Herzlich unvernünftig: Der Mercedes C43 4matic im Test

Herzlich unvernünftig

Mercedes-Benz C43 4matic im Test mit Habby

Schnell mal die richtige C-Klasse finden? Gar nicht so einfach. Limousine, Kombi, Cabriolet und Coupé buhlen ebenso um die Gunst wie zahlreiche moderne Triebwerke und Antriebsformen. Mit dem „Mopf“ sind diese dann auch endgültig zertifiziert für die Zukunft! Partikelfilter nun auch bei den Benzinern und damit frei von Bedenken. Doch was wählen? Vernunft? Herz? Sinnhaftigkeit oder launenhaften Triebtäter? Die Wahl ist nicht einfach. Nach einer ersten Fahrt im C43 klärt sich das Problem dann aber schnell auf eine angenehme Art und Weise auf.

Habby hat sich entschieden. Es ist Zeit, noch einmal unvernünftig zu bleiben.

Dass hier ein neues Modell vor dem Hotel auf die Testfahrt wartet, ist kaum zu erkennen. Wer sich nicht ständig bei Mercedes-Benz im Showroom die Beine platt steht, wird die sanften Veränderungen nicht erkennen. Spricht für ein gutes Design, bereits ab dem Start der W205 Baureihe. Augenfällig ist beim C43 vor allem das Heck. Hier protzen plötzlich vier runde Auspuffrohre im schwarzen Lackkleid um die Wette. Von den Details rund um die Stoßfänger oder die neuen Multibeam-LED Leuchten bleibt kaum was übrig in der Wahrnehmung.

Eventuell grübelt man eine Sekunde über den neuen Twin-Blade Kühlergrill in der Front, den hat man doch schon einmal irgendwo gesehen. Hat man doch, oder? Nun – AMG-Design ist AMG-Design und es bleibt auffällig!

Lass es rocken – V6 Bi-Turbo

Auffällig ist auch, wie ungezogen der drei Liter V6 im Kaltstart die ersten Umdrehungen in Geräusche wandelt. Seine Klappenauspuffanlage lässt die ersten Sekunden niemanden darüber im Unklaren, wofür man sich entschieden hat. Sollen doch die anderen vernünftig sein.

Mit 390 PS ist der V6 nun, dank größerer Turbolader und 1.1 bar Ladedruck, 23 PS stärker als die Vor-Mopf Variante und bringt zwischen 2.500 und 5.000 Umdrehungen 520 Newtonmeter Kraft mit. Dass der C43 aber bereits seit 2015 den ehemals eisernen Grundsatz „one man, one engine“ bricht, mag für die Käufer kein Hindernis sein, für Petrol-Nerds aber ein Detail, über das man wenigstens eine Sekunde nachdenken sollte. Der Faszination tut dies jedoch keinen Abbruch, das ist 4.8 Sekunden später klar. So lange braucht der Bi-turbo V6, um den praktischen Kombi unter Einsatz des 9-Gang Automaten und des heckbetonten Allradantriebes auf Tempo 100 zu katapultieren. Glückwunsch – so einfach kann es sein, sich als „Held der Geschwindigkeit“ zu fühlen.  Der „kleine AMG“ spielt dabei nicht ganz die Raffinessen der V8-Modelle aus. So vertraut der C43 auf einen Wandlerautomaten, während die „großen AMGs“ den 9-Gang Automaten und eine Anfahrkuppplung besitzen.

Während man sich an den Temporausch gewöhnt, ist die Verwandlung des Wesens auf Knopfdruck doch immer wieder überraschend. AMG DYNAMIC SELECT nennt sich die Möglichkeit, per Tastendruck den Charakter zu ändern. Von Komfort zu Sport, Sport+ und Individuell lässt sich der Basis-AMG umschalten und jedes Mal erntet man, dank angepasster Dämpfung, Lenkrad- und Antriebskennlinien, ein neues Fahrgefühl. Der Spagat zwischen „Comfort“ und „Sport+“ ist immens groß. Auf der einen Seite der Langstrecken-Pampersbomber, auf der anderen Seite der verkappte Nordschleifen-Held.

Um den eigenen Helden-Status auch per Zahlen zu manifestieren, bekommt der C43 den AMG-RACE Timer, der per GPS-Hilfe die Startlinie am Nürburgring erkennt und auf Knopfdruck die BTG-Zeit stoppt.

BTG im C-Klasse Kombi? AMG meint es ernst. AMG-Track Pace und Engine-Livedata an Board des neuen C43

Damit sich der C43 trotz der Sicherheit seines 4matic Allradantriebes nicht langweilig fährt, hat AMG die Kraftverteilung betont hecklastig ausgelegt. 69 Prozent wandern in Richtung Heck. Während die „normalen“ Kollegen der Baureihe, das ist einzigartig im Segment, auch per Luftfederung erhältlich sind, vertrauen die Affalterbacher auf die Kombination elektronisch geregelter Dämpfer mit Stahlfedern. Die Vierlenker-Vorderachse und die Raumlenkerhinterachse wurden von AMG mit einer eigenen Kinematik versehen, mehr Sturz lässt die Kurvenfahrt dynamisch stabiler werden.

Dominant dynamisch – Kollegial kommunikativ

Im Innenraum erwarten den Fahrer das neue Lenkrad, bekannt aus E-Klasse und S-Klasse MOPF, dank „Wisch-drück-Tasten“ auf beiden Seiten wird man dem Anzeigen und Informations-Overkill im Cockpit Herr. Das zentrale Media-Display wurde, optional, noch größer und klebt als 16:9 Widescreen ein wenig tiefer über dem Rand des Armaturenträgers – damit fügt es sich angenehmer in die Umgebung. Mittlerweile wirkt die Tablet-Integration stimmig. Hinter dem Lenkrad wird aus dem Armaturenträger, ebenso optional, ein Monitorgehäuse in Breitbauform. Das neue Kombiinstrument ist 12.3 Zoll groß und lässt sich in drei unterschiedlichen Grafik-Stilen benutzen. Klassisch, sportlich oder im Supersport-Design.

Von Apples-CarPlay und AndroidAuto geht es nun auch zur Microsofts Office-Suite, wenn man nur genug Häkchen im Aufpreis-Katalog bei der Neuwagen-Konfiguration macht. Dass die C-Klasse neben den Assistenz-Systemen auf S-Klasse Niveau nun auch ein „billiges“ „High-Tech LED-Licht“ besitzt, optional auch mit 84 LED Multibeam-Scheinwerfern erhältlich ist und wie gewohnt, den Fahrer im Alltag durch Spur- und Abstandhalter aktiv unterstützt, wäre glatt einen eigenen Artikel wert.

Dabei fehlt die Antwort auf die Frage, wofür man sich entscheiden soll, beim Angebot der C-Klasse. Soll es vernünftig sein? Oder herzlich? Oder beides? Als T-Modell sind 390 PS doch irgendwie auch vernünftig, oder?

Fazit: Sportlicher Heldenmut, digitales Zeitalter und Kraft aus dem Keller – der C43 spielt die Rolle der AMG-Einstiegsdroge in überzeugender Form!

(Keine Fotos vom gefahrenen Fahrzeug? Ja. Leider hat Mercedes-Benz alle Fahrzeuge fotografiert, aber nicht den Testwagen, mit dem AUTOHUB unterwegs war.)  🙁

Technische Daten

Typ

Mittelklasse-Kombi

Motor 1

V6 Bi-turbo

Leistung

390 PS bei 6.100 Umdrehungen

520 Nm bei 2.500 bis 5.000 Umdrehungen

Antrieb

9-Gang Wandlerautomat

Allradantrieb, Heckbentont zu 69%

Normverbrauch EU-Zyklus

9,3 – 9,6 l/100km

Emissionen EU-Zyklus

219 – 214 g/km

0 – 100 km/h

4,8 Sekunden

Bereifung / Serie

VA: 225/45-18    HA: 245/40-18

Höchstgeschwindigkeit

250 km/h

Abmessungen

L/B/H: 4717, 1810, 1440 – Radstand: 2840

Leergewicht

1735 kg (EG)

1660 kg (DIN)

Testwagenpreis

Offen

Mercedes-AMG GLC 63 – Der neue im Studio

Man geht dreimal in der Woche trainieren, stemmt Eisen, spult zig Kilometer auf dem Laufband ab und erblickt dann ihn – den Neuen. Man gehört schon seit längerem zu den schweren Jungs im Fitnessstudio und dann kommt plötzlich der Neue und gehört einfach so dazu. Die Rede ist hier vom Mercedes-AMG GLC 63, der nun die Riege der Spitzensportler bei Mercedes komplettiert. Allerdings muss man ihm zugutehalten, dass er nicht ohne Vorwarnung da war, sondern sich seinen Weg geebnet hat. Read more

Ausblick auf die C-Klasse All-Terrain (2018)

Nach der SUV-Welle ist vor der SUV-Welle. Und da der Begriff SUV schon immer für dutzende mögliche Formen der automobilen Fortbewegung stand, wird man auch in der Zukunft kein Ende in diesem Segment sehen. Bei Mercedes ist die Variante der Soft-SUV, also dem verbinden eines klassischen Segments mit den Elementen der SUVs , noch wenig ausgeprägt. Dabei hat zum Beispiel Audi gezeigt, wie erfolgreich die dort getaufte Allroad-Variante neben den „klassischen SUVs“ bestehen kann. Erfunden hat dieses Segment im übrigen der japanische Hersteller SUBARU.

Ausblick: C-Klasse All Terrain

Matsch more fun?

Unser Grafiker hat die Design-Elemente der Mercedes E-Klasse All-Terrain Version genommen und auf das C-Klasse T-Modell übertragen. Da auch die C-Klasse über das Luftfahrwerk der Stuttgarter verfügt, wäre eine Offroad-Variante ähnlich des bekannte All-Terrain möglich. Die derbe Optik der SUV-Modelle wird auch für die C-Klasse übernommen.

Dazu kombiniert, die bekannten Diesel, vom C200d bis hoch zum Turbo-Benziner C400 mit 333 PS. Das ein solches Modell kommt – es dürfte so klar wie das Amen in der Kirche sein.

Mercedes-Benz C-Klasse T-Modell (S 205) 2018 All Terrain C250

Test: Mercedes-Benz GLE 350d Coupé

Die neue Ausrichtung wirkt, Stuttgart hat gerade erst so richtig Fahrt aufgenommen: Die Spitzenposition im Kampf um die globale Vormachtsstellung der Premium-Hersteller zurückerobert, neue Modelle bringen sie gefühlt im Wochentakt auf den Markt – die komplett neue Design-, wie Technologielinie, sie funktioniert bestens.

Test: Mercedes-Benz GLE 350d Coupé

Bestes Beispiel dafür ist das GLE 350d Coupé. Er strotzt nur so vor Selbstbewusstsein, spielt ganz gezielt die Karte des mächtigen emotionalen Statements, um das es in dieser Fahrzeugklasse zu gehen scheint. Imponieren. Darstellen. Das kann das neue Mercedes-Coupé überraschend gut. Vor allem, weil doch seit jeher klassische Zurückhaltung eher Inbegriff eines jeden Benz war. Eindruck schinden, Prestige- und Ehrfurcht bei den anderen Verkehrsteilnehmern hinterlassen, damit besetzt man heute aber eher die fetten Nischen und entsprechend fährt das  GLE Coupé vor.

Mit 21-Zoll-Bereifung, hinten über 30 Zentimeter breit, steht der vollausgestattete Testwagen so fleischig in den gewölbten Radkästen, dass du die Spoiler, Lufteinlässe und Racing-Gitter der AMG-Line-Verzierung beinahe übersiehst, wären da nicht noch ein paar Radkastenverbreiterungen, Windkanten und andere hochglänzende Details. Generell gilt natürlich auch beim GLE Coupé, wie für jeden anderen Mercedes-Benz auch, dass sich die wirklich feinen Details erst gegen Aufpreis aus der Preisliste locken lassen.

Interessant dabei: du entscheidest über tiefgreifende Auswirkungen des Fahrzeugcharakters allein über die dort gesetzten Kreuze. Das Airmatic-Paket etwa bringt erst diese wirkliche Souveränität, dieses entkoppelte Gleiten, das erstrebte Schweben über den Dingen, das man von einem Mercedes erwartet – und das Trotz der mächtigen Felgen. Natürlich gilt das aber auch für die Dinge, die man nicht unbedingt wie ein Luftfederbein greifen kann, so etwa das Fahrerassistenzpaket Plus, die Klimatisierungsautomatik auch im Fond, LED Intelligent Light System und nicht zuletzt das Comand Online-System.

Die Macht dieser geballten Systemkompetenz des GLE 350d Coupé zeigt sich darin, wie spielerisch du plötzlich mit ihm umgehst. Sein Größe stört dich nicht beim Parken, er macht das schließlich von alleine, er schaut für dich in den toten Winkel und hält die Spur in der engen Autobahnbaustelle. Nicht einmal den Dieselmotor nimmst du mehr als solchen wahr. Und das obwohl es immer noch das alte Aggregat aus dem Vorgänger ist. Soll heißen: 3.0 Liter V6-Direkteinspritzer, 258PS mit 620Nm. Grund dafür ist die neue 9G-Tronic, ein Wunderwerk modernen Maschinenbaus. Unmerklich gleitet es durch die Fahrstufen, hält den Selbstzünder stets im fleischigen Drehmoment massiv und doch drehzahlmäßig so im Hintergrund, dass du ihn kaum je zu dir durchdringen hörst.

Es ist also trotz der Streitwagen-Optik und den Abstrichen bei der Praktikabilität, die die flache Dachlinie und dieses Coupéheck bringen, doch noch sehr viel Mercedes-Benz alter Schule zu finden. Klar, er ist in Sachen Handling, Verbrauch, ja selbst bei der Connectivity-Technologie nicht mehr auf Augenhöhe mit der Konkurrenz ist – 3.5 Tonnen Anhängelast, weit über 600kg Zuladung und dieses unglaublich viel Selbstvertrauen gebende Gefühl, dass man einen Mercedes-Benz fährt, machen ihn aber dennoch zur Empfehlung. Und wem das selbstbewusste Auftreten gefällt, der wird ihn eh mögen.

Test: Mercedes-Benz GLE 350d

Er ist noch immer eine imposante Erscheinung, der Mercedes-Benz GLE 350d 4Matic, dennoch scheint seine Wirkung ein bisschen blasser. Wo man in Stuttgart gerade so richtig Fahrt aufgenommen hat, die Spitzenposition im Kampf um die globale Vormachtsstellung der Premium-Hersteller zurück erobert hat, neue Modelle im Wochentakt auf den Markt bringt, eine komplett neue Design- wie Technologielinie vorgestellt hat – da sitzt das große SUV ein bisschen zwischen den Stühlen.

Fahrbericht Mercedes-Benz GLE 350d

Zu alt, um Kind der aktuellen Formensprache zu sein und zu jung, um von Grund auf neu konstruiert zu werden, blieb nur der Zwischenweg über eine Modellpflege. Aus dem ML wurde der neuen Nomenklatur folgend der GLE, also der geländegängige Ableger der E-Klasse – mit der er technologisch tatsächlich sehr wenig zu tun hat – und er bekam eine neue Front, neue Leuchten am Heck, ein neues Getriebe und ein leicht geändertes Interieur samt frischem Infotainment mit auf den Weg.

Dass der Verzicht auf das radikal Neue nichts Schlechtes sein muss, zeigt sich vor allem beim Fahrgefühl. Denn das ist so angenehm und schwer, wie man sich das gemeinhin für einen großen Mercedes vorstellt. Ein feistes Trumm und doch kommod. Dabei ist er selbst der großen Freiheit nicht abgeneigt, denn entgegen der meisten seiner Konkurrenten scheut sich der GLE nicht vor dem Gelände. Selbst wer sein Kreuzchen nicht beim Offroad-Paket gemacht hat, wird erstaunt sein, was der 350d auf Abwegen tatsächlich zu leisten im Stande ist.

Generell gilt unbedingt: du entscheidest über tiefgreifende Auswirkungen des Fahrzeugcharakters allein über ein paar Kreuze in der Preisliste. Das Airmatic-Paket etwa, so wie in unserem Testwagen verbaut, bringt erst diese wirkliche Souveränität, dieses entkoppelte Gleiten, das erstrebte Schweben über den Dingen. Natürlich gilt das aber auch für die Dinge, die man nicht unbedingt wie ein Luftfederbein greifen kann, etwa das Fahrerassistenzpaket Plus, die Klimatisierungsautomatik auch im Fond, LED Intelligent Light System und nicht zuletzt das Comand Online-System.

Die Macht dieser geballten Systemkompetenz zeigt sich darin, wie spielerisch du plötzlich mit dem GLE 350d umgehst. Seine Größe stört dich nicht beim Parken, er macht das schließlich von alleine, er schaut für dich in den toten Winkel und hält die Spur in der engen Autobahnbaustelle. Nicht einmal den Dieselmotor nimmst du mehr als solchen wahr. Und das, obwohl es immer noch das alte Aggregat aus dem Vorgänger ist. Soll heißen: 3.0 Liter V6-Direkteinspritzer, 258PS mit 620Nm. Grund dafür ist die neue 9G-Tronic, ein Wunderwerk modernen Maschinenbaus. Unmerklich gleitet es durch die Fahrstufen, hält den Selbstzünder stets im fleischigen Drehmomentmassiv und doch drehzahlmäßig so im Hintergrund, dass du ihn kaum je zu dir durchdringen hörst.

Vielleicht ist es also doch nicht so schlecht, dass der GLE noch so ein bisschen ein Mercedes alter Schule ist? Auch wenn er im Handling oder im Verbrauch, ja selbst bei der Connectivity-Technologie nicht mehr auf Augenhöhe mit der Konkurrenz ist – 3.5 Tonnen Anhängelast, weit über 700kg Zuladung und dieses unglaublich viel Selbstvertrauen gebende Gefühl, dass man einen Mercedes-Benz fährt.

Mercedes-AMG E63 4Matic T – Die Wuchtbrumme

Die E-Klasse ist seit jeher das, was man als wahres Raumschiff bezeichnen würde, wenn es um geräumige Kombis der oberen Mittelklasse geht. Das kann aber auch das normale T-Modell der E-Klasse, das jüngst vorgestellt wurde. Raum und Eleganz mit ausufernder Leistung zu verknüpfen, kann hingegen nur einer: Der Mercedes-AMG E63 4Matic T. Dieser Kombi bietet dank eines 4.0 Liter V8 und Biturbo-Aufladung die markentypische Performance, die bei 612 PS gipfelt. Mit dem voll variablen Allradantrieb, der 4MATIC+, verpufft die Leistung aber nicht einfach, sondern wird in schier unglaubliche Fahrleistungen umgemünzt, die denen eines AMG GT würdig sind. Wir blicken auf den neuen Spitzensportler in der geräumigen oberen Mittelklasse. Read more

Premiere in Mo“pf“town: Mercedes-Benz GLA 2017 –

Wenn aus Motown Mopftown wird.

Modellpflege für den Mercedes-Benz GLA

Größer, weiter, besser: der neue Mercedes-Benz GLA wurde aufgemopft (Mopf = Modellpflege der Schwaben)  und zeigt sich nun von einer noch sportlicheren Seite. Das erweiterte Motorenangebot macht es möglich. In Kombination mit einer gezielten optischen Akzentuierung im Innen- und Außendesign sowie den aktualisierten Ausstattungsvarianten rast der neue GLA auch in 2017 mit voller Geschwindigkeit in Richtung Lifestyle-SUV. Seit seiner erstmaligen Präsentation in 2013 hat sich so einiges getan. Aus dem Stand avancierte der Kompakt-SUV zu einem Erfolgsmodell in seinem Segment und prägt seither die Klasse. Seine sportlich-dynamische Formensprache ist schon seit dem ersten Tag prägnant und wird nun von einem umfangreichen Individualisierungs-Angebot ergänzt.

Geänderte Stoßfänger, zusätzliche Leichtmetallräder und die neue, attraktive Farbe „Canyonbeige“ kennzeichnen den Jahrgang 2017 auf den ersten Blick. Damit unterstreicht der GLA optisch noch stärker als bisher seine SUV-Gene. Die bisherigen optionalen Bi‑Xenon-Scheinwerfer weichen LED-Scheinwerfern, die sich durch tageslichtähnliche Farbtemperatur auszeichnen. Bei den Fahrwerken haben die Kunden die Qual der Wahl: drei stehen zur Auswahl. Serienmäßig steht ein Komfortfahrwerk bereit. Möchte man es ein wenig sportlicher, kommt entweder das ganze tiefer gelegt in Verbindung mit der AMG Line oder dem Fahrdynamik-Paket oder man entscheidet sich gleich für den „SUV-Kern“ der Sache und nimmt das Off-Road-Komfortfahrwerk. Hier wird das Ganze dann nochmal 30 Millimeter höher gelegt und punktet mit verbesserter Geländegängigkeit, größerer Bodenfreiheit und markantem Off-Road-Design.

