Test: Mazda CX-3

200 km/h schnell, so groß wie ein Golf und trotzdem völlig anders, was man sonst so in dieser Klasse fährt? Mazda macht mit demCX-3 vieles anders, vor allem aber besser. Test des B-Segment SUVs mit Golf-Format. 

Sie wollten keinen SUV?

Test Mazda CX-3

Es soll noch Menschen geben, die nicht völlig auf den SUV-Trend abfahren. Autofahrer, die sich für einen Kompakten entscheiden wollen. Für die SUVs nicht in Frage kommen. Eigentlich. Doch selbst Menschen, die eigentlich nie einen SUV fahren wollten, sollten sich den Mazda CX-5 anschauen. Wir haben das getan. 14 Tage war der „Kleine“ bei uns im Test. Es fängt ganz banal bei der Größe an: Mit 1,54 Metern Höhe duckt sich der Japaner flacher auf die Straße als viele andere seiner Klasse, beispielsweise Opel Mokka oder Fiat 500X. Seine Länge von 4,28 Metern lässt ihn jedoch zu den größeren Exemplaren der Gattung Mini-SUV zählen. Das streckt das gesamte Erscheinungsbild. Er wächst damit aber auch in die Kompaktklasse hinein, ein VW Golf ist zum Beispiel nur 4,26 Meter lang.

Test Fahrbericht 012 Mazda CX-3

Kleine Basis, großer Auftritt

Erstaunlich, was so alles aus einem Mazda2 werden kann. Sogar ein SUV. Denn mit dem kleinen Kompakten hat der CX-3 rund 80 Prozent der Teile gemein. Wenn man mal von der genial gut gezeichneten Karosserie absieht. Die eigene Design-Linie nennt Mazda „Kodo“. Die lange Motorhaube, die weit hinten sitzende Kabine mit dem nach Art eines Coupés abgerundeten Dach und den stark sich nach hinten verjüngenden Fensterflächen zeigen Kraft und Vorwärtsdrang. So kennt man das von aktuellen SUV. Die besondere Würze bekommt der CX-3 – wie auch sein größerer Bruder CX-5 – von der Linienführung der Seitenteile, den ab- und aufsteigenden Kurven, den breiten Schultern und dem typischen Mazda-Gesicht. Was das Außendesign angeht, hat Mazda mit Kodo einen guten Lauf.

Außen hui. Innen hui. Das Design des CX-3 wirkt auch im Innenraum extrem gelungen. Gut, das Rot und Weiß, Leder hier, Lack da, könnte einen etwas hippelig machen und auch die weißen Lederbezüge der von uns gefahrenen Sports-Line springen einem sofort ins Auge und – vermutlich – verschmutzen sie ebenso schnell.  Aber der Innenraum wirkt spektakulär und modern. Das dicke, lederne Multifunktions-Lenkrad und die Gestaltung der Armaturentafel schaffen ein Ambiente zwischen Eleganz, Moderne und Sportlichkeit. Es fühlt sich zudem hochwertig an. Allerdings kann der Innenraum das Segment dann nicht mehr verleugnen. Es fühlt sich doch alles sehr heimelig eng an. Ellbogenfreiheit, Kopffreiheit, die Grenzen des B-Segmentes werden spürbar.

Test Fahrbericht 025 Mazda CX-3

Ausstattung auf Premium-Niveau

Genauso lang wie die korrekte Modellbezeichnung – „Mazda CX-3 SKYACTIV-G 150 AWD SPORTSLINE“ des Testwagens ist die Liste der Ausstattungsdetails in Serie und der möglichen Optionen: Sie startet beim City-Notbremsassistenten, der bis 30 km/h den Aufprall verhindern kann, über eine adaptive Geschwindigkeits-Regelanlage, den Spurhalte-Assistenten, LED-Scheinwerfer (!!!), -Nebelscheinwerfer und -Rücklichter (ebenso in LED!!), Fernlicht-Assistenten, Licht- und Regensensor, Sitzheizung, Sechs-Gang-Automatik, Fahrmodus-Schalter, 18-Zoll-Räder, Rückfahrkamera, Head up-Display sowie eine Ausparkhilfe, ein Bose-Soundsystem, dynamisches Kurvenlicht und ein breites Spektrum an Infotainment-Möglichkeiten samt Navigation und ist damit reif für das Premium-Segment.

Ernsthaft. Mit den LED-Lichtern, auch für die Nebelscheinwerfer, in Verbindung mit dem aktiven Kurvenlicht macht der kleine CX-3 die Nacht zum Tag. In seinem Segment dürfte das den Maßstab darstellen.

