Tempo spurtreu um die Ecken geht. Die direkte Lenkung vermittelt dabei das Gefühl, den Wagen – Wendekreis 9,6 Meter – jederzeit sicher im Griff zu haben. Gleichwohl werden Straßenabschnitte mit ramponiertem Fahrbahnbelag so souverän genommen, dass kaum Stöße oder Schläge ins Passagierabteil übertragen werden. (Wolfgang Schäffer)

Suzuki Ignis 1.2 Allgrip – Grüße aus der SUV-Krabbelgruppe

Er ist klein, um nicht zusagen ziemlich kurz, und verfügt über Allradantrieb: Der Suzuki Ignis Allgrip ist fast ein Unikat auf dem deutschen Automarkt. Mit dem Fiat Panda teilt sich der nur 3,70 Meter lange Japaner in der automobilen Krabbelgruppe die 4×4-Ecke. Mindestens 15.990 Euro werden für ihn fällig. Wir baten den seit Januar erhältlichen Kraxel-Winzling zum Alltagstest.

Suzuki bezeichnet sein jüngstes Fahrzeug als „Micro-SUV“. Mit dieser Einordnung ist klar, der Kleine musste erst einmal in die Karosserie-Muckibude zwecks Muskelaufbau. Schließlich haben SUV-Käufer gewisse Erwartungen an ihr Fahrzeug. Dazu zählen zum Beispiel beim Ignis die bullige Front, die auffällige Dachreling oder die ausgestellte Radläufe. In der von uns gefahrenen höchsten Ausstattungslinie Comfort + dürfen hier immerhin 16 Zoll große Alufelgen die Kotflügel zur Geltung bringen. Betrachtet man den Fünftürer nur von vorne und aus der Seitenperspektive geht er durchaus als Bonsai-SUV durch. Allerdings sind Konnotationen nicht martialisch, sondern als Adjektive zur Beschreibung fallen eher Begriffe wie putzig oder niedlich. Das etwas pummelig wirkende Heck müsste dagegen noch ein paar Extra-Stunden am Crosstrainer für eine Gesäßstraffung absolvieren, um zum Gesamtbild zu passen.

Einzig mit dem Fiat Panda teilt sich der nur 3,70 Meter lange Japaner in der automobilen Krabbelgruppe die 4×4-Ecke

Immerhin: Es bleibt nicht bei SUV-Design-Anleihen. Auf Wunsch wird der Ignis auch mit Allrad ausgeliefert. Bei Schlupf an der Vorderachse leitete das Allradsystem über eine Visko-Kupplung automatisch Drehmoment an die Hinterachse. Bei winterlichen Fahrbahnbedingungen vermittelt der 4×4-Antrieb ein gutes Gefühl. In Kombination mit einer Bodenfreiheit von 18 Zentimeter mutiert der Ignis zur wendigen Kletterziege auf Feldwegen oder befestigten Waldwegen, wo er rutschigen und matschigen Untergrund oder größere Schlaglöcher „trittsicher“ meistert. Ein klassischer Offroader fürs Gelände ist er natürlich nicht.

Um optisch als SUV zu überzeugen, braucht es Muckies. Die zeigt der Ignis mit seiner bulligen Front und ausgestellten Radläufe

Apropos Schlaglöcher: Mit dem Ignis wird man zum Schlaglochfinder – ob man will oder nicht. Der kurze Radstand sowie das straffe Fahrwerk sorgen dafür, dass man den Straßenzustand während der Fahrt darüber hoppelnd genau beschreiben kann. Jede Unebenheit lässt einen an das Märchen „Die Prinzessin auf der Erbse“ denken und schafft Empathie für die Heldin. Bodenwellen und Querfugen kommen ebenfalls ziemlich ungefiltert und -gefedert bei den Insassen an.

Die Entscheidung, welchen Motor man wählt, fällt leicht: Es gibt nur einen 1,2-Liter-Vierzylinder – egal ob mit oder ohne Allrad. Der Sauger leistet 66 kW/90 PS. Da der Kleinstwagen trotz Allradantriebs nur 945 Kilogramm auf die Waage bringt, gelingt der Standardspurt in immerhin 11,9 Sekunden. Will man ein wenig Spritzigkeit erfahren, muss die Fünfgang-Schaltung eifrig genutzt werden, um das Drehmomentmaximum von 120 Nm abzurufen. Bei Tempo 165 ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Verblüfft man auf der Autobahn andere Verkehrsteilnehmer durch flotte Fahrweise, geht die Tanknadel gleichzeitig schnell nach unten. Bei hohen Tempi fließen 7,5 Liter durch die Leitungen. Im Schnitt verbrauchten wir 6,5 Liter und lagen damit 1,5 Liter über dem Normwert.

Die Ignis kann mit Klimaautomatik, Tempomat, Audiosystem mit Navigation, Rückfahrkamera und beheizbaren Außenspiegel bestellt werden

Wenn auch der Federungskomfort noch verbesserungsfähig ist, beim Ausstattungskomfort gibt sich der kurze Japaner ziemlich erwachsen. Zumindest bei Comfort + (ab 17.740 Euro mit Allrad, ab 16.240 Euro ohne Allrad) ist fast alles drin, was Suzuki für den Ignis offeriert. Klimaautomatik, Tempomat, Audiosystem mit Navigation, Rückfahrkamera, beheizbare Außenspiegel und LED-Scheinwerfer zählen u.a. zum Serienumfang. Außerdem sind Müdigkeits-, Spurhalte- und aktiver Bremsassistent Teil der Ausstattungslinie. Die serienmäßigen hinteren zwei Einzelsitze lassen sich Längsrichtung zugunsten für mehr Beinfreiheit oder Gepäckvolumen um 16,5 Zentimeter verschieben. Das Kofferraumvolumen ist klassentypisch recht überschaubau (204 bis 1.086 Liter), leider entsteht beim Umklappen der Rücksitzlehne eine große Stufe. Das Platzangebot für die Insassen geht für die Größe des Fahrzeugs aber in Ordnung. Das Lenkrad lässt sich nur in der Höhe, aber nicht in der Tiefe verstellen.

Das Navi-Infotainmentsystem wird über den großen Touchscreen bedient

Mit gut 17.700 Euro für einen Kleinstwagen spricht Suzuki natürlich nicht die Sparfüchse unter den Autokäufern an. Diese dürften eher zur Basisversion des Ignis (ab 11.900 Euro, ohne Allrad) tendieren. Wer so viel Geld ausgibt, legt Wert auf Komfort und Sicherheit – auch bei Fahrzeugen aus der SUV-Krabbelgruppe. Ach ja: Ein bisschen mehr beim Geldausgeben geht noch: Eine Metallic-Lackierung kostet 450 Euro Aufpreis, außerdem gibt es noch auf Wunsch bunte Applikationen für außen und innen, um das Fahrzeug aufzupeppen. (Elfriede Munsch/SP-X)

AllGrip-Training bestanden – Der Suzuki Ignis im Hochland von Irland

Suzuki kann Allrad. Für alle Gelegenheiten. Unter der Bezeichnung ALLGRIP bietet der japanische Hersteller eine Vielzahl von 4×4-Technologien, zugeschnitten auf die unterschiedlichsten Bedürfnisse und Lebensstile. Weltweit vertreibt Suzuki Fahrzeuge in 196 Ländern und Regionen, unterhält 35 Hauptproduktionsstätten in 24 Ländern und beschäftigt insgesamt 51 503 Mitarbeiter. Mit einem Umsatz von 25,6 Milliarden Euro und 2,9 Millionen produzierten Fahrzeugen gehört das Unternehmen zu den zehn größten Automobilherstellern auf dem gesamten Markt. Der neue Suzuki Ignis soll jetzt als Micro -SUV mit optionalem ALLGRIP AUTO eine ganz besondere Rolle im deutschen Kleinwagensegment spielen.

Im Ignis verschaffen 18 cm Bodenfreiheit nicht nur eine erhöhte Sitzposition, sondern auch die Freiheit, mal durch Pfützen zu fahren. (Foto: Suzuki)

Hat doch mal eben jemand ein Taschentuch, um dem Kleinen die Schlammspritzer über den Augen abzuwischen. Dabei soll sich der Suzuki Ignis doch hier oben im irischen Hochland bei seiner Fahrt durch Pfützen und Schlamm als echter Geländewagen beweisen. Als kleinstes SUV und Begründer eines neuen Segments, wie Christian Andersen, Marketing Chef von Suzuki Deutschland, stolz wie der Vater eines Erstklässlers am ersten Schultag betont. In die Schultüte hat man dem schon im letzten Jahr in Deutschland auf den Markt gekommenen Kleinstwagen jetzt einen Allradantrieb und ein spezielles Traktionssystem gepackt. Für Suzuki gehört der Antrieb auf alle vier Räder seit über drei Jahrzehnten zur Tradition.

Für den Antrieb sorgt 1,2 Liter Benziner, optional mit einem Mild Hybrid System, das den Verbrauch von 4,6 auf 4,3 Liter/100 Km absenken kann.

Die Allradphilosophie von Suzuki berücksichtigt stets auch wirtschaftliche Aspekte des Kunden
Während bei den großen Brüdern Jimny, SX4 und Vitara das Drehmoment entweder fest zwischen Vorder – und Hinterachse verteilt oder über ein ausgeklügeltes System bedarfsgerecht bis zu 50 Prozent auf die Hinterachse geschickt wird, erfolgt die Kraftübertragung beim Ignis ausschließlich über eine Viskokupplung. Bei Schlupf an der Vorderachse leitet das System automatisch Drehmoment zur Hinterachse. Weil diese Variante technisch weniger aufwändig und daher preisgünstiger ist, eignet sie sich eher für kleinere Wagen. Wie für den Ignis, dessen Name übersetzt sehr verheißungsvoll Feuer heißt. Mit 18 Zentimetern Bodenfreiheit, bulliger Front, extrem kurzen Karosserieüberhängen, ausgestellten Radhäuser und einer Dachreling und einer Länge von gerade mal 3,70 Metern, wirkt er wie die Miniaturausgabe eines klassischen SUV.

Dekor Elemente, hier in der Wagenfarbe Flame Orange, können das Wageninnere noch aufhübschen. (Foto: Suzuki)

Trotz eines Radstandes von gerade mal 2,44 Metern bietet sich ordentlich Freiheit für Kopf und Knie
Im schwarz-weiß gehaltenen Inneren überwiegt Hartplastik, das sich aber passend zur Außenfarbe mit buntem Dekor an der Bodenkonsole und an den Türinnengriffen aufhübschen lässt. Platz gibt es für normal gewachsene Passagiere ordentlich. Hinten bietet sich trotz des Radstandes von gerade mal 2,44 Metern viel Freiheit für Knie und Köpfe der Passagiere. Ab der zweiten der vier Ausstattungslinien lässt sich die Rückbank eintauschen gegen zwei in der Länge verschiebbare einzelne Sitze. Sinnvoll, wenn man mehr Platz für Gepäck braucht, für das von 260 bis 1100 Liter Volumen zur Verfügung stehen.

Die extrem kurzen Karosserieüberhänge des nur 3,70 langen Fünftürers verweisen auf die hohe Wendigkeit des kleinen SUV. (Foto: Suzuki)

Fleißig wuselt der kleine Japaner durch die eng geschnittenen Straßen auf der grünen Insel. Links und rechts grasen friedlich schmuddelig weiße Schafe. Scheinbar sind es Hecken, die sie am Freigang über den Asphalt hindern. Doch hinter all dem Grün verbergen sich Steinmauern, die den Felgen unseres Testwagens im ungewohnten Linksverkehr immer wieder gefährlich nahe kommen. Mit dem Allrad schleppt der Ignis gegenüber der Basisversion ( 885 Kilogramm) zwar noch etwas noch etwas mehr an Gewicht ( 945 Kilogramm) durch die Gegend. Doch der 1,2 Liter große Vierzylinder-Sauger unter der Motorhaube nimmt es trotzdem gelassen. Er entwickelt 90 PS und bringt bei 4.400 Umdrehungen 120 Newtonmeter auf die Vorderräder. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 170 km/h, für den Spurt von 0 auf 100 lässt sich der Ignis 12 Sekunden Zeit. Zumindest vorerst kombiniert Suzuki ihn ausschließlich mit einem manuellen Fünfgang-Getriebe, was hier, weit entfernt vom zivilisatorischen Nutzen einer Autobahn entfernt, nicht weiter stört.

Mehr Gelände sollte man dem Ignis aber trotz Allrad nicht zumuten.