Aussen Hui und Innen ebenfalls

Den ansprechend gestalteten Innenraum des GLA mit hochwertigen Materialien und ausgezeichneter Verarbeitung werten neben neuen Sitzbezügen und Zierteilen verchromte Bedienteile auf. Das freistehende 20,3 cm (8“) Media-Display präsentiert sich wie gewohnt von seiner schlanken Seite. Eine exklusiv angebotene 360‑Grad-Kamera erfasst die unmittelbare Umgebung des Fahrzeugs, die entweder als Vollbilddarstellung oder in sieben verschiedenen Splitscreen-Ansichten gezeigt wird. Darunter ist auch eine virtuelle Draufsicht auf das Fahrzeug – erzeugt von den Daten der vier Kameras: Front-, Rückfahr- und je einer Kamera in den Außenspiegeln. Dezente, aber wirkungsvolle Akzentuierungen erfahren die Bedienelemente für Schalter der elektrischen Sitzverstellung in den Türen: Künftig glänzen sie in Silberchrom – ebenso ist das Ablagefach in der Mittelkonsole mit einem Chromrahmen eingefasst. Zudem wurden die Düsenringe stärker akzentuiert und unterstreichen so den SUV-Touch im Innenraum.

Neue Sitzbezugsstoffe sowie neue Polsterfarben zeugen von viel Liebe zum Detail und lassen dem geneigten Käufer noch viel mehr Raum für Individualisierungen. Soviel Vielfalt wird durch das exklusive Komfort-Exklusiv-Paket ergänzt, das mit Komfortsitzen mit SUV-spezifischem schwarzem Leder in Büffellederoptik aufwartet. Viel Aluminium, Holz oder Carbon ergänzen hier die Optik. Die auf Wunsch lieferbaren LED High Performance-Scheinwerfer ersetzen die bisherigen Bi-Xenon-Scheinwerfer, die einen Glühlampenwechsel über die gesamte Fahrzeug-Lebensdauer unnötig machen. Im Heck des neuen GLA kommen Voll-LED-Leuchten mit Multilevel-Funktion zum Einsatz, Bremsleuchten und Blinker werden in drei Intensitäten geregelt. Damit ist man sowohl bei Tag, bei Nacht als auch bei jeglichen Witterungsverhältnissen bestens ausgerüstet. Dank vieler bereits serienmäßiger Sicherheitsassistenten dürfen sich die Insassen fühlen wie in Abrahams Schoß.

Mehr ist Mehr

Mit sieben Modellreihen (GLA, GLC, GLC Coupé, GLE, GLE Coupé, GLS und G) verfügt Mercedes-Benz über das breiteste SUV-Angebot aller europäischen Premiumhersteller. Ausserdem: Kein Wettbewerber bietet eine größere Motorenauswahl in seinem Segment – vom Grundmodell Mercedes‑Benz GLA 180 d* mit 80 kW (109 PS) und einem CO2-Wert ab 103 g/km bis zum 280 kW (381 PS) starken Mercedes-AMG GLA 45 4MATIC, der die Modellpalette künftig ergänzt. Mit einer Leistung von 135 kW (184 PS) bildet er ein attraktives Angebot und gemessen an seiner Performance zählt er mit 152 g CO2 zu den Sparsamsten in seiner Klasse. Die Dieselvariante GLA 180 d ist mit 103 g CO2 der Effizienz-Champion seines Segments.

Die Verkaufsfreigabe des neuen Mercedes-Benz GLA erfolgt am 9. Januar 2017 ab 28.940,80 Euro für den GLA 180*. Das Topmodell Mercedes-AMG GLA 45 4MATIC wird ab 56.852,25 Euro angeboten.

Gehobener Lifestyle Cruiser – Der GLC 250d im Fahrbericht

Diese SUV entwickeln sich immer mehr weg vom Geländewagen hin zu hochgebockten Pkw mit Allroundtalenten. Das gilt auch für den GLC von Mercedes. Soviel vorab, der GLC 250d überzeugt im Test mit feinen Manieren, einem tollen Fahrverhalten – und etwas überraschend – in einer anderen Disziplin. Aber der Reihe nach. Der Mercedes-Benz GLC 250d im mein-auto-blog Fahrbericht.

Fahrbericht: GLC 250d

GLC – Gehobener Lifestyle Cruiser?

Gerade für die dt. Premiumhersteller gehört ein SUV-Angebot in jeder Fahrzeugklasse heute einfach dazu. Die Kundschaft giert nun einmal nach diesen Pseudo-Abenteurern und gutes Geld lässt sich mit ihnen auch verdienen. Mercedes hat mittlerweile entsprechende Angebote über die Modellpalette verteilt. Von der A-Klasse (GLA), C-Klasse (GLC), E-Klasse (GLE) bis zur S-Klasse (GLS). Merken Sie was? Mit den Namen sind nun eindeutig zu verstehende Fahrzeugklassen entstanden. Vorbei die Zeiten, als Lieschen Müller den Unterschied zwischen M-Klasse (heute: GLE) und einem GLK (heute GLC) nicht kannte.

Weiche Linie statt harter Kante

Wobei der seit Herbst vergangenen Jahres angebotene GLC mehr ist als nur ein Nachfolger des kantigen GLK. Der Neue ist zum einen um 12 Zentimeter in der Länge und um 5 Zentimeter in der Breite gewachsen, was ihn gleich eine halbe Klasse höher positioniert. Platz gibt es hier mehr als genug, vor allem für Fahrer und Beifahrer. Aber auch hinten können Menschen im Bereich des Normalmaßes sehr kommod reisen. Hinzu kommt ein anständiger Kofferraum, der Gepäck im Umfang von bis zu 550 Liter packt. Und wenn es zu zweit auf die große Reise gehen soll, lässt sich das Gepäckabteil auf bis zu 1.600 Liter erweitern.

Im Vergleich zum Vorgänger GLK bietet der GLC aber nicht nur mehr Platz, er spielt auch in Sachen Qualitätsanmutung in einer anderen Liga. Der Grund ist einfach: Der Innenraum ist mehr oder weniger komplett identisch mit dem der C-Klasse. Also jenem Fahrzeug (Limousine oder Kombi), das bei seiner Einführung als „kleine S-Klasse“ gefeiert wurde. Entsprechend wertig geht es im Innenraum zu. Die Materialien sind – auch hier vor allem im Vergleich zum GLK – von hoher Qualität und perfekt verarbeitet. Es mag allerdings sein, dass die fünf riesigen Lüftungsschlitze, die Mercedes neuerdings in fast allen Modellen verbaut, nicht jedermanns Sache sind.

Eingeschränkte Auswahl bei den Triebwerken

Die Motorenauswahl beim GLC ist derzeit noch überschaubar. Für den Test bei mein-auto-blog haben wir uns für die beste Mischung aus Sparsamkeit und Spaß entschieden: den „großen“ Diesel. Wobei ja die Modellbezeichnung 250d wie heute üblich reine Augenwischerei ist. Der Antrieb mit 150 kW/204 PS Leistung verfügt nur über 2.143 ccm Hubraum, ebenso übrigens wie der schwächere Selbstzünder mit 125 kW/170 PS. Dafür über zwei Turbolader.

Davon abgesehen tut der Diesel seinen Dienst. Er ist zwar an sich nicht leise, aber durch die gute Dämmung bekommen die Insassen davon nicht viel mit. Anders als Fußgänger und Radführer. Ein sattes Drehmoment von bis zu 500 Newtonmetern sorgt zudem für entspanntes Cruisen, was von der neuen und formidablen Neungang-Automatik unterstützt wird. Sie ist im Vergleich zu dem in einigen Modellen noch angebotenen, etwas in die Jahre gekommenen Siebengänger ein echter Fortschritt. Wenngleich die Zahnradfabrik Friedrichshafen, hinter den sieben Bergen, äh, ein besseres Getriebe mit deren 8 Gängen im Angebot hat. Aber, das Bessere war schon immer des Guten Feind und die Neungangbox deswegen nicht zu kritisieren.

Auf Luft gebettet

Der GLC ist also im Innenraum leise, sehr gut motorisiert und mit einem tollen Getriebe versehen. Hinzu kommen ein von der Marke gewohnt komfortables Abrollverhalten und eine harmonische Federung. Wer mehr will, kann für 2.260 Euro eine Luftfederung ordern. Und sollte sie ordern. Die Dreikammer-Luftfederung der Vorderachse bügelt alles Fiese aus dem Straßenbelag und hebt den Fahrkomfort auf ein Niveau, das man eigentlich erst eine Klasse darüber erwartet. Eine positive Überraschung war für uns die Agilität des SUV. Im Vergleich zu älteren Modellen wie dem GLE (vormals M-Klasse) fährt sich der kleinere GLC viel direkter und präziser. Tatsächlich bleibt der Fünfsitzer in Sachen Fahrkomfort und Präzision kaum hinter der C-Klasse Limousine bzw. Kombi zurück.

Nicht ganz so zufrieden waren wir mit den Konsumgewohnheiten des Antriebs. Je nach Ausstattung und Reifengröße werden minimal 5,0 Liter versprochen. Wir hatten Mühe, den Durchschnittsverbrauch bei 7,7 Litern zu deckeln. Zwar ist dieser Wert auch noch in Ordnung, aber wer die Leistung des Antriebs auf der Autobahn wirklich ausnutzen will, wird im Bordcomputer schnell eine 9 links des Kommas errechnen.

Der GLC ist trotzdem unter dem Strich ein nahezu perfekter Begleiter durch den Alltag, wenn man denn unbedingt ein SUV für´s Seelenheil benötigt. Aber deutsches Premium hat seinen Preis, ganz besonders, wenn es aus Stuttgart kommt. 46.410 Euro ruft Mercedes für den GLC in dieser Motorisierung auf. Mindestens 10.000 Euro sollte man für Extras einkalkulieren, 20.000 Euro sind wahrscheinlich realistischer, 30.000 Euro auch kein Problem.  Alleine durchaus nützliche Posten wie Metallic-Lack (928 Euro), Echt-Leder (2.250 Euro), das Command-Navi (3.510 Euro), die erwähnte Luftfederung (2.260 Euro ) und die unter Sicherheitsaspekten empfehlenswerten LED-Scheinwerfer mit variabler Lichtverteilung (1.725 Euro ) summieren sich auf über 10.000 Euro. Aber die Nachfrage bestimmt den Preis und die nach SUV der Premiumklasse nimmt immer noch weiter zu. Wer also Gefallen am neuen GLC findet: Billiger wird er wohl kaum mehr werden.

Fazit:

Dynamik als Klassenziel? Bei den SUVs eigentlich nicht vorgesehen. Dennoch, der GLC kann auch hier ein Lächeln in das Gesicht des Fahrers zaubern. Lifestyle? Ganz sicher. Mit dem Stern im Kühlergrill ist man in der Neubau-Siedlung ganz weit vorne. Cruiser? Kann die Neungang-Automatik, zusammen mit dem vollen Drehmoment des Turbodiesels nur zu easy. Locker im Verkehr dahin schwimmen, alles easy. Aber – und das überrascht, die Dynamik kommt nicht zu kurz. Während die SUV-Welle mehr und mehr den Kombi vor den Garagen unserer Einfamilien-Hütten verdrängt, spielt der GLC nicht mehr den torkelnden Kameraden. Vor allem in Verbindung mit dem Luftfahrwerk benimmt sich der GLC wie eine normale Limousine. Die Kraxler-Gene seiner Familienbande verheimlicht er auf der Landstraße vollständig!

[notification type=“notification_mark“ ]Das ideale Auto für:

Die Neubau-Siedlung und den Wohlstands-Familien-Papa. Macht aber auch den ganz normalen Menschen Spaß.
[/notification]

[notification type=“notification_info“ ]

Sieht anders aus

Alternative zu: BMW X3, Audi Q5, Lexus NX
Passt zu: Menschen mit Wunsch nach Anerkennung.
Das überzeugt: Die Dynamik und das Wellness-Level. [/notification]

Alle technischen Daten des Mercedes GLC 250d:

Der Fahrzeugschein für den Mercedes-Benz GLC 250d 4matic:

Technische Daten
GLC 250d
Grundpreis 46,410 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4660, 1640, 1890 mm
KofferraumvolumenVDA 550 – 1600 L
Hubraum / Motor 1996 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 150 kW /204 PS (500 Nm)
Höchstgeschwindigkeit 222 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 7,6 s
Verbrauch 5,0L/100 km
Testverbrauch 7,8 L/100 km

[notification type=“notification_info“ ]Stand vom 01.12.2016[/notification]

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Alle Fotos: Diana Habegger

Mercedes-Benz E-Klasse All-Terrain: Der Berg ruft!

Wenn Ende November, Anfang Dezember der Winter in die Alpen einzieht, verändert sich die Magie der Bergwelt. Das Schroffe und Raue weicht einer glanzvollen Eleganz. Kahle Felswände werden vom unberührtem Weiß überzogen. Dem Ruf der Berge kann sich kaum jemand entziehen. Für den einen bedeutet es die Einsamkeit, die Ruhe, die Demut, die man oberhalb der Baumgrenze verspürt. Ein anderer fühlt sich vom bunten Rummel des Skifahrens angezogen. Freut sich bei der ersten Liftfahrt bereits auf den Après-Ski. Auf die Entbehrung folgt die Völlerei. Die Berge bieten das Panorama, der Mensch sucht sich seinen Platz. Und er sucht die Herausforderung. Berge besteigen. Wandern in der dünnen Luft. Zerrissen vom eisigen Wind. Die Alpen sind die Kulisse für die Premiere des neuen Mercedes-Benz All-Terrain. Herzlich willkommen am Berg!

Test und erste Fahrt: Mercedes-Benz E-Klasse All-Terrain

Der Berg ruft

Sie sind dieses Mal nicht die ersten. Ein Kombi mit Bodenfreiheit und groben Lidstrich aus Kunststoff? Das hatte Audi bereits vor einem Jahrzehnt im Programm. Doch die Idee, den SUVs einen Crossover zur Seite zu stellen, stammt auch nicht von Audi. Es ist die Idee von SUBARU. Kombi, Bodenfreiheit und Allradantrieb zu einem pragmatischen Mix zu vereinen. Ausgerechnet in der Kombi-Nation Deutschland hat es jedoch ein wenig länger gedauert. Bei Mercedes-Benz ist man derzeit aber eh dabei, jede Nische zu besetzen oder sie gleich selbst zu gründen. Nun also die E-Klasse als Crossover. Als Wanderer zwischen den Welten. Praktisch, elegant, maskulin. Oder wie es das Marketing nennt; „Tough-heit“

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Das Musketier der E-Klasse

Er soll das robuste Musketier unter den „Touristik- und Transport“ Modellen der Stuttgarter sein. Dafür haben sie ihm ordentlich Make-Up angelegt. Schwarze Plastikschweller und Kotflügelverbreiterungen. GTI-Style der späten Achtziger. Dazu eine weitere Kühlergrill-Variante mit großem Zentralstern. Lifestyle muss wohl ohne den klassischen Plaketten-Kühlergrill auskommen. Am Heck und an der Front blitzen robuste Verstärkungen, so genannter Unterfahrschutz an den Stoßstangen. Optik-Klimbim. Wichtiger die Frage nach der Bodenfreiheit. Die Antwort: Überschaubar. 29 Millimeter steht der All-Terrain höher auf der Straße.

Die größeren Räder bescheren alleine 14 Millimeter und eine Anpassung an der Mehrkammer-Luftfederung um weitere 15 Millimeter schenken so ein überschaubares Plus an Bodenfreiheit. Das Maximum an Bodenfreiheit beträgt damit 15.6 Zentimeter.

Die Anhängerkupplung verträgt nun 100 Kilogramm Stützlast (nicht Anhängelast!!) und taugt damit auch für drei E-Fahrräder oder gröberes Sportgerät. Dass man sich in Stuttgart mit Allradtechnik durchaus auskennt, demonstrieren die Fahrprogramme des All-Terrain. Auch wenn es weiterhin einen Sport-Modus gibt, der richtige Modi ist der Comfort-Modus. Wer sich auf rutschiges Terrain wagt, der wählt den neuen All-Terrain Modus. Der Allradantrieb ist dann auf „wühlen“ und „maximum Grip“ adaptiert. Wenngleich es sich bei den Lösungen um reine Software-Adaptionen handelt. Bis Tempo 35 lässt sich die Mehrkammer-Luftfeder auf ein Plus von 20 Millimetern anheben. Das schenkt noch einmal ein wenig Souveränität im Gelände. Und auch auf dem Weg in Richtung Spitze. Das Timmelsjoch ist als Ausflugsziel bestimmt. Eis-Platten unter einer dünnen Schneeschicht verwandeln sich in feste Schneelagen, je höher es geht. Kehre um Kehre wird es eisiger. Die weiße Eleganz der Berge. Eine Gefahr für den Menschen, eine Gaudi im Sport-Modus der Fahrdynamik-Programme. Ein leichter Heckschwenk, ein feines Wedeln auf der mittlerweile tief verschneiten Straße. Wintersport kann mit Sitzheizung und Massage-Sitzen gleich doppelt viel Spaß bereiten.

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Natürlich hat der All-Terrain nicht die Geländefähigkeit unserer SUV-Modelle, das geht schon rein geometrisch nicht wegen Maßen wie Böschungswinkeln und Überhängen. Aber dennoch hat er uns auf den Testfahrten immer wieder gezeigt, was er offroad kann. Spontane Abstecher ins Gelände, über Feldwege, Schnee und Sand sind mit dem All-Terrain jederzeit möglich – kombiniert mit dem hohen Fahrkomfort und der Dynamik und Agilität der E-Klasse.

Dipl.-Ing. Michael Kelz, Chef-Entwickler der E-Klasse Baureihe

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Das Schweizer Taschenmesser

Gefahren sind wir den All-Terrain als E220d. Unter der Haube die junge OM654 Motorengeneration der Schwaben. Mit 194 PS und guten 400 Nm fühlt sich das Triebwerk ausreichend kraftvoll an. Die 9-Stufen Automatik gibt ihr Bestes, um immer den richtigen Gang parat zu halten und gemeinsam sind die beiden in der Lage, selbst eine wuchtige E-Klasse so richtig sparsam erscheinen zu lassen. Gefühlt bewegt sich die All-Terrain Variante mit spürbar mehr Rollneigung durch die Kurven, lässt sich aber auch durch Querfugen erst später aus dem Tritt bringen. Die Luftfederung und die Freiheit, nicht der Querbeschleunigung verpflichtet zu sein, entschleunigt den fahrerischen Alltag. Der All-Terrain mag einen auf „harte Schale“ machen, besitzt aber noch immer den sympathisch warmen weichen Kern aller E-Klassen. Die Business-Class mit dem Wohlfühlfaktor. Dass der All-Terrain als 220d bei Bedarf Tempo 230+ erreicht, ist in der Bergwelt kein Thema.

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Hat die Welt auf den All-Terrain gewartet? Sicher nicht. Es ist ein Nischenmodell, wenn man nicht SUBARU ist. Und dennoch, die All-Terrain Variante der E-Klasse bietet eine Antwort auf Fragen die man zuvor nicht gestellt hat. Man sitzt einen „Tick“  höher, man fährt einen größeren „Tick“ komfortabler, trotz der feisten Räderwahl, und man fühlt sich einen „Tick“ besser vorbereitet auf all die Dinge, die da im Leben eines Automobils kommen mögen. Mit dem 4matic-Allradantrieb macht man eh nichts verkehrt und wenn man dann noch die grobe Kosmetik des All-Terrain mag, dann stellt man sich eventuell plötzlich eine Frage, auf die es nun eine Antwort gibt.

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Ach so, ja, Subaru-Fahrer werden bei den Ansätzen zur Offroad-Tauglichkeit nur milde lächeln. Denn um die edle Kombi-Version der Mercedes-E-Klasse wirklich durch den Wald in Richtung Wildschwein-Jagd zu schicken, reicht die Bodenfreiheit nicht. Das „Lachen“ jedoch, das wird ihnen spätestens beim Preis vergehen. Knapp 4.000 € wird der All-Terrain über dem jeweils vergleichbaren „normalen“ T-Modell liegen. Für den gefahrenen E220d dürften das dann wenigstens 54.000 € sein. Gut, die großen 20-Zoll Räder sind dann schon inkludiert, ebenso die Luftfederung und auch die restliche Aufpreisliste wird etwas kürzer auffallen. Markteinführung des All Terrain ist im Frühjahr 2017. Bis dahin dürfte der Ski-Zirkus in den Bergen abgeklungen sein und es übernehmen wieder die Wanderer das Kommando. Der Berg ruft.

