BMW M5 (2018) – Der König ist tot, lang lebe der König

Der neueste Wurf aus der Powerlimousinen Baureihe der Münchner packt 600PS unter die Haube und beschleunigt mit 3.4 Sekunden auf 100km/h.

Auf der IAA im September kann man ihn das erste Mal live sehen, präsentiert hat ihn BMW im Rahmen der Gamescom diese Woche schon. Basierend auf der aktuellen G30-Generation der 5er Limousine markiert der intern F90 genannte M5 die sechste Evolution des M5-Labels.

Whaaat? Allradantrieb?

Doch das erste Mal in seiner über 30-jährigen Geschichte wird der neue BMW M5 nicht mehr nur von den Hinterrädern angetrieben. Mit dem M xDrive verbauen die Münchner einen sportiven Allradantrieb, der der gestiegenen Leistung – vor allem aber auch der Konkurrenz – Rechnung tragen soll.

Mit 600PS und 750Nm Drehmoment ist die aktuelle Ausbaustufe des S63-Triebwerks leistungsfähiger denn je. Überarbeitete Turbolader mit optimierter Abgasführung in Krümmern und Schalldämpfern wirken in Kombination mit einer effizienteren Ladeluftkühlung und einer neuen Direkteinspritzung mit nun 350bar Kraftstoffdruck.

Bei der Leistung, ganz bescheiden?

Derart ausgestattet wuchtet der 4.4 Liter große V8-Motor die Powerlimousine in 3.4 Sekunden von 0 auf 100km/h, was einer beeindruckenden Verbesserung um 0,9 Sekunden gegenüber dem Vorgänger entspricht. Noch interessanter ist der Sprint auf 200km/h. Hier notiert der neue M5 mit 11.1 Sekunden, was ihn auf Augenhöhe mit dem Mercedes-AMG E63 S 4Matic+ hebt, der immerhin über 100 zusätzliche Newtonmeter und 12 Mehr-PS verfügt.
Möglich macht dass das Gewicht des schnellsten BMWs. Ein Leergewicht von 1855kg sind glatt 100 Kilogramm unter dem Stuttgarter Konkurrenten und sogar 10 Kilogramm weniger als der rein heckgetriebene M5-Vorgänger. Der großzügige Einsatz von Aluminium an Fahrwerk, Kotflügeln und Vorderwagen ist dafür ebenso verantwortlich wie die Dachhaut aus Kohlefaser. Wer die Keramikbremsanlage ordert, spart zusätzliche 23 Kilogramm.

Ebenso für die starken Sprintleistungen verantwortlich ist der komplett neue Antriebsstrang des BMW M5. Der BMW M xDrive arbeitet im Prinzip wie die bekannten Allradantriebe der Marke, hier natürlich in seiner Drehmomentverteilung an das M-Umfeld angepasst. Generell ist die Momentenverteilung vollvariabel, der M5 ist also im Normalbetrieb beinahe ausnahmslos als Hecktriebler unterwegs, der Momentenanteil zur Vorderachse wird rein aus den Fahrdynamikprogrammen errechnet und je nach Schärfe der Modi entsprechend früher oder später zugeteilt.

„4WD“ nennt sich hier der Standardmodus, „4WD Sport“ hält die Vorderachse etwas mehr zurück und lässt dabei größere Schräglaufwinkel zu. „2WD“ kann der Fahrer dann nur auswählen, wenn er ASC und DSC ausschaltet und die 600PS allein mit seinen Eingaben an Pedalen und Lenkrad verwaltet, ohne jedes elektronische Sicherungsnetz.

Dass das nicht nötig ist verspricht M-Chef Frank van Meel während der Präsentation: „Fahrpräzision und Fahrdynamik des neuen BMW M5 sind besser als bei allen Vorgängern.“ Traktion und Fahrstabilität seien mit einem Zweiradantrieb nicht zu erreichen.

Optisch setzt sich der M5 nicht stark von seinen Brüdern ab. Die Front mit großen Lüftungsöffnungen ist familienbekannt, ebenso die Entlüftungen auf den Kotflügeln, die Abrisskante am Heck und der angedeutete Diffusor rund um die vier Endrohre. Auch das Carbondach ist nun hinreichend aus den anderen M-Baureihen bekannt. Im Vergleich zu den AMG-Mercedes und RS-Audis ist der stärkste BMW hier etwas gar zurückhaltend. Keine ausgestellten Radhäuser, kein besonderer Sturz an den Rädern, die 600PS sind wirklich zurückhaltend verpackt. Dazu kommt, dass nun auf Knopfdruck „die akustische Präsenz reduziert werden kann“. Leise statt laut als neue Form der Zurückhaltung?

Ob es für den neuen, zarten M5 gegen die starke Konkurrenz reicht, werden wir spätestens im November erfahren, wenn wir ihn das erste Mal fahren dürfen. Bisweilen können sich interessierte durch die Preisliste wühlen, wo der M5 mit 117.900 EUR Grundpreis notiert.

Fahrbericht Mitsubishi Outlander 2.2 Di-D 4WD

Wissen Sie spontan, welches das erfolgreichste Plug-in-Hybrid-Fahrzeug in Deutschland ist? Es kommt aus Japan, genauer gesagt von Mitsubishi, und handelt sich um den Outlander. Den gibt es nach wie vor aber auch als Benziner und Diesel. Dennoch bleibt das Angebot angenehm überschaubar, denn für jede Antriebsart gibt es nur eine Leistungsstufe, die außerdem in beiden Fällen mit 110 kW / 150 PS auch noch gleich ist. Wir fuhren den 2.2 Di-D 4WD, wobei der Hubraum näher an 2,3 Liter ist. Die Baureihe wurde für dieses Jahr überarbeitet. Von den rund 100 Änderungen fällt vor allem die neue Frontgestaltung und hier insbesondere bumerangförmige Chromspange zu beiden Seiten des geänderten Stoßfängers auf. Auch hinten trägt das SUV nun etwas mehr Glanz. Alles in allem tritt der Outlander sowohl edler als auch dynamischer auf.

Ebenfalls aufgewertet wurde das Interieur. Nett anzusehen sind die Einlagen an Armaturenbrett und Türinnenverkleidung, die wohl an die Maserung von Bambus erinnern sollen. Dazu gibt es ein wenig Klavierlack. Ansonsten geht es aber trotz Modellpflege eher etwas rustikaler zu. Das gilt insbesondere für die recht schmucklos gestaltete Mittelkonsole. Dort findet sich auch die Drucktaste für die Wahl des Allradantriebs, wobei uns der Drehknopf aus der Vorgängergeneration deutlich besser gefallen hat, konnte man dort doch gleich sehen, wohin sich das Rad dreht, während die Taste nichts verrät, sondern nur die Bordcomputeranziege. Drei Modi stehen zur Verfügung: Eco-Mode (Hinterachse wird nur bei Bedarf zugeschaltet), permanenter Allradantrieb und Fahren mit Differenzialsperre im Gelände. (Hinweis: Der Autor meint 4WD-Lock, eine starre Verteilung der Antriebskräfte zwischen hinten und vorne.)

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Nach einer Gedenksekunde springt der Diesel nach dem Druck auf den Startknopf an. Die Sechs-Stufen-Automatik (1800 Euro Aufpreis) wechselt die Gänge angenehm sanft und reagiert rasch auf die Gasbefehle, bei Bedarf kann über Schaltpaddles manuell eingegriffen werden. Der Outlander erfreut zudem durch eine exakte Lenkung und eine angenehme Federung mit nicht zu straffer Dämpfung. In Sachen Assistenzsysteme bietet Mitsubishi ein Paket an. Es umfasst für 1400 Euro eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage und einen Auffahrwarner mit Bremseingriff sowie einen Spurverlassenswarner, der relativ zuverlässig arbeitet, sich aber nach unserem Empfinden ein wenig spät meldet.

Eine der großen Stärken des Outlander ist sein gutes Platzangebot. So können sich Mitfahrer in der zweiten Reihe weder über mangelnde Knopf- oder Kniefreiheit noch über zu kurze Schenkelauflagen beklagen. Selbst bei vorgeschobener Rücksitzbank – sie hat einen Verstellbereich von 25 Zentimetern – geht es noch kommod zu. Eng wird es allerdings in Reihe drei, die beim Diesel serienmäßig mitgeliefert wird (den Benziner gibt es nur mit fünf Plätzen). Die beiden Zusatzsitze taugen wirklich nur als kurzfristiger Notbehelf, stehen aber für die große Variabilität des Japaners. Dabei sind es noch nicht einmal so sehr die hoch angewinkelten Knie oder die Beinfreiheit, sondern vor allem die fehlende Höhe für den Kopf, der sich im Bereich der Heckklappenhalterung bewegt, die Verzicht erfordert. Dem Gepäck ist das natürlich egal, für das bei Bedarf eine fast 1,70 Meter lange Ladefläche sowie über 1754 Liter Stauvolumen zur Verfügung stehen.

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Der Outlander verfügt außerdem über relativ große Fensterflächen, was heutzutage längst nicht mehr selbstverständlich ist. Selbst das dritte Seitenfenster hinter der C-Säule erlaubt trotz dicker D-Säule beim Rangieren durchaus noch einen Blick nach schräg hinten. Ohnehin lassen sich die Fahrzeugdimensionen beim Ein- oder Ausparken relativ gut abschätzen.

Fazit: Der Outlander, der übrigens nicht die Typen-, sondern wie der Land Rover Discovery die Modellbezeichnung auf der Fronthaube trägt, gehört zu jenen SUV, die sich als Alternative für diejenigen empfiehlt, die nach Platz und Flexibilität suchen, denen ein Van aber zu sehr das Image der Familienkutsche anhaftet. Und fünf Jahre Garantie gibt es auch noch.

 

 

 

(ampnet/jri)

Audi A5 3.0 TDI: Der Vielkönner

Audi A5 Sportback 3.0 TDI quattro s tronic – Der Vielkönner

Hübsch sieht er aus, mit seinem fließenden Heck, der großen Klappe und dem kleinen Bürzel am Hintern. Der Sportback aus Ingolstadt vereint Sportlichkeit und Eleganz recht eindrücklich. Auch bei den Fahrleistungen ist der Bayer ein Musterknabe.

Dass Audi seine Produkte mit hohem Qualitätsanspruch fertigt, ist bekannt und unbestritten. Die Ingolstädter liefern mit dem A5 Sportback ein viertüriges Coupé oder anders ausgedrückt: eine Limousine mit Coupé-Heck aus. Dass der A5 in dieser Variante an Eleganz gewinnt, zeigen die Fotos. Die Dachlinie fließt sehr ausgewogen bis zum kleinen Heckspoiler, den man lieber Lippe nennen sollte. Die Sicht wird durch die C-Säule zwar beeinträchtigt, aber die Rückfahrkamera eliminiert diesen Nachteil locker. Die Front des Audi wird, wie bei allen Modellen aus Ingolstadt durch den mächtigen Single-Frame dominiert. Die Leuchteinheiten sind ebenfalls typisch. Verwechslungen sind lediglich mit anderen Modellen der Marke Audi zu befürchten. Ob man den Blick des A5 mag, muss der eigene Geschmack klären.