Praxistest bestanden – Zweifel daran lässt schon das bullige Äußere des kleinen Japaners gar nicht erst aufkommen. (Foto : Suzuki)

Mit Allrad kostet der Suzuki Ignis ab 11 900 Euro. 
Während der echte Geländegänger und damit zum Kultauto gewordene Suzuki Jimny sich nebenan durch tiefe Schlammlöcher in schwerem Gelände wühlt, sucht der Ignis seine Herausforderungen auf einem regennassen und ausgefahrenen Waldweg, der jetzt auch noch blindlings endet. Beim Wenden hinein in eine Grasnarbe zeigt sich die optionale Rückfahrkamera von Nutzen. Dafür, dass der Kontakt zur Außenwelt auch jetzt nicht abreißen kann, sorgt das gut ablesbare und leicht zu bedienende Touchscreen des Navigationssystems mit Smartphone-Anbindung, sowohl für Android als auch für Apple. Auch mit einem schlüssellosen Zugangssystem, Spurverlassenswarner, Müdigkeitsüberwachung und Notbremsassistenten kann der kleine Ignis aufwarten. Der Basispreis für den  japanischen Mini-SUV liegt bei 11.900 Euro, mit Allrad kostet er 15.990 Euro.

Technische Daten

Suzuki

Ignis 1,2 Dualjet Allgrip

Motor Vierzylinder Benziner mit Mulipointeinspritzung
Hubraum 1.242 cm³
Leistung 90 PS @ 6000 U/min
Kraft 120 Nm @4400 U/min
Getriebe 5-Gang Schaltgetriebe
Allgrip Auto Allradantrieb
Länge, Breite, Höhe 3.700, 1.660, 1.595  mm
Radstand 2.435 mm
Leergewicht 945 kg
 Wendekreis  9,4 m
Höchstgeschwindigkeit 165 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 11,9 sec
Normverbrauch 5,0 l/100km

Suzuki Baleno – Bis Ende März billiger

Mit 1.800 Euro Rabatt ist bis Ende März der Suzuki Baleno zu haben. Der Basispreis für den fünftürigen Kleinwagen beläuft sich dann auf 12.000 Euro. Die Ausstattung umfasst unter anderem Klimaanlage, LED-Tagfahrlicht und sechs Airbags, für den Antrieb sorgt ein 66 kW/90 PS starker 1,2-Liter-Vierzylinderbenziner. Der Preisnachlass gilt auch für die anderen Motor- und Ausstattungsversionen. In der Top-Variante wird der vier Meter lange Japaner von einem Dreizylinder-Turbobenziner mit 82 kW/111 PS angetrieben, ab Bord sind unter anderem Klimaautomatik, Xenonlicht und Tempomat. Der Preis startet bei 15.800 Euro. (Holger Holzer/SP-X)

Tradition 50 Jahre Suzuki Offroader – Hoppla, jetzt komm ich!

Semper et ubique. Allradler, die sich immer und überall durchsetzen, haben japanische Automarken weltweit bekannt gemacht. Was Toyota, Nissan und Mitsubishi mit großen Geländegängern schon kurz nach dem Koreakrieg gelang, wollte Suzuki vor 50 Jahren mit einem 2,98 Meter kurzen Winzling wiederholen. Dazu kaufte der erfolgreiche Kleinwagenproduzent ein Offroad-Konzept des finanziell gescheiterten japanischen Herstellers Hope und entwickelte daraus den ersten Suzuki Jimny LJ. Ein Jeep-ähnlicher (LJ = Light Jeep) Geländehopser für Freizeit, Forst und Militär, der in den 1970er Jahren friedlich den ganzen Globus eroberte und über verschiedene Evolutionsstufen bis heute gebaut wird.

Suzuki LJ 50 Modelljahr 1979

Unter dem Werbeslogan „Hoppla, jetzt komm ich!“ entfachte der Jimny ab 1980 in Deutschland einen Hype, wie ihn die Allradszene nicht für möglich gehalten hatte. Suzuki wurde hierzulande vorübergehend die größte Offroad-Marke und machte das geländegängige Erfolgsmodell zum Begründer einer ganzen 4×4-Familie. Darunter coole Kisten wie der frühe Vitara als SUV-Vorreiter und der aktuelle Ignis als erster Micro-SUV, aber auch schräge Crossover-Typen à la Vitara X-90, von Suzuki selbstbewusst beworben unter dem Slogan: „Love it or leave it.“

Suzuki SJ Samurai ab1988

Es war der Jimny, der Suzuki zum größten Minicar-Hersteller der Welt machte. Wie der Urvater aller modernen Geländewagen, der amerikanische Jeep, setzt der Jimny bis heute – in mittlerweile fünfter Generation – auf Leiterrahmen, blattgefederte Starrachsen und zuschaltbaren Allradantrieb mit Geländeuntersetzung. Zum Erfolgsgeheimnis des Suzuki zählen aber auch das puristische Design und die ultrakurzen Abmessungen, denn mit unter drei Meter Länge und 1,30 Meter Breite entsprachen die Jimny LJ 10 und LJ 20 bis 1975 als erste Allradler überhaupt der in Japan rechtlich privilegierten sogenannten Kei-Car-Klasse. Aber auch die Weiterentwicklung zum Jimny LJ 80, mit dem Suzuki vor 30 Jahren in Deutschland startete, beanspruchte kaum mehr Grundfläche als etwa die Urversionen der Winzlinge Fiat 500 oder Mini.

Suzuki SJ 410 ab 1981

Und genau wie diese Kult-Kleinwagen wurde der LJ 80 dank seiner fast schon niedlichen Formensprache zum Liebling der Jugend und der Frauen. Wozu die von Suzuki kreierten Kosenamen Jipsy und Eljot ebenso beitrugen wie die Werbung in Comicform, allen voran phantastische Geschichten wie der Grand Prix von Matschhausen: „Helm auf! Mit wenigen Handgriffen verwandelt Lothar Lehmann das Einkaufsauto seiner Gemahlin in einen rallyefertigen Geländewagen… 800 ccm, 39 PS stark, 3,17 Meter kurz, 825 Kilo leicht… Vor und neben ihm brüllen die hubraumstarken Motoren der bullligen Geländeboliden. Und ab geht die Post, jedoch mancher ist zu lang, einige sind zu schwer und andere werden vom Schicksal ausgesiebt!“. Mit der Vermittlung von Lebensfreude und Open-Air-Lifestyle zum damals konkurrenzlos kleinen Preis war es dem LJ 80 und den etwas größeren Nachfolgern SJ 410 (ab 1982) und SJ 413 (ab 1984) ein leichtes, auf dem europäischen Allrad- und Cabriomarkt ganz nach vorne zu fahren. Waren doch bezahlbare Cabriolets Anfang der 1980er Jahre fast ausgestorben. Da trafen die preiswerten Suzuki-Verdeckträger sofort ins Schwarze – vorausgesetzt, deren Besatzung scheiterte nicht an der mühseligen Prozedur, Plane und Verdeckgestänge abzunehmen.

Suzuki X-90 ab 1995

Wer erinnert sich nicht an den Filmspot von 1986, in dem ein Audi quattro eine steile Skisprungschanze erklimmt? Eine Leistung, die dem Suzuki SJ 410 in der Printwerbung schon fünf Jahre früher gelang. Unter dem Slogan „Wo ein Suzuki SJ 410 ist, ist auch ein Weg“ fragt die Copilotin: „Erich, hast Du auch auf Allradantrieb geschaltet?“ Erich ganz cool: „Wozu, die Fahrbahn ist doch trocken.“ Und die Tochter grinst dazu: „Du Papi, den Sportwagen aus Italien haben wir jetzt abgehängt.“ Was allein auf der Schanze möglich war, denn auf der Autobahn brachte es Deutschlands damals populärster Geländewagen nur mit Mühe auf Tempo 110. Weshalb der 1985 eingeführte SJ 413 in der Leistung fast um 50 Prozent erstarkte auf 47 kW/64 PS, gerade genug um im Verkehr mitzuschwimmen.

Suzuki Vitara ab 1988

Wirklich akzeptables Temperament bot erst die 1988 eingeführte Evolutionsstufe SJ Samurai. Dafür kündigte sich mit dem Samurai ein anderes Problem an. Der Geländewagen geriet in den USA in eine Debatte über Kippsicherheit bei Ausweichmanövern und Unfällen. Einen nachhaltigen Rufschaden konnte Suzuki durch die rasche Präsentation des größeren und fahrsicheren Modells Vitara abwenden. Der SJ Samurai dagegen erhielt erst 1998 einen Nachfolger – in Form der noch heute aktuellen Jimny-Generation. Erstmals darf sich der kleine Geländewagen jetzt auch in Deutschland offiziell Jimny nennen. Vielleicht ein gutes Omen für den scheinbar ewig jungen Offroader, der bis heute ohne ernsthafte Wettbewerber geblieben ist.

Suzuki Jimny ab 2012

Anders sieht es beim Vitara aus, der 1988 als erstes SUV aus dem Haus Suzuki vorgestellt wurde unter dem Motto „All you need is life“. Lifestyle und schicke Formen für Fahrten über Großstadtboulevards oder zur Berghütte, dafür steht der Vitara auch vier Generationen und knapp 30 Jahre später noch. Wie bei anderen SUV gibt es heute Allrad aber nur noch optional, anfangs dagegen waren die Offroadqualitäten des Vitara mit Leiterrahmen, zuschaltbarem 4×4-Antrieb und Untersetzungsgetriebe ebenso einzigartig wie sein Gesamtsieg 1996 beim legendären Pikes-Peak-Bergrennen in den USA.

Suzuki Grand Vitara ab 1998

Im Kern konzentriert sich Suzuki seit jeher auf seine Rolle als weltgrößte Minicar-Marke, was aber gelegentliche Eskapaden nicht ausschließt. Etwa 2003, als der Vitara auf fast fünf Meter gestreckt wurde und zum Grand Vitara XL-7 mutierte. Der passende Antrieb: Ein 135 kW/184 PS starker, aber durstiger 2,7-Liter-V6. Auch schräge Abwege scheute der Vitara nie. So fuhr er 1995 als zweisitziger X-90 ins Rampenlicht und zugleich in eine Sackgasse. Mit schrillen Farben, angedeuteter Stromlinie, herausnehmbarem T-Roof und keckem Heckspoiler zeigte der X-90 allen SUV-Konkurrenten, welche Marke über die kreativste Kompetenz bei kompakten Allrad-Modellen verfügt. „Sicher nichts für jeden“, meinte die Werbung zurecht. Am Ende waren es aber zu wenige, die „lieber mal gegen den Strom schwimmen“.

Suzuki Ignis ab 2017

Ein Schicksal, das der gefällige Allradler SX4 von 2006 und sein 2013 lancierter moderner Nachfolger SX4 S-Cross, nicht fürchten mussten, entsprechen diese kompakten Crossover doch dem Massengeschmack. Was letztlich auch für den markanten Mini-Crossover Ignis zutraf, der 2001 lanciert wurde und anfangs sogar beachtliche Rallyeerfolge erzielte. Produziert wurde die ersten beiden Ignis-Generationen wie auch der SX4 für den europäischen Markt in Ungarn. Dagegen ist der seit Januar 2017 angebotene dritte Ignis wieder ein echter Japaner, was sich vielleicht auch in den Formen dieses 3,70 Meter kurzen Micro-SUVs spiegelt. Zitiert das Design doch vergangene Kei-Car-Helden, die Europäern kaum bekannt sind, die aber Suzuki zum größten Konstrukteur kleiner Kletterkünstler machten.
(Wolfram Nickel/SP-X)

Suzuki Ignis – So klein und schon Allrad

So klein und schon Allrad. Mit dem neuen Ignis bietet Suzuki diese sichere Antriebsart in einem Kleinwagen, der gerademal 3,70 Meter kurz ist. Die Preise ab fast 16.000 Euro für den Allradler sind dagegen nicht Micro.

Wer in seiner Schulzeit mit Latein gequält wurde, muss kein Wörterbuch bemühen. Ignis heißt auf gut deutsch „Feuer“ und steht in silbernen Lettern am Heck des kleinen Autos geschrieben. Dabei ist der neue Suzuki mit diesem Namen alles andere als feurig. Begriffe wie putzig, stylisch oder seltsam kommen in den Sinn, denn so richtig einordnen kann man den Winzling nicht. Der Ignis, gerade im Schaufenster gelandet, gehört auf jeden Fall zu den kürzesten Viertürern, ist gleichzeitig recht hoch gebaut und überragt seine Rivalen im automobilen Zwergenland deutlich. Ein Micro-SUV, sagt Suzuki und spricht von einem neuen Fahrzeugkonzept in der Kleinwagen-Klasse.

Der Ignis will kein Sportwagen sein, seine künftigen Nutzer werden eher gleiten statt heizen

Damit liegen die Japaner gar nicht falsch. Denn der einzige Rivale, der in dieser Größenklasse ebenfalls Allradantrieb bietet, ist der Fiat Panda 4×4, der mit 3,65 Metern sogar noch um fünf Zentimeter kürzer ist. Der Italiener jedoch wirkt mehr als normaler PKW, der Ignis eben als Abkömmling der so begehrten SUV-Gattung, die in verschiedenen Größen alljährlich Verkaufsrekorde produziert.