Einsamkeit und Ruhe? Maximal ein kurzes Verschnaufen am Gipfel. Den Ausblick genießen, dann zurück hinter das Lenkrad. Die Alpen, die Berge – für die einen das große Glück. Für mich nur eine Ansammlung von viel Fels, dann doch lieber weiter touren, im All-Terrain. Neues Gelände suchen.

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Erster Test: Mercedes-AMG E63 S 4matic+ „Wo soll das nur hindriften?“

Die Eckdaten sind schnell aufgelistet: 4,0l Biturbo V8. 612 PS, 850 Nm. Vollfettstufe also oder wie man in Affalterbach mit stolz geschwellter Brust formuliert: „Die stärkste E-Klasse aller Zeiten“. Die korrekte Anrede lautet dann: Mercedes-AMG E63 S 4matic+. Ehrfürchtig möchte man der Limousine beim Blick in die streng dreinblickenden Doppelbraue der Tagfahrlichter und den schwarzen Lidschatten über den Kühllufteinlässen das Sie anbieten. Doch das ausladende Heck mit der kecken Abrisskante, dem Diffusor samt vier üppigen Endrohren, der es in Kombination trotzdem nur mühsam schafft, die 295er Reifen zu verbergen, entlockt einem eher ein „Hey Du, Bock zu hoonen?“ Hier die Antwort auf unsere plumpe Anmache.

Erster Test der Anabolika E-Klasse: E63 S 4matic+

Mercedes-AMG bittet zum wilden Tanz

Ob der PS-Krieg in der oberen Mittelklasse jemals endet? CO2 Ausstoß hin, alternative Antriebe her, aktuell scheint noch keine Ende in Sicht. Audi knallt vor dem A6 Modellwechsel in 2017 noch schnell den RS6 performance mit 605 PS der Konkurrenz vor den Latz, während sich BMW mit der M5 „Competition Edition“  samt 600 PS selbst abfeiert, bevor der Nachfolger im Kleid des G30 an den Start rollt. Mercedes-Benz hat den Modellwechsel mit dem W213 bereits Anfang des Jahres vollzogen und nutzt den Rückenwind jetzt, um die Messlatte gleich mal ein wenig nach oben zu legen. 612 PS! Das sind 27 Affalterbacher Hengste mehr, als beim Vorgänger und auch das Drehmoment ist trotz 1,5l weniger Hubraum um 50 Newtonmeter gestiegen, da können München & Ingolstadt aktuell nur trocken schlucken. Wie machen die Schwaben das nur? Mit zwei größeren Turboladern im Inneren des Zylinder Vs, deren Schaufeln jeweils von zwei Abgaskanälen angeblasen werden. Twin Scroll heißt die Technik, die auch im A45 verwendet wird und für einen schnelleren Druckaufbau und direkteres Ansprechverhalten sorgen

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Der Honnigan im feinen Zwirn

Das Ergebnis liest sich beeindruckend: 0-100 km/h in 3,4 Sekunden und 300 km/h Spitze, wenn man sich das feine AMG Driver’s Package gönnt. Damit das aber auch so reibungslos klappt, wie auf dem Papier beschrieben, gibt es zwei Gründe: Allradantrieb und das erstmals in einem AMG verbaute 9-Gang-Getriebe. Eine sportliche Evolution der 9G-Tronic. Der Wandler fliegt dabei raus aus der Getriebglocke und wird durch eine nasse Anfahrkupplung ersetzt. Die Schaltgeschwindigkeiten verkürzen sich dadurch rapide und das Ansprechverhalten auf Gaspedalbefehle verbessert sich immens. Überhaupt ist dieses AMG Speedshift MCT 9-Gang-Sportgetriebe (so der etwas sperrige offizielle Name) in unseren Augen DAS Sahnestück des neuen E63: Immer mit dem richtigen Gang zur Stelle und der perfekte Begleiter in allen Lebenslagen: Beim cruisen auf der Autobahn im Comfort Modus oder bei der Time Attack im Race Modus.

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Drift Mode nun auch in Schwaben

Also hat der E63 S 4Matic+ wirklich Bock zu hoonen? Nun, für schwarze Striche auf der Straße muss man schon ein wenig tricksen, aber es geht: Fahrprogramm „Race“, ESP aus, Getriebe auf manuell und einmal an den Schaltpaddeln gezupft, dann wird der Allradler zum reinrassigen Hecktriebler. „Drift Mode“ heißt das und bleibt so lange aktiv, bis das Gummi auf den 10J x 20 Felgen sich in Rauch aufgelöst haben, oder der Hoonigan Erbarmen mit den winselnden Pneus hat. Doch hoonen geht auch anders und darum schickt uns Mercedes-AMG an der Algarve auf ein herrliches Asphaltband Namens „Portimao“. Auf der Rennstrecke soll der E63 S 4Matic+ zeigen, was er wirklich kann. Elektronisches Hinterachs-Sperrdifferenzial, eine optionale Keramik Verbundbremsanlage, dynamische Motorlager, Luftfederung, zusätzliche Aussteifungsmaßnahmen, geänderte Radträger, höherer negativer Sturz und voll variabler Momentenverteilung zwischen den angetriebenen Achsen wurden aufgefahren, um eins zu erreichen: Die Physik austricksen. Doch Naturgesetze sind ein echt übler Endgegner, an dem sich leider auch die besten schwäbischen Ingenieure die Zähne ausbeissen. Denn auch wenn es der AMG Sledgehammer in den ersten Runden noch schafft sein Gewicht vergessen zu machen, schlägt irgendwann die Physik gnadenlos zurück und zeigt dem 1,9 Tonnen Schiff erbarmungslos, wo der Hammer hängt. Die Reifen beginnen zu schmieren, die Lenkpräzision lässt nach, der Bremsweg wird länger. Nein, der E63 S ist kein Tracktool. Doch hatte das überhaupt jemand erwartet? Anscheinend ja, denn AMG erklärt, dass eine erklecklich Zahl von Kunden ihre sportliche E-Klasse auf Rennstrecken ausführen.

Die schnellste Verbindung zwischen zwei Kurven? Der Druck des Hot-V V8 aus Affalterbach

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Das verblüfft uns, denn auch wenn die obere Mittelklasse von Mercedes-Benz vieles sehr gut kann, als AMG unfassbar schnell ist und an Dynamik im Vergleich zum Vorgänger einen Quantensprung gemacht hat: ein Racer ist sie nicht. Doch was ist der E63 S 4Matic+ letztendlich? Eine zu Siezenden Powerlimousine, oder der Duz-Kumpel für ein paar Hot Laps? Irgendwie entsteigen wir dem jüngsten Produkt der Affalterbacher etwas unschlüssig nach dem ersten Test. Der kleinere Bruder C63 S gefiel uns an gleicher Stelle besser, auch wenn er ungehobelter daherkam. Er passte einfach perfekt wie ein Handschuh, wo der E63 etwas überfrachtet wirkt. Doch wahrscheinlich ist es genau das, was der Hauptmarkt USA an dieser Limousine so liebt: den Überfluss. Und so wird auch dieser AMG wieder Richtung Erfolg driften.

Nachtrag: der stampfende und trampelnde Stier im E AMG

Eins werden wir nach diesem Test nicht mehr vergessen: Der Anblick, wenn der E63 S mit seinem Air Body Control Fahrwerk ohne Seitenneigung durch die unfassbar schnelle, doch leicht hängende Start-Ziel Kurve von Portimao stampft und trampelt, nur um anschließend mit herzzerreißendem V8-Gebrüll auf der Geraden Richtung Sonnenuntergang zu hämmern.

Ob der Autor Spaß hatte?

Weltpremiere für die „much class“! Die E-Klasse All-Terrain

Die Nase vom Offroader, stabile Planken unter der Stoßstange vorne und hinten und rustikale Kotflügel-Verbreiterungen, die E-Klasse kann jetzt auch martialisch. Martialisch aussehen und ein wenig mehr Offroad als bislang. Luftfederung und einem Plus an Bodenfreiheit sei Dank, gibt es jetzt in Stuttgart auch einen SUV unter den Kombis.

Weltpremiere MercedesBenz E-Klasse, T-Modell, All-Terrain

Der Kombi für Landwirte und Freizeit-Helden? „Much class on every Terrain?“

Stand das T für Touristik und Transport, steht das All-Terrain nun für Feldweg, Familie und Freizeit. Und ist eine logische Konsequenz. Der Drang zum SUV, er macht auch vor dem seriösen T-Modell der Stuttgarter nicht Halt. Freilich, es gäbe einen GLC und einen GLE, oder gar einen GLS und natürlich das tapfere G. Aber dem Baukasten der modernen Fahrzeug-Architektur sei Dank, jetzt gibt es auch den Familien-Kombi mit mehr Bodenfreiheit und rustikalen Look. Mag man. Oder nicht.

SUV-Stil mit Kombinationskraftwagen-Heck

Den Anfang macht der E220d mit 194 PS starken Dieseltriebwerk und moderner 9-Stufenautomatik , ein weiteres Dieseltriebwerk folgt kurz darauf. Die Kraft wird in jedem Fall an das Mercedes-Benz Allradsystem 4MATIC verteilt. Die Fahrwerte für den E220d All-Terrain klingen, trotz Vierzylinder-Triebwerk und rustikaler Optik, spannend. 232 km/h Top-Speed und eine Beschleunigung von 8 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Der 400 Nm starke Diesel soll dabei auf Verbrauchswerte zwischen 5.1 und 5.2 Liter kommen.

Serienmäßig an Board sind fünf Fahrprogramme die sich über den Schalter für „Dynamic Select“ abrufen lassen. Der All-Terrain Modus ist dabei völlig neu und hat seinen Ursprung bei den Fahrdynamik-Regelungen der Offroad-Modelle. Durch die Anwahl des Fahrprogramms All-Terrain über den Fahrprogramm-Schalter wird das Fahrwerk in Verbindung mit der serienmäßigen AIR BODY CONTROL um +20 mm bei einer Geschwindigkeit bis 35 km/h angehoben. Die Schwellen für ESP bzw. die Giermomentenregelung und die Antriebsschlupfregelung (ASR) sind entsprechend angepasst. Das All-Terrain Fahrprogramm bietet eine spezielle Anzeige im Fahrzeugdisplay. Angezeigt werden dort unter anderem der Lenkwinkel, das Fahrzeugniveau (Stellung der Luftfederung), der Steigungs- und Neigungswinkel, Stellung von Gas/Bremse und ein Kompass.

Die Luftfederung des All-Terrain hebt die E-Klasse um 15 mm höher an, als die Serie, die großen Räder mit dem höheren Reifenquerschnitt erhöhen die Bodenfreiheit um weitere 14 mm. Damit steht der All Terrain um fast 3 Zentimeter höher, als das normale T-Modell. Weitere 20 mm lassen sich bis Tempo 35 herausholen. Damit ist der All Terrain ein Kombi mit bis zu 15.6 Zentimetern.

Preise hat Mercedes-Benz bislang nicht genannt.

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Erste Fahrt: Mercedes-Benz GLC Coupé

Wenn es eine Skala von 1 bis 10 für sinnlose Fahrzeug-Segmente geben würde, eine viertürige Coupé-Variante eines SUV, mit dem man eh nicht in das Gelände fährt, würde sicherlich auf Platz 11 landen. Dabei ist eine Steigerung noch möglich. Als vermeintliches NEFZ-Feigenblatt mit Plug-in Hybrid-Antrieb schießt man auf der Skala der sinnlosen Automobile dann endgültig den Vogel ab. Oder nicht? 

Das neue GLC Coupé von Mercedes-Benz im Fahrbericht

Schön ist anders. Oder nicht?

Optisch ein wenig „gewöhnungsbedürftig“. Dass aber das eigene Empfinden zum Thema Design nicht immer sofort treffsicher ist, habe ich bereits lernen müssen. Autos auf Fotos und Autos in der Realität, oft klafft hier ein großes Delta. Die Coupé-Variante des GLC ist auch so ein Fall. Auf den Fotos wirkt die Karosse schwerfällig. Ungelenk. Irgendwie – komisch. Freilich, ein SUV mit abfallender Dachlinie, ein Coupé mit vier Türen, hochbeinig mit riesengroßen Rädern, all das ist für einen Traditionalisten wie Gothic-Musik auf dem Weltkirchentag. Und doch. Nach einem Ausflug in das Aosta-Tal wirkt der erste Eindruck völlig verfälscht. mein-auto-blog ist das GLC Coupé als 250d, 350d und 350e während der Presse-Veranstaltung an zwei halben Tag durch die reizvolle Landschaft des Aosta-Tals gefahren und bereits am Abend des ersten Tages bröckelten die Zweifel am Design. An der Idee. An der Konzeption. Doch der Reihe nach.

Mercedes-Benz GLC Coupe 012 Test erste Fahrt Fahrbericht
Welchen nehmen? Kleiner Diesel, großer Diesel, oder doch gleich den Plug-in Hybriden?

Einmal alles. 

Dass die Kombination aus wuchtigem SUV, eleganter Dachform a la Coupé und der Praktikabilität von fünf Türen funktioniert, hat BMW zuerst herausgefunden. Doch bei den Stuttgartern laufen die neuen Modelle derzeit eh am Fließband aus der Ideenfabrik, da kann man sich dann schon einmal vom weißblauen Kollegen inspirieren lassen und mit „me too“ reagieren. Das GLE Coupé machte den Anfang, mit dem GLC Coupé reagiert Mercedes-Benz nun auf den Kundenwunsch, die Extravaganz der Kombination verschiedener Fahrzeug-Segmente auch eine Klasse darunter zu realisieren.

Je länger man sich das GLC Coupé anschaut, desto logischer, desto attraktiver wird die Idee.

Die Kopffreiheit in Reihe eins ist gut. Ebenso sitzt man aufrecht, schaut leicht erhöht und irgendwie ist das endlich wieder wie früher. Bevor die Limousinen zu flachen Panzerspähwagen wurden. Genug Platz im Greenhouse hatte man früher ja auch. Heute übernimmt das SUV die Rolle des praktischen Alltags-Begleiters.

Dass man trotz Coupé-Dachform nicht auf vier Türen verzichtet, auch das ist für den Alltag praktisch. Alles zu vereinen, den Praxis-Nutzen von Übersicht und Komfort eines SUV, das Raumgefühl einer klassischen Limousine, die Eleganz eines Coupés. Das ist der Anspruch der jüngsten Generation an SUV-Coupés.

Ob einem das Ergebnis gefällt, ist eine gänzlich andere Frage.

Mercedes-Benz GLC Coupe 061 Test erste Fahrt Fahrbericht

Die Kandidaten: GLC Coupé 250d, der 350d und der 350e

Man erfindet für das „all-in-one“ Auto die Welt nicht neu. Das Design ist neu. Es ist anders. Aber der Baukasten gibt uns Motoren, Getriebe und Ausstattungsdetails vor. Die technische Nähe zum GLC bringt die fulminante, aber leider nur optional erhältliche Luftfederung mit dem Dreikammer-Federbein für die Vorderachse mit. Damit ist die AIR BODY CONTROL vermutlich das wichtigste Extra in der Aufpreisliste, gleich nach der Frage: Welcher Motor darf es denn bitte sein?

Vier Diesel, drei Benziner und ein Plug-in Hybrid stehen auf dem aktuellen Wunschzettel zur Disposition. Die ganz kleinen Diesel, 200d (136 PS) und 220d (170 PS) hat Mercedes für die erste Fahrt ausgespart, dafür dürfen der 204 PS starke 250d und der aktuell noch einzige V6, der 258 Ps starke 350d, zeigen, was geht.  Dass es den 250 auch ohne d gibt, dann 211 PS stark und Benzin schlürfend und darüber der 245 PS starke 300 – der auch mit Vierzylindern auskommen muss für den deutschen Markt, eher eine unwichtige Information. Wer sich für einen SUV entscheidet, der verbindet dies mit dem Kauf eines Dieseltriebwerks. Das ist allerdings eher eine Eigenheit des deutschen Marktes. Für alle Diesel- und Feinstaub-Allergiker gibt es noch zwei Alternativen.

Den ebenso wenig zur Testfahrt angereisten „Mild-AMG“ GLC 43 AMG mit dem 3.0 Liter V6-Bi-Turbomotor mit 367 PS und die Zukunft der Antriebstechnik. Den Plug-in Hybriden. Okay – die Brücke in die Zukunft. Die Verbindung aus Benzinmotor und Elektromotor. Und im GLC 350e in einer ernsthafteren Kombination als bislang.

Stecker rein

Der GLC 350e kombiniert erstmalig Batterie- und E-Motor-Power aus GLE und S-Klasse, mit dem kleinen Benziner, der in C- und E-Klasse eingesetzt wird. Das bedeutet: Mehr Batterie-Leistung und ein kraftvollerer Elektromotor. Das Ergebnis? 320 PS Systemleistung und – rein nach Norm – eine elektrische Reichweite von 34 Kilometern. Dank Elektro-Boost knackt das GLC Coupé den Standard-Sprint damit in 5.9 Sekunden. Spüren wir da einen Anflug von Sportlichkeit?

Wenn es nach Mercedes-Benz geht, ist der GLC als Coupé der Sport-SUV.

Wie sinnvoll ist der Plug-in Hybrid GLC 350e Coupé?

Mercedes-Benz GLC Coupe 071 Test erste Fahrt Fahrbericht

Ist das sportlich?

Natürlich spürt man die knapp 1.850 Kilogramm des GLC 250d. Dennoch und das verdankt er vor allem dem „AIR BODY CONTROL“ Fahrwerk, zirkelt sich das viertürige SUV-Coupé überraschend handlich über die Alpenpässe der Dolomiten. Die Neungang-Automatik unterstützt den Vierzylinder-Diesel soweit es geht, stellt die richtigen Gänge für das 500 Nm starke Triebwerk parat und schielt im Dynamic-Modus nach den höheren Drehzahlen, verfällt im Comfort-Modus auf ein entspanntes Arbeiten und trägt einen ordentlichen Batzen zum ausgewogenen Fahreindruck hinzu.

Sportlich ist anders. Lassen wir uns von den Mercedes-Benz Marketing-Experten nichts einreden. Egal, ob Air Body Control und 15 Millimeter-Absenkung im Sport-Modus des Dyamic Select-Schalters, der erhöhte Schwerpunkt und das Gewicht des GLC Coupé sind spürbar. Eventuell nicht für den Otto-08/15-Piloten, aber der benötigt auch die von Mercedes-Benz angedichtete und weit über 100x in der Pressemeldung vermerkte „Sport“lichkeit des GLC Coupés nicht. Wer sich im Serpentinen-Fräsen üben will, der greift zur C-Klasse. Gerne als Coupé. Ja – die Fahrwerksabstimmung des GLC Coupé fühlt sich – für einen SUV – handlich an, aber sportlich ist etwas anderes.

Mercedes-Benz GLC Coupe 192 Test erste Fahrt Fahrbericht

350d – Weil Sechszylinder immer besser sind

Es sind nur 54 PS Unterschied, aber es verändert das gesamte Fahrzeug. Sobald aus dem Vierzylinder-Nageln, vor allem im Leerlauf durchaus präsent, ein souveränes V6-Brummen und Schnauben wird, erhebt sich das gesamte Fahrzeug in ein neues Segment. Souverän schreibt man eben nicht mit vier Zylindern. Und in Verbindung mit der Neunstufen-Automatik fällt der Sechszylinder im Prinzip ständig unter die 2.000 Umdrehungen und hält sich damit vornehm zurück – nur um, wenn gewünscht, 620 Nm Kraft in den Antriebsstrang zu drücken. Spürt man das Mehrgewicht auf der Vorderachse? Ja, ein wenig. Der 250d fühlt sich gegenüber dem 350d doch noch ein wenig handlicher an. Aber wer es auf diese Details ankommen lässt, der sollte gar nicht erst über ein „SUC“ nachdenken, sondern lieber einen Klassiker ordern. Einen C450T (heute C43 T) eventuell?

Der Lifestyle entscheidet

Ablehnung zur Premiere. Anerkennung am Ende der Testfahrt. Das Design des GLC Coupé wirkt stimmig, sobald man sich an die Formen gewöhnt hat. Im Straßenbild sticht das viertürige SUV-Sportcoupé heraus. Die angedichtete Sportlichkeit reicht für den Alltag locker aus. Wer indes von echter Sportlichkeit träumt, dem muss man nicht erklären, was 1.8 Tonnen und ein nach oben verschobener Schwerpunkt bedeuten.