Test Fahrbericht 007 Mazda CX-3

Antrieb und Vortrieb

Einmal entgegen dem aktuellen Trend bitte. Auch unter der Haube: Hier sitzt ein Zwei-Liter-Benziner, genannt „Skyactiv-G 150“, mit 150 PS bei 6.000 Umdrehungen und 205 Newtonmetern Drehmoment. Ein klassischer Saugmotor. Drehzahlstark, aber elastisch zu fahren. Mit seinem Normverbrauch von 6,3 Litern auf 100 km sollte er dennoch in die Zeit passen. Doch wer die Leistung von 150 PS abruft, ist auf hohe Drehzahlen des ebenso hoch verdichteten 16V-Benziners (14:1) angewiesen. Zurück in die gute alte Zeit.

Im Test-Alltag weckt der Skyactiv-G 150 Erinnerungen an „die guten alten Zeiten“. 150 PS Saugmotor, 16V-Ventiltrieb und rund 1350 Kilogramm für Auto und Fahrer. Wer sich flott vorwärts bewegen will, der darf sich nicht scheuen, am gut zu schaltenden 6-Gang Getriebe fleißig in den Übersetzungen zu rühren. Wer sich ranhält, erntet einen beeindruckenden Vorwärtsdrang, ganz nach guter alter „16V-Sitte“ der 90-Jahre.

Obwohl der CX-3 ein wenig nach SUV aussieht, fährt er sich ganz klassisch wie ein Kompakter. Die Vorderachse ist unter Zug etwas unterdämpft, vermutlich Ergebnis der längeren und härteren Federn, die man nutzt, um das Fahrzeug höher zu legen, offenbart aber ansonsten keine Schwächen. Im Gegenteil. Der CX-3 wedelt munter über Landstraßen, scheut sich nicht vor zackigen Kurvenfahrten und lebt von der Drehfreude seines 2-Liter Benzinmotors. Dass es 2016 noch kompakte Autos gibt, im SUV-Segment, die sich so lebendig fahren – eine echte Wonne!

Testverbrauch

Mazda spricht von 6.4 Litern auf 100 Kilometer für den 150 PS Benziner. Ein Wert, den wir nicht erreicht haben. Auf der Minimal-Runde sind wir mit 6.2 Litern zufrieden gewesen. Der Alltag pendelt sich jedoch eher bei 7.7 Litern ein. Allerdings verführt der CX-3 auch zu einer flotten Gangart. Seine lebendige Art, der drehfreudige Motor, das reflexartige Fahrverhalten in Kurven – alles immer bezogen auf die Tatsache, in einem SUV-chen zu sitzen – verpasst einem viel Fahrspaß. Da sind auch 8 Liter in Ordnung. Wer den Alltag jedoch auf der Autobahn verbringt, der kann auch den großen Durst erleben. Tacho 215 sind machbar, angegeben wird der CX-3 G-150 mit 200 km/h. Wer die auf langen Strecken nutzt, landet locker über der 10.5 Liter Marke!

Fazit

Ach? Sie wollten nie einen SUV? Aber Ihnen gefällt die Design-Linie von Mazda so gut wie uns? Ein Kompakter würde ausreichen, die Familie ist noch klein, oder die Kinder bereits aus dem Haus? Und im Alltag fahren Sie kaum mehr als 12.000 Kilometer im Jahr? Bingo. Der CX-3 macht einen auf „putziges“ SUV, ist dabei ein echter Spaßbringer. Die Verarbeitung stimmt ebenso. Gute Gründe, sich einmal die Preisliste genauer anzuschauen und mit dem freundlichen Mazda-Händler einen Termin zu vereinbaren!

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Mazda CX-3 Skyactiv-G 150 AWD 6-Gang
Motor R4, Benziner, Saugmotor, Hoch verdichtet
Hubraum 1.998 ccm³
Leistung 150 PS @ 6.000 U/min
Kraft 204 Nm @ 2.800 U/min
Getriebe 6-Gang Getriebe, manuell
Antriebsachse Allradantrieb, Hang-on, variabel

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.275, 1.765, 1.535  mm
Radstand 2.570 mm
Leergewicht 1.310 kg
Wendekreis 10,6 m
Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8.7 sec
Normverbrauch 6,4l /100 km

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[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 7,0 – 7,5 l / 100 km
Öko-Experte — l / 100 km
Außendienst-Modus 10,5+ l / 100 km
 Neue Normrunde (klein) 6,2 l / 100 km

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(Fotos: Bjoern Habegger)

Gefahren: Škoda Octavia Scout

Billiger – machen jetzt die anderen. Bei Škoda kann man neben gut und günstig, schick und praktisch, nun auch lifestylig und modisch. Während die Klasse der Kombis bereits fest im Visier der Tschechen ist – der Octavia Combi durfte sich bereits im Test beweisen – gilt es nun die Lifestyle-Offroad-Crossover-Fraktion zu erobern.  Wobei der Scout nicht völlig neu ist, bereits beim Vorgänger gab es eine Mischung aus Kombi und einem Schlechtwegefahrwerk, mit der jüngsten Generation wird dieses Paket jedoch moderner und modischer. Und er wird zum richtigen „Abschlepper“.