Irland im Winter, trotzdem knallgrüne grüne Wiesen, eine steife Brise vom Atlantik und immer wieder mal heftiges Nass von oben. Der erste Praxistest im Lilliput-Japaner, natürlich in der Allradversion, für die sich laut Marketing-Chef Christian Andersen gut ein Drittel der Kunden entscheiden wird. Beim Druck auf den Startknopf meldet sich das kleine Herz, das unter einer knuffig-kurzen Haube auf sein Tagwerk wartet. Deutlich vernehmbar, aber nicht blechern, 66kW/90 PS verteilt auf knapp über 1,2 Liter Hubraum. Da im Datenblatt in der Spalte Leergewicht gerade mal 945 Kilo verzeichnet sind, ist flottes Fortkommen zu erwarten.

. Die direkte Lenkung ermöglicht rapide Spurwechsel, die Kürze bietet die Würze eines kleinen Wendekreises

In der Tat entpuppt sich der Ignis als wieselflinkes Spaßmobil, vor allem im Stadtverkehr von Dublin. Die direkte Lenkung ermöglicht rapide Spurwechsel, die Kürze bietet die Würze eines kleinen Wendekreises, die präzise 5-Gangschaltung beteiligt sich am Cart-Feeling mit knackig-kurzen Wegen, die sich fast das Prädikat „sportlich“ verdienen. Später dann, auf schmalen Landstraßen zwischen Hecken und Steinmauern, über mehr oder weniger steile Steigungen und um enge, nassgeregnete Biegungen herum, stellt sich ein Hauch von Ernüchterung ein. Da der kleine Motor auf die sonst übliche Turbounterstützung verzichten muss, wirkt er vor allem auf Steigungen deutlich angestrengt. Die Wahl des richtigen Ganges will also geübt sein, beim Überholen muss die Lücke im Gegenverkehr mit Bedacht genutzt werden.

City-Notbremsfunktion, Spurhalteassistent und Müdigkeitswarner sind in teureren Versionen zu haben

Aber: Der Ignis will kein Sportwagen sein, seine künftigen Nutzer werden eher gleiten statt heizen und nicht im Twist um Kurven jagen wollen. Wobei der an sich recht einfach konstruierte Allradantrieb sehr gut auf Richtungsänderungen reagiert. In den meisten Fällen ist der Suzuki mit Frontantrieb unterwegs. Droht dessen Rädern der Haftungsverlust, kommt in Bruchteilen von Sekunden die Hinterachse ins Spiel. Alles mechanisch, ohne allzu viel elektronische Hilfe. Funktioniert prima und liefert vor allem auf rutschigem Untergrund ein Plus an Stabilität auch im Alltagsbetrieb. Von Schnee oder Matsch ganz zu schweigen.

Wie in dieser Preisklasse üblich, ist der Innenraum reichlich mit Kunststoffteilen bestückt

Dennoch ist die moderne Elektronik auch im Ignis zu finden. City-Notbremsfunktion, Spurhalteassistent und Müdigkeitswarner sind in teureren Versionen zu haben. Wer das komplett Paket aller denkbaren Extras bestellt, ist mit 17.740 Euro dabei und dann in der Ausstattungslinie „Comfort +“ unterwegs. Das alles kann in einem angenehmen Ambiente erlebt werden. Wie in dieser Preisklasse üblich, ist der Innenraum reichlich mit Kunststoffteilen bestückt. In Summe kommt dennoch ein Gefühl der Behaglichkeit auf, das von der guten Rundumsicht sowie der Bein- und Kopffreiheit für die Fondpassagiere noch unterstützt wird. Viel Raum trotz der bescheiden klingenden Außenmaße. Die Rückbank ist verschiebbar, wer nur zu Zweit unterwegs ist, freut sich über einen in dieser Gattung überraschend großen Laderaum. Voll besetzt jedoch ist der Platz hinter der Heckklappe beschränkt – die ganz großen Koffer müssen daheimbleiben.

Zentrales Bedienelement ist ein großer Touchscreen

Ein durchaus spannender Neuling, dieser Ignis. Er wird nicht jedem gefallen, vor allem die Gestaltung des Hinterteils mit dem breiten Sockel unter dem schmalen Oberbau. Aber wer einen SUV mit Allrad sucht, wird nirgendwo ein kompakteres, stadtfreundlicheres Modell finden. (Peter Maahn/SP-X)

Suzuki Jimny – Nachfolger am Horizont

Förster, Angler, Jäger und die Betreiber von schneeräumenden Winterdiensten lieben ihn. Obwohl der Suzuki Jimny seit einer gefühlten Ewigkeit eher als rollender Anachronismus daherkommt. Gerademal 3,70 Meter lang, per Knopfdruck zuschaltbarer Allradantrieb, Starrachsen und weitgehender Verzicht auf all die Elektronik, die anderswo zu finden ist. Dazu ein nach heutigen Maßstäben schwächlicher Motor. Der Jimny und seine Vorgänger LJ und Samurai sind als kleinste echte Geländewagen seit 1980 weltweit allgegenwärtig, heute ist der Dreitürer schon ab 15.590 Euro zu haben und immer noch eine feste Größe im Suzuki-Stall. Nur der betagte russische Lada 4×4 (früher Niva genannt) ist mit 10.490 Euro noch günstiger zu haben.

Testfahrt abseits fester Straßen auf matschigen Waldwegen südlich von Dublin, hier soll der aktuelle Jimny zeigen, dass ein Kleiner im unwegsamen Gelände Großes leisten kann. Per Knopfdruck beteiligt sich die Vorderachse am Durchpflügen tiefer Wasserstellen, hilft beim Wühlen durch dicken Schlamm. Der Oldie krabbelt dank Untersetzungsgetriebe durch tiefe Furchen, über kleinere Felsbrocken und macht auch bei vereisten Steigungen nicht schlapp. Ein echter Geländewagen eben, der jedoch mit einem 1,3-Liter-Vierzylinder mit gerademal 62 kW/84 PS auskommen muss, auf festen Straßen nicht schneller als 140 km/h rennt und bei dem 14 Sekunden vergehen, ehe die Tachonadel die Zahl 100 erreicht. Seine Fans lieben ihn trotzdem, auch wenn sie ihn verbotenerweise oft als „Suzuki Jeep“ bezeichnen. Den Namen darf nämlich nur das Original aus den USA tragen.

Der aktuelle Jimny wird seit fast zwei Jahrzehnten nahezu unverändert gebaut

Jetzt kann sich die Jimny-Gemeinde beruhigt zurücklehnen, es wird einen moderneren Nachfolger des Urgesteins geben.Takanori Suzuki, Chef des gleichnamigen Unternehmens für Südamerika und Ozeanien bestätigte in Australien, dass der Jimny weiterleben wird und vermutlich in zwei Jahren auf den Markt kommt. Auch der Neue wird einen Leiterrahmen haben und als lupenreiner Geländewagen den zivilen SUV die Stirn bieten. „Er bleibt ein echter Offroader“, sagt der japanische Manager. Zudem wird er sein kantiges Retro-Design in modernerer Form behalten, weiterhin auf Leichtbau setzen (das heutige Modell wiegt nur 1,2 Tonnen), aber in Sachen Sicherheit und Komfort der Neuzeit angepasst. Unter der Motorhaube könnten sich dann auch kleine Turbobenziner einnisten, die für mehr Leistung als heute sorgen. Auch der antiquierte Allradantrieb wird wohl durch ein zeitgemäßes System ersetzt, in dem dann die Elektronik das Sagen hat.

Ob der neue Jimny schon auf der Tokyo Motor Show Ende Oktober dieses Jahres enthüllt wird, steht noch nicht fest. (Peter Maahn/SP-X)

Erste Fahrt: Suzuki Ignis

Dass Suzuki Erfahrung darin hat, Segmente neu festzulegen, bewies der Autobauer aus Japan schon einige Male mit Modellen wie dem LJ10, LJ80, Jimmy oder Vitara. Nun tun sie es wieder. Mit dem neuen Ignis öffnet Suzuki die Türen für das Segment der Micro SUV. In den Maßen doch ein wenig größer als die in Japan verkauften K-Cars, bietet der Ignis außer der peppigen Karosserie effizient genutzten Stauraum. Mit den typischen Genen eines ausgewachsenen SUV präsentiert sich der Ignis darüber hinaus mit sportlichem Fahren im Gelände und in der Stadt. Besonders die Generation  „Y“, Geburtenjahrgänge von 1980 – 1999, möchte Suzuki damit gewinnen und an die Mobilität heranführen. Von der erste Tendenz der Verkaufszahlen nach Markteinführung in Japan wurde der Autobauer bereits überrascht. Nach vorsichtig geschätzten 20.000 Einheiten der ersten Monate ist die Produktion bereits um das 3-fache ausverkauft. Ob der Micro SUV den gleichen Anklang in Deutschland findet, stellt sich ab dem 14. Januar nächsten Jahres heraus. Mit einem Einstiegspreis von 11.900 Euro steht der Ignis dem deutschen Markt zur Verfügung.

Der neue Suzuki Ignis im Fahrbericht

Micro SUV mit Pepp?
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Kein „klassischer“ SUV – der Suzuki Ignis.

Der Ignis verfehlt eindeutig die „klassischen“ Maße eines SUV. Dies war soweit bereits auf dem diesjährigen Genfer Autosalon zu sehen. Seine Abmessungen mit 3,70 m Länge, 1,66 m Breite und 1,59 m Höhe bestätigen zwar den Begriff „Micro SUV“, aber seine statische Performance lässt ihn sehr breit und selbstbewusst, nahezu maskulin auf der Strasse stehen. Die Scheinwerfer im über die ganze Fahrzeugfront laufenden Kühlergrill integriert, sitzt das Markenlogo prominent in der Mitte, von zwei Chromleisten flankiert. Weit nach vorn gezogen und direkt an den Scheinwerfern endet die markant aufsitzende Motorhaube. Auffällig in der Seitenansicht: Die Fenster sind eingerahmt von Dachlinie, Heck und Türen, sodass ein lang gezogenes „C“ hervortritt. In Leichtbauweise gefertigt, wiegt die Basisvariante mit dem 1.2 DualJet Benzinmotor gerade mal 885 Kilogramm, was sich ganz klar auf die Verbrauchswerte auswirken soll. Seine Überhänge vorn und hinten sind kurz gehalten. Die 18 Zentimeter Bodenfreiheit lassen den Micro SUV gerade im Gelände problemlos Auf- und Abfahrten nehmen. Für die ersten Testfahrten stand uns ein Ignis 1.2 DualJet Comfort+ im Umland von Rom zwischen Fiumicino und Fiuggi zur Verfügung.

Klar strukturiert und im Trend - Innenraum des Suzuki Ignis
Klar strukturiert und im Trend. Der Innenraum des Suzuki Ignis.

Innenraum mit Farbklecks

Beim ersten Einsteigen sticht uns nicht nur das im Verhältnis zum Fahrzeuginnenraum große Display ins Auge, es sind auch die farblichen Akzente von Bodenkonsole und Türgriffen, die sich hervorheben. Klar strukturiert sitzen alle Bedienelemente gefühlt an ihrem „richtigen“ Platz. Gut ablesbar werden wir über alle wichtigen Details informiert. Das Touchpanel-Display kann per Bluetooth® oder USB-Kabel mit einem Smartphone verbunden werden. MirrorLink im speziellen lässt verschiedene Applikationen eines Smartphones auf dem Display replizieren. Deshalb können Apple User per Apple CarPlay und Siri die Möglichkeit nutzen, Anrufe zu tätigen, Nachrichten zu versenden oder Musik zu hören. Passagiere, die per Android Smartphone unterwegs sind, werden von Google-Services (Google MapsTM oder Google SearchTM) unterstützt. Weitere Funktionen des Systems sind Digitalradio, Rückfahrkamera und Navigationssystem. Passagiere genießen sowohl auf den Frontsitzen als auch im Fond bequemen Sitzkomfort. Bei größeren Personen ist die Beinfreiheit dann aber doch limitiert. Die hohe Sitzposition, die im kleinen Japaner vorherrscht, bietet eine ausgeprägte Rundumsicht. Bei voller Bestuhlung fasst der Kofferraum immer noch 260 Liter (Ausstattung Comfort+). Für einen Einkauf im Baumarkt um die Ecke reichen die 1.100 Liter bei umgeklappten Rücksitzen auf jeden Fall.