Die Blicke sind einem im GLC Coupé sicher. Beim Preis sollte man ein paar Reserven übrig haben. Mercedes-Benz presst mit einer bis ins Detail ausgeklügelten Aufpreispolitik den letzten Taler aus den Taschen der Interessenten. Weshalb bei einem Lifestyle-Fahrzeug, dem Hipster-Segment der aktuellen Automobil-Industrie, die grundlegenden Technik-Features wie LED-Licht und ordentliche Lautsprecher noch nach einem Extra-Obolus verlangen – nun – vermutlich weil es funktioniert … dass aber selbst der 66-Liter Tank aufpreispflichtig ist, es grenzt an Beutelschneiderei!

Der von uns bewegte Testwagen – als 250d – bewegt sich locker an der 80.000 € Grenze!

Mercedes-Benz GLC Coupé – Das Fazit: Oder nicht!

Am Ende kommt immer alles anders, als man zuerst dachte. Betrachtet man das Design des GLC Coupés im Straßenbild, dann wirken die klassischen Karosserieformen plötzlich furchtbar langweilig. Die Kombination aus SUV-Unterbau und Coupé-Dachlinie erscheint plötzlich sinnvoll und wirkt zudem von Minute zu Minute besser. Attraktiver. Der „Hipster-„Benz startet bei 49.444,50 €. Spannend wird es aber erst ab rund 70.000 €, dann hat man immerhin den 250d und eine solide Ausstattung. Die Preise für den 350d und den Hybriden hat Mercedes-Benz noch nicht online gestellt. Die ersten Auslieferungen für den GLC als Coupé wird es aber Herbst geben. 

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Zeit, noch einmal über die Plug-in Variante nachzudenken. (klick) 

News: Mercedes-AMG E 43 4Matic – Mit 401 PS die vorläufige Spitze

Erst zeigten uns die Stuttgarter den Innenraum des neuen Business-Modells, dann wurden Exterieur-Fotos präsentiert, kürzlich folgte die Premiere der neuen E-Klasse: Sukzessive gab man mehr bekannt. Umso mehr verwundert es, dass das Topmodell der Baureihe nicht allzu lange auf sich warten ließ und nun in Form des Mercedes-AMG E 43 4Matic vorgestellt wird. Zumindest vorerst, denn wir alles wissen, dass sich die Stuttgarter nicht mit 401 PS zufrieden geben – vor allem angesichts der erfolgreichen Konkurrenz vom Schlage eines BMW M5 oder Audi RS6. Jetzt aber beleuchten wir das vorläufige Topmodell. Read more

Mercedes-Benz, Frische Klasse: A

Frische Klasse A. Und Güteklasse?

Never! I said: Never touch a running system!

Never touch a running system. In der IT-Industrie kennt man diesen Grundsatz und hält daran fest. Lustigerweise war das auch die Einleitung für unseren Fahrbericht zum Facelift der A-Klasse. Gestern ging der Artikel online. Dann haben wir (m-a-b) am „running system“ des Webhosters gespielt, mehr Speed, mehr Performance beim Aufruf der Webseite war das Ziel. Am Ende haben wir vor einem nicht erreichbaren System gestanden und mussten ein Backup einspielen – damit waren dann auch die Artikel von gestern verloren. Never touch a running system – wir haben den Grundsatz nicht beachtet und schreiben den Fahrbericht zur A-Klasse (MOPF) deswegen neu. Und Mercedes-Benz? Haben die beim Update ihrer A-Klasse den Grundsatz auch missachtet und wurden bestraft?

Fahrbericht und Vorstellung der A-Klasse nach ihrem Update

Mehr von allem

Als Mercedes vor drei Jahren die A-Klasse auf den Kopf stellte, wurde aus dem innovativen, aber eher unwürdig aussehenden Mini-Van Konzept ein klassischer Kompakter. Klingt ideenlos, brachte der aktuellen A-Klasse jedoch eine satte Eroberungsrate von 66%, sprich 66% der A-Käufer sind zuvor keine A-Klasse gefahren. Und satte Absatzzahlen. Anders als in der IT-Industrie muss die Automobil-Industrie ihre Produkte ständig neu überdenken. Der Wettbewerb ist hart – und gerade im „Golf-Segment“ eine harte Challenge. Zeit also für Mercedes-Benz, die A-Klasse einem Frische-Update zu unterziehen. Frische Klasse-A! Mehr von allem, aber wenig Veränderungen beim Design!

Fackel und Auspuff

Das Design wurde nur leicht angerührt. Vorne haben die LED-Tagfahrlichter die groben Pixel verloren und die Leuchten gibt es ab sofort auch in Voll-LED-Technik. Die Schürze wurde leicht gestrafft, schaut sportlicher aus und am Heck zog das Auspuff-Design der B-Klasse und damit das aktuelle Mercedes-Design, bestehend aus Fake-Auspuffblenden und windigen Diffusoren, ein. Dazu veränderte sich die Grafik der Rückleuchten. Auch wenn die A-Klasse nun optisch noch sportlicher wirkt, wurde mechanisch vor allem in Richtung Komfort gearbeitet. Das vermutlich wichtigste Update kann man nicht sehen, nur spüren!

Verwöhnfahrt in der Sächsischen Schweiz

Für die erste Testfahrt hat sich Mercedes eine Strecke zwischen Dresden und der Sächsischen Schweiz ausgesucht. Der ebenso frische und zusätzlich erstarkte A45 AMG durfte hingegen auf dem Lausitzring antreten, doch dazu mehr in einem eigenen Fahrbericht.

Nicht geschüttelt, nicht gerührt, wohlig gedämpft! 

Konnte man der A-Klasse bislang den Vorwurf machen, die neue sportliche Note des Hauses ein wenig zu ernst zu nehmen, dient sich das neue, leider nur optional erhältliche adaptive Fahrwerk nun als Freund des Komforts an und bleibt dennoch erfolgreich beim Spagat in Richtung Handlichkeit. Fahrdynamik-Schalter sind derzeit in Mode. Per Knopfdruck den Charakter verändern. Auch Mercedes-Benz hat für die A-Klasse nun den „Drive-Select-Taster“ umgesetzt. Ohne die adaptiv-Dämpfer bleibt damit die Möglichkeit, die Gaspedalkennlinie und die Lenkung zu adaptieren. Mit adaptiv-Dämpfern und dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe werden auch Dämpfung und Schaltprogramme angepasst.

Fahrveranstaltung Mercedes-Benz die neue A-Klasse / Dresden 2015 Mercedes-Benz A200; 6 Gang Schaltgetriebe; elbaitgrün metallic; Ledernachbildung ARTICO/Stoff Messancy schwarz/grün

Mercedes-Benz A 200d DCT 4matic – Testfahrt

Neben den neuen Triebwerken, einem A 160 mit einem putzigen 102 PS Benziner (A160d und 90 PS , das ist der Renault-Nissan Diesel, dort bekannt als 1.5 dCi) und einem A180 BEE (Blue Efficiency) Dieseltriebwerk mit dem Minimal-Verbrauch von 3.5 Litern gibt es auch die bekannt guten 2.1 Liter Dieseltriebwerke. Zum Glück. Wir sind den A200 mit seinen 136 PS und 300 Nm gefahren. Dass unser Testwagen mit dem 4 matic Antrieb ausgerüstet war, wir haben davon nichts bemerkt und der Allradantrieb ist im Alltag überflüssig. Sehr viel sinnvoller ist da schon die Doppelkupplung mit sieben Gängen.

Landstraßen nimmt die frische A-Klasse nun spürbar lockerer hin. Der Komfort ist nun so, wie man das von einem „Daimler“ erwartet und auch dann, wenn es nur der Kleinste mit Stern ist. Ein extra Sternchen hat sich das DCT verdient. Im Komfort-Modus schaltet es unauffällig, im Eco-Modus hält es den Motor niedertourig und im Sport-Modus flippert es die sieben Gänge mit Schmackes durch! Der 136 PS Diesel klingt dabei nicht nach dem Abenteuer der großen weiten Welt und ist auch nichts, womit man am Stammtisch prahlen kann. Doch gerade der A 200 d erscheint als wirklich sinnvolle Motorisierung. Stark genug, aber – ohne 4 matic – als 6-Gang Handschalter mit 28.684,95 € noch unter der 30 Kilo Grenze. Das Hinzubuchen des 7-Gang DCT knackt dann jedoch bereits diese Grenze. Die 4matic Variante des 200 d bekommt das 7-Gang DCT inklusive, fängt jedoch bei 33.064,15 € an [wer macht eigentlich diese Preise?]

Mehr Komfort, mehr Smartphone

Gefühlt sitzt es sich in Reihe eins nun besser. Dank eines optionalen Sitzkomfort-Paketes gibt es die Möglichkeit, eine ausziehbare Oberschenkelauflage zu ordern. Die Kopffreiheit wurde nicht verändert und auch auf der Rücksitzbank bleibt das Platzangebot eher unter dem Durchschnitt. Die Rundumsicht hat sich auch nicht verbessert, dafür gibt es aber eine Rückfahrkamera und deren Bild ist auf dem neuen, nun noch einmal um einen Zentimeter gewachsenen Display so richtig knackscharf.

An dieses freistehende Multimedia-Display hat man sich mittlerweile gewöhnt, es gehört zur A-Klasse und schenkt einem einen ungehinderten Blick, frei von Ablenkungen. Dass das Display wuchs, merkt man kaum. Dass es noch immer nicht per Touch zu bedienen ist, nervt jedoch. Zumal Mercedes-Benz nun endlich (ab Anfang 2016!) Apple Car-Play und Androids Mirror-Link in Serie bringt.

Bei Mercedes-Benz will man dem Nutzer nicht die Wahl lassen. Man ist überzeugt, der Dreh-Drücksteller und die Sprachsteuerung sind sinnvoller. Das ist schade, denn im Innenraum ist dieser Punkt, ignoriert man einige Hartplastik-Flecken in der Türverkleidung, der letzte ernsthafte Kritikpunkt.

Das wird nicht billig!

Ein Blick in die Preisliste sorgt für einen Overkill an Optionen. Da sind die Motorisierungen zum einen, die Verbindung von 4matic und DCT auf der anderen Seite. Der A 200 bekommt weder als Diesel noch als Benziner die Chance auf das DCT, sondern wird mit der Sechsgang-Box ausgeliefert. Erst als 4 matic ist auch das DCT Serie. Oder man greift zum 177 PS starken A 220d, dann ist DCT immer Serie. Wie auch immer – wer diese Hürde überspringt, der muss sich entscheiden. Ist er der Urban-Typ oder eher der Style-Typ? Oder doch lieber AMG-Line und Fitness-Studio-Design? Und erst danach fängt die ausführliche Preisliste an. Und wieder gibt es Pakete und einzelne Optionen. Das Studium der Preisliste kann einen ganzen Vormittag in Anspruch nehmen. Klar ist: 200 d ist die Allzweckwaffe, 4 matic nicht notwendig, aber DCT muss an Bord sein 😉 – alles klar?

 

Fazit: Güteklasse A+:

Mercedes bietet Premium. Nicht nur bei den Preisen, auch bei den Fahrzeugen. Das kann man durchaus erfahren. Dass man beim Design nicht falsch lag, zeigen die überschaubaren Veränderungen in der Optik. Dass man beim Fahrkomfort eine Rückbesinnung einleitet, den traditionellen Fahrkomfort wieder in den Vordergrund rückt – wird nicht nur die 66% Neu-Kunden erfreuen. Am Ende bleibt die Gewissheit: Mit diesem Frische-Update hat sich die A-Klasse die Güteklasse a+ erhalten und dass man ein „running system“ durchaus optimieren kann – nun, das haben uns die Stuttgarter auch bewiesen!

 

Der Fahrzeugschein für die A-Klasse als A 200d DCT 4matic

Verkaufsstart:  Ab Oktober
Basispreis:  Ab 33.064,15 €
Motorleistung:  136 PS
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Doppelkupplung
Beschleunigung:  8,8 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4,9 Liter / 100 km NEFZ-Norm
Höchstgeschwindigkeit:  210 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.299, 1.780, 1.433, 2.699 mm

 

Test: Mercedes-Benz C400 4Matic

Kennen Sie dieses Spiel? Euro-Beträge in DM umrechnen und dann in der Erinnerung schwelgen, in der ja früher alles besser war – und billiger? Ja – dann rechnen Sie doch mal 54.055,75 € um. Das war mal „eine S-Klasse“, nicht wahr? Heute steht die C-Klasse mit dieser Summe in der Preisliste und ist nicht einmal die Top-Motorisierung. Nein, weit entfernt vom Top-Brenner C63 mit seinen 86k (immer als „T-Modell“). Und? War früher alles besser? Alles billiger? Schauen wir mal nach! 

Für Aufsteiger

Test Mercedes-Benz C400T 4matic

Test Fahrbericht 63 Mercedes-Benz C400 T-Modell 2

Der Motor würde gierig am Gas hängen und das Fahrwerk sei eine „Wucht“ – kurzum, der neue C400 der beste „Dreier“, den man in Stuttgart je gebaut hat. So schrieb es der mein-auto-blog Redakteur Axel, als er von den Testfahrten in Marseille zurück kam. Das weckte die Neugierde! Da muss der C400 noch einmal ran. Zum Test!

Vierhunderter, Viermatic!

Dass man in Stuttgart bei der C-Klasse alles richtig gemacht hatte, man konnte es am ersten Feedback aus der Presse und bei den Kollegen herauslesen. Zum ersten Mal gibt es eine optionale Luftfederung in diesem Segment. Das muss man erst einmal umsetzen. Weil die C-Klasse sich viele Teile mit der im Frühjahr kommenden E-Klasse teilt, kann man aber eben nun auch in dieser Liga mit „feinen“ Ausstattungsdetails punkten. Im nun gefahrenen C400 T-Modell kam eben diese Luftfederung zum Einsatz und der von Redakteur Axel so gelobte V6-Turbo-Benziner. Kombiniert zudem mit der Mercedes-Allradtechnik 4 matic.  Dass man in der C-Klasse noch immer auf den 9-Gang Automaten verzichten muss, ist bei 480 Nm zu verkraften.Test Fahrbericht 87 Mercedes-Benz C400 T-Modell 1

Hans hat Dampf! 

Früher hatten Dieselmotoren Druck, Benziner die Drehfreude. Beides zu kombinieren war wagemutig und führte zu durstigen Turbo-Benzinern. Daher hatten große Mercedes einen ordentlichen V8 mit Hubraum. Heute sind für 333 PS nur Dreiliter-Motoren notwendig und dank Turboaufladung mit Schichtladungs-Prinzip lassen sich 480 Nm und 7.4 Liter Normverbrauch kombinieren. Dass der V6 dazu noch hoch dreht, als wäre die Turboaufladung nicht mit Staudruck-Effekten und Turbinen, die auf Drehzahlen jenseits der 100.000 gebracht werden müssen, verbunden, grenzt an Magie im Motorenbau.

Mercedes-Benz gönnt dem C400 zudem ein sattes, nie aufdringliches, unter Last aber durchaus erotisches Motorengeräusch. Singend, unter Druck nach Luft holend klingend, summt sich der V6 in die Herzen der Insassen.

Fahr Vergnügen

Es ist die Handlichkeit, die verblüfft. Klar, ist ja auch ein „Baby-Benz“. Wie respektlos. Diese Blasphemie. Den C400 einen Baby-Benz zu nennen, nur weil oberhalb des C mittlerweile so viele weitere hochpreisige Baureihen kommen. Nein, Baby-Benz wird weder dem C400 an sich noch der Kaufsumme, die man dafür abdrücken musste, gerecht. Der C400 ist bereits oberhalb der meisten Leasing-Listen, die man in den Personalabteilungen austeilt. Der C400 ist als T und 4matic eher was für den Freiberufler, der seinen Erfolg nicht auf den ersten Blick offenbaren will. Klar, da ginge mehr – aber C, als Kombi, sieht so bodenständig aus. Was der C400 T 4matic auf der Straße zaubert, ist von bodenständig jedoch so weit entfernt wie die S-Klasse von der Bezeichnung Baby-Benz.

Die Luftfederung spielt eine große Rolle, der fulminante V6 ebenso. Dass man nur 7 anstelle der möglichen 9-Gänge bekommt, sei es drum, dafür hat man ja die 480 Nm weit über das Drehzahlband verteilt.

[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
[star_list]

  • 2 Wochen im Test
  • 1.897 Testkilometer 
  • Basispreis: 54.055,75 €
  • Testwagenpreis: 80k+ €

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[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Der Testverbrauch:[/notification]
[star_list]

[/star_list]

[/one_half]

 

Der aktuell beste Dreier kommt vom Daimler. Stimmt.

Agiles Einlenken, sportliches Hetzen über Landstraßen jeder Art, heftig schnelle Etappen über die Autobahn und die Langstrecke. Der C400 gönnt sich keine Schwächen. Selten hat ein Auto in diesem Segment einen so überzeugenden Spagat aus Komfort und Sport unter einer Hülle vereinen können. Die Lenkung könnte bei ganz fieser Kurven-Attacke noch ein wenig schwergängiger sein, aber das ist Kritik auf höchsten Niveau.

Wer sich ausgetobt hat, nutzt die Assistenzsysteme des C400 – es lässt sich optional alles einpacken, was heute nützlich ist. Ein Tempomat mit Abstandskontrolle und der Staufolge-Assistent sollten auf jeden Fall an Bord sein. Das Head-Up Display ist ebenso empfehlenswert.

5-Sterne-Auto, aber nur einer im Kühlergrill

An das Command-System mit viel zu großen Einfassung, steil stehend über der Mittelkonsole, man hat sich schnell daran gewöhnt. Der Drehdrücksteller passt gut in die Hand, die Bedienung passt. An dem merkwürdigen Touchfeld war auch nach zwei Wochen noch keine Freude zu vermelden. Mal reagiert es, mal nicht. Mal genauer, mal ungenauer. Nein – dann lieber gleich einen Touchscreen.

Wer sich den V6 und den Allrad im C-Kombi gönnt, der darf auch das Kreuz beim Burmester-Soundsystem, der Sitzbelüftung und den komplett elektrisch zu bedienenden Sitzen machen. Test Fahrbericht 75 Mercedes-Benz C400 T-Modell 2

Fazit:

Mit jedem Häkchen in der Aufpreisliste verändert sich der Charakter der C-Klasse. Vom schnöden Dienstwagen zum luxuriösen Langstrecken-Gleiter. Dass man sich dabei noch einmal auf einen fulminanten V6 als Motorisierung festlegen kann, verdankt man dem überschaubaren Durst des Bi-Turbo V6. Wer reist, statt zu rasen, der drückt den Verbrauch leicht unter die 9 Liter Marke. Wer sich ein wenig in Zurückhaltung übt, schafft auch eine 7 vor dem Komma.

Nein – früher war eben nicht alles besser. Die Motoren waren durstiger, hatten aber weniger Drehmoment. Luftfederung war ein Privileg der Luxusklasse und das Niveau, auf dem sich ein Kombi in dieser Klasse bewegte, das war schlicht unterirdisch. Der C400 T 4matic ist teuer – aber jeden Cent wert.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Mercedes-Benz 

C 400 T 4 matic

Bauart V6, Bi-Turbo, Schichtladung
Hubraum 2.996 ccm³
Leistung 333 PS / 5.250 U/min
Kraft 480 Nm / 1.60000 U/min
Getriebe 7-Gangautomatik
Antriebsachse Allradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.702, 1.810, 1.457 mm
Radstand 2.840 mm
Leergewicht 1.730 kg
 Wendekreis 11.22 m
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 5.2 sec
Normverbrauch 7.4 l/100 km

[/toggle]


Fotos im Artikel und Titelbild: Bjoern Habegger

Diesel oder Hybrid? Gretchenfrage beim Mercedes GLE

Vernunft vs. Vernuft

Der eine kostet 56.703,50 € und bietet 204 PS, der andere kostet 73.899,00 € und bietet eine theoretische Systemleistung von 333 PS und 116 PS. Rechnet man sich das Preis-Leistungsverhältnis in „bang for the bucks“ um, dann ist die Sache klar! 277 € je PS für den GLE 250d 4matic und 167 € je PS für den GLE 500e. Und dann verbraucht der Plug-In Hybrid GLE doch auch nur noch 3.3 Liter auf 100 Kilometer, gegenüber den 5.7 Litern im kleinen Diesel. Wer da wirklich sparen will und der Umwelt etwas Gutes tun will, der greift zum Plug-In Hybrid. Oder?

Sparen oder vernünftig sein?