Audi-A5-Sportback-Titelfoto

Im Innenraum haben die Ingolstädter viel Mühe und Qualität gelassen. Die Ausstattung hinterlässt einen sehr guten Eindruck, man sitzt sehr bequem, die Lenkung ist exzellent. Das Lenkrad liegt außergewöhnlich gut in den Händen, die Dynamiklenkung mit variabler Lenkübersetzung ist ein sehr sinnvolles Extra. Damit lässt sich der Audi bei allen Fahrsituationen sehr präzise steuern. Bei unserer Testfahrt haben wir den A5 auch in die Nähe seiner Grenzen gebracht, dabei hat die Elektronik sehr gute Leistungen gezeigt. Ob Unter- oder Übersteuern, die Sensorik und die entsprechenden Eingriffe waren sensibel, aber niemals aufdringlich. Der Allradantrieb zeigte vor allem bei nasser Fahrbahn seine Stärken, die Federung ist schlechten Straßenbelägen eine echte Hilfe, in Verbindung mit der beeindruckenden Lenkung werden auch extreme Lastwechsel mühelos bewältigt.

Audi-A5-Sportback-5

Der Motor schiebt und treibt den Audi mit erheblichem Nachruck in Richtung 250 km/h. Die 245 PS unter der Haube arbeiten in Verbindung mit dem Allradantrieb und dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe nahezu perfekt zusammen. Hinzu kommt ein Drehmoment von 500 Newtonmeter, das bereits bei 1.500 Umdrehungen zur Verfügung steht. Damit lässt der A5 3.0 TDI keinen Zweifel an seiner sportlichen Motivation. Vor allem der für Überholmanöver so wichtige Bereich zwischen 80 und 120 km/h ist Dank der exzellenten Abstimmung von Fahrwerk und Motor bestens bestückt. Der Sportback lässt sich vor allem im Schaltmodus mittels der Paddel am Lenkrad sehr sauber und schnell auf Touren bringen. Dass die Kraftstoffleitungen dabei ein wenig mehr Diesel transportieren, lässt sich nicht verhindern. Unser Testwagen hat auf einer Strecke von insgesamt 2246 Kilometer 166 Liter Diesel verbraucht, also im Schnitt 7,39 Liter pro 100 Kilometer. Das liegt zwar deutlich über der Hersteller-Angabe, ist aber bei unserer zum Teil recht flotten Fahrweise akzeptabel.

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Insgesamt kann man dem Sportback ein sehr gutes Zeugnis ausstellen. Die Kombination aus sparsamem Diesel mit reichlich Kraft und die sehr hochwertige Ausstattung reichen für eine durchaus positive Beurteilung. In seinem Segment stufe ich den A5 Sportback 3.0 TDI als einen der Besten ein.

 

 

 

Text und Fotos: Ralf Bernert

 

Die technischen Daten laut Hersteller:

Motor: V6 Diesel

Hubraum: 2.967 ccm

Drehmoment: 500 Nm bei 1.500 U/min

Leistung: 180 kW / 245 PS

Fahrleistungen:

0-100 km/h: 6,2 Sekunden

Topspeed: 250 km/h

Wendekreis: 11,7 m

Antrieb: permanenter Allradantrieb

Getriebe: 7-Gang DKG mit Schaltpaddel

Verbrauch: 5,8 l/100 km kombiniert

CO2: 152 g/km kombiniert

Preis: ab 50.350,00 Euro

 

Maße:

Länge/Breite/Höhe in mm: 4711/1854/1391

Radstand:

Leergewicht: 1810 kg

Max. Zuladung: 440 kg

Kofferraum: 360 l / umgeklappt: 670 l

Tank: 64 Liter

 

Fahrbericht HONDA CR-V 2.2 I-DTEC

Wieder ein SUV:  Es scheint als gäbe es auf diesem Neuwagenmarkt nur noch ein Typus Automobil, das sich wirklich gut verkaufen lässt: Die Klasse der SUVs. Dieses Mal handelt der Fahrbericht von einem Begründer der SUV-Klasse in seiner vierten Generation.

Wer hat es erfunden?

Es war 1997 als Honda den ersten CR-V nach Deutschland brachte. Einen „soften“ Off-Roader in einer praktischen Fahrzeuggröße. Nicht zu lang, nicht zu hoch, nicht zu breit. Ein Kombi mit mehr Bodenfreiheit. Der CR-V wurde in Deutschland schnell zum meistverkauften SUV mit Benzinmotor. Heute in der Generation Nummer 4 bietet Honda noch immer Benzinmotoren für den CR-V an, wesentlich besser in die Zeit der steigenden Spritpreise, passen jedoch die kraftvollen und sparsamen I-DTEC Dieselmotoren zum SUV-Trend.

Im Fahrbericht:

HONDA CR-V 2.2 i-DTEC 4WD AT

Der Offroader mit den feinen Talenten für die Straße. 

Das Heck des neuen CR-V erinnert in der Formensprache ein wenig an die nordische Eleganz einer anderen Automarke. Die Front wiederum glänzt mit einem schnittigen Design und die Seitenlinie spart sich sinnlose kosmetische Albernheiten. Ein klares „two-box“ Design macht aus dem CR-V einen Kombi mit mehr Bodenfreiheit.  Design bleibt eine Geschmacksfrage, der CR-V beantwortet diese ohne Experimente. Das ist zum einen schade, denn es raubt die Möglichkeit einer starken Identität, zum anderen erspart es die mögliche Peinlichkeit eines absurden gestalterischen Faux-Pas.

Und das Gelände spare ich mir!

Auch wenn der neue CR-V mit Allrad zum Test kam, die Ausflüge in unbefestigtes Gelände habe ich mir erspart. Der CR-V könnte, wenn er müsste, auch über fiese Schotterpfade wedeln, aber Honda hat mit der Wahl der Reifen bereits gezeigt, wo sich der CR-V üblicherweise aufhält.  Die verwendeten Michelin Latitude Sport sind Asphalt-Experten und keine Offroad-Reifen.

Der CR-V sucht das Abenteuer auf der Straße … 

CR-V Details:

i-DTEC:  Bevor der neue CR-V die völlig neue Earth-Dreams Motorenfamilie bekommt und dann auch mit dem famosen 1.6 Dieselmotor erhältlich sein wird, ist die beste Motorenwahl ganz klar, der 2.2 i-DTEC Diesel mit 150 PS und kräftigen 350 Nm Drehmoment.  Wer viel fährt und den CR-V auch als Zugfahrzeug nutzen möchte, der wird sich über die Kraft des direkt einspritzenden Turbodiesel freuen. Dabei bleibt der Durst des Motors zu jederzeit in Grenzen. 

4WD: Einen SUV würde ich mir immer mit Allradantrieb kaufen, zu peinlich wäre es mir, wenn ich im Winter mit durchdrehenden Rädern am Hang stehen bleiben würde. Auf der anderen Seite braucht man auch im SUV nur selten den Antrieb aller vier Räder. HONDA setzt im CR-V auf einen „Real Time All Wheel Drive“ der im Prinzip zu jederzeit die Kraft auf alle vier Räder verteilen kann, im Normalfall aber mit Frontantrieb fährt. Erst wenn die Vorderräder schneller drehen als die Hinterräder (durchdrehen) schließt eine Kupplung den Kraftschluss nach hinten und die Hinterräder erhalten Antriebskraft.

Sicherheit:  Honda setzt hier die volle Armada an möglichen Systemen ein. Neben dem adaptiven Tempomaten nutzt auch das „CMBS“ auf die Informationen des Frontradars hinter dem „Honda-H“ im Kühlergrill. Dieses System erkennt Gefahrensituationen und warnt den Fahrer durch optische und akustische Signale. Ist der Unfall nicht mehr zu vermeiden, sorgt dieses System u.a. dafür, dass die Gurte straff angezogen werden und leitet eine Vollbremsung ein. 

 

Am auffälligsten ist die C-Säule des neuen CR-V. Dieser kraftvolle ChromBogen der scheinbar die gesamte C-Säule eindrücken will und dazu diese Rückleuchten, die die Spannung des Chrom-Bogens aufnehmen und wie gedehnt aussehen. Der Rücken und die Ansicht von schräg hinten, das hat etwas „Volvo-haftes“. Der CR-V wirkt extrem gut gespannt – fast schon sportlich in seiner Formensprache. Die dicken Kuststoffkanten rund um die Schweller, Radhäuser und Stoßstangen sprechen dann wieder diesen „Nuschel-Dialekt“ mit dem SUVs von ihren Offroad-Heldentaten erzählen möchten. Geschenkt. Der CR-V ist für den Asphalt geboren.

CR-V Seitenlinie C-Säule

Sein Fahrverhalten sucht den Kontakt zum Asphalt und seine Talente wollen Familien begeistern. Nicht auf dem Weg zum anderen Ende der Welt, sondern im Alltag ist dieser softe SUV zu Hause. Dazu gehört auch, die niedrige Ladekante und der fast schon unverschämt große Kofferraum. Hier wollen Kinderwagen im Doppelpack geparkt werden und Getränke-Kisten für die ganze Reihenhaus-Siedlung eingekauft werden.

Honda CR-V Rücken

Honda Cr-V Kofferraum Schlund

SUV – Mit ohne Offroad-Wunsch?

Bleiben wir ehrlich:  Wer fährt denn mit dem SUV wirklich über Stock & Stein? Kein Schwein. Genau. Am Ende parken wir damit in Tiefgaragen an Flughäfen und Einkaufs-Centern. Fahren mit den Kindern ins Schwimmbad und die Frau freut sich über die hohe Sitzposition. Der Allradantrieb beruhigt die Gemüter wenn es draußen anfängt zu schneiden und wir den Kofferraum mit Schlitten und Winter-Boots befüllen wollen. Der SUV verspricht Sorgenfreiheit auf allen Wegen, auch wenn wir uns im Alltag nur allzu oft auf den festgefahrenen Pfaden der Zivilisation wiederfinden. Der SUV ist einfach praktisch – wenn da nicht die Nachteile wären: Parkplatznot und Kraftstoffverbrauch.

Wie schlägt sich der Honda CR-V in diesen Disziplinen?

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Vorstellung des CR-V 

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Fahrbericht: KIA Sorento 2.2 CRDI 4WD

Steckt nicht in jedem von uns ein SUV-Fan?

Seite 2 des KIA Sorento Fahrberichts:
Die Argumente sind immer die gleichen: Man sieht so gut. Fragt man die Käufer eines SUV, dann hört man genau dieses Argument immer wieder.  Natürlich macht der große KIA hier keine Ausnahme und ja – wenn man sich einmal daran gewöhnt hat, dann vermisst man diese aufrechte und leicht erhabene Sitzposition beim wechsel zurück in einen normalen PKW.

Der KIA verwöhnt den Fahrer mit einem simplen, aber betont gut verarbeiteten Cockpit. Die Anzeigen sind klar und gut ablesbar und die Bedienung wirft keine Fragen auf. Einzig das Lenkrad hat wohl bei der Verteilung der Knöpfchen eventuell einmal zu oft „Hier“ gerufen.

Im Testwagen war der 197 PS starke 2.2 Liter Vierzylinder-Diesel in Verbindung mit einem unauffälligen Sechsstufenautomatikgetriebe verbaut.  Und damit hätte ich das wichtigste Adjektiv für den Antrieb des Sorento bereits genannt: Unauffällig!