Škoda Octavia Scout 4×4 TDI

Große Klappe, große Freiheit

Der neue Octavia Scout im ersten Fahrbericht

Einen SUV mit überschaubaren Maßen haben die Tschechen bereits, den Yeti. Einen größeren SUV werden sie bald bekommen, was im Modellprogramm allerdings nicht fehlen darf, ist ein Crossover – einer der zwischen den Welten wandert. Nicht nur Kombi, aber auch kein echter SUV – eben ein Crossover. Mit dem neuen Octavia Combi Scout stellt die VW-Tochter nun genau diese lebensfrohe und praktische Version des Octavia Combi vor.

der octavia scout fahrbericht

Allrad?

Natürlich hat er Allrad. Der große Baukasten des Mutterkonzerns bietet alle wichtigen Zutaten und so fährt der neue Scout, wie der Octavia 4×4, mit der modernen Haldex5-Allradtechnik vor. Im Prinzip ist es ein Frontantrieb, der die Kraft auf die Hinterachse schickt, sobald es notwendig wird. Dazu arbeitet die neue Haldex5-Kupplung an der Hinterachse. Gegenüber der Vorgänger-Generation wurde der Allradantrieb leichter und reagiert noch schneller auf unterschiedliche Schlupf-Verhältnisse. Der Octavia wühlt sich damit tapfer durch Sand, Matsch und wenn es sein muss, auch fleißig den rutschigen Geröllhang hinaus. Das gesamte System funktioniert ohne Eingriffe des Fahrers. Wer eine Bergabfahrhilfe erwartet wird jedoch enttäuscht.

Trotz 17 Zentimeter Bodenfreiheit, das sind 3.1 Zentimeter mehr als im Standard Octavia,  ist eben auch der Scout kein Offroader, sondern „nur“ ein Crossover. Schotter, Geröll und matschige Waldwege sind ihm recht, wer aber den buckelnden Geländewagen für die nächste Trans-Sibirien-Tour sucht, ist beim Octavia Scout fehl am Platz.

Platz?

Ein gutes Stichwort. Denn der Scout soll, was andere Kombis können, ebenso können. Und das ist vor allem eines: Praktischer Begleiter im Alltag sein. Und hier hat der Scout alle Talente die auch die anderen Octavia besitzen, nur im Design wirkt er mehr auf Abenteuer getrimmt. Bequeme Sitze, mit einem eigenen und den Charakter formenden Sitzbezug, ein schickes Interieur mit dem sanften Duft nach Freiheit. Eben ein richtiger Scout. Ein wenig Lagerfeuer-Romantik kommt auf, streichelt man sanft über die Scout-Embleme des Innenraums. Genug Brennholz könnte er auf jeden Fall mitbringen. Der Scout verfügt wie die weniger Abenteuerlustigen normalen Octavia Combis über ein famoses Platzangebot. In Reihe eins, genug Platz, in Reihe zwei, extrem viel Platz und im Kofferraum? Da bleiben 610 Liter Laderaumvolumen über, die sich, klappt man die Rücksitzbank um (was sich im übrigen von der Heckklappe aus erledigen lässt), auf bis zu 1.740 Liter ausdehnen lassen.

Was nicht in den Kofferraum passt, nimmt der Scout an den Haken. Der neue Scout darf bis zu zwei Tonnen anhängen und wird so zum praktischen Zugpferd mit ordentlicher Traktion. Was man dafür noch braucht? Richtig, Leistung.

Leistung?