Plug-In Hybrid vs. Diesel im Mercedes-Benz GLE

500e vs 250d

Wenn sparen so richtig schwer wird! 

Natürlich wollen wir alle clever sein. Selbst bei einem Luxusmobil wie dem GLE, der Facelift-Version der Mercedes M-Klasse. Mit dem jüngsten Update, dem Namenswechsel und einem größeren Update für Innenraum und mögliche Ausstattungsdetails hat Mercedes-Benz auch einen Plug-In Hybriden in das Motorenangebot aufgenommen.

Mit seiner theoretischen Reichweite von 30 km per Batterieladung kommt er in den Genuss einer vorbildlichen NEFZ-Bilanz. (Fahrbericht GLE 500e, hier) Mit nur 78 g CO2 auf den Kilometer und einem Normverbrauch von 3.3 Litern je 100 km kann man doch nichts mehr falsch machen, oder? Da wird SUV fahren zum Öko-Trip und der Nachbar mit seinem Prius zur Umweltsau. Und Diesel? Nun, Diesel fahren doch nur Fernfahrer. Der Plug-In Hybrid GLE muss nicht schwächeln, ein potenter 333 PS Turbo-V6 (Benziner!) wartet unter der Motorhaube auf seinen Einsatz. Das Dumme daran, er kommt zu oft, zu schnell, zu früh zum Einsatz und aus der „cleveren Idee“ wird eine Sackgasse.

250d vs. 500e

Test Fahrbericht12 GLE 500e oder GLE 250d

Die Mär von den 3.3 Litern je 100 Kilometer

Zuerst einmal muss man verstehen, wie der Verbrauch von 3.3 Litern auf 100 Kilometern (zzgl. 16 kWh) zustande kommt. Der NEFZ-Normverbrauch bildet die Grundlage für alle „Verbrauchsangaben“. Wir reden damit über einen „Laborverbrauch“ und im Falle der Plug-In Hybride eben auch von einem maximal nutzlosen „Normwert“. Was der GLE 500e bei Ihnen im Alltag verbrauchen wird? Es hängt von unfassbar vielen Faktoren ab. Theoretisch könnte der GLE mit 0.0 Litern auf 100 km auskommen. Sie würden dann rein die Batterieladung bezahlen. Sprich, im Falle des GLE 500e eine Batterieladung im Wert von rund 2,50 €. Klingt verführerisch. Und die CO-Emissionen? Lokal, überhaupt nichts mehr.

Wunderbar. Aber da war ja noch der Kaufpreis. Stolze 17.195,50 € liegen zwischen dem „kleinen“ Diesel und dem Plug-In Hybrid GLE. Oder anders, 13.340 Liter Diesel. Oder noch einmal anders, locker 125.000 km Fahrstrecke. Okay, das ist zu grob, nicht fair. Der GLE 500e wird aufgrund seiner Plug-In Technik von der Steuer befreit, der kleine 250er Diesel nicht.

Moment, dafür wird man bei Mercedes-Benz den 500e mit ordentlicher Ausstattung in den Showroom stellen. Teure Extras, die man beim kleinen Basis-Diesel hinzukaufen muss, die wird der Plug-In Hybrid bereits haben.

Irrtum.

Test Fahrbericht18 GLE 250d

7 statt 9 Gänge!

Anstatt einer Charme-Offensive beim Thema Ausstattung  laufen beide Modelle ab Liste, ab Basis, in der Grundausstattung mit der gleichen bescheidenen Buchhalter-Ausstattung vom Band.  Der kleine Diesel bekommt sogar ein modernes Goodie, welches dem GLE 500e abgeht. Mit der neuen Neungang-Automatik besitzt der Diesel zwei Gänge mehr als der GLE 500e. Nun kann man argumentieren, der Plug-In Hybrid braucht diese zusätzlichen Gänge nicht, weil er ja auf das Drehmoment-Plus des E-Motors bauen kann. Völlig richtig.

Er hat aber auch dem kleinen Diesel gegenüber kaum einen spürbaren Vorteil. mein-auto-blog ist beide Motorisierungen gefahren und beide Varianten sprechen für den Alltag die gleiche Zielgruppe an: Die des „ruhigen Gleiters“. „Dominanz etablieren“ überlässt man den AMG-Fahrern. Wer Plug-In Hybrid oder Basis-Diesel wählt, der will bei all dem Luxus ein wenig Vernunft walten lassen. Und das ist auch gut so.

Sparen ohne Rechenschieber

Die Systemleistung des Plug-In Hybriden von 435 PS klingt zu gut, um wahr zu sein und in der Tat, wirklich vorhanden wäre diese Power nur, so lange die Batterien dem 85 kW Motor die volle E-Power zuschieben – bei 8.8 kWh Batterieleistung allerdings ein sehr überschaubares Vergnügen.

Danach muss der V6-Bi Turbo mit 333 PS ran. Ein toller Motor. Eine Granate, die richtig Spaß macht. In einer Klasse darunter – in ein SUV der Größe der M-Klasse (pardon, GLE) passt ein Turbo-Benziner so gut wie alkoholfreies Bier zum Junggesellenabschied. Und dann wird der theoretische Verbrauch von 0.0 Litern zu dem, was er ist: Eine Illusion. Bei den Testfahrten reichten die 8.8 kWh der Batterien für knapp 20 km, ein Maximalwert. Die angegebenen 30 km dürften nur im Labor zu erreichen sein.

Sobald der Benziner anspringt, steigt der Verbrauch – nach 55 km standen, trotz 41 km „Engine off“ bereits 3.9 Liter im Display. Der Alltag? Kaum abzuschätzen, weil extrem davon abhängig, wie oft geladen werde kann.

Diesel oder Hybrid? Geländegängig bleibt der GLE

Abseits der Verbrauchs-Diskussion stellen sich zwei Fragen: Wie fährt sich die GLE-Baureihe und kann man damit noch „OFF ROAD“ fahren?

Wer seinen GLE wirklich „off the road“ fahren möchte und damit nicht nur „Feldwege“ und Schotter-Parkplätze meint, der kann das Thema „Plug-In Hybrid“ direkt abhaken, denn das „Offroad Technik-Paket“ mit einer elektronischen Einstellung der ESP-Regelsysteme, um auf unterschiedlichen Untergründen mit den Schlupfregel-Grenzen spielen zu können, gibt es für den PHEV derzeit nicht. Die zusätzlich empfehlenswerte Airmatic (Luftfederung) ist wiederum für beide erhältlich.

Doch wer Gelände meint, der muss das genauer erklären. Die Grenze der Kraftübertragung zwischen Fahrzeug und Gelände wird üblicherweise durch die Reifen bestimmt, und so sollten sich auch GLE 350d-Fahrer (unser Testwagen für die Geländestrecke) darauf einstellen, einen zweiten Satz Reifen bereit zu halten.

Test Fahrbericht03 GLE 500e oder GLE 250d

Fazit

GLE-Motorisierung? Keine Frage!

Den theoretischen Drehmoment-Vorteil des „GLE 500e“ mit den „zwei Herzen“ pariert der kleinere Diesel mit den zusätzlichen Übersetzungen seines Neunganggetriebes. Dieses schaltet flink und gewissenhaft und hält den 2.1 Liter großen (oder kleinen!) Vierzylinder ordentlich bei Laune.

Der Fahrkomfort im GLE 500e ist, so lange man rein elektrisch gleiten kann, dem Dieselmotor überlegen. Selbst der größere V6-Diesel im 350d wirkt gegenüber der Ruhe des E-Antriebes gespenstisch – aber genau das war es dann leider auch.

Die Strategie von Mercedes-Benz, dem ersten Plug-In Hybriden mit Stern eine derart kleine Batterie zu verpassen, muss als „gescheitert“ betrachtet werden. Der Kunde erhält keinen signifikanten Mehrwert gegenüber dem konventionellen Antrieb. Bleibt am Ende nur die Idee von der CO2-freien Autofahrt …

Die theoretischen Vorteile klingen wundervoll, bleiben aber graue Theorie.

Wer sparen und vernünftig sein will, der entscheidet sich gegen den GLE 500e und für den GLE 250d 4matic.

GLE 250d 4matic GLe 500e

Erster Test: Mercedes-Benz GLC – Auf die sanfte Tour

Straßbourg – Erster Test

Kanten gegen sanfte Rundungen getauscht, das K gegen C und fertig ist der GLC? Um zu prüfen, wie viel Aufwand Mercedes-Benz betrieben hat, um die zweite Generation des Mittelklasse-SUV auf die Straße zu bringen, führte uns der Weg nach Straßbourg. Auf den ersten Blick steht fest, beim Generationen-Wechsel blieb kein Zentimeter Blech unberührt.

Sanfter Dynamiker

Erste Testfahrt im neuen Mercedes-Benz GLC

Fahrbericht Test04vor dem auto  Mercedes-Benz GLC

Sinnliche Klarheit?

Bitte Mercedes-Benz, verschont mich in der Zukunft mit diesen Floskeln. Ich kann es nicht mehr hören. Als die neue S-Klasse auftauchte, da war das Design eine Wucht. Eine unbeschreibliche Wucht. Die „S-Klasse“ dann zum ersten Mal im Straßenverkehr zu erleben, genial. In der Klasse der großen Premium-Limousinen wirkt das Design wie eine elegante Machtübernahme. Am Schwung von Gordon Wagener mussten sich seitdem viele die Zähne ausbeißen. C-Klasse, E-Klasse Facelift, GT, GLA, egal, was in der letzten Zeit kam, wir wurden immer wieder erschlagen von der „sinnlichen Klarheit“. Und der GLC? Natürlich folgt er dem gleichen Diktat – doch jetzt ist die Grenze erreicht. Was eine S-Klasse elegant werden lässt, wirkt bei einem SUV aus Stuttgart, als hätte man zuviel im Prospekt des „Ingolstädter-Marktbegleiters“ geblättert.

Die Kanten sind weg. Und der Charakter?

G-eländewagen aus Stuttgart hatten bislang einen Hang zur klaren Kante. Beim Facelift des GLE (M-Klasse) wurden diese bereits glatt gebügelt, beim Modellwechsel und dem neu entwickelten GLC bleibt vom Design des Vorgängers nichts mehr übrig. Eine C-Klasse mit hohen Flanken, straffem Greenhouse und mehr Bodenfreiheit steht vor uns. Und der soll noch immer im Gelände zupacken können? Und was ist mit dem Fahrkomfort? Ist der GLC nun ein „Softie“?

Fahrbericht Test02 Mercedes-Benz GLC

Mercedes-Benz GLC auf der Straße

Mercedes will mit dem GLC die Benchmark im Segment stellen. Und dazu haben die Stuttgarter tief in die Bauteile-Kiste gegriffen und dem GLC verpasst, womit bereits S-Klasse und C-Klasse beeindrucken konnten. Dem vermutlich jeweils besten Fahrwerk ihrer Klasse.

Im neuen GLC bieten die Stuttgarter nun erstmalig eine Mehrkammer-Luftfederung in diesem Segment an. Zwei Kammern vorne, drei Kammern hinten und das zeigt Wirkung. Abfahrt am Flughafen in Richtung Offroad-Gelände: Der GLC 220d schnurrt vom Parkplatz, die neue Neungangautomatik spielt dem Motor unmerklich die richtigen Gänge zu. Tempo 100 läuft nun auch der GLC kurz oberhalb von Standgas. Im neunten Gang und Tempomat über die Autobahn, beeindruckt bereits kurz nach der Abfahrt der Geräuschkomfort des neuen GLC. Und eben dieses neue – optionale – Fahrwerk.

Bodenwellen? Ausgebügelt. Frostaufbrüche? Ignoriert in den Tiefen der Luftfederung verschwunden. Dazu passt das gesamte Geräuschniveau.

Vom runden Design der „sinnlichen Klarheit“ profitiert scheinbar vor allem die Aerodynamik. Sicherlich hat man viele Stunden im Windkanal an den Details getüftelt, denn der GLC kann mit einem cW-Wert von 0.31 glänzen. Der Q5 von Audi war hier mit seinen 0.33 bislang der „flupschende Kiesel“. War.

Dass der GLC nun um rund 12 Zentimeter gewachsen ist, bei Länge und Radstand, man spürt es im Innenraum deutlich. Auch das Wachstum in die Breite ( ca. 5cm) führt zu einem Komfort-Plus im Innenraum.

Aber größer ist nicht gleich schwerer. Mit bis zu 80 kg hat Mercedes den GLC im Vergleich zum Vorgänger abgespeckt.

Tipp: Der große Bruder des GLC, der GLE, im Fahrbericht [klick]

Fahrbericht Test 21 Mercedes-Benz GLC Offroad

Mercedes-Benz GLC im Gelände

Mit dem neuen Luftfahrwerk hat Mercedes-Benz nicht nur das Fahrverhalten auf der Straße maximal positiv beeinflusst. In Zusammenarbeit mit den elektronischen Helferlein wird der GLC auch zu einer Berg-Ziege. Natürlich bietet Mercedes-Benz keine mechanischen Sperren für den GLC an. Verschränkung per Starrachsen? Wo denkt man hin. Der GLC ist ein „Flüsterer“ für die Autobahn und will dennoch den Spagat zur Liga der Berg-Ziegen schaffen. Keine ganz leichte Aufgabe.

Die optionale „Off-Road“ Version (Aufpreis: 1.071 €) verkündet mit einem martialischer gestalteten Stoßfänger und Reifen im 60er Querschnitt vom Ansinnen, auch mal abseits von Shopping-Mall-Parkplatzauffahrten die Rampenwinkel zu testen.

Doch erst mit dem ebenso optionalen „Offroad-Technik-Paket“ wird der GLC wirklich geländetauglich. Für 702 € kauft man sich den Bergabfahr-Assistenten und 5 Offroad-Programme, die via Bremseneingriff die Kraftverteilung regeln. Alles per Bremsenregelung? Wo Kraft vernichtet anstatt pro aktiv verteilt wird, ist der Zweifel erst einmal zu Hause.

20 mm mehr Bodenfreiheit beim Serienfahrwerk, mit der exzellenten – aber optionalen – Luftfederung ist die Bodenfreiheit eh variabel und das um bis zu 50 mm! Dazu kommt ein Unterfahrschutz aus robusten Kunststoffen, eine Art zusätzliche Verschalung der Schweller.

Der 9-Gang Automat kann im Gelände von seiner großen Spreizung und der kurzen Übersetzung im ersten Gang profitieren – und dann schafft man es tatsächlich über die Hindernisse, die man nicht zu Fuß überqueren möchte.

Natürlich haben wir den Offroad-Parcour ernst genommen, das tun wir immer, seien Sie sich sicher – der GLC kann, entsprechend aufgerüstet – im Gelände mehr, als Sie sich im Alltag zutrauen. 70° Hügel hinauf, mit nur 2 Rädern im Sandloch frei wippen und Schotter-Pisten im kontrollierten Drift den Berg hinunter.

Tip: Die C-Klasse als Limousine, im Fahrbericht [klick]

220, 250, d oder nicht d?

Zum Start des neuen GLC im September bietet Mercedes-Benz drei Motoren an: Der „Kleinste“ ist der 220d, ein 170 PS starker Diesel, darüber rangiert der 204 PS starke 250d und dann gibt es noch den 211 PS starken Benziner. Alle drei Motoren werden mit dem neuen 9-Gang Automaten verkuppelt und kommen mit dem Allradantrieb 4matic.

Die Testfahrten über deutsche und französische Autobahnen haben den 220d bereits als den Gewinner der Herzen gekürt. Natürlich kann der 250d alles mit ein wenig mehr Druck, aber in Verbindung mit dem 9-Gang-Automatikgetriebe fühlt sich auch der „kleine“ Diesel im neuen GLC sehr souverän an.

Der Benziner ist eine Sache für Menschen, die nach dem Tanken nicht nach Diesel riechen wollen. Das Klangbild des Benziners ist nicht wahrnehmbar besser als beim Diesel, auch ein Beweis der sehr guten Akkustikarbeit bei Mercedes-Benz. Natürlich versprüht der Benziner mehr Drehfreude, oh Wunder, aber beim Spritverbrauch zieht er gegen die Diesel natürlich den Kürzeren. Auch kein Wunder. Es bleibt bei der immer gleichen Faustregel: Vielfahrer kaufen den Diesel, Wenigfahrer können den Benziner nehmen. Wobei, Stopp. Der GLC wird in Kürze auch als GLC 350e erhältlich sein, sprich, dem Plug-In Hybrid Antrieb aus der C-Klasse. Wer eine Steckdose zu Hause hat und selten längere Strecken fährt, der kann mit dem Plug-In Hybrid gewinnen. Wobei unsere Kritik am Plug-In-Hybrid-System der Stuttgarter ohne Einschränkung auch für den GLC 350d gilt. (Kritik 1, Kritik 2)

Was uns sonst noch aufgefallen ist

  • „Beim Daimler“ nimmt man die Sache mit den Assistenzsystemen ernst. Darum bekam auch der GLC zum Start bereits das volle Paket an Sicherheits- und Assistenzsystemen, wie man sie aus S-Klasse und C-Klasse kennt.
  • Dass der Kofferraum so üppig groß ist, wie er auf den ersten Blick wirkte. Laut technischer Daten sind es nun 550 Liter Ladevolumen und damit mehr als bisher!
  • Die Verarbeitungsqualität im Innenraum ist noch einmal besser geworden. Lag Audi lange alleine an der Spitze der Haptik-Wertung, kann der GLC nun – in den gehobenen Ausstattungslinien – mit einer extrem guten Material-Anmutung und Verarbeitung punkten.

Fahrbericht Test49 Mercedes-Benz GLC

Fazit

Das Design? Geschenkt. Meine subjektive Meinung stand in den Kreisen der Journalisten meist alleine, sobald wir über Q5-Design und Fake-Auspuffblenden sprachen. Dass der GLC erfolgreich wird, daran hege ich keinen Zweifel. Die Option, den GLC so „geländetauglich“ auszurüsten, wie man das einem SUV unterstellt, dürfte von so manch Kunden genutzt werden, und sei es nur, um vor dem Golf-Club die Luftfederung maximal hoch zu pumpen.

Bleibt als Kritik die eher dürftige Basis-Ausstattung und die lange Aufpreisliste. Bis der GLC so dasteht wie bei den ersten Fahrtests, steht locker eine 6 vorne, wer in die Vollen geht, der treibt den Preis nahe an die 70.000 € Grenze.

Das ist dann schon „viel Geld“ für einen SUV … aber:

Softie, ftw*!

Der neue GLC ist ein „Softie“, aber einer, bei dem technisch ordentlich nachgelegt wurde!

 

*ftw? = http://www.urbandictionary.com/define.php?term=FTW

 

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Mercedes-Benz GLC 

220d 4matic

Bauart 4-Zyl Reihenmotor, Turbo, Direkteinspritzer
Hubraum 2.143 ccm³
Leistung 170 PS / 3.000 – 4.200 U/min
Kraft 9-Gang Automatik
Antriebsachse Allradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.656, 1.890, 1.685 (Air Body Control)
Radstand 2.873
Leergewicht 1.845
 Wendekreis 11.8 m
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,3 sec
Normverbrauch 5,0 -5,5 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Kosten“]

Basispreis  44.863€
Testwagenpreis
Versicherung
KFZ-Steuer  –
Rabatt-Chance gering
Wiederverkaufswert sehr gut

KFZ-Versicherungsrechner

[/toggle]

Erste Fahrt: Mercedes-Benz GLE 500e

Kitzbühel – Erster Test

Mit dem Facelift der Mercedes ML-Baureihe hat sich nicht nur das Gesicht in Richtung aktuelle C- und S-Klasse verschoben, auch der Name wurde gleich mitgetauscht. In der Zukunft tragen die SUV-Modelle im Hause Mercedes-Benz immer die korrespondierende Limousinen-Baureihe im Namen. Der GLA gehört zur A-Klasse, der GLC (nächste Woche im Fahrbericht!) zur C-Reihe und der GLE zur Gattung der E-Klasse. Das GL davor, nun, es steht für „Gelände“. Wenngleich eine solche Offroad-Tour für den edlen Schwaben vermutlich noch seltener vorkommt als bei anderen SUV-Besitzern. Immerhin hat man in Stuttgart ja auch einen „richtigen“ G-eländewagen.