Der 437 Nm starke Diesel und das Automatikgetriebe arbeiten perfekt zusammen – von den Schaltvorgängen des Getriebes spürt man üblicherweise nichts und der Hubraumstarke Vierzylinder werkelt extrem gut gedämmt unter der großen Motorhaube. Hier arbeiten zwei zusammen, die einem echt die Denkerfalten auf die Stirn zaubern können.  Mit knapp 200 PS und der gut abgestimmten Automatik gelingt dem Sorento der Spagat aus Laufruhe und überzeugender Kraftentfaltung derart gut, dass man sich ernsthaft überlegt, wofür der Premiumzuschlag anderer Modelle erhoben wird.

[one_third last=“no“]2.2 CRDI:

Der 2.2 Liter Vierzylinder-Diesel wird bei KIA und bei Hyundai verwendet. Mit der Euro5 Einstufung gilt der Motor als zeitgemäß, andere können es jedoch heute bereits besser. 197 PS bei 3.800 Umdrehungen, und  437 Nm Kraft im Bereich von 1.800 bis 2.500 Umdrehungen. Der 2.2 CRDI ist ein kultivierter Bulle.

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Kia Sorento motor crdi

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Platz in der großen Hütte

Kia Sorento Kofferraum

 

660 Liter Kofferraumvolumen, oder um es anders zu sagen: Genug Platz um die gesamten Möbel einer Junggesellenbude zu verstauen. Klappt man die zweite Reihe um, ergibt sich ein Ladevolumen von 1.675 Litern.  Der Testwagen kam als Fünfsitzer zum Test, für Familien die des öfteren auch einmal eine Handball-Mannschaft zum nächsten Spiel fahren, gibt es die dritte Sitzreihe gegen Aufpreis. Dies jedoch nur – wenig verständlich – in der teuersten der vier Ausstattungsvarianten.Fach unter dem Kofferraumboden KIA Sorento

Der Fünfsitzer hat zudem ein weiteres Staufach unter dem eigentlichen Kofferraumboden.

 

Fahrgefühl:

Der torkelnde Riese oder ein Seeman auf Landgang.  Nein – der überarbeitete KIA kann im Alltag durch eine sensible Abstimmung des Fahrwerks überzeugen. Die Lenkung überzeugt durch eine feine Rückmeldung und trotz seiner Größe und seines Gewichts, wirkt der Sorento nicht schwerfällig. Da sitzt man also nun in einem großen SUV aus Korea, freut sich über den kraftvollen Diesel – die unauffällige Automatik und wundert sich immer wieder, wie gelungen sich das ganze Auto anfühlt. Hier fährt kein billiger Koreaner – hier greift ein großer SUV mit echten Talenten nach der Krone.

Fahrbericht Kia Sorento Seite 2 Schnauze

Meine persönliche Empfehlung:

Neben dem 2.2 Liter Diesel, bietet KIA den Sorento noch mit einem 2.4 Liter Benzindirekteinspritzer an. Ohne den Benziner gefahren zu sein, ich denke hier ist jede Überlegung unnötig. Der aufgeladene Turbodiesel mit seinen 437 Nm stiehlt dem nur 242 Nm starken Benziner ganz klar die Show.  Dazu liegt der Normverbrauch des Diesel zusätzliche 2,5 Liter unter dem Benziner und die gute Geräuschdämmung des Selbstzünders lässt die letzten Zweifel verfliegen.

Bleibt die Frage nach 2WD oder 4WD. Auch hier kann es meiner Meinung nach nur eine Antwort geben: Der Allradantrieb gehört bei einem SUV ganz klar dazu. Ich stelle mir nur das Gelächter vor, würde man sich mit einem großen SUV auf einer matschigen Wiese festfahren. Nein – ein 4WD muss es sein.

Dann kostet der Sorento 2.2 CRDI 4WD 35.790 € in der Edition 7 Ausstattung. Wer ein wenig mehr *blingbling*, wie Aluminium-Einstiegsleisten, getönte Scheiben ab Reihe 2 und einen Heckspoiler mag, der wählt die Variante Vision und bekommt einen elektrisch einstellbaren Fahrersitz dazu. Auch das MP3 Radio mit kleinem 4,3 Zoll TFT-Display ist erst ab der Vision-Ausstattung erhältlich.

Die Variante Vision bietet für 38.290 € einen feinen Kompromiss zwischen „noch unter 40.000 €“ Einstiegspreis und einem gut ausgerüstetem SUV – der auch anspruchsvolle Fahrer begeistern kann.  Die Sechsstufenautomatik ist zudem ebenso erst aber der Vision-Ausstattung erhältlich und kostet 1.250 € Aufpreis – womit die 40.000 €  Schallmauer jedoch unangetastet bleibt!

Die Top-Variante Spirit bietet von allem noch ein wenig mehr! Zu einem Preis ab 42.290 € gibt es so feine Extras wie eine Reifendruck-Kontrollanzeige, 18 Zoll Leichtmetallfelgen, Aluminiumoptik anstelle von Holz im Innenraum, ein 7 Zoll Navigationsgerät, eine Lenkung mit variablen Lenkkräften (Flexsteer) und einen Einparkassistent. Zudem sind das Technik-Paket mit Xenonlicht und die Teilledersitze mit Sitzbelüftung für 1.400 € und 1.350 € inklusive.

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KIA Sorento 2.2 CRDI 4WD | Technische Details

KIA Sorento 2.2 CRDI 4WD – Vision AT
Erstzulassung: 2012
Motortyp: R4 – DOHC
Hubraum in ccm³: 2.199
max. Leistung bei min-1: 145 kW / 197 PS – 3.800 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 437 Nm – 1.800 / 2.500 U/min
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Allradantrieb
Antriebsart, optional: 4WD Lock
Getriebeart, serienmäßig: 6-Gang Automatik mit Wandler
Getriebeart, optional:
Leergewicht: 1.890- 1.997 kg
maximale Zuladung: 620 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 9,9 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 190 km/h – abgeregelt
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung:
Kraftstoffverbrauch auf 100 km (kombiniert): 6,7 l / 100 km Diesel
CO2-Emission, kombiniert: 175 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse: C
cW-Wert:  0,34
Stirnfläche:  –
Testverbrauch: min  — l / 100km
Testverbrauch: max  — l / 100km
Testverbrauch: Schnitt 8,8 l / 100km
km-Stand Testbeginn: 6.918 km
km-Stand Testende: 7.456 km
Bereifung: Winterräder
Garantie: 7 Jahre oder 15.000 km
Basispreis: 29.990 € – 2.4GDI 2WD Attract

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Vielen Dank an den Automobil-Hersteller KIA für die Bereitstellung des Testfahrzeuges!

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Galerie: KIA Sorento

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Fahrbericht: KIA Sorento 2013 CRDI 4wd

Fast hatte es so ausgesehen als könnte der Hype um Spritsparmodelle und Elektrofahrzeuge die Lust am SUV verderben. Mittlerweile aber ist klar: Ein SUV als Verkörperung der Freiheit auf vier Rädern, dem Bedarf an Platz und Geltung vor Kindergärten und Supermärkten, er bleibt mehr als nur ein kurzweiliger Trend. Im Gegenteil, immer größer die Auswahl an Fahrzeugen, quer durch alle Preisklassen:

Im Fahrbericht:

KIA Sorento 2.2 CRDI 4WD

Dieser KIA will mitspielen im Segment der großen Fullsize SUV.

Kann ein Kia Premium sein? Alleine der Kaufpreis macht bereits einen enormen Unterschied aus. Große deutsche Geländewagen kosten leicht zwanzigtausend Euro mehr als der Sorento. Ein Vergleich verbietet sich deswegen. Oder? Oder eventuell ist der KIA eine Neuwagen-Empfehlung für Autokäufer, die ansonsten einen gebrauchten Premium-SUV kaufen würden?

Ist der große KIA SUV nun eine Mogelpackung oder kann man einen neuen KIA wirklich mit einem gebrauchten deutschen Premium SUV vergleichen? Wenn ja, wo liegen die Unterschiede? Wo die Vorteile der etablierten Premium-Modelle?

Dieser Fahrbericht soll die Unterschiede aufzeigen und bei der Orientierung helfen.

Ein SUV ist für viele Automobilkäufer die Erfüllung der höchsten Ansprüche an ein Auto. Ein Vielzweck-Fahrzeug mit dem man nicht nur den Nachbarn beeindrucken kann, sondern auch echte Vorteile im Alltag hat. Mehr Platz, mehr Raum, weniger Hindernisse abseits befestigter Wege. So ein SUV scheint wirklich praktisch zu sein – aber kann dieser große KIA da mitspielen?

Facelift mit großen Folgen

KIA Sorento Fahrbericht Albumfoto

Ein großer SUV von KIA? Eine Alternative für Premium-Modelle aus Deutschland?

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Technik kurz erklärt:

Soft-Touch: Wer heute Eindruck machen möchte bei den anspruchsvollen Käufern, der darf auf keinen Fall einfaches Hartplastik verwenden. Besonders wichtig ist die art und Form der Beschaffenheit von den Oberflächen, die im direkten Kontakt mit den Händen der Insassen steht. Eine weiche sensible Haptik für Kunststoffe, eine kühle für Metall und Holz muss sich wie Holz anfühlen. Bei Kunststoffen veredelt man die Oberflächen durch den Einsatz von besondern Beschichtungen oder Lackierungen.

Lock Mode: Der Sorento wird in zwei Antriebsversionen angeboten. Reiner Frontantrieb und ein elektronisch geregelter Allradantrieb. Bei dem getesteten 4WD-Modell kann per Tastendruck der Allradantrieb auf eine feste Kraftverteilung von 50 zu 50 % geschaltet werden. Bei extrem rutschigen Untergrund hilft diese fixe Verteilung der Antriebskräfte.  Üblicherweise geht im Alltag der größte Anteil der Kraft an die Vorderachse. 

Active Hood System: Hoch aufbauende SUV stellen bei Unfällen mit Fußgängern eine größere Gefahr dar, als klassische PKW. Im Falle des Sorento setzt KIA daher auf eine aktive Motorhaube ( Active Hood System), die im schlimmsten Falle des Unfalles mit einem Fußgänger automatisch den hinteren Teil anhebt um so das Verletzungsrisiko zu minimieren.  [/one_third]

Üblicherweise werden Autos immer 6-8 Jahre alt,  bis sie durch ein neues Modell ersetzt werden. Zur Hälfte dieser Zeit wird dann – auch üblicherweise – eine Produktpflege eingeschoben. Es gibt Hersteller mit mehreren Produktpflegen und es gibt Hersteller, bei denen läuft ein Fahrzeug auch schon mal gut und gerne 30 Jahre vom Band.  Im Falle des Sorento von KIA gibt es ein Schwestermodell aus dem gleichen Konzern. Denn ähnlich wie Volkswagen, so verfolgt auch der Koreanische Konzern Hyundai eine Mehrmarken-Strategie. Die beiden Hersteller unter einem Dach: Kia und Hyundai teilen sich hierbei natürlich auch gemeinsame Plattformen.  Und im Falle des Sorento wurde das Schwestermodell, der Hyundai Santa Fe 2012 vollständig erneuert.