1.2 Liter DualJet Benziner im Suzuki Ignis
1.2 Liter DualJet Benziner im Suzuki Ignis.

Benziner und Mild Hybrid

Der Ignis präsentiert sich mit einer überschaubarer Motoren- und Antriebspalette. Dabei hält es Suzuki wie in anderen japanischen Lebensweisheiten mit einem „keep it simple“! Für Deutschland geht ausschließlich der 1.2 Liter DualJet Benziner an den Start. Das Aggregat leistet bei 1.242 Kubik Hubraum 66 kW (90 PS) und 120 Newtonmeter Drehmoment. Kombinationsmöglichkeit besteht einzig mit einem Antrieb und einer alternativen Motorentechnik. Bei dieser Motorentechnik setzt der japanische Autobauer auf den „Mild-Hybrid“. Als Fronttriebler vertraut der Micro SUV auf den integrierten Startgenerator und einem Lithium-Ionen-Akku, um noch mehr Kraftstoffeffizienz zu erreichen. Eine weitere Verknüpfung bieten Suzukis Ingenieure mit dem System „ALLGRIP AUTO“. Hier arbeitet das Fahrzeug völlig autonom und verteilt das Antriebsmoment automatisch auf Vorder- und Hinterräder, sobald der nötige Schlupf fehlt. Eine Traktionskontrolle „Grip Control“ ist bei Bedarf aktivierbar und gibt bei schwierigen Fahrsituationen einen souveränen Vortrieb. Für alle Varianten nutzt Suzuki ein Fünf-Gang-Schaltgetriebe, das die Kraft ansprechend und sportlich agil auf die Straße bringt. Die Gesamtleistung von Fahrwerk und Lenkung gibt ein positives Feedback, auch bei schnelleren Kurvenfahrten in den Bergen nahe Roms. Der uns präsentierte kombinierte Verbrauchswert von 4,6 Litern ist beim Ignis mit seiner Motorisierung und Ausstattung an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen.

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Als Lifestyle gleichermaßen unterwegs.

Micro mit Fahrerassistenzsystemen

Beim Thema Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme muss ein Ignis Kunde nicht auf  Annehmlichkeiten verzichten. Suzukis Ingenieure setzen auf Systeme, die sonst ausschließlich in Fahrzeugen höherer Segmente zu finden sind. Doch in erster Linie ist es die besonders steife Karosserie, die beim Zusammenstoß die Aufprallenergie absorbieren soll. Die Fahrerassistenzsysteme selbst sind mit den Stereokameras verbunden, die für einen Optionspreis von 1.000 Euro erhältlich sind. Integriert sind dabei die Dual-Camera gestützte aktive Bremsunterstützung (arbeitet ab einer Fahrgeschwindigkeit von 5 km/h und erfasst Fahrzeuge und Fußgänger), das passive Spurhaltesystem (arbeitet ab einer Geschwindigkeit von ca. 60 km/h – Warnung über Instrumententafel und Vibration am Lenkrad) und eine Müdigkeitserkennung. Auch hier arbeitet das System ab einer Geschwindigkeit von ca. 60 km/h und warnt den Fahrer über einen Summer und die Anzeige in der Instrumententafel.

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Der Kofferraum ist variabel anzupassen.

Marktstart im Januar 2017

Der neue Micro SUV Ignis wird ab dem 14.Januar 2017 in Deutschland mit allen Ausstattungen und Kombinationen erhältlich sein. Die dementsprechenden Auslieferungen beginnen dann schnellstmöglich über Japan, wo der kleine SUV produziert wird. Der Basispreis für den 1.2 DualJet beträgt € 11.900. Die vier Ausstattungsvarianten „Basic“, „Club“, „Comfort“ und „Comfort+“ werden in den ersten Monaten von den Zusätzen „Intro Edition“ und „Intro Edition+“ unterstützt. Der Allradantrieb steigt ab der Variante „Comfort“ in das Line up ein.  Hybrid Kunden bedient Suzuki ausschließlich mit der Ausstattung „Comfort+“ und dem damit verbunden Preis von 17.040 Euro.

Fazit: Der Ignis ist „Gründer“ des Micro SUV Segments und gleichzeitig Maßstab !

Der Ignis wird gerade für die von Suzuki angesprochene Zielgruppe, den Einsteigern der Geburtenjahrgänge 1980 – 1999, eine erste Wahl beim Autokauf bilden können. Das präsentierte Preis- / Leistungsverhältnis legt der japanische Autobauer auf eine moderate Basis. Fahrspaß und Nutzwert sind wichtige Komponenten, die der Ignis in jedem Fall erfüllt.

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Einsteiger-Fahrzeug.

Einsteiger und jung Gebliebene finden im Micro S.U.V.  die erste Kaufoption.

[notification type=“notification_info“ ]Text und Bild: Stefan Beckmann – Beitragsbild: Hersteller (Suzuki Deutschland GmbH)[/notification]

Suzuki Ignis – Kleinstwagen auf Abwegen

2007 hat sich der Suzuki Ignis von der Bühne verabschiedet, zehn Jahre später, am 14. Januar 2017, steht er wieder beim Händler. Mit 3,70 Meter Länge spielte der Japaner damals in der Polo-Liga, heute gehört er damit in die Kleinstwagen-Klasse. Doch statt sich zwischen VW Up und Konsorten einzureihen, macht der mindestens 11.900 Euro teure Ignis auf Micro-SUV und will mit optionalem Allradantrieb und erhöhter Bodenfreiheit das Segment aufmischen.

Der Allradfloh Suzuki Ignis ist 3,70 Meter kurz
Der Allradfloh Suzuki Ignis ist 3,70 Meter kurz

Bullige Front, ausgestellte Radhäuser, eine schicke Dachreling – der Ignis sieht nach SUV aus. Zumindest von vorne. Was sich die Designer bei der Heck-Gestaltung gedacht haben, ist dagegen fraglich: Die angeschrägte Rückansicht ist, diplomatisch gesagt, zumindest gewöhnungsbedürftig und sieht abgesehen von ein wenig Plastik-Dekor auch nicht sonderlich nach Offroad-Abenteuer aus. Eine deutlichere Sprache sprechen da die harten Fakten: 18 Zentimeter Bodenfreiheit sind mehr, als in der Klasse der Unter-vier-Meter-Zwerge üblich ist, und permanenter Allradantrieb ist auch eine Besonderheit. Um den im Ignis zu bekommen, muss man zwar die dritthöchste von vier Ausstattungsstufen wählen und (inklusive 4×4-Technik und elektronischer Differenzialsperre) 15.990 Euro auf den Tisch legen; doch geht Suzuki ohnehin davon aus, dass 80 Prozent der Käufer zu den oberen beiden Linien (Comfort und Comfort+) greifen werden. Der Großteil aller Ignis fährt folglich auch als Viersitzer vom Hof, denn ab der Comfort-Line gibt es im Fond statt der Rückbank serienmäßig zwei verschiebbare Einzelsitze. Die erweitern bei Bedarf den Platz im 260 Liter großen Kofferraum. Umgeklappt gehen bis zu 1.100 Liter rein.

Der Fahrer des Ignis sollte mit seinen Körpermaßen nicht sonderlich aus der Reihe tanzen, ein in der Länge verstellbares Lenkrad bietet Suzuki nämlich nicht an
Der Fahrer des Ignis sollte mit seinen Körpermaßen nicht sonderlich aus der Reihe tanzen, ein in der Länge verstellbares Lenkrad bietet Suzuki nämlich nicht an

Packt man lieber Passagiere auf die Rückbank, sollte man darauf achten, dass die nicht allzu groß sind. Es ist zwar erstaunlich, wieviel Beinfreiheit bei nur 2,44 Meter Radstand möglich ist, doch nach oben wird es schnell eng. Auch der Fahrer sollte mit seinen Körpermaßen nicht sonderlich aus der Reihe tanzen, ein in der Länge verstellbares Lenkrad bietet Suzuki nämlich nicht an. Und wo wir schon dabei sind: Auch den Seitenhalt der Sitze haben die Ingenieure scheinbar vergessen. Aber: Wer aufs Kurvenräubern aus ist, wird bei Suzuki wohl eher zum Swift denn zum Ignis greifen und bei gemütlicher Fahrt bietet das Gestühl ausreichend Komfort – auf Wunsch sogar mit Sitzheizung.

Der übersichtliche, aber mit viel Hartplastik ausgekleidete Ignis-Innenraum lässt sich durch bunte Dekor-Teile aufwerten
Der übersichtliche, aber mit viel Hartplastik ausgekleidete Ignis-Innenraum lässt sich durch bunte Dekor-Teile aufwerten

Der übersichtliche, aber mit viel Hartplastik ausgekleidete Ignis-Innenraum lässt sich durch bunte Dekor-Teile und ein modernes und einfach zu bedienendes Touchscreen-Infotainment-System mit Navigation und Smartphone-Anbindung aufwerten. Auch ein schlüsselloses Zugangssystem, eine Rückfahrkamera und ein rudimentäres Fahrerassistenzpaket sind im Angebot: Zwei Kameras observieren dann vom Rückspiegel aus die Straße und ermöglichen Spurverlassenswarner, Müdigkeitsüberwachung und Notbremsassistent. Skurril: Anders als üblich sind die Kameras nicht bündig an der Frontscheibe befestigt, sondern mit etwas Luft dazwischen. Kleine Aufkleber ermahnen dazu, nicht mit dem Finger auf die Linse zu tappen.

Damit der Ignis überhaupt fährt, braucht’s natürlich einen Motor. Das hat Suzuki wörtlich genommen, und bietet einen Motor an – Alternativen vermisst man allerdings auch nicht. Der 1,2 Liter große Vierzylinder-Sauger entwickelt 90 PS, seine 120 Newtonmeter Drehmoment (bei 4.400 Umdrehungen) verwaltet immer ein manuelles Fünfgang-Getriebe; zumindest vorerst. Bei entsprechender Nachfrage könnte Suzuki später ein automatisiertes Schaltgetriebe nachreichen. Das sich der Ignis trotz des nicht übermäßig starken Triebwerks ausreichend flott anfühlt, liegt, neben der guten Abstimmung des Getriebes, vor allem an seinem geringen Gewicht: Gerade mal 885 Kilogramm müssen in der Basis-Version bewegt werden. Die sind zwar erst nach rund 12 Sekunden auf Tempo 100 gebracht, doch bei normaler Stadtgeschwindigkeit wuselt das Micro-SUV flink mit; die Segel streicht er bei autobahntauglichen 170 km/h.

Suzuki bietet den Ignis grundsätzlich als Fünftürer an
Suzuki bietet den Ignis grundsätzlich als Fünftürer an

Etwas mehr Masse würde zwar dem Federungs-Komfort entgegenkommen, denn so hoppelt der Ignis hart und trocken über Unebenheiten und reicht nahezu unfiltriert an die Insassen weiter; der für den knackigen 9,40-Meter-Wendekreis kurze Radstand tut hier sein Übriges. Doch wirkt sich das niedrige Gewicht andererseits positiv auf den Verbrauch aus: 4,6 Liter braucht die frontgetriebene Version, den Allrad gibt Suzuki in der Praxis mit glatten fünf Litern an. Davon weicht er auch in der Praxis nicht zu sehr ab: Bei unserer ersten Testfahrt mit der 4×4-Version stand noch eine Fünf vor dem Komma. Für Sparfüchse hält Suzuki in der Top-Version noch einen optionalen Mild-Hybrid-Baustein bereit: Der integrierte Startergenerator bezieht seinen Strom aus einer separaten Lithium-Ionen-Batterie und unterstützt den Verbrenner beim Anfahren und Beschleunigen; außerdem gewinnt er Bremsenergie zurück. Das bringt im Normzyklus eine Ersparnis von 0,3 Litern je 100 Kilometer. Kostenpunkt: Mindestens 17.040 Euro. Allerdings muss man sich, zumindest in Deutschland entscheiden, ob man Allrad oder Hybrid haben will – die Kombination aus beidem ist hierzulande nicht erhältlich. (Michael Gebhardt/SP-X)

Suzuki Ignis – Kraxel-Knirps

Anfang 2017 bringt Suzuki den Ignis zurück in den deutschen Automarkt. Wie einst der bis 2007 gebaute Ignis, handelt es sich auch bei der Neuauflage um einen kastigen Stadtfloh. Allerdings kommt der neue mit einer SUV-artigen Aura daher.

Der nur rund 3,70 Meter lange Fünftürer mit besonders kurzen Karosserieüberhängen bewegt sich größentechnisch unterhalb des Formats der derzeit boomenden Mini-SUVs und könnte insofern als Begründer eines neuen Segments der Micro-SUV gesehen werden. Trotz seiner bescheidenen Länge verspricht Suzuki einen variablen und alltagstauglichen Innenraum, der bis zu 5 Personen und bis zu 267 Liter Gepäck im Heck aufnehmen kann.

Obwohl ein Kleinstwagen, ist der Arbeitsplatz mit allerlei Annehmlichkeiten gerüstet. So gibt es unter anderem eine Klimaautomatik und einen großen Touchscreen für das Infotainment-System, das zudem über alle gängigen Konnektivitäts-Standards zur Anbindung von Smartphones verfügt. Auch sicherheitstechnisch ist der kleine Japaner ganz modern: Eine Stereokamera ermöglicht Funktionen wie den Notbremsassistenten mit Fußgänger-Erkennung oder einen Spurverlassenswarner.