Der Schönrechner

Erste Testfahrt im neuen Mercedes-Benz GLE 500e

Fahrbericht erster Test 37 Mercedes GLE 500e

Plug-In Hybrid im neuen GLE

Zum Start des Facelifts lässt Mercedes den GLE mit zwei Dieselvarianten in den Markt, dem 204 PS starken Vierzylinder und dem 258 PS starken V6-Diesel. Der „kleine“ 250d ist dabei erstmalig auch als reine Heckantriebsvariante erhältlich. Zu den beiden Diesel gesellen sich die „Vierhunderter“ und „Fünfhunderter“ Benziner. Im GLE 400 pocht ein V6 mit drei Litern Hubraum, Turboaufladung und Schichtbrennverfahren, bei dem mit höherem Benzindruck die Benzindirekteinspritzung direkt strahlgeführt in den Bereich der Zündkerze gelangt, was zu einer effizienteren Verbrennung führt. Der Motor wechselt je nach Lastzustand von der Schichtladung  zum Homogen-Betrieb. Im mittleren Lastbereich führt diese Auslegung zu einer Reduktion des Verbrauchs.

Der „Fünfhunderter“ ist auch weiterhin ein 4.6 Liter großer V8-Bi-Turbo mit 435 PS und 700 Nm Kraft. Darüber rangieren nur noch die AMG-Modelle. Oder eben der neue GLE 500e.

Das kleine e steht für NEFZ-Sparmodell

Fahrbericht erster Test 28 Mercedes GLE 500e

Der „ich bin so öko“ Plug-In Hybrid von Mercedes-Benz

Das kleine e steht bei Mercedes-Benz ab sofort für die Antriebe mit Elektrobeteiligung. Ganz egal, ob E-Mobil oder Plug-In Hybrid. Die reinen Hybrid-Modelle will Mercedes-Benz mit einem kleinen „h“ betiteln, wobei zu bezweifeln gilt, wie viele „h-Varianten“ wirklich noch kommen. Denn der Plug-In Hybrid ist der „klügere“, der „effizientere“ Antrieb.

Im Falle des GLE 500e kombiniert Mercedes-Benz den neuen Schichtlader V6 mit 333 PS mit einem 85 kW starken Elektromotor. Dieser fand seinen Platz anstelle des Drehmomentwandlers zwischen dem Siebengang-Automatikgetriebe und dem V6-Benziner. Dort verrichtet er spürbar unauffällig seinen Dienst. Kurzer Hinweis am Rande: Die beiden Dieselmotoren des GLE (auch mit Heckantrieb alleine) bekamen gleich die neue 9-Gang Automatik verpasst. Die Benziner greifen auf den bekannten 7-Gang Automaten zurück.

Per „Plug-In“ wird der GLE 500e am Heckstoßfänger über eine adrett integrierte Ladebuchse an der heimischen Steckdose oder einer Typ II-Wallbox binnen 2 Stunden aufgeladen. Für die Ionen-Power steht ein 8.7 kWh großer Akku zur Verfügung. Der 116 PS starke E-Motor soll damit, so die Aussage von Mercedes-Benz, für bis zu 30 km mit Strom versorgt werden.

Der Rechenkünstler

Fahrbericht erster Test 40 Mercedes GLE 500e

Warum macht man das? Wie fährt sich das?

30 km? Warum nur 30 km als elektrische Reichweite? Das ist kein Zufall. Der Verbrauch von Elektro-Hybrid-Fahrzeugen wird nach der ECE-Norm R101 angegeben, darin enthalten – eine Schönrechnen-Formel für Plug-In Hybride. Allerdings wurde in dieser Norm ganz willkürlich eine Strecke von 25 km als Grundlage für den E-Betrieb zu Grunde gelegt. Das heißt: Wer seinen Flottenverbrauch schön rechnen will, der sollte wenigstens diese 25 km erreichen. Das bedeutet aber auch: Wer mehr schafft, investiert nur in die teure Batterie-Technik, denn „schön rechnen“ lässt sich das alles eben schon ab 25 km.

22 km Realwert – Höflichste Einschätzung

An einem nassen Dienstagmorgen führt die Testroute eine maximal entspannt zu fahrende Strecke zwischen Kitzbühel und Saalfelden entlang. Knapp 50 km, mit vollen Akkus ab Startpunkt. Der GLE tut, was man erwartet. Er schifft einen sänftenartig über die Landstraße. Wobei das Fahrgefühl mit dem Facelift durchaus gewonnen hat. Alles fühlt sich wertig, direkt und erhaben an. Genau das Gefühl, das man sich von einem Premium-SUV wünscht.

Das Gaspedal wird nur gestreichelt, der 333 PS V6 soll schweigen. Die Verbrauchsanzeige mit der schwarzen Null glänzt. Landstraßen in Österreich dürfen mit Tempo 100 befahren werden, im GLE 500e pendelt die Tachonadel zwischen 80 und 90. Die Ruhe des Plug-In Hybrid-Gleitens will man ja maximal lange genießen. Am Heck drängelt der erste Baustellen-LKW, der hat an diesem Morgen wohl keine Plug-In Verbrauchswerte zu toppen.

Nach 22 km ist Schluss mit „leise“ gleiten Der GLE 500e schaltet den V6 hinzu, ab jetzt steigt der Durchschnittsverbrauch zügig an.

Elektrische Reichweite vs. Engine off

Und wie lange war der Motor aus?  Eine Frage, die sich mit der Hilfe des Bordcomputers und seines Eco-Programmes leicht beantworten lässt. Doch „engine off“ ist nicht gleich zu setzen mit der elektrischen Fahrstrecke ab Start. Und hier hakt es einfach beim GLE 500 e.

Dumm ist der GLE 500e nicht!

Das Schlimme ist: Richtige kritisieren kann man den 500e nicht für das, was er tut. Er fährt Batterie-elektrisch los, er stromert, bis sein Akku leer ist und danach wuchtet der V6 seine Pfunde in das Getriebe. Dank des cleveren Energiemanagements und der Kopplung mit dem Navi überlegt sich das Elektronen-Hirn des GLE 500e die effizienteste Betriebs-Strategie für die programmierte Fahrstrecke. Geht es bergab, dann sollte der Akku leer sein, damit dank Rekuperation die Bewegungsenergie am nächsten Berg wieder zur Verfügung steht. Oder auch die Idee, Städte möglichst mit geladener Batterie zu erreichen, um den Stop-und-Go Verkehr mit maximaler Effizienz zu durcheilen. Alles gut. Und doch zu wenig.

Zudem nutzt der GLE 500e seinen adaptiven Tempomaten, um Fahrzeuge zu erkennen und anstelle eines Bremsvorganges erst einmal die Kraft per E-Motor (Dynamo-Prinzip) wieder in Energie zu wandeln, die er in seinem Lithium-Ionen Pack speichert.

Aber teuer!

Das gute Gewissen kostet mindestens 62.100 € – ein GLE 250d 4matic, der in Summe 500 Nm mitbringt anstelle der 480 Nm des Benziners im GLE 500e oder der 650 Nm Systemleistung (beide Antriebe) kostet in der Basis 47.650 €. Sicher, der GLE 500e kann „boosten“ und immer mal wieder das Gewissen beruhigen, wirklich sinnvoll erscheint der Plug-In Hybrid so jedoch nicht! Die „schön gerechneten“ CO2-Werte brauchen wir nicht gegenüberstellen, da bei der ECE-R101 die Herstellung des Stroms nicht mitberechnet wird.

Hinweis: Wer bei den Ersatzteilen zu seinem ganz eigenen Mercedes-Benz sparen will, der schaut einfach mal  auf  Teileshop.de vorbei!

Fazit

Schön gerechnet! Im Alltag durchgefallen.

Der GLE 500e kann, was man erwartet: Er fährt sich souverän. Er gleitet leise. Seine „theoretische Systemleistung“ von 422 PS mag beeindrucken – vor allem in der Verbindung mit dem „Normverbrauch von 3.3 -3.7 Litern. Und dennoch schwingt immer im Hinterkopf der Gedanke mit: „Das Beste“ ist das jetzt noch nicht. Denn die willkürlich gesetzte Marke von 30 km „theoretischer“ Batterie-Reichweite schränkt den „Sinn“ des GLE 500e, den Sinn von Plug-In Hybriden, maximal ein.

Und wer sich dann ohne E-Power auf die Langstrecke macht, der bekommt den Durst eines Turbo-Benziners zu spüren. Nein, überzeugen konnte diese erste Fahrt im GLE 500e nicht. Zu groß die Kompromisse auf der Batterieseite, zu offensichtlich die Motivation, ein „ECE R101-Feigenblatt“ zum „schön rechnen“ des Flottenverbrauchs zu bekommen.

Die Zielgruppe für den GLE 500e ist unfassbar spitz definiert. Im Prinzip sollte man nur in Ausnahmefällen mehr als 20 km zwischen zwei Steckdosen unterwegs sein und den Plug-In Hybrid immer – wirklich immer – ständig, dauernd, an die CO²-neutrale Stromversorgung anstöpseln. Ob man dann auf der anderen Seite einen 333 PS V6 braucht? Der Sinn, er mag mir nicht verständlich werden.

 

Und dann war da noch China. Um dort in einen ähnlichen Genuss zu kommen wie hier mit der ECE R101, muss man dort jetzt nicht mehr 30 km erreichen, sondern 50 km. Und in zwei Jahren 80 km. Es scheint, als hätte man sich in Stuttgart bei dieser „Plug-In“ Strategie verrechnet.

Der Wunsch für die Zukunft kann nur sein: Macht, was Euer Ansinnen ist: „Das Beste oder nichts“ – und da sind 30 km eben „nichts“. Und das hat das Facelift des GLE eigentlich auch nicht verdient.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Mercedes-Benz 

GLE 500e

Bauart Plug-In Hybrid, V6-Turbo und 85 kW Elektromotor
Hubraum 2.996 ccm³
Leistung 333 PS / 5.250 – 6.000 U/min (Benziner)
Kraft 480 Nm / 1.600 – 4.000 U/min
Getriebe 7-Gang Automatik
Antriebsachse Allradantrieb, variabel

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.819, 2.141, — mm
Radstand 2.915 mm
Leergewicht 2.465 kg
 Wendekreis 11.8 m
Höchstgeschwindigkeit 245 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 5.3 sec
Normverbrauch 3,7 – 3,3 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Kosten“]

Basispreis 62.100  €
Testwagenpreis
Versicherung
KFZ-Steuer  –
Rabatt-Chance ja
Wertverlust hoch

KFZ-Versicherungsrechner

[/toggle]

[notification type=“notification_warning“ ]Foto-Galerie[/notification]

[notification type=“notification_info“ ] Die Fotos stammen von Mercedes-Benz. Disclosure: Mercedes-Benz hat mich zur Fahrvorstellung eingeladen und die Reisekosten übernommen. [/notification]

Premiere Mercedes-Benz GLC

Das hohe C

Premiere des Stuttgarter Mittelklassen-SUV in der zweiten Generation

Weniger Verbrauch, Extra-Version für Offroad-Fans und mit Plug-In Hybrid-Technik vom Start an. Die Stuttgarter Premium-Marke Mercedes-Benz schöpft bei der zweiten Generation des Mittelklassen-SUV aus dem Vollen. Wie bei den Premieren der neuen S-Klasse und C-Klasse im vergangenen Jahr, so wird auch die Premiere der zweiten GLKC-Generation von neuen Assistenzsystemen, mehr Sicherheit, mehr Komfort und mehr Premium-Gefühl im Innenraum begleitet. Verloren hat der neue GLC jedoch seinen bisherigen Namen und seine Ecken und Kanten. Runder und damit dynamischer soll er nun wirken. Design ist wie immer eine Sache, die können andere beurteilen. Klar ist: Das Design des SUV wurde der Formensprache von C- und S-Klasse angepasst. Wir aber konzentrieren uns auf die Technik.

Zweite Modell-Generation

Entgegen unserer ersten Meldung (Link) steckt unter der Hülle des GLC deutlich mehr von der neuen C-Klasse als vom GLK-genannten Vorgänger. So wuchs der GLC sowohl beim Radstand als auch bei der Gesamtlänge. Das Ergebnis ist klar: Mehr Platz für die Insassen.

Wie bei der C-Klasse bietet Mercedes-Benz zwei Fahrwerks-Techniken. Zum einen die klassische Stahlfederung in Verbindung mit verstellbaren Dämpfern (Agility Control) wie auch in einer optionalen Version die „Air Body Control“ genannte Luftfederung. Die Offroad-Variante (Offroad-Technik-Paket) bietet in der Variante mit Luftfederung ein mögliches Plus der Bodenfreiheit von bis zu 5 Zentimetern. Gesamt steht dann eine Bodenfreiheit von 22.7 Zentimetern zur Verfügung. Hinzu kommen 5 Offroad-Fahrprogramme für das Fahrdynamik-System, spezielle Unterbodenschutzausrüstung und ein eigenes „Offroad-Licht“.

Der GLC wird nach Kundenwunsch in 4 Exterieur-Varianten angeboten: Das Basismodell, das Exclusive-Line Modell, die AMG Line und die Offroad-Line. Kombinieren kann der Kunden hierzu unterschiedliche Design- und Ausstattungspakete. Das Night-Paket kann mit AMG-Line oder Exclusive-Line kombiniert werden. Ein Offroad-Technik-Paket passt zur Offroad-Line, dank veränderter Stoßfänger werden hier die Böschungswinkel vergrößert.

9-Gänge für 4-Räder

Der GLC wird von Anfang an mit der neuen 9-Gang Automatik in Verbindung mit dem Mercedes-eigenen Allradantrieb 4matic angeboten (Ausnahme: Die Plug-In Hybrid-Version!). Über ein Planeten-Radsatz wird die Kraft im Verhältnis von 45 zu 55 % zwischen der Vorder- und der Hinterachse verteilt. Der Abtrieb für die Vorderachse erfolgt hierbei nicht mehr integriert wie zuvor beim 7-Gang Getriebe, sondern per angeflanschtem Verteilergetriebe. Die 9-Gang Automatik behält ihr Magnesium-Gehäuse und trägt so auch zur Diät des GLK-Nachfolgers bei. Minus 80 Kilogramm gibt Mercedes-Benz für den GLC im Vergleich zum Vorgänger an. Um diese Diät umzusetzen, muss – bei gesteigertem Komfort und verbesserter Ausstattung – vor allem die Karosserie abspecken. Mercedes-Benz setzt beim GLC auf Aluminium und formt daraus die vorderen Kotflügel, die Motorhaube und die Dachhaut. Zudem sind große Teile des Vorderbaus aus dem leichten Metall sowie die Dämpferbeinkonsolen rundherum.  Auch das aufwendige Fahrwerk besteht großteilig aus diesem Werkstoff.

Premiere 25 Mercedes-Benz GLC

Der Duft des GLC

Der neue GLC dürfte der erste SUV sein, der mit einer „Beduftungs-Anlage“ ausgerüstet werden kann. Ab Werk. Bekannt aus der S-Klasse wirkt das System mit eigenen Mercedes-Benz Düften.

Premiere 27 Mercedes-Benz GLC

Mehr Effizienz dank Plug-In?

Der Antriebsstrang des GLC 350 e ist aus der C-Klasse bekannt. Wie dort bereits erfahren, lässt sich auch der GLC rein elektrisch bewegen. Allerdings ist die rein elektrische Reichweite des Plug-In Hybriden von Mercedes aus im GLC auf nur 34 km beschränkt.

Die Antriebsvarianten des GLC im Überblick

Zum Start wird Mercedes-Benz zwei Diesel, einen Benziner und einen Plug-In Hybrid anbieten. Die Diesel fangen als GLC 220 d mit 170 PS an, der GLC 250 d leistet 204 PS und der Benziner als GLC 250 211 PS. Der Plug-In Hybrid vereint den Benzinmotor des 250 mit einem 85 kW starken Elektromotor.

„Das hohe C“

Mit der zweiten Generation hebt Mercedes-Benz das Niveau des GLK kräftig an. Wie bereits bei der C-Klasse, wird man auch beim Modellwechsel zum GLC (der Namenswechsel zeigt die große Nähe zur C-Klasse) in jedem Bereich nachlegen. Mehr Komfort, mehr Ausstattung, weniger Gewicht, mehr Effizienz. Mit dem GLC wird die C-Klasse Offroad-tauglich, „nur SUV“ ist jetzt nicht mehr …

 

Und zu guter Letzt:

Den Spieltrieb der zukünftigen Besitzer will Mercedes-Benz nicht unbeachtet lassen, so erscheint der „virtuelle“ GLC im Comand-Display immer in der Farbe, die auch tatsächlich auf dem jeweiligen Fahrzeug Verwendung findet.

Sobald die ersten GLC für eine Testfahrt zur Verfügung stehen, werden wir die Eindrücke hier im Blog festhalten.

 

 

4matic – Traktionsvorteil für die C-Klasse

Die aktuelle C-Klasse soll der beste Dreier-BMW aller Zeiten sein. So oder so ähnlich hat es Axel kolportiert, als er von der internationalen Fahrveranstaltung aus Marseille zurück kam. Nun – Axel ist einer meiner Lieblings-Blogger und deswegen auch einer meiner Lieblings-Redakteure, aber natürlich liegt er mit diesem Fazit völlig daneben!

Denn ein Mercedes-Benz kann nie ein BMW sein. BMWs, das sind doch die „Dynamischen“ und dann war doch auch noch Audi im Spiel, das waren die mit dem Allradantrieb und so. Also muss ein Mercedes, per Logik, ein Mercedes bleiben. Bequem und irgendwie so – langweilig. Natürlich hübsch vor der eigenen Garage, aber einen verschneiten Hang hinauf toben – nein, dazu nimmt man keinen „Benz“ – oder doch?

Let’s fetz: Wenn sechs Töpfe unter Dampf geraten und vier Räder in den Schnee beißen.

Mercedes-Benz C400 4matic im Anflug auf das Timmelsjoch.

Man möge doch bitte langsam machen, beim ersten Mal in Richtung Pass-Museum. Droben bei 2.509 Meter wäre gut Schnee und auf dem Weg dorthin gäbe es auch einige Eisplatten. Natürlich gehe es um den Allradantrieb 4matic, der ist jetzt in der C-Klasse mit dem neuen V6-Turbo und mit dessen 333 PS zu kombinieren…Und natürlich ist der „voll effektiv“… aber trotz Traktionsvorteil solle man sich … blabla… ja, ne, ist klar.

Erst einmal durch das Menü des Bordcomputers hangeln. Einfach so das ESP ausmachen? Geht heute nicht mehr. Menü, Einstellungen, Assistenten, Unnötiges. Auf dem Weg zur ersten Spitzkehre erlöschen die praktischen und sicher (!) auch hilfreichen Assistenzsysteme. Aber was der S124 konnte, wird der W205 doch auch können – nicht? Im Falle des C400 wollen 480 Nm durch den Schnee gefräst werden. Da mag das ESP eine gute Idee sein, bevor sich die Limousine nach den Winterreifen der Seitenführung entledigt. Aber im Hinterkopf habe ich die Momenten-Verteilung des Allradantriebs: Hecklastig. Und das bedeutet? Da muss auch was quer gehen.

Der 2.996 ccm³ große V6 lässt sich beim Atmen von zwei Turbos helfen. Von denen merkt man im Prinzip nichts, nur das Ergebnis. Ladedruck aufbauen und verzögert loslegen? Nicht wirklich spürbar. Der 333 PS starke V6 geht nahtlos und zügig an seine Arbeit.  Das bekommen bei der ersten Eisplatte dann auch die Reifen zu spüren, 480 Nm durch vier? Ist bei Reibwert Null noch immer zuviel Kraft für den einzelnen Gummi. Egal, wie Premium die Marke.  Der richtige Zeitpunkt für die 4matic-Steuergeräte. Von ihrem Treiben spürt man als Fahrer nur wenig. Mal zuppelt links vorne die Bremse, mal rechts hinten, mal umgedreht. Per 4ETS-Regelsystem (elektronische Differentialsperre via Bremseneingriff) schiebt des Daimlers-Allradantrieb die Kraft des Motors behände von Rad zu Rad. Und hält die Limousine stabil.

4matic C400 Timmeljoch 39 Fahrbericht

Willig in den Drift?

Wer die Leistung nutzen will, um die Passagiere im Fond in Führung zu bringen, der muss grob fahrlässig am Gaspedal agieren. Der 4matic-Antrieb in C- und E-Klassen lässt 55 % der Kraft in Richtung Hinterachse wandern. Wer sich redlich müht, der darf also auch im Allrad-Daimler die Hinterachse zu einem Schnee-Walzer auffordern. Als rigider Aufpasser versteht sich jedoch das ESP-System. Selbst deaktiviert achtet es auf den Rest-Anstand beim Hüpfen aus der Spur. Zu viel Driftwinkel und es rattern die Bremsen, um die vermeintliche Schlittenfahrt einzubremsen.