Der richtige Zeitpunkt um das Technik-Update auch an das Schwestermodell weiterzugeben. Im Falle des Sorento wollte man die Käufer des erst jungen Vorgängermodells (dieses kam 2009!) nicht über Bedarf schockieren – drum wurde das Design nur zaghaft verändert. Unter dem Blech kam es jedoch zu größeren Veränderungen:

Kia Sorento - Türverkleidung mit LED Licht

Ein niedriger Kabinenboden, eine neue Karosseriestruktur, ein verändertes Fahrwerk und durchweg mehr Platz im Innenraum. Zugleich sank der cW-Wert von 0,38 auf 0,34.

KIA Sorento Fahrbericht Cockpit

Der erste Eindruck im Innenraum wird dann auch von einer luftigen Größe bestimmt. Natürlich erwartet man genau diese Platzverhältnisse, dennoch bleibt es eine positive Überraschung wenn Raum und Qualität dann auch den Erwartungen entsprechen. Der KIA ist in seiner Innenraumqualität erstaunlich gut geworden. Wo auch immer man hinlangt, der Sorento kann mit Soft-Touch Oberflächen und aufgeschäumten Kunststoffen beeindrucken. Zudem passt die Verarbeitung. Keine schiefen Kanten, keine Spaltmaße die an frühere Koreanische Automobile erinnern.

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KIA Sorento 2.2 CRDI 4WD – Die Vorteile und Nachteile – Das Fazit

Fahrbericht KIA Sorento

Vorteile & Nachteile – Fazit:

Seite 3 des KIA Sorento Fahrbericht:
Viel Platz bietet er also der Sorento. Vor einem Ausflug über Feldwege und Wiesen schreckt er auch nicht zurück. Der Motor bietet genug Kraft um sich jederzeit souverän motorisiert zu fühlen und die Automatik liefert einen geradezu erschreckend guten Job ab.

Dieser KIA ist ein echter Erfolgstyp.  Einzig die Windgeräusche auf der Autobahn ab 130 entsprechen noch nicht der Premium-Klasse. Aber ganz unter uns, wenn das die einzige Kritik am Sorento ist, dann wird man bei KIA gut damit leben können und als Käufer eines Sorento erst recht.

Okay – eventuell wäre ein V6-Diesel oder eine Hybrid-Variante ganz wünschenswert – mit nur einem wirklich empfehlenswerten Motor wird man den Markt nicht umkrempeln können.  Aber der Anfang ist gemacht. Das Design wird dank  Ex-Volkswagen Designer Peter Schreyer immer besser und die Qualität des Gesamtfahrzeuges überzeugt auf breiter Front.  Dazu eine Verarbeitung und Materialwahl im Innenraum die auch anspruchsvollere Käufer überzeugen kann.

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Vorteile:

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  • Viel Auto zu einem fairen Preis.
  • Gute Verarbeitung.
  • Einfache Bedienung.

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Nachteile:

[badlist]

  • Nur ein empfehlenswerter Motor.
  • Keine interessante Allradantriebstechnik.
  • Noch ist das Image zweifelhaft.

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[arrowlist]

Der Verbrauch:

  • Testverbrauch min:  – nicht geprüft!
  • Testverbrauch max: – nicht geprüft!
  • Testverbrauch Schnitt: 8,8l auf 100km (538 km gef.)

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[checklist]

Das war perfekt:

  • Sitzposition und Sitzgefühl
  • Das gesamte Platzangebot
  • Die gute Dämmung des Motors

[/checklist]

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Das habe ich vermisst:

  • Xenonlicht. Gibt es erst in der Vision-Ausstattung.

Fahrbericht KIA Sorento Fazit

Bewertung:

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Komfort – 18 von 25 Punkten

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  • Federung leer:  4 von 5 Punkten
  • Federung beladen:  5 von 5 Punkten
  • Fahrgeräusche innen: 3 von 5 Punkten
  • Serien-Ausstattung: 4 von 5 Punkten
  • Assistenzsysteme: 2 von 5 Punkten

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[one_half last=“yes“]

Fahrverhalten – 15 von 25 Punkten

[arrowlist]

  • Kurvenhandling: 3 von 6 Punkten
  • Stabilität V/Max:  5 von 6 Punkten
  • Fahrspaß subjektiv: 2 von 3 Punkten
  • Beschleunigung: 2 von 4 Punkten
  • Grenzbereich: 3 von 6 Punkten

[/arrowlist]

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Kosten – 19 von 25 Punkten

[arrowlist]

  • Grundpreis: 6 von 6 Punkten
  • Aufpreisliste:  5 von 6 Punkten
  • Verbrauch: 4 von 6 Punkten
  • Wartung: 2 von 3 Punkten
  • Wertverlust: 2 von 4 Punkten

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[one_half last=“yes“]

Antrieb – 18 von 25 Punkten 

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  • Laufkultur des Motors: 4 von 6 Punkten
  • Beschleunigung: 3 von 5 Punkten
  • Höchstgeschwindigkeit: 2 von 4 Punkten
  • Getriebe: 4 von 4 Punkten
  • Traktion: 5 von 6 Punkten

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Kia Sorento Fahrbericht Seite 3 Heckansicht

Punktzahl gesamt: 70 / 100 Punkten

Fahrbericht KIA Sorento 2.2 CRDI –  Das Fazit:

Ein großer KIA der dank dem deutschen Styling von KIA-Chefdesigner Peter Schreyer so ganz und gar nicht fernöstlich wirkt. Zudem fährt sich der große KIA SUV ohne Fehl und Tadel. Komfortabler sind seine Mitbewerber auch nur in Nuancen. Direkter nur die sportlichen Varianten der Premium-Mitbewerber und sicherer? Auch der große Sorento hat 5-Sterne im Euro-NCAP Crashtest und lässt sich mit Spurhalte- und Spurwechsel-Assistent ausrüsten.

Die Verarbeitung im Innenraum und auch die verwendeten Materialien, auch hier wirkt nichts billig. Woher also dann dieser unverschämt günstige Kaufpreis von unter 40.000 €?

Zumal der Sorento, wie alle anderen KIA auch, zusätzlich mit einer Garantie über sieben Jahre ausgeliefert wird.

Wer auf große SUV steht, der findet im KIA Sorento einen attraktiven Großstadt-SUV zu einem noch attraktiveren Preis!

…zu den technischen Daten… >>>

Seite 1 | Seite 2 |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

___________________________________ 

Vielen Dank an den Automobil-Hersteller KIA für die Bereitstellung des Testfahrzeuges!
Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2013 |  by-nc-nd

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Im Fahrbericht: Škoda Yeti 2.0 TDI 4×4 – Der Pragmatiker unter den SUV

Ein typisches SUV ist der Škoda Yeti nicht; jedenfalls nicht im zeitgenössischen Sinne. Škoda unterlässt den Versuch, auf Krampf eine attraktive, auf Sportlichkeit getrimmte Karosse aufzubocken und als Offroader anzupreisen. Zwar verfügt der Yeti über einen Allrad-Antrieb, zum Geländewagen wird er dadurch aber nicht. So gesehen, ist der Škoda Yeti eigentlich ein UV – ein Utility Vehicle.

Anfangs war ich fast entsetzt. Neugierig und gespannt auf den Yeti erwartete ich seine Ankunft. Ich machte mich frei von etwaigen Vorurteilen und wollte ausgeglichen und nüchtern, sachlich und rational dem Testwagen begegnen. Und dann das: er war weiß. Uni-Weiß mit schwarzen Kunststoff-Seitenleisten und unlackierten Stoßfängern. Denkbar unattraktiv.

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Es half nichts, da musste ich durch. Da ich einen Großteil meiner Zeit ohnehin im Inneren verbringen würde, war dieser Umstand nicht weiter tragisch. Und dennoch versuchte ich, dem Äußeren hier und da etwas abzugewinnen.

Bullig kommt die Front daher. Die Xenon-Scheinwerfer werden jeweils durch die schräg darunter liegenden Nebelscheinwerfer komplettiert und bilden einen Bezug zum Rallye-Sport. Einmal habe ich die Nebler eingeschaltet, danach nie wieder. Dieses unsägliche Straßenlaternen-Gelb macht die Lichtstimmung der Xenon-Brenner zunichte. Dass Škoda das anders kann, zeigt sich am neuen Octavia III, der sich mit seinen Nebelscheinwerfern in blau-weißem Farbton sehr der Xenon-Farbe angenähert hat.

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Ein nettes Detail des Yeti, das sich Superb und Octavia II ebenfalls teilen, ist der Modellname im Scheinwerfer. Eine schöne Idee, die jedoch aufgrund ihres edlen Anstrichs besser zum Superb als zum Yeti passt.

Abgesehen von der Rallye-Front fällt die Karosserie des Škoda Yeti unspektakulär aus. Kastig wirkt das Heck, als sei der Yeti eine hochgelegte Variante des Roomster mit verkürzten Rückleuchten. Ob einem dieses Design nun zusagt oder nicht – unbestritten dürfte sein, dass sich eine solch kubische Ausformung des Gepäckabteils positiv auf die Praktikabilität des Yeti auswirkt.

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In seiner Gesamtheit scheint sein Äußeres zu sagen „Mir doch egal!“. Er schert sich nicht um Design-Schnickschnack. Er ist Pragmatiker – das zeigen nicht zuletzt das schnöde Uni-Weiß, der unlackierte Kunststoff und das eckige Heck. Und dieses über-den-Trends-stehen macht den Yeti unwahrscheinlich charmant.

Im krassen Gegensatz zum Nutzfahrzeug-Charme des Exterieurs steht das Innenleben des Yeti. Klar, praktisch bleibt er auch innen, aber das Raubeinige der äußeren Hülle ist verflogen. Leder-Alcantara-Sitze umfangen meinen Hintern und das lederummantelte Multifunktionslenkrad mit den dezenten Daumenwulsten schmeichelt meinen Händen. Cockpit und Instrumente werfen keine Fragen auf, die Bedienung gelingt beinahe wie im Schlaf.

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Punkten kann der Škoda Yeti obendrein mit vielen praktischen Detaillösungen. So versteckt sich unter der Sonnenblende eine weitere, die ich hinunterklappen kann, wenn die obere Blende zur Seite geschwenkt wurde. Blendungen von schräg vorn lassen sich so effektiver ausschließen. Kleinigkeiten wie der bereits bekannte Tickethalter in der Windschutzscheibe oder das Gummiband in der Türablage, das den Papierkram fixiert, verdeutlichen die pragmatischen Seiten des Škoda, der im Alltag geerdet zu sein scheint.

Praktisch geht es ebenso im Fond zu, besonders die hintere Sitzreihe glänzt durch ihre Variabilität. Die drei Einzelsitze sind verschiebbar, in der Lehnenneigung verstellbar und zudem komplett ausbaubar. Der Mittelsitz kann per Umklappen als Tisch mit weiteren Getränkehaltern fungieren. Ist dieser ausgebaut, können die Außensitze etwas näher zusammenrücken, sodass sich die beiden Fondpassagiere über gewachsene Ellenbogen-Freiheit freuen dürfen. Zudem sind die Lehnen umlegbar sowie die kompletten Sitze hochklappbar. Je nach Bedarf lässt sich so ein Maximal-Volumen von bis zu 1.760 Liter generieren. In einen VW Passat Variant geht in puncto Maximum weniger ins Heck (1.731 Liter) – dieser kann sich jedoch nicht seiner hinteren Sitzreihe entledigen. Dennoch bleibt das gebotene Raumangebot des Škoda Yeti beachtlich; schließlich baut er auf eine Kompaktklasse-Basis.