Einzig verfügbarer Motor ist ein 1,2-Liter-Benziner, der 66 kW/90 PS und 120 Newtonmeter Drehmoment leistet. Wahlweise ist der Vierzylinder mit Fünfgang-Schaltgetriebe oder mit automatisiertem Schaltgetriebe kombinierbar und mit Front- oder Allradantrieb erhältlich. Der Verbrauch der Frontantriebsversion soll bei 4,6 Litern liegen, mit Allradantrieb steigt der Spritkonsum um 0,4 Liter. Zusätzlich wird Suzuki eine Mildhybrid-Variante anbieten, die dank eines integrierten Startergenerators per Rekuperation den Verbrauch auf 4,3 Liter senken kann.

(Mario Hommen/SP-X)

Suzuki Baleno – Ein Tausender gespart

Suzuki bietet den Kleinwagen Baleno bis Ende des Jahres mit einem Preisnachlass von 1.000 Euro an. Die Basisvariante für dann 12.790 Euro bietet unter anderem Klimaanlage, LED-Tagfahrlicht und Zentralverriegelung, die mittlere Ausstattungsstufe zu Preisen ab 13.790 Euro ergänzt das um beheizbare Außenspiegel und Zierteile für den Innenraum.

Für den Antrieb sorgt jeweils ein 1,2-Liter-Benziner mit 66 kW/90 PS. In der höchsten Ausstattungsstufe (ab 16.590 Euro) arbeitet auf Wunsch alternativ ein 1,0-Liter-Turbo mit 82 kW/110 PS unter der Haube, an Bord sind unter anderem Tempomat, 16-Zoll-Alufelgen und Klimaautomatik. (Holger Holzer/SP-X)

Suzuki Vitara – Top-Motorisierung auch mit Frontantrieb

Der Suzuki Vitara S ist ab sofort auch mit Frontantrieb zu haben. Bislang gab es die103 kW/140 PS starke Top-Variante des Kompakt-SUV nur in einer Allradausführung. Die Kraftübertragung zwischen dem 1,4-Liter-Turbobenziner und den Vorderrädern übernimmt wahlweise ein manuelles Sechsganggetriebe oder eine Sechsgangautomatik. Die Preise für das neue 4×2-Modell starten bei 25.090 Euro und liegen damit rund 1.700 Euro unterhalb denen des entsprechenden Allradmodells. (Dirk Schwarz/SP-X)

Suzuki SX4 S-Cross – Mit Turbos neu durchstarten

Neue Motoren und eine überarbeitete Frontpartie sind die wichtigsten Kennzeichen einer Aufwertung, die Suzuki dem SX4 S-Cross mit auf den Weg in seine zweite Lebenshälfte gibt. Das optional auch mit Allrad erhältliche SUV steht zu Preisen ab 19.790 Euro, dann mit einem Dreizylinder-Benziner (82 kW/111 PS) motorisiert, bei den Händlern.

Bei der Gestaltung der Front haben die Suzuki-Designer mehr als nur Feinschliff betrieben. Fiel der Japaner bislang eher durch Unauffälligkeit auf, strotzt er nun zumindest von vorn betrachtet geradezu vor Selbstbewusstsein. Der höher gerückte, wuchtige Kühlergrill, der trapezförmige untere Lufteinlass, zwei Powerdomes auf der Motorhaube und die großen vertikalen Scheinwerfer lassen ihn nur deutlich mehr wie ein echtes SUV wirken als zuvor.

Wie gehabt gibt es drei Ausstattungslinien
Wie gehabt gibt es drei Ausstattungslinien

Doch nicht nur optisch hat Suzuki den SX4 S-Cross auf Vordermann gebracht. Der bislang eingesetzte 1,6-Liter-Benziner mit 88 kW/120 PS wurde in Rente geschickt. Stattdessen stehen nun gleich zwei Turbos zur Wahl: ein 1,0-Dreizylinder mit 82 kW/111 PS und ein 1,4-Liter-Vierzylinder mit 103 kW/140 PS. Auf beide Aggregate dürften rund 60 Prozent der Bestellungen entfallen, mit Tendenz zum stärkeren Motor. Weiter im Angebot bleibt der einzige Diesel, der aus 1,6 Liter Hubraum 88 kW/120 PS schöpft.

Das aus dem Vitara bekannte 1,4-Liter-Triebwerk (ab 23.690 Euro) passt gut zum 4,30 Meter langen und rund 1,3 Tonnen schweren SUV. Die 140 PS reichen aus, um den Japaner ordentlich auf Touren zu bringen. Der Standardspurt gelingt in 9,5 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 200 km/h erreicht. Immerhin 220 Nm sorgen für angemessene Durchzugskraft, sofern man die Sechsgang-Schaltung in ihrer Bandbreite fleißig nutzt. Allerdings gelingt das nicht immer ganz leicht, es hakelt ein wenig beim Schalten. Das Fahrwerk hat hingegen selbst mit schnellen und engen Kurven kein Problem. Als Normverbrauchswert gibt Suzuki 5,4 Liter an. Im Alltag dürften es auch bei zurückhaltender Nutzung des Beschleunigungspotentials 1,5 bis 2 Liter mehr sein.

Hinten bleibt nahezu alles beim alten
Hinten bleibt nahezu alles beim alten

Dieser Motor kann wahlweise auch mit Allrad kombiniert werden (Aufpreis: 1.700 Euro), in dieser Fahrzeugklasse keinesfalls selbstverständlich. Das Suzuki-Allradsystem bietet vier Modi, darunter Snow und Lock. Beim letzteren wird die Drehmomentverteilung starr zwischen beiden Achsen im Verhältnis 50:50 Prozent aufgeteilt. Wer sich für den Benziner und 4×4-Antrieb entscheidet, hat als weitere Option eine Sechsgang-Automatik, sie kostet 1.500 Euro Aufpreis. Immer Serie ist Allrad dagegen beim Diesel (ab 26.390 Euro), der sich zudem optional mit einem Sechsgang-DSG bestellen lässt.

Neue Einstiegsmotorisierung ist nun der schon im Baleno vorgestellte 1,0-Liter-Dreizylinder. Er leistet 82 kW/111 PS und ist sicher die richtige Wahl für Wenigfahrer und solche, die auf Allrad gar keinen Wert legen. Das Triebwerk agiert recht munter, allerdings steht hier nur eine Fünfgang-Handschaltung zur Verfügung. Alternativ lässt sich aber immerhin auch hier die Sechsgang-Automatik ordern.

Wie gehabt gibt es drei Ausstattungslinien. Die Basisvariante „Club“ bietet unter anderem Klimaanlage, Tempomat und Bluetooth-Freisprechanlage. Die meisten Kunden – rund 80 Prozent – entschieden sich bisher für die mittlere Linie „Comfort“. Hier gehören unter anderem LED-Scheinwerfer, Zweizonen-Klimaanlage, Sitzheizung, Lederlenkrad und eine hintere Mittelarmlehne zur Ausstattung. Comfort+ wartet unter anderem mit Leder, Notbremsassistent und Panorama-Glasschiebedach auf. Außerdem gibt es ein Audio- und Navigationssystem, das über einen 4,2-Zoll-Touchscreen bedient wird.

Der Innenraum wurde nicht geändert
Der Innenraum wurde nicht geändert

Apropos Schiebedach: Das ermöglicht nicht nur Frischluft-Feeling, sondern macht auch den ansonsten in lebhaften Schwarztönen gehaltenen Innenraum freundlicher. Das Platzangebot ist dank eines Radstands von 2,60 Metern gut, die Sitzauflagen dürften langbeinigen Menschen allerding etwas knapp bemessen sein. Gar nicht knapp gibt sich der Kofferraum. Zwischen 430 und 1.270 Liter passen hinein, die Ladekante ist zudem rückenfreundlich niedrig.

Der Suzuki steht sicher nicht auf jeder SUV-Shopping-Liste in diesem Segment, obgleich er sich angesichts seiner Talente und der fairen Preisgestaltung bereits bisher kaum vor dem Wettbewerb verstecken musste. Nach der gelungenen Überarbeitung gilt dies vor allem dank der neuen Motoren mehr denn je. (Elfriede Munsch/SP-X)

Suzuki SX4 S-Cross 1.6 DDiS Allgrip – Auch mit Vollausstattung voll günstig

Dem Suzuki SX4 gebührt der Ruhm, zu den Pionieren der heute boomenden Mini-SUV-Klasse zu zählen. Das war2006. 2013 ist der Japaner beim damaligen Modellwechsel allerdings stark gewachsen – stoppte jedoch kurz vor der Grenze zum durchschnittlichen Kompakt-SUV. Wahlweise als großer Mini-Crossover oder als kleines Kompakt-SUV wirbt er seitdem um Kundschaft. Und winkt dabei vor allem mit seinem günstigen Preis. In der Top-Variante mit Allradantrieb ist er geradezu ein Schnäppchen.

Ein Hingucker ist der Japaner nicht
Ein Hingucker ist der Japaner nicht

Knapp 30.000 Euro kostet der mittlerweile mit dem Beinamen „S-Cross“ versehene SX4 in der höchsten Ausstattungsstufe mit Allradantrieb und Dieselmotor (88 kW/120 PS). Selbst wer die wenigen übrig gebliebenen Optionen dazu bucht – etwa Doppelkupplungsgetriebe und Metalliclack – kommt auf gerade einmal 31.590 Euro. Ungefähr dort beginnt aktuell auch die Preisliste für den Segments-Bestseller VW Tiguan – mit Frontantrieb und in der frugalen Basisausführung „Trendline“.

Natürlich: Der Tiguan ist größer, prestigeträchtiger, hat mehr Hightech-Optionen und auch ein paar PS extra (110 kW/150 PS). Wer das alles nicht braucht, darf durchaus einen Blick auf den SX4 riskieren. Und sollte sich davon nicht gleich abschrecken lassen: Der Suzuki ist zwar moderner gezeichnet als sein Vorgänger, entwickelt aber selbst für einen Vertreter des formal eher eintönigen SUV-Segments wenig eigenen Charakter. Das gilt in noch stärkerem Maße für das ausdrucksarme Cockpit, das aber mit solider Verarbeitung überzeugt. Generell ist das die positive Seite des unaufgeregten Auftritts: Der SX4 strahlt eine Solidität aus, die im Wissen um die ordentlichen Dauertest- und TÜV-Bilanzen der Marke für einen ordentlichen Vertrauens-Vorschuss sorgt.

Auch der Innenraum ist eher bieder
Auch der Innenraum ist eher bieder

So nimmt man dem SX4 die fehlende Ausstrahlung nicht übel und nimmt auf den leicht erhöhten und bequemen, aber etwas zu weichen Lederpolstern Platz, öffnet das wirklich sehr große Glas-Schiebedach und programmiert das fest installierte Navigationsgerät. All das nämlich ist Serie in der Top-Version zum Tiguan-Preis. Ebenso Xenonlicht, 17-Zoll-Alus, Rückfahrkamera, DAB-Soundsystem und Zweizonen-Klimaautomatik. Viel mehr braucht man nicht – würde man aber auch gar nicht bekommen. Vor allem das Fehlen moderner Assistenzsysteme könnte man bemängeln. Wenig zu meckern gibt es hingegen beim Platzangebot: Auch wenn der Suzuki zu den kleineren Modellen in der kompakten SUV-Klasse zählt, ist er doch ein vollwertiger Allrounder. Sitzriesen dürften die Plätze auf der Rückbank jedoch als zu beengt empfinden. Und auch der Kofferraum fällt bei Tiguan und Co. größer aus.

Der Kofferraum geht in Ordnung
Der Kofferraum geht in Ordnung

Angetrieben wird der Testwagen von einem 1,6-Liter-Diesel mit 88 kW/120 PS, der in Sachen Temperament dem gleich starken und gleich großen, aber durchzugsschwachen Benziner vorzuziehen ist. Der Vierzylinder ist ausreichend kräftig und sorgt vor allem im unteren Drehzahlbereich für flottes Vorankommen. Bei Autobahngeschwindigkeit gelangt er jedoch schnell an seine Grenzen, jenseits der 120 km/h braucht es Geduld beim Beschleunigen. Der von Fiat zugekaufte Motor ist akustisch ordentlich gedämpft, kann aber seine grundsätzlich raue Stimmlage nicht immer ganz verbergen. Beim Verbrauch schlägt er sich ordentlich, mit wenig Mühe erreicht er eine Fünf vor dem Komma. Angenehm zeigt sich auch das Doppelkupplungsgetriebe, dessen sechs Gänge passend abgestuft sind und dessen Kriechmodus rangierfreundlich milde abgestimmt ist. Für den Benziner bietet Suzuki übrigens eine andere Art von Automatik, die hierzulande häufig auf Vorbehalte trifft: ein stufenloses Getriebe.

Der Suzuki SX4 S-Cross zählt zu den kleinen Kompakt-SUV
Der Suzuki SX4 S-Cross zählt zu den kleinen Kompakt-SUV

Die leichtgängige Lenkung des SX4 ist ausreichend präzise, die Fahrwerksabstimmung ausgewogen mit Tendenz zum Komfortablen. Erhöhter Fahrspaß kommt zwar nicht auf, gutmütiges Gleiten ist eher die Domäne des Suzuki. Wer ihn zu etwas Dynamik zwingen will, schaltet den Allradantrieb in den Sportmodus; dann strafft sich das Gaspedal und die Hinterräder erhalten mehr Kraft zugeführt. Ein netter Gag, wenn einen der Hafer sticht, für den Alltag ist in einem hochbauenden SUV wie dem SX4 ist aber doch eher der Normalbetrieb angesagt.