Schnee-Fontänen jagen am Fenster vorbei, der nächste Kurvenscheitelpunkt will durch die Seitenscheibe anvisiert werden. Mit ein wenig Gefühl lässt sich der 4matic-Antrieb von Mercedes für ein beherztes bergaufwärts hämmern nutzen.  Ganz gleich, ob Schnee, Schnee-Matsch oder Eisplatten den Kraftschluss versemmeln wollen.

4matic C400 Timmeljoch 30 Fahrbericht

C400 4matic – der beste „Dreier“, den Mercedes-Benz je gebaut hat!

Der neue V6-Turbobenziner ist eine Wucht und bringt einen grummeligen V6-Sound zur Berg-Etappe. Wenn es sein muss.

Und am Ende hatte Axel doch recht. Der C400 ist als 4matic in der Tat der beste Dreier BMW, den Mercedes-Benz je gebaut hat. Aber auch der coolste A4, der je in Stuttgart vom Band lief. Die knapp 4.70 Meter lange Limousine wirkt dank üppigen Radstands elegant und dynamisch wie kein „Baby-Benz“ zuvor.

Und wer das ESP eingeschalten lässt, das Gaspedal mit Gefühl behandelt und es erst einmal langsam angehen lässt, der wird sich beim Aussteigen wundern, wie glatt es draußen ist. Davon hatte man am Steuer doch gar nicht gemerkt..

[tabgroup]

[tab title=“Technische Daten“]

Modell
C400 4MATIC
Zylinder Zahl/Anordnung
6/V
Hubraum (cm3)
2.996
Nennleistung (kW/PS bei 1/min)
245/333 bei 5.250-6.000
Nenndrehmoment (Nm bei 1/min)
480 bei 1.600-4.000
Verbrauch kombiniert ab (l/100 km)
7,3-7,8
CO2-Emission kombiniert ab (g/km)
170-182
Effizienzklasse
D
Beschleunigung 0-100 km/h (s)
5,2
Höchstgeschwindigkeit (km/h)
250

[/tab]
[tab title=“Das war super“] [yes_list]

  • Der V6 ist ein richtig feiner Motor geworden. 333 PS und 4matic, das passt gut zusammen.

[/yes_list] [/tab]
[tab title=“Das verdient Kritik“] [no_list]

  • Wenn man dieses dämliche ESP ganz abschalten könnte, dann könnte man auch feine Drifts für das Foto hinlegen.

[/no_list][/tab]
[/tabgroup]

 

4matic – Jetzt auch in der V-Klasse erhältlich

Die V-Klasse von Mercede-Benz richtet sich eher an Familien ohne Budget-Sorgen, an Freiberufler oder an Selbstständige als wirklich an Handwerker. Mit der jüngsten Generation der V-Klasse hat sich Mercedes-Benz aus der reinen Nutzfahrzeug-Ecke herausgeschält und parkt die neue V-Klasse eher im gehobenen Freizeit-Segment. Oder wenigstens als geräumiges Business-Shuttle oberhalb schnöder Taxi-Ansprüche.

Damit man auch auf Schnee die Traktion wahrt, hat Mercedes-Benz in Paris die V-Klasse mit Allradantrieb vorgestellt. 4matic nennt Mercedes den eigenen Allradantrieb und das bereits seit knapp 30 Jahren.

Bei einer Testfahrt auf der Hochalpen-Straße in Richtung Timmelsjoch hat sich der V250 BlueTEC (bald nur noch V 250d) 4matic den frostigen Bedingungen gestellt. 

Der Mercedes-Baukasten hält für die neue V-Klasse mit längs montiertem Motor eine Siebengang-Automatik parat und dazu die aus C- und E-Klasse bekannten Baugruppen für den Allradantrieb.  An der Automatikbox dient eine zusätzliche Verteilerbox für die Kraftverteilung zur Vorderachse. Permanent wird die Kraft im Verhältnis von 45 zu 55 zu Gunsten der Hinterachse verteilt. Eine Sperrwirkung der Differentiale an Vorder- oder Hinterachse erreicht Mercedes-Benz durch Bremseingriffe. 4ETS nennt Mercedes-Benz das komplexe Rechnerhirn zur Steuerung der Kraftverteilung und der Regeleingriffe.

Von dem ganzen Computer-Spuk bekommt der Fahrer erst einmal nichts mit. Das Ziel der Techniker war es, einen Allradantrieb anzubieten, der Traktion ohne Ende bietet, aber den Fahrer nicht vor zusätzliche Aufgaben stellt. Einfach den Stiefel auf das rechte Pedal, 440 Nm des V250 BlueTEC in das Getriebe pressen und los geht die Fuhre. Das funktioniert auf Asphalt und auf Schnee. Von den Regeleingriffen bleibt wenig zu spüren, die zuerst leicht matschige Hochalpenstraße zieht der Freizeit-Van unbeirrt nach oben. Als die Straße endgültig weiß wird, hat sich der Fahrer an das gutmütige und klar definierte Fahrverhalten gewöhnt.

Die leicht erhöhte Sitzpositionen hilft bei der Navigation innerhalb der Schneewände, man sieht die nächste Kurve einen Tick früher und wer jetzt daran denkt, dass ein Allradsystem zwar mehr Traktion beim Anfahren bietet, aber viel Spurstabilität beim Bremsen keinen Vorteil hat, der verzögert die V-Klasse stabil in die nächste Kurve.

Business-Klasse mit Bodenhaftung

Wer sich jetzt denkt, so ein „Business-Class-Van“ mit sparsamen Dieselmotor und Traktion bis zum Abwinken wäre genau die richtige Wahl, der sollte sich kurz mit der Preisliste der V-Klasse beschäftigen. Als V250 BlueTEC 4matic stehen gute € 51.500 auf dem Preisschild. Und da waren noch keine Haken in der verführerischen Aufpreisliste. Da könnte der nächste Winter-Urlaub dann doch ausfallen …

[tabgroup]
[tab title=“Technische Daten“]

Modell
V 250 BlueTEC 4MATIC
Zylinder Zahl/Anordnung
4/R
Hubraum (cm3)
2143
Nennleistung (kW/PS bei 1/min)
140/190 bei 3800
Nenndrehmoment (Nm bei 1/min)
440 bei 1400-2400
Verbrauch kombiniert ab (l/100 km)
6,6
CO2-Emission kombiniert ab (g/km)
174
Effizienzklasse
B
Beschleunigung 0-100 km/h (s)
10,5
Höchstgeschwindigkeit (km/h)
199

[/tab]
[tab title=“Das war super“] [yes_list]

  • Die V-Klasse vermittelt als 4matic viel Sicherheit, auch bei widrigen Straßenverhältnissen.

[/yes_list] [/tab]
[tab title=“Das verdient Kritik“] [no_list]

  • Mit 9-Gängen wäre man “state of the art” – so muss sich der V-Käufer mit der 7-Gang Automatik zufrieden geben.

[/no_list][/tab]
[/tabgroup]

 

Galerie: Mercedes-Benz CLA Shooting Brake 45 AMG

Alles was gut ist – in einer Galerie. Die Werksfotos von Mercedes-Benz zum jüngsten Baby, dem CLA Shooting Brake. Und weil man sich schwer tut mit den kleinen Dingen, gleich einmal die 45er AMG-Variante mit 360 PS und 4matic.

Der Mercedes-Benz Allradantrieb 4matic feiert 2015 im übrigen sein 30-Jähriges! Happy Birthday, Daimler-Allrad.

 

 

[tabgroup]
[tab title=“Technische Daten“]

Modell
CLA 250 4MATIC Shooting Brake
CLA 45 AMG 4MATICShooting Brake
Zylinder Zahl/Anordnung
4/R
4/R
Hubraum (cm3)
1.991
1.991
Nennleistung (kW/PS bei 1/min)
155/211 bei 5.500
265/360 bei 6.000
Nenndrehmoment (Nm bei 1/min)
350 bei 1.200-4.000
450 bei 2.250-5.000
Verbrauch kombiniert ab (l/100 km)
6,8-6,6
6,9
CO2-Emission kombiniert ab (g/km)
156-152
161
Effizienzklasse
C
C
Beschleunigung 0-100 km/h (s)
6,8
4,7
Höchstgeschwindigkeit (km/h)
240
250

[/tab]

[tab title=“Vorteile:“] [yes_list]

  • Mehr Leistung presst derzeit niemand aus einem 2.0 Liter Vierzylinder-Turbo! Powerplay by AMG!

[/yes_list] [/tab]
[tab title=“Nachteil:“] [no_list]

  • Wird frühestens ab Ende März 2015 ausgeliefert. Da könnte es für den Spaß im Schnee schon zu spät sein 🙂

[/no_list][/tab]
[/tabgroup]

Fotos: Daimler AG

4matic: Wie alles anfing – Mit dem S124 im Schnee

Mit dem S124 zum Timmelsjoch. Im Winter.

Die Schwaben machen es einem nicht einfach. Immer diese kryptischen Typ-Bezeichnungen. Die Vorgänger der E-Klasse, zum Beispiel der 230 E und Co.,  gehörten in den Baujahren 1984 bis 1997 (ja, früher baute man Modellreihen noch so lange…) die Baureihe W124. Aber nur als Limousine. Als Kombi, oder wie der Schwabe sagt, als „T-Modell“, waren es S124er. Auf der IAA 1985 stellte Mercedes für die W und S 124 den Allradantrieb vor. Im Herbst 2015, auch wieder zur IAA, wird der von Mercedes-Benz auf den Begriff 4matic getaufte Allradantrieb demnach 30 Jahre alt.  Happy-Birthday muss man da nicht mehr singen, aber es ist ein guter Zeitpunkt, um sich jetzt einmal zu erinnern, wie das damals war – mit dem Allradantrieb.

4matic s124 01 timmelsjoch

Timmelsjoch: Anfang Dezember 2014

Schnee liegt auf 2.175 Meter erstmal keiner. Hier an der Baustelle zum neuen Timmelsjoch Motorrad-Museum, auf Höhe der ehemaligen Maut-Station, starten wir unseren „Aufstieg“. Und zwar so, wie man das 1987 auch gemacht hätte. Nur damals wäre der E300 TD T 4 matic fabrikneu gewesen.

In diesem 300 TD T 4matic sitzt du nicht einfach auf dem Fahrergestühl, du bist Teil der Sitze. Sie nehmen dich auf, sie betten dich federzart. Die schmalen A- und B-Säulen beschränken den Blick kaum, anders als in modernen Autos hat man nicht das Gefühl, in einer Nato-Blechkiste mit nachträglich eingeschweißten Gucklöchern zu sitzen. Freier Blick. Weich federt der Fahrersitz, Omas Sofa kommt in den Sinn, auch das gibt es heute nicht mehr. Das typische „so muss Mercedes sein“ Gefühl stellt sich sofort ein. In den Ohren hallt der pumpende Klang des 3 Liter Reihensechszylinder-Vorkammer-Diesels. Das ist der Taxi-Sound für Generationen von  Disco-Heimkehrern. Dieser nagelnde Sound, kaum durch Drehzahlen beeinflusst, das ist klassische Mercedes-Dieselmusik. Im E300 TDT sollen es 147 PS und 273 Nm sein, die vom Ölbrenner 1987 zum ersten Mal an alle vier Räder geschickt werden.

 

Im Metzgermeister -Traum durch Schnee und Eis

Die Sonne lacht über uns. Die Berge zeigen sich von der glitzernden Seite. Wer jetzt zu langsam über die zum Teil geräumte Hochalpenstraße gondelt, der könnte am Ende der Tour, wenn die Sonne über den Scheibkopf spitzt, von abgehenden Lawinen getroffen werden. Also schnell den Tresorklang der schließenden Türen genießen.Der Vorkammer-Diesel läuft unbeirrt und ist vorgewärmt, die Automatik auf D und das Pedal durchgedrückt. Gas. Also so ähnlich.

Die unfassbare Trägheit alter Turbodieselmotoren beeindruckt. Kraft? Nun – irgendwann, während sich die sechs Töpfe durch das schmale Drehzahlband hangeln, beschleunigt auch der S124. Traktionsprobleme? Warum genau hatte man sich damals Gedanken um die Traktion gemacht? Mit vier Mann besetzt, werfen wir den S124 um die ersten Kehren der Hochalpen-Straße. Tempolimits sind zu Beginn keine Frage wert. Nach vier Kurven wird aus den leichten Schneeflecken auf der Straße der erste Schnee-Matsch des Jahres. Die Höchstgeschwindigkeit von 188 km/h für den E300 TDT 4matic wirken jetzt umso theoretischer.

Draußen werfen die Reifen den Schnee nun in Richtung Außenspiegel hoch. Fiese Eisplatten unter der lockeren Schneeschicht lassen den weißen Kombi versetzen. ESP? Dieses „Anti-Schleudersystem“ saß damals noch hinter dem Lenkrad und war unter anderem als „Fahrzeugführer“ bekannt. Aber der 4matic-Antrieb stellt den Fahrer nicht vor unlösbare Aufgaben. Am großen Volant lässt sich der Kombi sicher im Ruder halten. Leicht quer? Dem S124 ist das egal. Stoisch presst der Turbodiesel seine Kraft über die vier Räder. Lässig hält die Viergang-Automatik die Motordrehzahl im Keller. Nagelnd und zufrieden brummend, wandern die 273 Nm durch die Ölwanne. Das vordere Differential mussten die Mercedes-Ingenieure damals in die Ölwanne des E 300 TD 4matic packen, woanders war einfach kein Platz mehr.

E300 TD T 4matic:

Er war der Traumwagen von gut verdienenden Handwerkern und Selbstständigen. Auch heute beeindruckt der S124 noch immer mit seinem Raumangebot und natürlich dieser uneingeschränkten Rundumsicht, die man nur noch von Youngtimern kennt. Und als 4matic wirkt das stoische Traktionsangebot beruhigend sicher – auch ohne ESP. Auf über 2.500 Metern liegt der Schnee bereits meterhoch, der Himmel zieht sich zu und will uns von der Geschichte des Timmelsjochs erzählen. Von Schmugglern und dem Handelsweg zwischen Süd-Tirol und dem Ötztal.

Ich selbst habe dafür keine Zeit, lieber noch ein wenig mit einem der Ur-Väter der modernen Allradtechnik durch den Schnee toben. Also fahren wir die Hochalpen-Straße wieder hinab. Und wieder hinauf …

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Leistung E300 TD T: Baureihe S124 4matic:
147 PS ab 1987 bis 1997

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Erste Fahrt: Facelift der B-Klasse von Mercedes-Benz

Frischeklasse B | Facelift oder Feinschliff?

Die Mercedes-Benz B-Klasse: Erst vom Wettbewerb belächelt und jetzt kommt sogar BMW mit einem solchen Fahrzeug ums Eck. So schlecht kann die Idee eines edlen Kompaktvans also gar nicht sein. 380.000 Einheiten haben die Schwaben seit dem Start der zweiten Generation B-Klasse im Jahre 2011 verkauft. Damit dieser Erfolg anhält, hat Mercedes die Baureihe W246 jetzt „geMopft“. Was diese Modellpflegemaßnahme gebracht hat, zeigt eine erste Ausfahrt auf der Sonneninsel Mallorca.

Das größte Problem in dieser Fahrzeugkategorie ist die erstaunliche Divergenz zwischen Zielgruppe und Käufergruppe. Während die Hersteller mit Zusatztiteln wie „Sports Tourer“ (Mercedes-Benz), „Sportsvan“ (Volkswagen) oder „Active Tourer“ (BMW) versuchen, speziell jüngere Kunden anzusprechen, damit diese erst ihr Geld über den Verkaufstresen und dann ihr sperriges Freizeit-Equipment in den bis zu 1.547 Liter großen Laderaum schieben, sieht die empfundene Realität irgendwie anders aus: „Generation Beige“ sitzt meistens aufrecht in einer Nullausstatter B-Klasse und transportiert statt Mountainbikes den eigenen Rollator.

Dabei besitzt der in Rastatt produzierte Kompaktvan durchaus fahrdynamische Qualitäten. Einzige Voraussetzung: Man setzt ein Häkchen beim optionalen Allradantrieb 4Matic und geizt nicht bei der Motorisierung. Doch dazu später mehr, denn zuerst gilt es, die aufgefrischte B-Klasse von außen zu betrachten. Man muss schon genau hinschauen, um die markanter ausgeformten Scheinwerfer wahrzunehmen. Und so richtig erkennt man das eigentlich nur, wenn man für rund 1.000 Euro die LED- Scheinwerfer dazu bestellt. Will man also wirklich nach außen zeigen, dass man die ab 29. November beim Händler stehende B-Klasse sein eigen nennt, muss man tief in die Tasche greifen: AMG Line heißt ein neu angebotenes Paket und kostet mindestens 2.600 Euro. Dann aber besitzt der Hochdach- Benz eine provokant gestaltete Front- und Heckschürze, die ihm fast die Anmutung seiner Plattformbrüder A45 und CLA 45 AMG verleihen.

Auch innen fallen die optischen Änderungen eigentlich nur den Car Geeks auf: eine geänderte Graphik auf den Ziffernblättern, ein neues Lenkrad (welches man bereits aus der aktuellen C-Klasse kennt) sowie das auf 8“ gewachsene freistehende Display. Über Anordnung und Form dieses Bildschirms darf gerne diskutiert werden, über die Materialanmutung im Interieur jedoch nicht. Hier hat die B-Klasse wirklich einen für alle spürbaren Fortschritt gemacht. Und damit das zukünftig auch besser klappt mit den jüngeren Käuferschichten, haben die Entwickler die neueste Telematikgeneration gleich mitverbaut. Jetzt kann via App der Luftdruck und der Füllgrad des Tanks remote gecheckt oder in Echtzeit Verkehrsdaten für die Stauumfahrung verwendet werden. Einziger Wermutstropfen: Um das komplette Infotainmentpaket nutzen zu können, muss man tief in die Tasche greifen. 3.510 Euro kostet das intuitiv bedienbare Command Online System. INFO: Wer im übrigen denkt, einen Mercedes zu fahren wäre teuer, weil die Ersatzteile so teuer sind – der sollte mal im teilestore.de nachschauen. Da habe ich Markenbremsscheiben für unter 30 € das Paar gefunden. Also – die Anschaffung mag etwas teurer sein, der Unterhalt ist es jedoch nicht! 

Und wie fahren sich 4.393 x 1.786 x 1.557 mm verlötetes Blech mit einem Stern im breiten Kühlergrill? Als 4Matic so flott, dass man von den Sitzen rutscht. Jetzt zu meckern, dass das Gestühl der B-Klasse zu wenig Seitenhalt bieten würde, wäre jedoch unfair, denn wer will schon sportlich in einem Sports Tourer unterwegs sein? Die beige gekleideten Damen und Herren über 60 bestimmt nicht und die Jüngeren eigentlich auch nicht, denn dann klappern entweder die transportierten Mountainbikes und Snowboards oder den auf der längen verschiebbaren Rückbank sitzenden Kindern wird speiübel. Tatsache ist jedoch, dass der in W246 verbaute optionale Allradantrieb eine enge Verwandtschaft mit den sportlichen Brüdern aus Affalterbach pflegt: Nur 70 Kilogramm schwer und ausgestattet mit einer voll variablen Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Bei Bedarf gehen also bis zu 100 Prozent des Drehmoments auch auf das hintere Räderpaar, der sonst front getriebenen B-Klasse. So bestückt zieht der geräumige Fünftürer dann knackig durch die Kurven des mallorquinischen Tramuntana Gebirges und überrascht kann man ein Grinsen auf dem eigenen Gesicht feststellen. Dass so etwas natürlich zu Lasten der Effizienz geht, versteht sich. Sowohl der getestete B220 CDI 4Matic als auch der B250 4Matic lagen bei sportlicher Gangart deutlich über dem angegeben kombinierten Verbrauch von 5,0 Liter Diesel bzw. 6,6 Liter Benzin.

Doch es ist nicht der Verbrauch, der den Spaß an diesen Varianten der B-Klasse verdirbt, sondern der Preis: Stolze 38.228,75 Euro verlangen die Stuttgarter für den 177 PS Diesel und 37.336,25 Euro für den 211PS Benziner. Da hilft es auch nicht, dass ein fein schaltendes 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe bereits an Bord ist. Denn wer alleine alle Kreuzchen bei den zur Wahl stehenden Sicherheitssystemen macht, wird mit rund 2.000 Euro zur Kasse gebeten. Doch dann erhält man auch absolute State-of-the-Art Technik mit Spurhalte- und Totwinkel-Assistent sowie den Abstandsregeltempomat Distronic Plus, der erstmals in dieser Klasse auch Collision Prevention Assist Plus enthält. Dieser Assistent kann dann sowohl abgelenkten Müttern als auch frisch medikamentierten Rentnern bei drohender Unfallgefahr mit Bremseingriffen bis zum Stillstand das Leben retten.