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Bei aller Alltagstauglichkeit dieses Pragmatikers – was liegt da näher, als einen kräftigen, arbeitswilligen Selbstzünder als Antrieb zu verwenden? Das Konzernregal bietet eine Vielzahl an Aggregaten. Im Testwagen verbaut ist der bekannte 2.0 TDI-Motor, der mit einer Leistung von 125 kW/170 PS souveräne Leistung verspricht.

Und doch, es ist gerade der Motor, der für mich all die schönen Vorzüge des Yeti in Wohlgefallen auflösen lässt. Im Innenraum zeigt sich der Diesel stets präsent – auch bei ausreichend warm gefahrenen Motor macht dieser keinen Hehl aus seiner Arbeitsweise. Die Geräuschdämmung ist nicht optimal, wirkliche Ruhe kehrt nicht ein. Die Laufunruhe des Common-Rail-Diesels sorgt für spürbare Vibrationen am Lenkrad. Besonders unruhig läuft der Diesel, wenn der Yeti im Stadtverkehr niedertourig bewegt wird. Davon betroffen ist etwa die Mittelkonsole, die bereits nach einer Laufleistung von 3.000 Kilometern aufgrund der immer anhaltenden Vibrationen knisternd und knirschend ihrem Unmut Luft macht. Die etwas mittelalterlich anmutende Handy-Halterung gibt ebenfalls brummende Frequenzen von sich.

Auch im bloßen Fahrbetrieb kann mich der 2.0 TDI nicht überzeugen. Motor und Getriebe scheinen in Hassliebe verbunden – das 6-Gang-Schaltgetriebe lässt sich problemlos durch seine sieben Fahrstufen führen, obgleich teils knorpelig. Gerade bei dynamischer Fahrweise wird das Schaltvergnügen getrübt; ein Umstand, der mir leider auch im Octavia III auffiel. Die im Bordcomputer ausgegebene Schaltempfehlung erwies sich dabei als außerordentlich optimistisch. Liegt dem Triebwerk untertouriges Fahren ohnehin schon nicht, gibt die Schaltempfehlung viel zu früh den höchsten Gang vor.

Auf dem Papier können die Leistungsdaten des Škoda Yeti 2.0 TDI beeindrucken. 350 Nm drücken auf den Antriebsstrang, lägen bereits bei 1.750 Umdrehungen an – und verpuffen oberhalb von 2.500 Umdrehungen. Der Standardsprint sei in 8,4 Sekunden vollführt und obenrum stoppe der Vortrieb bei 201 km/h.

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In der Praxis fühlt sich das ein wenig anders an. Subjektiv schiebt der Yeti erst ab 2.000 Umdrehungen richtig vorwärts. Das dann jedoch so plötzlich und unvermittelt, dass ich das Gefühl hatte, in einem Transporter zu sitzen. So unverhofft wie die Leistung einsetzt, so wenig passiert am unteren und oberen Ende der Drehzahlskala – sowohl unterhalb der 2.000er Marke als auch oberhalb von 3.000 Umdrehungen wirkt der Konzern-Diesel lethargisch und zugeschnürt. Das volle Drehzahlband zu nutzen macht so keinen Sinn – etwa auf dem Beschleunigungsstreifen der Autobahn. Fahrspaß möchte da ebenso wenig aufkommen. Die Drehzahl steigt kontinuierlich bis auf 4.200 an, der Motor wird lauter und quält sich – aber von einer druckvollen Leistungsabgabe spüre ich zwischen 3.000–4.200 Umdrehungen nicht viel.

 

Das alles ist sehr schade, denn der Yeti kann die Sympathien auf seiner Seite wissen. Er ist aufgrund seines Nonkonformismus ein charmantes und gleichermaßen praktisches Fahrzeug für nahezu alle Lebenslagen. Clevere Detaillösungen erleichtern das Auto-Fahrerleben, bringen mich gelegentlich zum Schmunzeln ob einer simplen, aber klugen Idee, der Yeti ist variabel und schluckfreudig im Innenraum. Zudem bewältigt der Škoda mithilfe seines Allrad-Antriebs problemlos Passagen durch Sand, Schnee und Dreck jenseits befestigter Fahrbahnen – spätestens seit der Wüstentour durch Namibia sollte das jedem klar sein.

Aber dann kommt der Motor. Dieser verhagelt dem Yeti fast alles. Er ringt der Mittelkonsole ihr leidiges Stöhnen und Ächzen unter steten Vibrationen ab. Zudem geht das Aggregat geräuschvoll zu Werke und überzeugt nicht in der Leistungsabgabe. Immerhin: im Durst hält sich das Diesel-Triebwerk angenehm zurück. Trotz der vielen Stadtfahrten im Stop&Go-Verkehr Berlins und der nicht minder belastenden Autobahnetappen standen nach zwei Wochen 7,4 Liter auf 100 Kilometer auf dem Display. Angesichts der Anforderungen und abgerufenen Leistung ein Wert, der völlig in Ordnung geht. Im Normalbetrieb lässt sich der Yeti durchaus mit einer sechs vor dem Komma bewegen.

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So bleibt mir im Fazit nur zu sagen: Der Škoda Yeti ist ein gutes Auto, das durch seine praktischen Talente zu überzeugen weiß und für all jene in Betracht kommt, die die Vorzüge von SUV und Hochdachkombi im Einklang erleben möchten. Motorseitig würde ich persönlich zu einem Benziner tendieren – Ökonomie hin oder her. Der Yeti 1.8 TSI mit 160 PS weist vergleichbare Fahrleistungen auf, könnte aber womöglich mit einer harmonischeren Leistungsabgabe und höherer Laufruhe überzeugen. Beim anstehenden Facelift wiederum würden womöglich überarbeitete Diesel-Motoren zum Einsatz kommen, die eher überzeugen könnten.

Weitere Blog-Artikel zum Škoda Yeti gibt es hier:

 

technische Daten 2.0 TDI (125 kW) 4×4
Motor-Bauart Reihen-4-Zylinder-Dieselmotor | Direkteinspritzung & Turboaufladung
Hubraum 1.968 cm³
max. Leistung 125 kW / 170 PS bei 4.200 U/min
max. Drehmoment 350 Nm bei 1.750–2.500 U/min
Antriebsart Allradantrieb mit Lamellen-Haldexkupplung
Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung, 0–100 km/h 8,4 s
Höchstgeschwindigkeit 201 km/h
Leergewicht 1.535 kg
max. Zuladung 545 kg
Kofferraum-Volumen 405–510 l
Verbrauch innerorts/außerorts 6,9 l/5,3 l Diesel
Verbrauch gesamt 5,9 l Diesel
Testverbrauch 7,4 l Diesel
Grundpreis Yeti 2.0 TDI (125 kW) 4×4 30.890,- €

 

Mitsubishi ASX 4WD Facelift im Fahrbericht

Kaum ein Automobil-Hersteller ist so erfolgreich bei der Umsetzung seiner Allrad-Antriebstechnik gewesen wie die Marke mit den drei Diamanten im Kühlergrill. Ein gutes Beispiel sind die vielen Erfolge im Rallye-Sport und natürlich das kompakte SUV mit dem Namen ASX. Und weil es mit dem Jahr 2013 einige Veränderungen am ASX gab, musste er sich nun auch bei den Testfahrern bewähren:

Mitsubishi ASX im Fahrbericht

Der „kleine Bulle“ von Mitsubishi

Während der Mitsubishi Outlander für 2013 vollkommen neu auf den Markt kam, bleibt uns der attraktive ASX noch (vermutete) zwei Jahre erhalten.

Was hat sich im neuen Modelljahr 2013 für den ASX-Käufer geändert?

Mitsubishi ASX 150PS Fahrbericht 4WD Frontansicht

Das Design des ASX:

Der Radstand ist noch immer lang und die Überhänge sind kurz geblieben – so bleibt der ASX eine bullige Erscheinung. Leichte Retuschen an der Front kennzeichnen die neue Generation. Anstelle von zuviel mattschwarzem Plastik sind die Stoßfänger nun großflächiger in Wagenfarbe lackiert.  Ab der Invite-Ausstattung werden die Nebelscheinwerfer zudem von einer Chromspange eingefasst und der Grill bekam eine wabenförmige Optik.

Am Heck wurden die Reflektoren tiefer angebracht und wie vorn mehr Lack auf die Stoßfänger gebracht – somit besteht auch hinten mehr Harmonie im Design.

Mitsubishi ASX 150PS Fahrbericht 4WD Heckansicht Schnee

Im Innenraum:

Hier bietet der ASX noch immer genug Platz für zwei Erwachsene, drei Kinder und den Familien-Hund. Für die lange Urlaubsreise empfiehlt sich jedoch eine Anhängerkupplung oder ein Dachgepäckträger. Denn durch die übersichtliche Gesamtlänge des ASX muss man im Kapitel Kofferraum einfach Abstriche machen.

Für die Generation ab 2013 hat man bei Mitsubishi die Sitzbezüge verändert, mehr Chrom-Akzente und veränderte Türverkleidungen eingesetzt. Zusätzlich wurde der Drehknopf für den Allradantrieb durch einen Druckknopf ersetzt. Für mehr Fahrkomfort und ein besseres Handling wurde die Hinterachse des ASX überarbeitet.

Weiterhin keine Abstriche muss man bei der Vielzahl der Ablagen und Getränke- sowie Flaschenhalter machen. Wenn der Kofferraum auch nicht für die große Reise einer fünfköpfigen Familie taugt, das Wochenende zu Dritt oder die regelmäßigen Einkäufe am Wochenende passen immer in den ASX. Zumal seine Rücksitzbank ein Drittel zu zwei Drittel umklappbar ist. Damit passt der Nachfolger des Billy-Regals dann auch mühelos in das kompakte SUV.

mitsubishi asx innenraum modell 2013

Die Cockpit-Armaturen des ASX könnten in Gestaltung, Design und Nutzen auch aus einem deutschen Premium-Fahrzeug kommen. Die klare Gestaltung der Skalen im Cockpit, der grafisch an die Zeit angepasste Bordcomputer und die rein-weiß leuchtenden Instrumente bilden vor den Augen des Fahrers eine Aura der würdigen Eleganz. Völlig unerwartet.

Die Schaltung ist knackig und direkt. Die Kupplung jedoch schon fast bösartig direkt und sehr deutlich  in ihrer Wirkung definiert. Kein Wunder, muss sie doch immerhin die 300 Nm des Motors zu jeder Zeit schlupffrei an die Räder weitergeben.

Was der Kupplung  schon gut gelingt, lässt den Allradantrieb zu jederzeit erhaben erscheinen: Die 300 Nm, die der potente Diesel zwischen 2.000 und 3.000 Umdrehungen anbietet, liefert der Allradantrieb verlustfrei an das Asphaltband aus. Dank der Möglichkeit, den Allradantrieb zu beeinflussen, kann man auf Schnee und Schotter auch mit mehr Kraft als üblich, bis zu 65 Prozent, auf der Hinterachse unterwegs sein.