Selbst zum Spitzenmodell gerüstet ist der Suzuki immer noch ein vernunftbetontes Auto für rationale Fahrer. Für das gleiche Geld gibt es beim Großteil der schickeren Konkurrenz deutlich weniger Auto. Wer wirklich sparen will, wählt die Einstiegsversion für 19.490 Euro (Suzuki bietet zudem regelmäßig Preis-Aktionen, die sich finanziell wirklich lohnen können). Das Basismodell mit Ottomotor muss zwar ohne Allradantrieb auskommen; im Flachland dürften aber auch angetriebene Vorderräder ausreichen. Das individuell beste Preis-Leistungs-Verhältnis für SX4-Käufer dürfte irgendwo zwischen dieser Basisvariante und dem Topmodell liegen.

Suzuki SX4 S-Cross – Bis zum Sommer mit Rabatt

Zum Aktionspreis von 16.990 Euro bietet Suzuki aktuell das Kompakt-SUV SX4 S-Cross an. Die Ausstattung umfasst unter anderem sieben Airbags, Klimaanlage und CD-Radio. Unter der Haube arbeitet ein 1,6-Liter-Benziner mit 88 kW/120 PS, der ausschließlich die Vorderräder antreibt. Der Sonderpreis gilt bis Ende Juni, offiziell steht die Einstiegsvariante des Fünfsitzers mit 19.490 Euro in der Preisliste.

Connectivity-Sondermodell Vitara „PARSHIP“ – Suzuki und PARSHIP bringen Liebe auf die Straße

Passend zum Frühlingsanfang präsentieren der japanische Kleinwagen- und Allradspezialist Suzuki und PARSHIP, Deutschlands führende Online-Partnervermittlung, ein ganz besonderes Projekt: Die erste Zusammenarbeit der beiden Unternehmen dreht sich, wie könnte es anders sein, um Autos und die Liebe.

Suzuki und PARSHIP stellen am 1. April offiziell den ersten Suzuki Vitara mit interaktiver Matchingfunktion vor. Das beliebte Kompakt-SUV wird ab dem kommenden Frühjahr als Sondermodell Vitara „PARSHIP“ mit einer ausgeklügelten Software ausgestattet sein, die eine mobile und teilautonome Nutzung der PARSHIP-App möglich macht. Suzuki-Fahrern soll so zu einem noch schnelleren Erfolg bei der Partnersuche sowie zu einer einzigartigen User-Experience verholfen werden – denn der Vitara „PARSHIP“ unterstützt gleichzeitig die Online- und die Offline-Partnersuche. Das ist bisher einmalig. Das Auto greift dabei über GPS und mobiles Internet automatisch auf PARSHIP-Profile im Umkreis von bis zu fünf Kilometern zu, um so passende Partnervorschläge zu ermitteln – unabhängig davon, ob das Auto in Bewegung oder geparkt ist. Findet der Vitara „PARSHIP“ eine Übereinstimmung, sendet er automatisch eine Kontaktanfrage an das Smartphone des Nutzers. Wem das nicht genug ist, der kann zusätzlich die Pfeiffunktion des Vitara „PARSHIP“ nutzen: Passenden Fußgängern und Fahrradfahrern in direkter Nähe pfeift das Auto dann vollautomatisch hinterher.

Hintergrund der Zusammenarbeit ist die wachsende Beliebtheit der Online-Partnersuche in ganz Deutschland. Oftmals bleibt den Usern im Alltag aber nur wenig Zeit, sich aktiv mit der Partnersuche auseinanderzusetzen. Das weiß auch Christian Andersen, Manager Press and Marketing Communication von Suzuki Deutschland: „Wir leben in einer schnelllebigen Zeit und die Partnersuche wird immer schwieriger. Besonders für Berufstätige ist die Partnersuche oft kompliziert und stressig. Was liegt also näher, als die tägliche Autofahrt von und zur Arbeit mit der Suche nach dem Traumpartner bzw. der Traumpartnerin zu verbinden? So nutzen wir die Zeit im Auto, um erste Kontakte zu knüpfen, ohne den Fahrer durch Smartphones oder Freisprechanlagen abzulenken. Der Vitara „PARSHIP“ übernimmt die Kommunikation ganz von alleine.“ Voraussetzung für die Nutzung der Funktion ist eine bestehende PARSHIP-Mitgliedschaft.

Entscheidet sich ein Kunde für den Vitara mit Matchingfunktion, so kann er sich über eine spezielle Herztaste auf dem Touchscreen des Multimediasystems mit seinem PARSHIP-Profil anmelden. Nach Übertragung des Persönlichkeitsprofils wertet PARSHIP aus, welche Mitgliederprofile besonders gut zum Fahrer passen, und kennzeichnet diese mit Matchingpunkten. Dabei gilt: Je höher die Matchingpunktzahl, desto besser harmonieren die Mitglieder in einer Beziehung miteinander. Ab jetzt sucht der Suzuki Vitara „PARSHIP“ automatisch und in Echtzeit nach passenden Profilen – also der potenziellen großen Liebe. Dabei spielt es keine Rolle, ob sich der Fahrer im Auto oder zu Hause befindet; das Lifestyle-SUV ist kontinuierlich auf der Suche, ohne Schlaf und ohne Mittagspausen.

Als besonderes Highlight beinhaltet das Sondermodell Vitara „PARSHIP“ neben der neuentwickelten Software inklusive Pfeiffunktion auch ein Jahr PARSHIP-Mitgliedschaft für einen Aufpreis von nur 500 € ab der mittleren Ausstattungslinie Comfort.

News: Suzuki Baleno – Eine Entscheidung der Vernunft

Bis zur Viermeter-Marke fehlt noch ein halber Zentimeter, vor uns steht also ein Kleinwagen. Dafür sieht der neue Suzuki Baleno ganz schön erwachsen aus. Eine kleine Sitzprobe im Fond der Schrägheck-Limousine sowie ein Blick in den Kofferraum (355 Liter) bestätigen dies, Praxistauglichkeit und Komfort standen offensichtlich ganz oben im Lastenheft.

Eine kleine Sitzprobe im Fond der Schrägheck-Limousine bestätigt, dass Praxistauglichkeit und Komfort offensichtlich ganz oben im Lastenheft standen.
Eine kleine Sitzprobe im Fond der Schrägheck-Limousine bestätigt, dass Praxistauglichkeit und Komfort offensichtlich ganz oben im Lastenheft standen.

Mit einem Radstand von 2,52 Metern rangiert der Japaner im oberen Segment-Bereich und lässt so schnell niemanden mit den Knien an die vorderen Lehnen stoßen. Außerdem sind die Sitze bequem – ob sie nach längerer Zeit immer noch kommod sind, wird man sehen. Erster Eindruck: Der Innenraum des frühen Prototypen wirkt schon mal recht solide. Und der dank doppeltem Boden nützliche Kofferraum könnte sich im Alltag noch als angenehm erweisen.

Während Suzuki den Swift als das eher designorientierte und pfiffige Urban-Vehikel sieht, plant man den Baleno für ein rational tickendes Klientel. Und er markiert in gewisser Weise eine Zäsur im Konzern, basiert er auf einer völlig neu konstruierten Plattform, die überhaupt erst ein solches Packaging ermöglicht, um gleichzeitig kleine Außen- und große Innenraumabmessungen zu gewährleisten. Zudem ist man bei Suzuki sichtlich stolz auf das Leergewicht: Der Baleno steht mit unter einer Tonne in den Papieren. Zum Preis wollen die Japaner noch nichts sagen: So ab 12.000 Euro wird es wohl aber losgehen.

Während Suzuki den Swift als das eher designorientierte und pfiffige Urban-Vehikel sieht, plant man den Baleno für ein rational tickendes Klientel.
Während Suzuki den Swift als das eher designorientierte und pfiffige Urban-Vehikel sieht, plant man den Baleno für ein rational tickendes Klientel.

Neue Triebwerk-Varianten untermauern den Anspruch, hier ein zwar zurückhaltendes aber modernes Auto auf die Räder gestellt zu haben. So wird der dreizylindrige Einliter-Benziner aus der Boosterjet-Reihe zum Einsatz kommen, der dank Direkteinspritzung und Turbo 82 kW/111 PS aus den kleinen Brennräumen presst. Als noch interessantere Neuerung wird es neben dem konventionellen 1,2-Liter Dualjet eine Hybridversion geben – hier unterstützt dann ein kleiner E-Motor, über dessen Leistung sich Suzuki bisher aber noch ausschweigt.

Wer im Baleno platznimmt und sich aufmerksam umschaut, wird einen Hauch Vitara zum Beispiel beim Enter- und Infotainment erkennen – etwa den identischen Touchscreen. In Sachen Sicherheit ist man auf der zeitlichen Höhe – so kann der Kleinwagen beispielsweise über einen aktiven Tempomat verfügen, der je nach Geschwindigkeit des Vordermanns selbsttätig bremst und beschleunigt. Die hinter dem großen Suzuki-Logo auf dem Kühlergrill geschickt versteckte Radar-Technik wird darüber hinaus für das autonome Bremssystem eingesetzt. Leider weder gegen Geld noch gute Worte zu haben: LED-Hauptscheinwerfer. Immerhin gibt es Xenonlicht.

Mit einem Radstand von 2,52 Metern rangiert der Japaner im oberen Segment-Bereich und lässt so schnell niemanden mit den Knien an die vorderen Lehnen stoßen.
Mit einem Radstand von 2,52 Metern rangiert der Japaner im oberen Segment-Bereich und lässt so schnell niemanden mit den Knien an die vorderen Lehnen stoßen.

Wer Komfort liebt oder ab und an mal die eine oder andere Langstrecke zurücklegt, bekommt auf Wunsch auch ein sechsstufiges Wandler-Automatikgetriebe. Im Gegenzug kann der Hybrid auch als Handschalter geordert werden, was ja durchaus ein wenig exotisch anmutet.

News: Suzuki Baleno – Kleinwagen mit Mildhybrid

Suzuki erweitert seine Kleinwagenpalette. Neben den bewährten Swift stellen die Japaner im Frühjahr 2016 den zehn Zentimeter längeren Baleno. Der soll sich vor allem durch größeres Platzangebot und einen optionalen Mildhybridantrieb emanzipieren.

Der Kleinwagen reiht sich neben dem Swift ein
Der Kleinwagen reiht sich neben dem Swift ein

Auch optisch gibt sich die vier Meter lange Schräghecklimousine sachlicher als der Swift mit seinem Retro-Auftritt. Der neue Fünftürer ist in Suzukis neuer Designsprache „Liquid Flow“ gestaltet; Elemente wie geschwungene Linien und Chrom-Akzente sollen künftig auch andere Modelle der Marke zieren. Wichtiger sin jedoch die inneren Werte – etwa der 355 Liter große Kofferraum. Der Hersteller verspricht zudem, dass auch hinten Erwachsene bequem sitzen können.

Für den Antrieb stehen zwei Benziner zur Wahl. Der 1,2 Liter große Basis-Vierzylinder (66 kW/90 PS) ist auf Wunsch mit einem Mildhybrid-System kombinierbar. Dabei unterstützt der als E-Motor fungierende Startergenerator den Verbrenner kurzzeitig mit Zusatzschub beim Anfahren und Beschleunigen. Top-Triebwerk ist jedoch ein neuer 1,0-Liter-Turbo-Dreizylinder mit 82 kW/111 PS. Fahrleistungen und Verbrauchswerte nennt der Hersteller noch nicht.

Auch innen gibt es schwungvolle Linien
Auch innen gibt es schwungvolle Linien

An Sicherheits- und Technikausstattung bringt der Kleinwagen unter anderem eine radargestützte Bremsunterstützung, einen aktiver Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer sowie ein mit Apple Car Play kompatibles Audiosystem mit. Preise sind noch nicht bekannt, dürften aber bei den klassenüblichen 11.000 bis 16.000 Euro liegen.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Suzuki Vitara – Kleiner Spaßmacher

Kaum fünf Jahre lang gibt es auf dem deutschen Pkw-Markt so etwas wie ein Mini-SUV-Segment -und schon ist es überfüllt. Konnte man am Anfang typische Vertreter wie Nissan Juke, Mini Countryman oder Opel Mokka noch an einer Hand abzählen, wimmelt es heute nur so von hochgebockten Kleinwagen im Offroad-Stil. Weiteren Neueinsteigern fällt es da nicht leicht, aufzufallen. Der Suzuki Vitara hätte es verdient.