Fazit: Mit dem Facelift hat Mercedes-Benz der B-Klasse einen Feinschliff gegeben und geht gestärkt in den Kampf gegen Golf Sportsvan und BMW 2er Active Tourer. Mit jeweils vier Diesel –  und Benzinmotoren sind die Schwaben gut gewappnet. Mit vier Allradvarianten stechen sie sogar aus dem Markt der Kompaktvans deutlich hervor und mit der B-Klasse Electric Drive ist man erster im Markt der Vans. Der Stern strahlt also auch in diesem Segment, fordert aber mit 27.102 Euro für einen B180 mit 122PS auch einen hohen Einstandspreis.

Update: Der Preis für die elektrische Mercedes-Benz B-Klasse wird unter 40.000 € liegen! 

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[tab title=“Technische Daten:„]

Mercedes-Benz B-Klasse

Verkaufsstart:  sofort – Auslieferung ab 29.11.2014
Motorleistung:  ab 90 PS (1.5 dCi) bis 211 PS (B250)
Motorsystem:  Diesel, Benzin, Erdgas, Elektro
Antrieb und Getriebe:  Manuelles Getriebe, 7-Gang Doppelkupplung, Front- und Allradantrieb
Beschleunigung:  6.8 (B250) –  14.0 (B160 1.5 dCi) Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  3.8D (B180 BE) – 6.1B (B250) Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  180 – 240 (B250)  km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.359, 1.786, 1.557, 2.699 mm

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[tab title=“Gut zu wissen:„]

Eine weitere Neuheit im Programm der B-Klasse trägt das Kürzel „NGT“ an der rechten Seite der Heckklappe. Es bedeutet „Natural Gas Technology“ und kennzeichnet eine Modellvariante, die durch ihren bivalenten Antrieb besonders wirtschaftlich und umweltverträglich ist: Der B 170 NGT BlueEFFICIENCY fährt bei gleicher Motorleistung (85 kW/116 PS) sowohl mit Erdgas als auch mit Superbenzin.
Neben dem Benzintank sind fünf zusätzliche Erdgasbehälter an Bord, deren Fassungsvolumen von insgesamt 16 Kilogramm für eine Fahrtstrecke von über 300 Kilometern ausreicht. Bei einem NEFZ-Gesamtverbrauch von 7,3 Litern Superbenzin und 4,9 Kilogramm Erdgas pro 100 Kilometer hat der neue B 170 NGT BlueEFFICIENCY somit eine Gesamtreichweite von über 1000 Kilometern. Mit welcher Antriebsenergie der Motor versorgt werden soll, entscheidet der Autofahrer per Tastendruck am Multifunktionslenkrad; ein elektronisches Steuergerät sorgt für die spontane und ruckfreie Umschaltung – auch während der Fahrt.

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[tab title=“Preise:„]
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Auszug:

Basispreis:  B160 CDI 27.905,50 €
B200 CDI 31.088,75 €
B220 CDI 4matic 38.228,75 €
B250 35.134,75 €

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Wie andere die B-Klasse erlebten:

  1. Heike von Koeln-Format
  2. mb-passion
  3. Mercedes-Fans
  4. Autogefühl.de

Galerien:

Links zum Hersteller:

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Alle Fotos im Artikel: Axel Griesinger


leser-hinweis

Wenn es für die B-Klasse 1:1 nicht gereicht hat:
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Die neue B-Klasse als 1:87 Modell Modell Car World präsentiert:
foto

Mercedes B-Klasse (W246), weiss

Maßstab: 1:87 – Kunststoff – Fertigmodell
Herpa – Nr. 174259

[button type=“bd_button btn_large“ url=“http://www.modelcarworld.de/de/Herpa/174259/Modellauto-Mercedes-B-Klasse-W246-weiss.htm“ target=“on“ button_color_fon=“#cc0001″ button_text_color=“#ffffff“ ]Zum Webshop[/button]

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Fahrbericht: Mercedes-Benz CLA 45 AMG

Downsizing ist noch immer ein aktueller Trend in der Automobil-Industrie. Motoren werden kleiner, der Spritdurst soll es damit auch werden und natürlich wird dies alles nur im Sinne der heiligen CO²-Emissionen getan. Doch wo bleibt der Fahrspaß, wenn die Motoren immer nur kleiner werden? Downsizing auf Affalterbacher Art lässt die Angst um den Fahrspaß ganz schnell verschwinden. Denn Downsizing bei AMG bedeutet vor allem eines: Die Eroberung eines neuen Segments.

 

CLA 45 AMG im Fahrbericht

So etwas ähnliches wie Downsizing

 

Als Testwagen gehörte der CLA 45 AMG im noch jungen Jahr 2014 bereits zu den besonderen Highlights. Üblicherweise bin ich kein großer Freund von Downsizing, aber im Falle des sportlich gezeichneten Viertürers will ich eine Ausnahme machen. Muss ich eine Ausnahme machen. Denn der CLA wird als 45 AMG zum spektakulären Einstiegsmodell in das Segment der sportlichen Kompakten.

Natürlich gibt es da noch den Bruder ohne Kofferraum und mit steiler Heckklappe, den A45 – aber so richtig sexy sieht doch erst der CLA 45 AMG aus. Mit seiner Länge von 4.63 Metern gehört der CLA nicht gerade zu den “kleinen” Autos. Dank der fließenden Formen und der sanft über das klassische “Three-Box” Design gestülpten Blechhaut wirkt er schon sehr verführerisch. Das geschwungene Dach, die flachen A- und C-Säulen und die “Dropping Line“ getauften Seitenlinie lassen den CLA gleichzeitig sportlich, elegant und irgendwie erwachsen wirken.  Und das trotz des überschaubaren Radstandes von nur 2.69 Metern.

Mercedes-Benz CLA 45 AMG gefahren bild von hinten

[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
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  • 2 Wochen im Test
  • 2.300 Testkilometer 
  • Basispreis: 56.673,75 €
  • Testwagenpreis: 73.077,90 €

[/star_list]

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[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Der Testverbrauch:[/notification]
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Einsteigen – weder in der ersten noch in der zweiten Reihe ein besonderes Vergnügen. Der CLA sitzt knapp wie ein in die Jahre gekommener Konfirmationsanzug. Den Haken auf der langen Optionsliste korrekt gesetzt, pressen sich die AMG Performance Sitze um den Rücken und das Hüftgold des Fahrers. Schmaler dürften die Sitze nicht mehr ausfallen.  Dafür bleiben die Schultern später, auch bei Führerschein-unfreundlicher Gangart, direkt dort, wo man sie haben will. Die Rücksitzbank ist für Kinder und Menschen mit wirklich kurzen Beinen gedacht. Wobei auch der Rumpf nicht zu lang ausfallen sollte. Lange Strecken zu viert? Mit Freunden, die längst erwachsen sind? Besser nicht in diesem Fahrzeug. Der CLA mag so lang sein wie die alte C-Klasse, sein Innenraum ist auf A-Klasse Niveau geblieben. Eben auch eine Form des Downsizings. Irgendwas ist halt immer.

Cockpit CLA 45 AMG

So fährt er sich

Stolz und steil steht der Mercedes-Stern im Kühlergrill. Dahinter das pochende Herz des “kleinen” AMG. Ein zwei Liter großer Vierzylinder-Turbomotor mit unfassbaren 360 PS Leistung. Eine Leistung von 180 PS pro Liter Hubraum. Bevor AMG mit der ganz eigenen Auffassung von Downsizing auf den Markt kam, war diese Leistung pro Liter Hubraum dem Motorsport vorbehalten. Jetzt drücken die 450 Nm des potenten Vierzylinders mächtig in die sieben Gänge des Doppelkupplungsgetriebes.

Nach dutzenden Launch-Control Starts, einer Nacht Dauer-Vollgas auf der Autobahn und mächtig flott vollzogenen Etappen durch den Spessart verwundert nicht mehr die Leistung des Aggregates, sondern seine Alltagstauglichkeit. Handzahm im Comfort-Modus der Automatik, brüllend, rotzend und frech wie ein jugendlicher Hooligan im Rausch, sobald man im manuellen Modus die Grenzen der Physik überwinden will.

Im tiefen Bariton seines Auspuffklanges schwingt die Zuversicht, zu jeder Zeit überzeugend angasen zu können. Wer die Automatik im Comfort-Modus belässt, lässt sich vom grummeligen Sound der Abgas-Anlage beruhigen – im Sport-Modus des Doppelkupplungsgetriebes spürt man dann die Nervosität eines veritablen Sportlers. Wer den manuellen Modus des Getriebes bemüht, erlebt die pubertäre Seite des sonst so elegant wirkenden Viertürers. Bratzelnd frech entlässt die Abgasanlage das verbrannte Gemisch.

Wie eine Fleischwurst im Ledermantel liegt das Dreispeichen-Lenkrad in den Händen. Die Schalt-Paddels dahinter laden zum Flippern ein. Einen Gang hoch, einen runter. 

CLA 45 AMG Mercedes Rückenlehne

Performance-Paket

Noch einen Haken in der Aufpreisliste richtig gesetzt und der CLA 45 AMG lässt Porsche-Fahrer auf der Autobahn nervös in den Rückspiegel blicken. Das AMG Performance Package setzt die elektronische Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit von 250 auf 270 km/h und das sorgt im Alltag bereits für eine natürliche Auslese auf der Autobahn. Der Nachdruck, mit dem sich der CLA 45 AMG von Tempo 200 in Richtung 250 bewegt und der nicht endende Schub bei 250  meißelt dem Fahrer ein Grinsen in sein Gesicht. Die zwei Techniker im Porsche 991 mit LB-Nummernschild waren sichtbar beeindruckt und konnten sich auf der A7 mehrmalig davon überzeugen, dass selbst der kleinste AMG mit ordentlich Druck über die Bahn fegt.

 

CLA 45 AMG Motor 360 PS

Alltagsnutzen

Kofferraum? Hat er. Doch ist dieser Punkt wirklich wichtig? Nein.

Verbrauch? Hat er auch. Wer dem 360 PS Motor die letzten Pferde aus den Kolben presst, muss bereit sein, an der Tankstelle mit einem Express-Zuschlag konfrontiert zu werden. Wer im Alltag auf dem breiten Drehmomentbuckel des Zwei-Liter Turbos reitet, kann einen akzeptablen Verbrauch von unter 12 Litern erleben. Mit narkotisiertem rechten Fuß und dem Performance-Wunsch einer Diesel-Droschke lassen sich sogar Verbrauchswerte von weniger als 9 Liter auf 100 Kilometer in die Realität retten. Ob das Spaß macht? Nicht ganz soviel wie der Vollgasritt.

 

Der CLA 45 AMG kennt keine Traktionsprobleme

Dank seines 4matic-Allradantriebes verpufft die Leistung nicht in blauen Gummi-Rauchwolken. Obwohl die Vorderachse im Alltag erst einmal die Kraft alleine auf die Straße bringt und der Allrad erst bei Schlupf die Kraft zur Hinterachse schickt, fährt sich der CLA 45 AMG erfrischend neutral. Wie bei allen Allradfahrzeugen empfiehlt sich jedoch ein Fahrstil, der sich mit “langsam in die Kurve” und “schnell aus der Kurve” beschreiben lässt. Wer kurz vor dem Kurven-Scheitelpunkt die volle Kraft abruft, zoomt sich wild fauchend aus Biegungen aller Art. Dabei wirkt das Fahrwerk zu keiner Zeit überfordert. Die Lenkung könnte natürlich noch einen Ticken sensibler wirken, aber angesichts der Kraft, die auf die sie einwirkt, verzeiht man leichte Ungenauigkeiten.

CLA 45 AMG Hinterachse

Brachial in die Eisen

Rote Bremssättel bremsen nicht besser als schwarze – der Aufpreis von 380,80 für die rot lackierten Beißer wird dennoch von vielen in Kauf genommen werden. Spiegelt doch erst die Farbe Rot die volle Dynamik der Bremsanlage wieder. Fading ist ein Fremdwort – bissfest auch bei “herzhafter” Ausfahrt und maximaler Belastung.

 

Positiv-Liste:

[one_third]+++ Druck

Mit 1.8 bar Ladedruck presst der Twinscroll-Lader die Luft in die Brennräume. Dieser Zweiliter-Motor ist eine Wucht in Aluminium gegossen. Ob er lange hält? Mercedes sagt: So lange wie jeder andere Mercedes-Motor!

[/one_third]

[one_third]++ Fahrgefühl

Sehr handlich. Sein Leergewicht von fast 1.6 Tonnen merkt man dem CLA nicht an. Erst bei längerer Kurvenhatz spürt man ein leichtes Untersteuern, wenn die Reifen auf der Vorderachse zu warm und damit weich werden.

[/one_third]

[one_third last=last]+ Emotionen

Geschmack und Design sind nicht zu diskutieren. Der CLA bekam eine Form, die man entweder liebt oder die einen kalt lässt. Ich finde: Selten waren vier Türen so elegant verpackt! Die neue Daimler-Designsprache ist erfrischend!

[/one_third]

Fazit: Der CLA 45 AMG

Der CLA 45 AMG verschiebt die Grenzen des sportlichen Kompaktwagen-Segments und hebt diese auf eine neue emotionale Ebene. Das Design des CLA wirkt sportlich und elegant zugleich und ist die schönste Form der Platzverschwendung.

Wer das Stichwort Downsizing bei einem machbaren Verbrauch von 30 Litern auf 100 Kilometern nicht als politisch korrekt betrachtet, wird bei meiner Interpretation von Downsizing kein Vergnügen empfinden. Allen anderen bietet AMG mit dem CLA 45 einen famosen sportlichen Zweisitzer im Kleid eines Viersitzers. Und ich bin froh, dass eben nicht der gesamte Fahrspaß dem CO²-Minimierungsdenken untergeordnet wird.

Es ist wunderschön, dass es Autos wie den CLA 45 AMG gibt.

Hier geht es zum Mercedes CLA  Konfigurator … 

CLA 45 AMG Artikel von Kollegen:

 

Fakten:

Hersteller: Mercedes-Benz
Modellname: CLA 45 AMG
Karosserievariante: Viertürige Limousine im Coupé-Design
Motor: R4, Turbobenziner mit Direkteinspritzung, 1.8 Bar Ladedruck, Twinscroll-Lader, Schmiedekolben
Getriebe: 7-Gang Doppelkupplung
Antrieb: 4matic Allradantrieb
Hubraum: 1.991 ccm³
Leistung: 360 PS bei 6.000 U/min
Drehmoment: 450 Nm von 2.250 bis 5.000 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 4.6 Sekunden
Höchstgeschw.: 270 km/h
Verbrauch nach Norm: 6.9 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 161 g/km
Testverbrauch: 13.3 l/100km über die Testdistanz
Räder: 235/35-19  – Sommerreifen Dunlop Sport Maxx
Leergewicht: 1.585 kg [trocken]
Länge, Breite, Höhe, Radstand: 4.630/ 1.777 / 1.432 / 2.699 mm
Garantie: 2 Jahre Gewährleistung
Testzeitraum: Ende März 2014: Überwiegend trocken und warm

Peking: Mercedes-Benz MLC – Crossover-Studie

Mercedes-Benz präsentiert in Peking die Studie einer neuen, besonderen, Fahrzeuggattung. Für den schwäbischen Automobil-Hersteller stellt der Mercedes-Benz MLC eine völlig neue Baureihe dar. Derzeit wird der MLC noch als Konzeptfahrzeug präsentiert, eine Serienfertigung gilt jedoch als beschlossen.

Mercedes-Benz MLC – Concept Coupe SUV

Mit einem neuen Bi-Turbo V8, dem für Offroader obligatorischen Allradantrieb, einer neuen 9-Gang Automatik und dem aktiven Fahrwerk Airmatic ausgerüstet, ist der MLC nicht nur optisch eine „Eierlegende Wollmilchsau“, sondern auch im technischen Bereich mit allem ausgerüstet was derzeit modern und obligat in diesem Segment ist.

Die ersten „live Fotos des MLC“ von der Autoshow in Peking:

 

Technische Daten – Mercedes-Benz GL 350 BlueTec 4matic

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Mercedes-Benz GL350 BlueTEC 4matic
Markteinführung am: Modell seit April 2012 / Markteinführung 2006
Motortyp: Sechszylinder V-Motor 72° Bankwinkel, Aluminium-Kurbelgehäuse mit Graugussbuchsen. 24-Ventile. Ventiltrieb: Kette
Hubraum in ccm³: 2.987
max. Leistung bei min-1: 190 kW / 258 PS bei 3.600 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 620 Nm von 1.600 bis 2.400 U/min
Länge, Breite, Höhe, Radstand in mm: 5.120 x 1.934 x 1.850 – 3.075
Achsverschränkung:
Vorderer Böschungswinkel:
Hinterer Böschungswinkel: 26°
Leergewicht: 2.455 kg
Watt-Tiefe in mm: 800
Wendekreis: 12.4 m
Bremsen: VA: –, HA: —
Allradantrieb / System: Permanenter Allradantrieb 4matic
Getriebe: 7-Gang Wandlerautomatikgetriebe
Differentialsperren: elek. Traktionskontrolle
Tankvolumen 100 Liter
CO2-Emission, kombiniert: 209 g/km
Abgasnorm EU 6
Effizienzklasse:
cW-Wert: 0,36
Stirnfläche:  –
Normverbrauch innerorts 8,9 l / 100km
Normverbrauch außerorts 7,5 l / 100km
Normverbrauch kombiniert 8,0  l / 100km
Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: 7,9 Sekunden
Basispreis: GL 350 BlueTEC ab 73.125,50 €  [inkl. MwSt.]
Garantie: 24 Monate
Stand 12/2013

Mercedes-Benz GL 350 01 Fahrbericht

Mercedes GL 350 BlueTEC 4matic – Bewertung

Diese drei Fragen müssen noch geklärt werden:

Was sagt der Nachbar?

Sie ziehen um? Oder ziehen Sie direkt in den GL ein? Bitte achten Sie beim parken darauf, nicht unsere Hof-Einfahrt zu zu stellen und – könnte ich auch mal fahren? 

Wie ist das Überhol-Prestige?

2.6 Tonnen Lebendgewicht machen bei Tempo 200 enorm Eindruck. Der GL logiert königlich auf der linken Spur der Autobahn.

Was hat mich besonders überrascht?

Auch in Stuttgart kann man die Gesetze der Physik nicht überlisten, doch die Handlichkeit, die man dem GL anerzogen hat, beeindruckt. Ist er erst einmal ein Fahrt, gehört der GL zur Klasse der „Left-Hand-Only-Cruiser“. 

Mercedes-Benz GL 350 07 Fahrbericht

Bewertung:

Komfort: 39 von 45 Punkte

  • Raumgefühl Mitfahrer: 10 von 10 Punkte.
  • Sitzposition Fahrer: 4 von 5 Punkte.
  • Klimatisierung: 5 von 5 Punkte.
  • Kofferraum u. Zuladung: 8 von 10 Punkte.
  • Fahrgeräusche innen: 5 von 5 Punkte.
  • Assistenzsysteme:  7 von 10 Punkte.

Fahrspaß: 25 von 40 Punkte

  • Landstraße: 6 von 10 Punkte.
  • Autobahn: 8 von 10 Punkte.
  • Stadt: 1 von 5 Punkte.
  • Überholprestige: 4 von 5 Punkte.
  • Beschleunigung: 3 von 5 Punkte.
  • V/max: 3 von 5 Punkte.

Kosten: 10 von 30 Punkte

  • Anschaffung: 2 von 10 Punkte.
  • Aufpreisliste: 3 von 5 Punkte.
  • Versicherung: 1 von 5 Punkte.
  • Garantiezeit: 1 von 5 Punkte.
  • Wertverlust: 3 von 5 Punkte.

Antrieb: 26 von 40 Punkte

  • Motor: 8 von 10 Punkte.
  • Getriebe: 6 von 10 Punkte.
  • Bremsen: 7 von 10 Punkte.
  • Sound innen: 2 von 5 Punkte.
  • Lenkgefühl: 3 von 5 Punkte.

Umwelt: 18 von 30 Punkte

  • Test-Verbrauch: 6 von 10 Punkte.
  • CO² nach Norm: 5 von 10 Punkte.
  • Außengeräusch: 7 von 10 Punkte.

Qualität: 14 von 15 Punkte

  • Spaltmaße außen: 5 von 5 Punkte
  • Haptik: 4 von 5 Punkte
  • Störgeräusche: 5 von 5 Punkte
Beurteilungs-Matrix

Mercedes-Benz GL 350 08 Fahrbericht

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