Mitsubishi ASX 150 Schneedrift foto

Der ASX ist kein Offroader. Er ist ein Soft-SUV, ein Crossover-Produkt, mit dem man guten Gewissens auch mal die Feldwege außerhalb der Zivilisation befahren kann. Dafür würde auch das Frontantriebs-Modell ausreichen – wer aber im Schnee richtig Spaß haben und matschigen Wiesen gegenüber keine Angst zeigen will, der wählt den 4WD-ASX und hat immer wieder Spaß!

Mitsubishi hat mit dem 1.8 Liter großen Vierzylinder-Diesel ein Effizienz-Wunder im Angebot. Ob es an der variablen Turbinengeometrie des Laders liegt oder an der vollvariablen Anpassung der Ventilhübe und Steuerzeiten im Zylinderkopf des Kraftbolzens – ich kann es nicht sagen.  Fakt ist:  5.8 l auf 100 km als Durchnschitt über alles, in der kalten Jahreszeit! Und hier waren etliche flotte Kilometer inklusive.

Aber es geht noch besser:  Ich habe auf meiner gemischten Testrunde über 200 km quer durch den Spessart, bei  ökonomischer Fahrweise einen minimalen Testverbrauch von 4,2 l / 100 km erzielt. Einfach grandios.

Mitsubishi ASX 150 Foto Gesamt im Schnee

Für ein 1.500 kg schweres Soft-SUV finde ich das absolut bemerkenswert.

Ausstattung: Vier elektrische Fensterheber, Bordcomputer, Klimaanlage, Start-Stopp-System, getönte Fensterscheiben ab B-Säule, Tempomat, elektrisch einstell- sowie beheizbare und anklappbare Außenspiegel, CD-MP3-Radio mit AUX-Eingang, Regen- und Lichtsensor und ein manuelles 6-Gang-Schaltgetriebe sowie ein riesen Glasdach mit LED-Beleuchtung in der Nacht. Der ASX als Instyle oder Intense macht einfach verflucht viel Spaß!

Gutes Design, ein kraftvoller Motor und eine vernünftige Ausstattung sind nur eine Seite der Medaille – aktive wie passive Sicherheit sind die andere. Daher hat man bei Mitsubishi alles getan, um für den Fall eines Falles gerüstet zu sein:

So hat der ASX volle fünf Sterne (Höchstwertung) im EuroNCAP Crash-Test bekommen. Neben den sieben serienmäßigen Airbags vermutlich auch ein Erfolg der intelligenten Crash-Struktur der Fahrgastzelle.

Neben dem gefahrenen 150 PS starken Diesel gibt es noch einen kleinen 117 PS starken Benziner, der in der Frontantriebs-Version den Einstieg in die ASX-Welt darstellt und für 18.990 € den Eigentümer wechselt.

Der gefahrene – und uneingeschränkt empfehlenswerte – ASX mit 150 PS Diesel und Allradantrieb kostet minimal 26.490 € – das gefahrene Instyle-Topmodell 31.890 €.

Egal, wofür man sich entscheidet – auch 2013 ist der ASX ein Kompakt-SUV mit dem Siegel: Empfehlenswert!

Im Fahrbericht: Nissan Juke 1.6 DIG-T 4×4 – Ein Juke kommt selten allein

Der Nissan Juke polarisiert – und das ist ihm Segen und Fluch zugleich. Während die einen ihn für einen übermäßig aufgepumpten Kleinwagen halten und im Design für misslungen erachten, finden ihn andere Betrachter gerade wegen der unkonventionellen Form interessant und ansprechend.

Ich gehöre zu denen, dem der Nissan Juke gefällt. Sein Herausstechen aus dem alltäglichen automobilen Allerlei, Nissans mutiges Crossover-Design sagt mir sehr zu. Die Front mit den großen Glupschaugen gilt als Reminiszenz auf den Rallye-Sport, sein Rückleuchten-Design erinnert an den Nissan 370Z.

Nissan-Juke-Fahrbericht-Tekna-4x4-Wald

Ist der Juke damit ein Querfeldein-Sportler im Kleinwagenformat? Womöglich war das die Intention der Japaner – und mit gewissen Kompromissen mag das auch stimmen.

Insbesondere in der größten Motorisierung, dem 1.6 DIG-T, kommen dem Juke sportliche Attribute zu. 190 PS entwickelt der kleine VierzylinderTurbo macht’s möglich. In Kombination mit dem anfangs gewöhnungsbedürftigen stufenlosen Automatikgetriebe (CVT) ist der kleine Bruder des Nissan Qashqai für sportliche Etappen auf der Landstraße durchaus zu gebrauchen. Besonders hilfreich, wenn es um eine solch sportive Gangart geht, ist NissansTorque Vectoring“, welches den kleinen Allradler hilft, stets genügend Drehmoment an den kurvenäußeren Rädern geliefert zu bekommen.

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Unter Volllast überrascht das CVT-Getriebe während erster Ausfahrten. Auf dem Beschleunigungsstreifen der Autobahn mutiert der Juke bei Vollgas in seiner Klangkulisse zum durchstartenden Düsenjet. Die Nadel des Drehzahlmessers steht dabei still; permanent liegen 6.000 Umdrehungen an. Keine Schaltvorgänge oder Drehzahlabsacker unterbrechen den Durchzug. Ungewöhnlich, aber durchaus spaßig.

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Seinen Tribut muss der Juke-Fahrer dann an der Zapfsäule entrichten. Auf einer Autobahnetappe, die sowohl Vollgasanteile als auch gemütliche 130er-Abschnitte zu bieten hatte, stieg der Durchschnittsverbrauch auf über 14,5 Liter. Autsch. Insgesamt pendelte sich mein Durchschnittsverbrauch auf 11,9 Liter ein. Das ist deutlich zu viel.

Der Innenraum weiß mir durchaus zu gefallen – wenn auch mit Abstrichen. Auf dem Fahrersitz Platz genommen, fällt auf, dass der Raum völlig ausreichend, aber doch kleiner als erwartet ausfällt. Hier macht sich die B-Plattform von Renault-Nissan bemerkbar, auf welcher z. B. der Nissan Note und Micra sowie Renault Clio und Modus basieren.

Nissan-Juke-Fahrbericht-Turbo-allrad-Rückansicht

Mit japanischen Innenräumen vertraut, wirft auch der Juke keine Fragen auf. Das Lenkrad gefällt mir dabei besonders, gerade wegen der beiden unterschiedlichen Lederarten. Die Anzeigen im Kombiinstrument lassen sich ohne Einschränkungen ablesen. Allerdings ist die Bedienung des Bordcomputers eine Katastrophe, da der Fahrer durch das Lenkrad greifen muss, um an das kleine Knöpfchen heran zu kommen.

Klima- und Heizungsregler gehen von der Lage in Ordnung, sitzen noch nicht zu tief. Besonderes Merkmal des Juke ist die variable Bedieneinheit. Eben noch für die Lüftung in Verwendung, werden mit Druck auf den D-Mode-Schalter die Fahrzeug-Konfigurationen sichtbar. Hier kann ich u. a. die Fahr-Modi („Normal“, „Sport“ oder „Eco“) auswählen.

Nissan-Juke-Fahrbericht-Schloss1

Das verbaute und in der Ausstattungslinie Tekna serienmäßige Navigationsgerät tut seinen Dienst zuverlässig und in der Berechnung ausreichend zügig. Diese guten praktischen Eigenschaften trösten darüber hinweg, dass das Display für heutige Verhältnisse etwas klein und die Darstellungsgrafik ein wenig antiquiert daherkommen.

Ein weiterer Wermutstropfen ist die Innenraumverarbeitung. Ich habe nichts gegen Hartplastik-Armaturen, das stört mich nicht – zumal der Juke bereits über „weicheres“ Hartplastik verfügt als die Japaner in den 90ern. Problematisch ist leider die Verarbeitungsqualität – und das ist wirklich ärgerlich. Einbauteile haben teils Spiel, die Türinnenverkleidungen sind unsauber entgratet und damit scharfkantig. Das muss wirklich nicht sein und trübt das Bild vom sonst überaus sympathischen Japaner. Ein weiteres Ärgernis im Testwagen war das permanent quietschende Bremspedal.

Ein nicht weniger ärgerliches Manko ist das Licht. Abgesehen davon, dass keine Xenon-Scheinwerfer verfügbar sind, erweisen sich die Halogen-Leuchten als sehr schlecht, da die ab Werk montierten Birnen ein nur sehr unzureichendes Licht ausstrahlen. Zwar mag H4 nicht mehr besonders zeitgemäß sein, aber mit der richtigen Birne lässt sich durchaus eine brauchbare Ausleuchtung erzielen.

In seiner Summe verhagelt es sich der Nissan Juke 1.6 DIG-T 4×4 leider selbst. Mit seinem kräftigen Motor, dem lässigen Torque Vectoring und seinem CVT-Getriebe macht der Juke mächtig Boden gut und überzeugt mich obendrein mit seinem frechen Design. Für kinderlose Paare ist das Auto völlig ausreichend dimensioniert, selbst für Urlaube bietet sich genügend Raum. Zudem zeigt sich der Juke wider Erwarten weit weniger unübersichtlich als gedacht. Die ausgestellten Blechmuskeln sind im Spiegel gut zu sehen, nachvorn ist stets die Motorhaube im Blickfür alles weitere sorgt die Rückfahrkamera.

Auf der anderen Seite steht der unverhältnismäßige Verbrauch, die mäßige Innenraumverarbeitung und das schlechte Licht der Hauptscheinwerfer. Das scheinen mir für ein Facelift ideale Möglichkeiten, aus dem Nissan Juke ein noch besseres Auto zu machen.

Fahrbericht Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D 4WD

Man wird nicht jünger … 

Mit der Zeit ändern sich die eigenen Ansprüche an ein Fahrzeug. Als ich noch jung war,  so war es bei mir vor allem immer der Wunsch nach einem sehr sportlichen Fahrzeug. Ein Auto musste dynamisch einlenken, sportlich über Landstraßen pfeffern und auf dem Parkplatz vor der Disko bereits den besonderen Charme der kraftvollen Vehemenz jugendlicher Leidenschaft ausstrahlen.

So etwas ändert sich irgendwann. Spätestens wenn man eine Familie hat und einen Hund – liegen die Ansprüche an ein Automobil völlig anders gelagert. Und während man in den jungen Jahren die Straße in jeder Ausprägung spüren und erfahren wollte, so sind nach einigen hunderttausend Kilometern die Wünsche an den täglichen Weggefährten doch völlig anders. Er möge mich bitte verschonen vor dem Stress da draußen, er mag mir bitte die nervigen Kleinigkeiten abnehmen und er soll doch bitte schön etwas aushalten.

Mitsubishi Outlander Rückansicht

Während man selbst also reifer wird, sucht man Fahrzeuge die mehr können, als „Eindruck schinden“ – für mich gehört dieser Testwagen ganz klar zum zweiten Abschnitt meines Autofahrer-Lebens:

Im Fahrbericht:

Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D 4WD

1.000 Kilometer im neuen Outlander – Matsch fun?

Mitsubishi hat im vergangenen September die dritte Modellgeneration des Outlander bei uns in Deutschland eingeführt und sich mit dieser neuen Generation auch sogleich vom neuen Mitsubishi-Gesicht, dem Jetfighter-Kühlergrill verabschiedet.