Eigentlich war Suzuki in Sachen Mini-SUV immer vorne mit dabei – gemerkt hat das allerdings kaum jemand. Mit dem SX4 S hatten die Japaner bereits 2006 einen ersten Schritt in die Richtung gemacht, offenbar aber ein wenig zu früh. Das 2013 präsentierte Nachfolgemodell SX4 S-Cross tendierte daher schon deutlich mehr in Richtung Kompakt-SUV, ohne bei Abmessungen und Platzangebot wirklich in Tiguan-Dimensionen vorzustoßen. Insgesamt wirkte das Angebot an kleinen Crossover-Modellen bei der Marke dadurch zuletzt etwas unentschieden und farblos.

Der unterhalb des S-Cross positionierte Vitara bildet nun das Kontrastprogramm: Flott gezeichnet, mit zackigem Fahrwerk und vergleichsweise starken Motoren gibt er den virilen Spaßmacher im Segment. Vor allem die Optik ist im Vergleich mit den biederen SX-4-Modellen gelungen. Allerdings darf man sich an einer erstaunlichen Ähnlichkeit zum Range Rover Evoque nicht stören. Der Suzuki geht bestenfalls als Hommage durch, ist aber eher so etwas wie eine Low-Budget-Kopie. Vor allem am Heck, wo die Designer offenbar die Lust oder die finanziellen Ressourcen verlassen haben.

Am Heck hat die Designer ein wenig die Lust verlassen
Am Heck hat die Designer ein wenig die Lust verlassen

Zumindest erstere war im Innenraum noch vorhanden, wo man aus den eher einfachen Materialien das Optimum herausgeholt hat. Selbst für Verspieltes wie die sonst nur aus höherklassigen Fahrzeugen bekannte Analog-Uhr im Armaturenbrett war Platz. Auf Wunsch gibt es die sogar mit japanischen Schriftzeichen auf dem Ziffernblatt.

Den Vitara gibt es ausschließlich mit 88 kW/120 PS – und zwar unabhängig davon, ob man den Diesel oder den Benziner wählt. Die beiden einzig verfügbaren Motoren gleichen sich dazu auch noch beim Hubraum (1,6 Liter). Der getestete Selbstzünder legt nach einer kleinen Anfahrschwäche gleich ordentlich los – vor allem, weil er mit dem leichten Vitara eine dankbare Aufgabe hat. Das SUV wiegt selbst mit schwerem Dieselmotor und Allradantrieb keine 1.400 Kilogramm. Mit Leichtigkeit schlängelt sich der Vitara so durch den Stadtverkehr Richtung Ortsausgangsschild, um seine volle Agilität dann auf der Landstraße unter Beweis zu stellen. Wer dann den Fahrmodus-Schalter des optionalen Allradantriebs in den Sport-Modus stellt, fühlt, dass der Vitara aus der gleichen Familie wie der agile Kleinwagen Swift stammt. Apropos Allradantrieb: Der arbeitet nicht wie beim Namensvorgänger Grand Vitara (bis auf die terminologische Ähnlichkeit ein komplett anderes Auto) permanent, sondern schaltet die Hinterachse nur bei Traktionsverlust zu. In der Sport-Einstellung wird außerdem auch beim Anfahren und Beschleunigen ein Teil der Motorkraft nach hinten geleitet, was das agile Fahrgefühl noch weiter stützt, auf trockener Straße im Alltag aber nur wenig Unterschied macht.

Im Innenraum hat man einfache Materialien gefällig kombiniert
Im Innenraum hat man einfache Materialien gefällig kombiniert

Schwachstelle im Fahrspaßpaket ist der Diesel – auch wenn er sich insgesamt ordentlich schlägt (vor allem mit seinem Praxisverbrauch von rund fünf Litern). Doch der raue Klang, spätestens bei Autobahntempo, die Muskelschwäche im Drehzahlkeller, verbunden mit eher verhaltener Drehfreude, und nicht zuletzt die hohen Kosten lassen doch den Wunsch nach einem Benziner aufkommen. Allerdings nicht nach dem aktuellen Alternativ-Angebot in der Vitara-Palette, auch wenn für dessen Bewertung hier nur die technischen Daten herangezogen werden können. 156 Nm bei 6.000 Umdrehungen lassen allerdings eine eher angestrengte und in der Praxis durstige Kombination erwarten. Bleibt zu hoffen, dass vielleicht der mögliche kleine Turbobenziner des nächsten Swift Sport auch im Vitara einzieht. Dann könnte der kleine Allrader vielleicht sein ganzes Spaßpotenzial entfalten.

Bis dahin kann der Vitara aber zur Not auch als Diesel in der Liga der sportlich orientierten Mini-SUV mithalten – zumindest für Vielfahrer. 24.790 Euro werden für das Allradmodell fällig, die Version mit Frontantrieb ist 2.000 Euro günstiger. Die Ausstattung ist mit Klimaautomatik, adaptivem Tempomat und 17-Zoll-Felgen dann bereits ordentlich. Ärgste Konkurrenten sind der Nissan Juke (Diesel mit 81 kW/110 PS, nur Frontantrieb, ab 21.450 Euro) und der Mazda CX-3 (Diesel mit 77 kW/105 PS, Frontantrieb ab 21.990 Euro, Allradantrieb ab 26.950 Euro).

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Suzuki Swift Hayabusa – Driften im Zeichen des Falken

330 Turbo-PS müssen im rasanten Unikat Suzuki Swift Hayabusa inzwischen mit nur 900 kg Ballast fertigwerden. Das entsprechende Leistungsgewicht von 2,72 kg/PS liegt auf Augenhöhe mit den Supersportlern Mercedes SLS AMG Black Series und Nissan GT-R. Resultat: Der hochdrehende 1,3-Liter-Vierzylinder aus dem 300 km/h-Motorrad Suzuki Hayabusa schiebt mit ohrenbetäubend kreischender Urgewalt nach vorne – meist schräg. Rallye-Profis und Suzuki-Markenbotschafter Niki Schelle am Steuer der wildgewordenen Auto-Motorrad-Kombi „durchquert“ Kurven im wahrsten Wortsinne meist im extrem angewinkelten Drift. Die neue, schwarz-rote Lackierung mit großer Falken-Folie auf der Seite signalisiert: Hier steht ein bösartiges Renngerät, aber bei richtiger Beherrschung auch ein unheimliches Spaßfahrzeug.

Es ist drückend heiß am „Stehrodrom“ nahe Marburg, rund 35 Grad im Schatten. Hinter mir brüllt der hochdrehende Vierzylinder-Motorradantrieb infernalisch laut und katapultiert das 900 kg-Geschoss über den Asphalt, neben mir kurbelt Niki Schelle wie wild das Sportlenkrad hin und her, vor mir bauen sich immer wieder neue Kurven und Ecken auf, durch die wir gleich wie wild driften. Die von Schelle perfekt beherrschte, kontrollierte Querfahrt hat für mich zwei Vorteile: Der exorbitante Fahrspaß im Swift Hayabusa lässt einfach nicht nach, und dank Fahrtwind von der Seite dringt etwas mehr frische Luft durch die kleine Öffnung in den Plexiglas-Seitenscheiben herein. Das ist auch bitter nötig, denn das 1,3-Liter-Kraftpaket im Heck heizt das Cockpit auf Sauna-Temperatur auf.

330 Turbo-PS müssen im rasanten Unikat Suzuki Swift Hayabusa inzwischen mit nur 900 kg Ballast fertigwerden.
330 Turbo-PS müssen im rasanten Unikat Suzuki Swift Hayabusa inzwischen mit nur 900 kg Ballast fertigwerden.

„Hayabusa“ ist das japanische Wort für den Raubvogel Falke. Unter diesem klangvollen Namen hat sich Suzukis Sportmotorrad seit 1999 den Ruf einer Highspeed-Maschine erworben, denn sie durchbrach als erstes Serienbike die 300 km/h-Schallmauer. Als man bei Suzuki Deutschland 2013 zu fortgeschrittener Stunde über ein mögliches Rallye-Projekt sinnierte, kamen verschiedene erfinderische Geister auf die Idee: Verpflanzen wir doch den hochdrehenden Motorrad-Vierzylinder in den wieselflinken Klein-Sportwagen Swift. Heute weiß man: Die Kombination fährt sich hochexpolisiv. Und vor allem: sie funktioniert.

„Anfangs ist uns auch im eigenen Unternehmen viel Skepsis begegnet“, erinnert sich Jörg Machalitzky, Pressesprecher von Suzuki Deutschland. Und tatsächlich: Den Motor und das Getriebe aus dem Motorrad aufs Auto zu adaptieren, sei sehr schwierig gewesen auf dem Weg zum heutigen hyperagilen Swift Hayabusa. Doch heute herrscht überall schiere Begeisterung. Der Grund: Was Markenbotschafter Niki Schelle seit 2013 auf die breiten Rallye-Räder gestellt hat, funktioniert überzeugend. Die Zutaten zum Swift Hayabusa sind exquisit. Neben dem dank Turboaufladung von 197 auf 330 PS hochgezüchteten Vierzylinder-Motor mit 1.340 ccm gehören dazu: Ein in Höhe, Zug- und Druckstufe einstellbares KW-Fahrwerk, mechanisches Sperrdifferenzial, Schalensitze und Vierpunkt-Gurte, ein eingeschweißter Überrollkäfig, ein mächtiger Heckflügel für erhöhten Anpressdruck auf der angetriebenen Hinterachse, verbesserte Bremsenkühlung, ein Sportauspuff sowie Gewichtseinsparungen durch Aluminium und Carbon.

„Hayabusa“ ist das japanische Wort für den Raubvogel Falke. Unter diesem klangvollen Namen hat sich Suzukis Sportmotorrad seit 1999 den Ruf einer Highspeed-Maschine erworben, denn sie durchbrach als erstes Serienbike die 300 km/h-Schallmauer.
„Hayabusa“ ist das japanische Wort für den Raubvogel Falke. Unter diesem klangvollen Namen hat sich Suzukis Sportmotorrad seit 1999 den Ruf einer Highspeed-Maschine erworben, denn sie durchbrach als erstes Serienbike die 300 km/h-Schallmauer.

Das Besonders am Swift Hayabusa: Während mit einem gewöhnlichen Antrieb früher Schluss ist, klettert der Motorrad-Motor in noch luftigere Drehzahlregionen hoch. „Zwar haben wir jetzt bei rund 9.500/min. Grenzen gesetzt, aber damit schöpfen wir die Turboaufladung optimal aus“, so Schelle über den aktuellen Antrieb mit rund 330 PS. Zum Fahrverhalten: „Du siehst zwar einen Suzuki Swift vor Dir, aber das Auto fährt sich komplett anders. Vorne fehlt der Motor des Swift, dafür liegt dort jetzt der Tank. Trotzdem ist die gesamte Front natürlich sehr leicht. Die elektrische Unterstützung der Lenkung fehlt völlig, weil die Motorrad-Lichtmaschine des Hayabusa-Vierzylinders nur auf geringe Verbraucher ausgelegt ist. Hinten hast Du mehr Gewicht und den Druck von rund 200 Nm Drehmoment. Wenn Du so quer fährst und der Turbo einsetzt, fängt das Heck extrem schnell an zu schieben.“

Keine einfach Sache also, die Fahrt im Swift Hayabusa. Aber ein unvergleichliches Erlebnis schon auf dem schraubstock-artig engen Beifahrersitz. Und erst auf der Pilotenseite: Ich muss mich an das Motorrad-Schaltschema erst gewöhnen mit Leerlauf zwischen erstem und zweitem Gang. Die Gänge wechsle ich über Schaltwippen, muss aber unbedingt dazu auskuppeln, sonst kreischt beim anschließenden Gasgeben der Vierzylinder im Leerlauf auf wie ein wildgewordenes Urzeitmonster. Die Bremswirkung ist bei extrem heftigem Pedaldruck gut, aber ohne Unterstützung muss man höchst energisch Druck ausüben. So taste ich mich nach und nach an den Grenzbereich heran, komme in einer Kurve mit großer Auflaufzone mit Leichtigkeit ins kurze und heftige Driften, verschalte mich später einmal und bin am Ende froh, dass Niki Schelle auf dem Beifahrersitz nach fünf Runden Stehrodrom immer noch freundlich grinst.

„Du siehst zwar einen Suzuki Swift vor Dir, aber das Auto fährt sich komplett anders“, sagt Suzuki-Markenbotschafter Niki Schelle.
„Du siehst zwar einen Suzuki Swift vor Dir, aber das Auto fährt sich komplett anders“, sagt Suzuki-Markenbotschafter Niki Schelle.

Die Fahrt im Swift Hayabusa bleibt lange in Erinnerung. Schon alleine deshalb, weil mir die immensen G-Kräfte beim Kurvenritt nahe Marburg schon auf dem Rückflug nach München einen heftigen Muskelkater im Rücken bescheren. Wie Niki Schelle sagt: „Der Swift Hayabusa ist eine große Herausforderung, denn Du musst am Lenkrad verdammt schnell sein, um ihn zu beherrschen. Aber das ist Autofahren pur, ohne ESP oder Traktionskontrolle. Die Grenze bist Du, und so soll es sein.“ Eine käufliche Version der Auto-Motorrad-Kombination hält bei Suzuki niemand für denkbar, aber Mitfahrten im Drift-Monster Swift Hayabusa sollen bei Events immer mal wieder möglich sein.

