Klein auf weiter Flur – Fahrbericht Suzuki Ignis

Seit 2016 ist der Suzuki Ignis, der zunächst in zwei Generationen vom 2000 bis Ende 2007 gebaut wurde und dann pausieren musste, in dritter Auflage wieder auf dem deutschen Markt. Im letzten Jahr gönnten die Japaner dem derzeit kleinsten SUV mit Allradantrieb auf dem deutschen Markt ein umfangreiches Facelift. Wie sich der gerade mal 3,70 Meter kurze Hochbeiner in neuem Design und neuem Antriebsstrang im Alltag bewährt, hat AUTOHUB getestet.  

Suzuki darf so etwas nicht, wir aber: Den Ignis mit einem Werbeslogan-Klassiker der 80er Jahre adeln. Das Fazit nach zwei Wochen ausgiebiger Testfahrten: Zwar nicht die, aber eine tolle Kiste, dieser kleine Japaner. Unterm Strich kostet der Testwagen als Allgrip Hybrid in unübersehbarem Blue Metallic und der Topausstattung Comfort+ hierzulande 19.510 Euro. Damit ist der kleine Suzuki zwar nicht gerade der Billigheimer, auf den der Fiat Panda einst machte, aber er ist ein Kleinstwagen mit einem zeitgemäßen Antrieb und einem ansehnlichen Ausstattungs- und Sicherheitspaket – inclusive Allradantrieb.    

Eher Pitbull als Pinscher 

Die Schönheitskur hat dem Ignis sichtbar gut getan. Deutlich sichtbar sind die Auffrischungen an der Front, wo jetzt nicht nur das LED-Tagfahrlicht U-förmig erstrahlt, sondern auch noch vier ähnlich gestaltete Chromelemente den Kühlergrill zieren. In Summe macht das durchaus einen wertigen Eindruck. Insgesamt wirkt der Ignis mit seinen deutlich ausgestellten Radhäusern und den vergleichsweise großen 16-Zoll-Rädern optisch eher wie ein Pitbull als wie ein Pinscher. Das Facelift hat aber auch eine zweite Seite, die nicht nur die Oberfläche betrifft, sondern tiefer geht. Auch auf der Antriebsseite hat man in Japan die Stellschrauben neu justiert, wovon der Zusatz Hybrid auf dem Heck zeugt. 

Eine 12 Volt-Batterie soll für Schub sorgen   

Mit dem Hinweis Hybrid lassen sich derzeit Autos – SUVs sowieso – ja gut verkaufen, wobei das Etikett eigentlich wenig aussagekräftig ist. Beim Ignis erweist sich der mit der Elektrifizierung erreichte Zusatz an Schub und/oder Effizienz als grenzwertig klein. Das bedingt die Lithium-Ionen-Batterie mit 12 Volt, die über einem Riemen-Starter-Generator immer dann Elektrizität aufsammelt, wenn der Ignis ohne Motorleistung rollt. Ein kleines Batterie-Symbol im Tacho weist auf diese Energiegewinnungsphase hin. Von der Abgabephase ist über das Infofeld im Armaturen-Display zwar immer mal etwas sichtbar, nur zu spüren ist das nicht wirklich. 

Gewisse Trägheit im unteren Drehzahlbereich 

Womit wir bei der schwachen Seite des Suzuki sind. Sein immerhin 1,2 Liter großer Vierzylindermotor liefert bei 6.000 Umdrehungen pro Minute lediglich 83 PS Leistung, wobei dem Saugmotor anders als bei direkteinspritzenden Maschinen eine gewisse Trägheit im unteren Drehzahlbereich nun mal wesenseigen ist. In der Praxis lähmt das das Vorwärtskommen mit dem Ignis. Vor allem, wenn es flotter zugehen soll. In der Stadt und bis etwa 80 km/h fällt das nicht so auf wie danach. Jenseits der 100km/h-Marke wird die Geräuschkulisse angestrengt und die Luft dünn, wie auch der Weg dorthin mit dem Wort “Sprint” reichlich übertrieben umschrieben ist.

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