Der Outlander war so erfolgreich, dass ihn die Franzosen gerne als SUV unter eigenem Namen verkauft haben und so gab es neben dem „Original“ mit den Diamanten im Grill auch einen Peugeot 4007 und einen Citroën C-Crosser.  Mit dem neuen Outlander wollen die Japaner die erfolgreichen Verkaufszahlen des Vorgängers noch toppen und sprechen von einem „gediegenen Reisewagen“ in Form eines „innovativen Crossovers“.

Für mich ist der neue Outlander – vor allem in der gefahrenen Version mit sieben Sitzplätzen und dem Dieselmotor eine Art Familienkombi, nur viel praktischer – dank  dem mehr an Bodenfreiheit und einem echtem Allradantrieb.

Ich persönlich vermisse jedoch die dynamische Front des alten Outlanders.

Mitsubishi Outlander Front Fahrbericht

[one_third last=“no“] ECO-Mode: Öko ist modern und so bekam auch der neue Outlander eine „ECO-Funktion“ und damit auch eine gleichnamige Taste. Betätigt man diese, soll dem Fahrer ein zusätzliches Spar-Potential ermöglicht werden. Hierbei wird die Motorcharakteristik angepasst und die Klimaanlage arbeitet weniger kraftvoll. Zudem wird der Allradantrieb des Outlander auf 4WD Eco umgestellt.

Benziner oder Diesel? Es bleibt oftmals eine Glaubensfrage, aber gerade bei Fahrzeugen aus dem Segment der SUV und Crossover geht meiner Meinung nach, nichts an einem Diesel-Motor vorbei. Mitsubishi bietet sowohl den Benziner als auch den Diesel mit 150 PS an, der Diesel bringt jedoch auch 380 Nm anstelle der überschaubaren 195 Nm des Benziners mit. Kraftvoll UND sparsam? Diesel!

4WD: Bei Mitsubishi bekommt man als Käufer, traditionell auch einen Allradantrieb mit echtem Nutzen. Im neuen Outlander kann man als Fahrer aus drei Einstellungen wählen: 4WD ECO ist die Variante in der aus dem Outlander primär ein Crossover mit Frontantrieb wird. Wer den Eco-Wahn ignoriert, fährt in 4WD Auto und überlässt dem cleveren Antriebsstrang die Kraftverteilung. Wer es gerne dynamisch durch Wald & Wiesen fliegen lässt, der schaltet auf 4WD-Lock und freut sich über eine Hecklastige Verteilung der Antriebskräfte. Ich persönlich empfehle diese Einstellung für den Alltag – Eco und Auto? Unnötig! [/one_third]

Mitsubishi lag viel daran den neuen Outlander optisch nicht zu überstrapazieren, am Ende ging jedoch ein Stück Marken-Identität verloren. Man erkennt am äußeren Erscheinungsbild jedoch den Willen, den neuen Outlander aerodynamischer werden zu lassen. Und selbst in seiner Funktion als „gediegener Reisewagen“ ist er noch immer übersichtlich in der Gesamtgröße und wirkt im Innenraum dennoch verflixt groß. Mitsubishi gelingt das Kunststück den äußerlich überschaubaren neuen Outlander mit seiner Gesamtlänge von 4,66 Metern und der Breite von 1,8 Metern, im Innenraum zum echten Raumriesen werden zu lassen.

Praktisch soll er sein.  Edel und gut.

Es ist genau diese Art von Innenraum, die man als Familien-Vater und/oder Hundebesitzer sucht. Mit bis zu sieben Sitzen hat man genug Platz um die halbe Fußballmannschaft des Sohnemanns zum Auswärts-Spiel zu fahren und dennoch bleibt ein überschaubares Kofferraumvolumen übrig, dass ausreicht um mehr als die gegnerischen Trikots mit nach Hause zurück zu bringen.

Hunde lieben die noch überschaubare Höhe der Ladekante und steigen lieber in den Outlander ein als in Geländewagen, die mit mehr Bodenfreiheit, aber eben auch mit einer höheren Ladekante zum sonntäglichen Spaziergang auffordern.Mitsubishi Outlander als Hundefahrzeug

Im Cockpit bleibt meine erste Handlung die „Fummel-Attacke“ an den Oberflächen der Innenausstattung: Und ich bin erstaunt über den aufgeschäumten Armaturenträger und die großen Klavierlackflächen im neuen Outlander. Allerdings gehören viele andere Bereiche des Innenraums weiterhin zu den bevorzugten Rückzugsdomizilen für die, in Premium-Automobilen, gechassten Hartplastik-Materialien.  Auch der neue Outlander glänzt nicht nur durch Klavierlack und eine verbesserte Qualität im Innenraum

Besonders erfreulich finde ich den großen Einstellbereich der Vordersitze und die nun in Höhe und Länge verstellbare Lenksäule.  Ein wenig merkwürdig jedoch die weiterhin blöd versteckten Schalter für die Sitzheizung. Der Outlander ist mit seinen sieben Sitzen, dem großen Innenraum und seiner praktischen Talente ein echter Freund für Familien!

Mitsubishi Outlander Innenraum

Der Preis – eine Frage der Ausstattung:

Mein Testwagen kam als 2.2 Diesel mit 150 PS und in der Ausstattung „Instyle“ zum Test. Diese Kombination bildet aktuell zugleich auch die obere Spitze der Preisliste und schlägt mit 39.890 € im Girokonto des geneigten Autokäufer ein.

Den Diesel gibt es zusätzlich in der Basisversion: Invite mit Frontantrieb (30.690 €) , als Invite mit Allradantrieb (32.690 €) und als Intense (36.190 €). Wer wenig fährt und den Druck der 380 Nm aus dem Dieseltriebwerk nicht vermisst, der kann zusätzlich aus drei Outlander-Varianten mit Benzinmotor wählen. Hier befindet sich auch der „Outlander-Einstieg“ in Form des  ebenfalls 150 PS starken Benziners mit Frontantrieb in der Inform-Ausstattung für 24.490 €. Zur Auswahl steht hier zusätzlich noch die Invite-Ausstattungsvariante mit Front- oder Allradantrieb (2WD 27.840 € und 4WD 31.640€)

Meine persönliche Empfehlung:

Wer auf eine Leder-Ausstattung, das Glas-Schiebedach und das noch etwas unausgereiften „Mitsubishi Multi Communication System“ verzichten kann, der findet im 150 PS Diesel mit Allradantrieb in der 36.190 € günstigen „Intense“ Variante den richtigen Outlander.

Mitsubishi Outlander Fahrbericht hinten schleuse

Mängel des Familienfreundes:

Die Lenkung verliert in der Mittellage die Präzision und man hat das Gefühl als Fahrer nicht mehr direkt den Kontakt zur Straße zu spüren – ebenso ärgerlich wie unausgereift: Die aktuelle Software-Version auf dem „Mitsubishi Entertainment und Navi-System“. Hier wird ein hoffentlich schon bald verfügbares SW-Update für mehr Praxistauglichkeit in der Bedienung und vor allem auch mehr Geschwindigkeit in der Bedienerführung sorgen.

Mitsubishi Outlander im Fahrbericht Foto Schleuse

[toggle title=“Vorteile„]Der wirkungsvolle Allradantrieb und der starke Motor machen aus dem praktischen Crossover ein echtes Mehrzweck-Fahrzeug für Menschen mit gesteigerten Platzbedürfnissen . [/toggle]

[toggle title=“Nachteile„]Das Multimedia-Navi-System und die schwammige Lenkung in der Mittellage. [/toggle]

Testverbrauch:

  • Testverbrauch min:  6.5l auf 100km
  • Testverbrauch max: 8.9l auf 100km
  • Testverbrauch Schnitt: 7.5l auf 100km
  • Alle Werte 150PS Diesel mit manuellem 6-Ganggetriebe

Perfekt:

  • Der große Innenraum und das Platzangebot trotz sieben Sitzen.
  • Der potente und sparsame Motor.
  • Das Preis-Leistungs Verhältnis.

Vermisst:

  • Moderne Assistenz-Systeme sind erst im Automatik-Modell erhältlich.
  • Aktives Kurvenlicht.

Geht gar nicht:

  • Die aktuelle SW-Version des Entertainment-Systems.

 

Fahrbericht – Das Fazit:

Mitsubishi Outlander Fahrbericht matsch fun

„Matsch fun im Outlander?“

Der neue Outlander ist ein Auto für Pragmatiker und Mitsubishi würde sich gut daran tun, ein Markengesicht mit mehr Dynamik und langfristiger Perspektive zu entwickeln. Die Fahrzeuge der Marke mit den drei Diamanten im Logo werden in Deutschland derzeit unter Wert geschlagen. Vor allem im Bereich der potenten und effizienten Dieselmotoren und des perfekt arbeitenden Allradantriebs ist Mitsubishi noch immer ein Automobil-Hersteller der es mit den Besten aufnehmen kann.

Hierbei darf jedoch die Feinarbeit im Innenraum und die Detailarbeit nicht vergessen werden. Deutsche Autofahrer benötigen nur wenige der Spielereien, über die das Mitsubishi eigene Navi- und Entertainmentcenter verfügt. Eine logische und schnell reagierende Oberfläche und Benutzerführung wäre hier sinnvoller.

Geht es um den Alltag, dann macht der Outlander vor allem dann „matsch fun“ wenn er seine praktischen Talente ausspielen kann – Off the Road ebenso, wie mit der Familie und dem Hund aus dem Sonntagsausflug.

 

Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D 4WD Instyle
Erstzulassung: 2012
Motortyp: Vierzylinder-Reihenmotor, 16 Ventile DOHC, Variable Turbinengeometrie, Commonrail-Einspritzung
Hubraum in ccm³: 2266
max. Leistung bei min-1: 110 kW / 150 PS – 3.500
max. Drehmoment bei min-1: 380 Nm – 1.750 / 2.500
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Allradantrieb
Antriebsart, optional: Frontantrieb (4WD ECO)
Getriebeart, serienmäßig: 6-Gang Manuell
Getriebeart, optional: 5-Gang Automatik (gegen Aufpreis)
Leergewicht: 1.665 kg
maximale Zuladung: 595 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 10,2 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 200 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung:
Kraftstoffverbrauch auf 100 km (kombiniert): 5,4l / 100km Diesel
CO2-Emission, kombiniert: 140 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse: B
cW-Wert:  0,33
Stirnfläche:
Testverbrauch: min 5,4l / 100km
Testverbrauch: max 8,9l / 100km
Testverbrauch: Schnitt 7,5l / 100km
km-Stand Testbeginn:
km-Stand Testende: 12.073

 

Mitsubishi ASX 4WD 150 PS Diesel Fahrbericht

Kompakte SUV

Kaum eine Fahrzeugklasse boomt derzeit wie diese.