Rallye-Profis und Suzuki-Markenbotschafter Niki Schelle am Steuer der wildgewordenen Auto-Motorrad-Kombi „durchquert“ Kurven im wahrsten Wortsinne meist im extrem angewinkelten Drift.
Rallye-Profis und Suzuki-Markenbotschafter Niki Schelle am Steuer der wildgewordenen Auto-Motorrad-Kombi „durchquert“ Kurven im wahrsten Wortsinne meist im extrem angewinkelten Drift.

Die bisherigen Kosten für das jetzige Drift-Monster Swift Hayabusa beziffert Jörg Machalitzky auf rund 70.000 Euro – „nicht wirklich viel Geld für die gewaltige Performance des Fahrzeugs.“ Was noch kommt? Weitere Gewichtsreduzierung steht laut Niki Schelle an, denn überflüssige Extras wie Xenon-Scheinwerfer bergen noch erhebliches Potenzial. Auch Türen oder Motorhaube aus GFK werden noch folgen. Und am Fahrwerk könne man laut Schelle weiter feilen, um das Fahrzeug noch besser auf den neuen Heck- statt Frontantrieb einzustellen. „Aber auch so, wie er jetzt ist, stellt er bereits eine unheimliche fahrerische Herausforderung dar.“ Sagt Niki Schelle und grinst wieder, so wie man es nach der Fahrt im Swift Hayabusa einfach nicht vermeiden kann.

Autor: Ralf Schütze/SP-X

News: Suzuki Baleno – Comeback in der Kompaktklasse

Suzuki schließt die Lücke zwischen dem Kleinwagen Swift und dem Kompakt-SUV SX4 S-Cross. Auf der IAA in Frankfurt feiert der kleine Kompaktwagen Baleno Premiere. Auf den Markt kommen dürfte er im Frühjahr 2016. Der Fünftürer mit Schrägheck wird von einem neuen 1,0-Liter-Turbobenziner mit Direkteinspritzung angetrieben, genauere Angaben zu Leistung und Verbrauch macht der Hersteller noch nicht. Auch zum Preis schweigen sich die Japaner aus, denkbar wäre ein Basiswert von rund 15.000 Euro.

Den Namen Baleno hat Suzuki in Deutschland zuletzt von 1995 bis 2001 genutzt, ebenfalls für ein Kompaktmodell. Zuletzt nahm der leicht im Crossover-Stil gehaltene SX4 Classic diese Position in der Modellpalette ein.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Suzuki SX4 S-Cross Limited – Sondermodell mit Sicherheitsplus

Mit umfangreicher Sicherheitsausstattung wartet der Suzuki SX4 S-Cross als Sondermodell „Limited +“ auf. An Bord des Mini-SUV sind unter anderem ein radargestützter Bremsassistent, Xenonscheinwerfer und sieben Airbags. Dazu kommen Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Navigationssystem und 17-Zoll-Alufelgen. Für den Antrieb stehen ein Benziner und ein Diesel mit jeweils 88 kW/120 PS zur Wahl. Beide Vierzylinder können mit Allradantrieb kombiniert werden. Die Preisliste für das Sondermodell startet bei 23.490 Euro. Die günstigste Variante des SX4 S-Cross gibt es aktuell für 19.490 Euro. Zu seinen Konkurrenten zählen Opel Mokka, Skoda Yeti und Nissan Juke.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Suzuki SX4 Classic – Angekündigtes Ende

Suzuki hat den Mini-Crossover SX4 Classic aus dem Programm genommen. Die Produktion des Modells in Japan wurde bereits Mitte 2014 gestoppt, nun sind auch die bereits importierten Autos bei den Händlern abverkauft. Das Aus für den SX4 Classic erfolgte geplant, da seit Ende 2013 das Nachfolgemodell SX4 S-Cross auf dem Markt ist. Der Vorgänger wurde zunächst parallel als kleinere und günstigere Alternative im Programm belassen. Zuletzt kostet der SX4 Classic 18.190 Euro, war so trotz besserer Ausstattung rund 1.000 Euro billiger als das S-Cross-Modell.

Bei der Markteinführung 2006 zählte der SX4 zu den ersten Mini-Crossovern auf dem deutschen Markt. Genau wie sein Modellbruder Fiat Sedici war der Japaner optional mit Allradantrieb zu haben. Zudem konnte er auf Wunsch in Offroad-Optik bestellt werden. Als der deutlich gewachsene Nachfolger auf den Markt kam, erhielt das Ursprungsmodell den Beinamen „Classic“.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Suzuki SX4 S-Cross Limited – Sondermodell mit Sicherheitsplus

Mit umfangreicher Sicherheitsausstattung wartet der Suzuki SX4 S-Cross als Sondermodell „Limited +“ auf. An Bord des Mini-SUV sind unter anderem ein radargestützter Bremsassistent, Xenonscheinwerfer und sieben Airbags. Dazu kommen Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Navigationssystem und 17-Zoll-Alufelgen. Für den Antrieb stehen ein Benziner und ein Diesel mit jeweils 88 kW/120 PS zur Wahl. Beide Vierzylinder können mit Allradantrieb kombiniert werden. Die Preisliste für das Sondermodell startet bei 23.490 Euro. Die günstigste Variante des SX4 S-Cross gibt es aktuell für 19.490 Euro. Zu seinen Konkurrenten zählen Opel Mokka, Skoda Yeti und Nissan Juke.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Suzuki SX4 Classic – Angekündigtes Ende

Suzuki hat den Mini-Crossover SX4 Classic aus dem Programm genommen. Die Produktion des Modells in Japan wurde bereits Mitte 2014 gestoppt, nun sind auch die bereits importierten Autos bei den Händlern abverkauft. Das Aus für den SX4 Classic erfolgte geplant, da seit Ende 2013 das Nachfolgemodell SX4 S-Cross auf dem Markt ist. Der Vorgänger wurde zunächst parallel als kleinere und günstigere Alternative im Programm belassen. Zuletzt kostet der SX4 Classic 18.190 Euro, war so trotz besserer Ausstattung rund 1.000 Euro billiger als das S-Cross-Modell.

Bei der Markteinführung 2006 zählte der SX4 zu den ersten Mini-Crossovern auf dem deutschen Markt. Genau wie sein Modellbruder Fiat Sedici war der Japaner optional mit Allradantrieb zu haben. Zudem konnte er auf Wunsch in Offroad-Optik bestellt werden. Als der deutlich gewachsene Nachfolger auf den Markt kam, erhielt das Ursprungsmodell den Beinamen „Classic“.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Suzuki Celerio – So simpel, so clever

Mehr Auto braucht eigentlich niemand: Auf 3,60 Metern Länge hat der Suzuki Celerio alles, was ein kleines Fahrzeug heutzutage braucht: Vier Türen, fünf Sitzplätze, hinter den Rücksitzen den größten Kofferraum seiner Klasse (254 Liter), einen auch in der Realität sehr sparsamen Motor und einen Einstiegspreis von unter 10.000 Euro. Dass damit fast schon alle seine Stärken aufgezählt sind, kann man ebenfalls zu seinen Stärken zählen.

Der Celerio ist keine Schönheit, dafür aber sehr praktisch und sparsam
Der Celerio ist keine Schönheit, dafür aber sehr praktisch und sparsam

Mindestens 9.690 Euro zahlt man für den japanischen Kleinstwagen, dann sind unter anderem elektrische Fensterheber vorn, Bordcomputer, Radiovorbereitung und Servolenkung an Bord – bei Basisausstattungen der Mitbewerber, deren Preisliste unter 10.000 Euro startet, ist nicht alles davon selbstverständlich. Unser Testwagen fuhr in der mittleren Ausstattung „Club“ vor (10.890 Euro) und erfüllte unter anderem mit Radio, Klimaanlage, Freisprecheinrichtung, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung alle Grundbedürfnisse, die man an Kleinstwagenmobilität stellt. Optional war das Eco-Plus-Paket (1.100 Euro) an Bord, das unter anderem durch den Einsatz eines Start-Stopp-Systems den Normverbrauch um 0,7 Liter senkt – dazu aber später mehr.

Wenn man mal ehrlich ist: Mehr braucht man nicht, um von A nach B zu kommen. Und bei B angekommen, vermisst man die (nicht erhältlichen) Parkpiepser nicht. Denn nach guter alter Mini-Auto-Manier kann man den Japaner dank gerade abfallender Heckpartie und kurzer Front vom Fahrersitz gut überblicken und mit leichtgängiger Lenkung in kleinste Lücken zwirbeln. Trotz seiner Kürze sitzt man im Celerio vorne gut, hinten als Erwachsener für Kurzstrecken noch angemessen kommod, auch weil das Dach nicht coupéhaft-schick abfällt und damit die Kopffreiheit nicht einschränkt.

Eine relativ senkrecht abfallende Heckpartie erleichtert das Einschätzen beim Parken
Eine relativ senkrecht abfallende Heckpartie erleichtert das Einschätzen beim Parken

Womit wir zu einer (vermeintlichen) Schwäche des Kleinstwagens kommen: Denn hübsch ist er nicht. Insbesondere im direkten Vergleich mit lifestyligen Konkurrenten wie Opel Adam (ab 11.950 Euro) oder Fiat 500 (ab 12.250 Euro) wirkt der Celerio wie ein verschüchtertes Zahnspangen-Schulmädchen zwischen zwei üppig geschminkten Cheerleadern. Auch der schlichte Innenraum – schwarz-graue Plastikwüste mit ein bisschen silberfarbigem Zierrat – kann mit den modernen, farbigen Interieurs nicht konkurrieren, mal davon abgesehen, dass außer der Freisprecheinrichtung keinerlei Konnektivität angeboten wird. Eher Kragenweite des Celerio sind andere Funktions-Kleinwagen wie der Opel Karl (ab 9.500 Euro mit Servolenkung, manuellen Fensterhebern und manueller Türverriegelung).

Für den relativ geringen Preis muss man aber nicht nur Abstriche in der B-Note machen. Wer zum ersten Mal die dünnblechige Tür zuschlägt, wähnt sich in einem Auto aus den 1990ern. Zudem erhielt der Celerio bei Crashtest der Organisation Euro-NCAP drei von fünf Sternen. Unter anderem weil keine Assistenzsysteme, wie zum Beispiel ein Notbremsassistent, serienmäßig sind. Nur das Pflichtprogramm von ABS, vier Airbags, ESP und Gurtpiepser vorn sind immer an Bord. Die Höchstpunktzahl zu erreichen ist derzeit für Kleinstwagen generell fast unmöglich, aber Autos wie Mitsubishi Space Star, Renault Twingo, Toyota Aygo oder Opel Adam erhielten immerhin vier Sterne.

Eine relativ senkrecht abfallende Heckpartie erleichtert das Einschätzen beim Parken
Eine relativ senkrecht abfallende Heckpartie erleichtert das Einschätzen beim Parken

Wer viel Spaß am entspannten Cruisen hat, ist im Celerio falsch. Wobei der einzig angebotene 1,0-Liter-Dreizylinder-Benziner mit 55 kW/68 PS das Leichtgewicht (900 kg) absolut ausreichend motorisiert. Doch im Test brauchte das kleine Aggregat hohe Drehzahlen, um überhaupt in Schwung zu kommen. Unter 2.000 Umdrehungen nahm er unwillig Gas an und ruckelte zeitweise unberechenbar, was vor allem im Stadtverkehr nervte, wo man gern 30 km/h entspannt im zweiten Gang fahren würde. Auf der Autobahn erreicht der Kleinstwagen maximal 155 km/h, was aufgrund der dann nervösen Straßenlage eine nur bedingt empfehlenswerte Reisegeschwindigkeit ist.
Hervortun konnte sich der Japaner in einer für Kleinstwagen wiederum eigentlich typischen, aber mittlerweile fast altmodisch anmutenden Disziplin: Er fuhr auch in der Praxis sehr nah an seinen auf dem Rollenprüfstand ermittelten Normverbrauch von 3,6 Litern heran. In Stadt- und Überlandverkehr mit Autobahnanteil nicht über 120 km/h (macht, wie gesagt, keinen Spaß) lagen wir bei 4,4 Litern mit durchaus Potenzial nach unten. So kommt man mit dem 35-Liter-Tank also fast 800 Kilometer weit. Ziemlich gut für einen Kleinstwagen.

Simpel, schlicht, einfach – Adjektive, die nicht unbedingt eine negative Konnotation haben müssen. Der kleine Japaner ist ein überschaubares Auto, unter anderem beim Komfort, aber eben auch beim Parken, Preis und den Betriebskosten. Das ist eine Stärke, die nicht alle Fahrzeuge dieser Klasse haben.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X