Ein komapkter SUV ist im Prinzip weder Fisch noch Fleisch. Kein Experte für Offroad-Strecken und mit hohem Aufbau auch auf kurvigen Straßen grundsätzlich weniger talentiert als ein klassischer Familienkombi. Und doch – die Fahrzeugklasse der kompakten SUV boomt seit Jahren.

Zu den unbekannteren, aber dennoch sehr erfolgreichen Vertretern dieser beliebten Fahrzeugklasse gehört ein Japaner, der mittlerweile 2 französische Geschwister bekommen hat – wenn das kein Zeichen für den aktuellen Erfolg ist? Ich frage mich, was macht einen Kompakt-SUV so attraktiv?

Mitsubishi ASX

Der Streber in der Kompakt-SUV Klasse?

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  • Gefahren:  Mitsubishi ASX 4WD – 1.8 DI-D – 150PS Diesel – Instyle
  • Gebaut seit:  2010
  • UVP: 31.890€

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  • Zeitraum:  4 Wochen
  • Ort:  Deutschland | Landstraßen, Stadt, Autobahn
  • Gefahrene KM:  2.950 

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Karosserie: Qualität, Platz, Funktionalität, Sicherheit

Gefällig bis aggressiv. Von hinten und in der Seitenansicht wirkt der kompakte Mitsubishi-SUV eher unauffällig bis gefällig. An der Front jedoch kehrt sich das Bild des Underdogs um, mit dem großen „Jet-Fighter“ Kühlergrill wirkt der japanische Best-Seller plötzlich besonders dynamisch.  Sowohl an der Front, als auch im Heckbereich gefällt der ASX mit seinen kurzen Überhängen. Er wirkt stämmig. Mit einem Kompakt-SUV von der Größe eines Mitsubishi ASX ist man auch auf Parkplatz-Suche nicht völlig überfordert.  4 Erwachsene reisen im Mitsubishi ASX bequem, auch lange Strecken. Beim Gepäck muss man dann jedoch einen Kompromiss eingehen. Der Kofferraum ist mit seinen 330 Litern gerade einmal Klassen-Durchschnitt.

Dafür stimmt der Qualitätseindruck. Nicht scheppert, nichts klappert – alle Karosseriefugen sind penibel sauber und geringen Spaltmaßen ausgeführt. Im Euro-NCAP Crashtest hat der Mitsubishi ASX überzeugende 5 von 5 Sternen erhalten.

Antrieb: Performance, Motor, Getriebe, Effizienz

Der Test-ASX ist mit dem 150PS starken 1.8 Liter Direkteinspritzer-Diesel zum Test angetreten. Neben dem variablen Turbolader hat Mitsubishi bei seinem eigenen Turbodiesel-Motor auch die so genannte MIVEC-Technik verwendet. Hierbei wird dynamisch auf die Steuerzeiten und den Hub der Einlassventile eingewirkt.

Mit 150PS und 300Nm ist der Mitsubishi 1.8 Liter Vierzylinder-Diesel eine echte Wuchtbrumme. Mit kräftigem Anzug und immer bereit für den besonderen dynamischen Antritt. Eine bessere Motorisierung für einen kompakten SUV kann man sich nicht wünschen. Potent in jeder Lebenslage, alleine unter 1.200 Umdrehungen noch ein wenig verschlafen – was sich jedoch – untermalt vom betörenden Turbolader-Sound – schnell ändert.

Als Getriebe steht im 4WD Diesel-ASX nur das manuelle 6-Ganggetriebe zur Wahl. Sieht man von der aggressiv und voreilig agierenden Kupplung mal ab, ist das auch eine passende Lösung. Die Drehzahlsprünge jedoch könnten in den Gängen 2 und 3 ein wenig kleiner ausfallen, umso passender dafür die Gänge 5 und 6. Befindet man sich erst einmal auf der Autobahn, ist der Gang Nummer 6 so gut wie immer angesagt.

Trotz der hohen Bauform läuft der ASX auf der Autobahn mit mehr als 200 km/h stramm gen Horizont, für einen kompakten SUV überraschend dynamisch. Hierbei überzeugt auch das Fahrverhalten mit einem tadellosen Geradeauslauf.

Beeindruckend die Effizienz des 1.8 Liter Dieselmotors. Mit einem Minimalverbrauch von 4,2 Liter auf 100km fürchtet man fast um einen Defekt – doch weit gefehlt, der ASX ist einfach mit einem Motor bestückt, der den großen Spagat zwischen höchster Effizienz und kraftvollem Powerplay beherrscht. Eine 400km Autobahn Vmax-Etappe, die selbstverständlich auch die Tempolimits von 80, 100 und 130 berücksichtigte (Deutsche Autobahnen waren mal unterhaltsamer!)  und mit einer 30km, ambitioniert gefahrenen Landstraßen-Tour endete – brachte den Maximal-Verbrauch auf 11,2 Liter. Ein geradezu lächerlicher Wert für die vielen Vollgas-Kilometer.

Im Alltags-Betrieb dürfen sich ASX 4WD Fahrer auf einen Durchschnitt um die 6 Liter Marke einstellen.

 

Lustwerk 150PS ClearTec Diesel
Lustwerk 150PS ClearTec Diesel

Komfort: Materialqualität Innenraum, Federung, Geräuscheindruck, Sitzposition

Pragmatisch. Weiterhin. Die bereits 2010 eingeführte ASX-Modellreihe überzeugt durch eine durchweg knisterfreie Verarbeitung im Innenraum. Und an einigen ausgewählten Stellen, wie der Armaturenbrett-Oberseite oder der Türverkleidung, wurde ein weicher – angenehmer Kunststoff verwendet. An weniger exponierten Stellen merkt man den Kostendruck im Automobilbau und den strengen Rotstift der Konzern-Controller. In der deutschen Premium-SUV-Klasse ist jeder Fingerkontakt mit dem Fahrzeug deutlich mehr auf haptische Wohlfühl-Erlebnisse ausgerichtet – in der Gesamtbetrachtung findet man jedoch keinen ernsthaften Kritikpunkt am ASX-Innenraum.

Die Sitzposition für Fahrer und Beifahrer überzeugt bereits beim einsteigen – viel angenehmer kann der durchschnittliche Autofahrer nicht in ein Fahrzeug einsteigen – was natürlich auch dem grundsätzlichen SUV-Konzept geschuldet ist. Lange Strecken lassen sich im ASX ermüdungsfrei zurück legen – einzig die „typisch Japaner“  zu kurz geratene Oberschenkelauflage lässt sich am Gestühl des kompakten Crossover SUV als Kritikpunkt ausmachen.

Das Fahrwerk, im ebenfalls als Citroen und Peugeot Zwilling,  erhältlichen ASX trifft in der Abstimmung einen schmalen Grat zwischen,  komfortabel über Bordsteinkanten und stabil auf der Autobahn. Einzig in sehr flüssig gefahrenen Landstraßenkurven wünscht sich der ASX-Pilot eventuell eine etwas straffere Abstimmung der Stabilisatoren um die Seitenneigung ein wenig zu minimieren.

Allradantrieb? Nur in den Bergen notwendig.

Der ASX ist in einer reinen Frontantriebs-Version, oder in der gefahrenen Allradantriebs-Version erhältlich.  Der 4WD-ASX besitzt ein Stellrad für die Einstellung des Allradantriebes. Hierbei darf der Fahrer zwischen der 2WD (Front), einer automatischen 4WD Regelung und einer fixierten Allradeinstellung wählen. Lange Rede, kurzer Sinn: Wer mit seinem ASX in der Zukunft nicht ständig abseits der Straße, auf Wiesen- und Waldwegen, im Schnee und auf Sand unterwegs ist – der kann sich die 4WD Version grundsätzlich sparen.

Der 2WD ASX ist in keiner Fahr-Situation überfordert und der 4WD kann die Vorzüge des Allradantriebes im Alltag so gut wie nie ausfahren.

 

Umwelt: Leergewicht, CO2, Verbrauch, 

Mit knapp 1600kg ist der kompakte SUV kein wirkliches Leichtgewicht und doch – der effiziente Motor lässt sich von dieser „Last“ nicht zum Säufer degradieren. Mit einem NEFZ-Verbrauchswert von 5,6 Liter auf 100 km emittiert der ASX gerade mal 147g CO2 je KM. Für einen so praktischen Allrounder – ein lobenswerter Ansatz.

 

Kosten: Basispreis, Testwagenpreis, Aufpreisliste, Wartung

31.890€ kostet der gefahrene Mitsubishi ASX 4WD 150PS ClearTec Diesel in der Instyle-Ausstattung laut Liste. Die Aufpreisliste bleibt hierbei angenehm kurz und überschaubar. Als Instyle-Variante fährt der ASX mit allen Annehmlichkeiten vor, die man sich als Autofahrer wünscht. Vom Xenon-Licht, über den Licht- und Regensensor, dem großen Glasdach, der überzeugenden HiFi-Anlage bis hin zu einer Rückfahrkamera.

Aufpreis? Eigentlich nur noch für den Metallic-Lack, falls gewünscht.

Laut ADAC belaufen sich die Monatlichen Betriebskosten auf 115€.

 

 

Max. 25 Worte, über:

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Design:

Kompakt. Von vorne bullig bis aggressiv steht der ASX auf der Straße. Die kurzen Überhänge und die kräftig geformte Schulter sorgen für einen dynamischen Auftritt.

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Image:

Mitsubishi 0 Punkte.  Zu unrecht. Nur wenige Hersteller werden so unter Preis gehandelt, wie Mitsubishi. Gerade mit dem ASX spielen die Japaner hier in der Top-Liga.
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Performance:

In der Klasse der kompakten SUV gehört der 150PS Diesel ASX zur Gattung der dynamischen Vertreter seiner Klasse. Natürlich immer im Rahmen der SUV-Welt.
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Happiness:

Es ist so einfach, viele Talente in nur ein Auto zu packen. Das macht Mitsubishi mit dem ASX deutlich. Das sorgt für Glücksgefühle beim Fahrer.

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Ist der Mitsubishi ASX nun der Streber in der Kompakt-SUV-Klasse?

Im positiven Sinne: Ja. Es gibt nur wenige kompakte SUV die im Alltagsbetrieb durch so viele Talente überzeugen. Der ASX ist auf jeden Fall ein Vorzeige-Modell wenn es um die Frage des perfekten Alltagsauto geht. Ausreichend Platz für die Familie und praktisch genug für den Abstecher in die Freizeit-Welt, zu gleich aber auch im Pendler-Alltag ein durch Effizienz und Komfort ausgezeichneter Partner.

Die Qualität der Mitsubishi-Fahrzeuge – abzulesen in der Pannen-Statistik des ADAC – setzt das i-Tüpfelchen auf die Positiv-Liste der vielen Mitsubishi ASX-Talente.

 

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Weiterführende Links:

  • Hersteller
  • Die-Testfahrer.de – Fahrbericht Mitsubishi ASX 2WD
  • Foto-Galerie auf Facebook | folgt

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Blogger-Berichte:

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[toggle title=“Disclosure:“]Der Testwagen von Mitsubishi-Motors Deutschland gestellt. Mein Testurteil ist jedoch unverkäuflich und wurde daher ohne Einfluss und Kontrolle des Herstellers erstellt!
Dennoch: Danke an Mitsubishi-Motors  für das Testfahrzeug.[/toggle]

Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2012 |  by-nc-nd