Wer sich für alles gerüstet fühlen möchte, der ordert seinen neuen Scout mit dem 184 PS starken Zweiliter-Dieselmotor und wählt hierzu das Sechsgang-DSG-Getriebe. Was auch gar nicht anders möglich wäre, denn Škoda nimmt dem Scout-Interessenten diese Frage bereits ab, in dem man den großen Diesel NUR mit dem DSG anbietet. Die 150 PS starke Diesel-Version bietet Škoda nur in Verbindung mit dem manuellen Sechsgang-Getriebe an. Die Benziner-Alternative ist der 1.8 Liter TSI-Motor mit 180 PS. Auch hier ist nur das DSG-Getriebe lieferbar. Mit seinen 380 Nm, die zudem von 1.750 bis 3.000 Umdrehungen anliegen, macht der große Diesel im neuen Scout ordentlich Spaß. Er zieht auch auf unwegsamen Geläuf ordentlich an, überzeugt mit einem ordentlichen Verbrauch (NEFZ: 5.1 Liter / 100 km) und wen es nicht Querfeldein treibt, sondern über die Autobahn, der kann bis zu 219 km/h schnell über die Autobahn pfeilen.

Das alles hat natürlich seinen Preis. Wobei der Scout aufgrund der eingeschränkten Auswahl an Triebwerken – kleine Motoren fehlen ganz –  und der gehobenen Serien-Ausstattung ein ordentliches Preis-Niveau erreicht hat. Wie gesagt: Billig machen jetzt die anderen.

octavia scout 4x4 tdi

Kosten?

Mit dem anhaltenden Erfolg werden die Preise selbstbewusster. Den Scout gibt es nicht unter 30.250 €. Der besonders unterhaltsame 184 PS Diesel kommt inklusive Allrad und DSG auf 32.650 €. Vergleichen mit einem „Nicht-Scout“ Octavia Combi lässt sich das allerdings nur schlecht. Denn die Kombination aus „dicken Diesel“, Allradantrieb und DSG bietet Škoda ansonsten nicht. Hinzu kommen die Unterschiede bei der Ausstattung.

Octavia scout 4x4 gefahren

Bleibt das Fazit:

Škoda legt ein Erfolgsmodell nach dem anderen auf. Die jüngste Octavia-Baureihe überzeugt, ganz egal in welcher Version, durch moderne Motoren, aktuelle Assistenzsysteme, verwöhnende Verarbeitung und durchdachten Design-Aspekte – der neue Scout subsummiert das in: Lifestyle auf Tschechisch. 

 

 

 

 

Wie die anderen den Octavia Scout erlebten:

  1. radical-mag
  2. autophorie.de
  3. hyyperlic.com

Skoda Octavia Kombi

Der packt was weg!

Der neue Kombi im Fahrbericht – Škoda Octavia 1.8 TSI & 1.6 TDI

Zunächst fällt auf, der Octavia Kombi fällt nicht auf. Vor allem von schräg hinten ist der vollständig neue Octavia kaum als neues Auto zu erkennen. Bei Škoda wird die Designsprache nur mit leichter Hand weiter entwickelt, so wie es auch im Rest des Konzerns gerne gemacht wird. Evolution anstelle von Revolution. Hier eine kleine Bügelfalte, dort eine neue Lichtkante – der Octavia veränderte sich nur vorsichtig.

Octavia Kombi von der Seite

Evolutions-Kombination

Den alten Octavia Kombi zu verbessern ist eine denkbar schwere Aufgabe gewesen. War der Tscheche auf der Golf-Plattform doch bereits ein Musterknabe in Sachen Verarbeitung, Platz und vor allem Verkaufszahlen. Der Fortschritt gegenüber dem Vorgänger fällt dennoch enorm aus. Zu verdanken hat man dies unter anderem der neuen Plattform-Technik im Konzern. Der neue Octavia Kombi basiert, wie der normale Octavia, auf dem neuen „Modularen Querbaukasten (MQB)“ des VW-Konzerns und teilt sich viele Gleichteile mit der siebten Golf-Generation. Nur alles eine Nummer „geräumiger“.

Škoda bleibt dabei: Autos müssen clever sein.

Im Falle des Octavia Kombi bedeutet diese cleverness, dem Kunden ein Maximum an Stauraum und Platz für  die Erfüllung seiner Wünsche zur Verfügung zu stellen und das eine oder andere Gadget umzusetzen. Mit einem Radstand der im Gegensatz zum Vorgänger um 11(!) Zentimeter gewachsen ist, bietet der Octavia Kombi mehr Platz im Innenraum, als alle anderen Kompaktwagen-Mitbewerber.  So könnte der Knieraum für die zweite Reihe auch als Ballsaal durchgehen. Ein fürstlicheres Platzangebot bietet in diesem Segment niemand. War der Kofferraum bislang bereits groß, so bietet der neue auch hier noch einmal mehr! Praktisch ist die große Laderaumöffnung (1×1 Meter), durch die man den großen Laderaum bequem unter hoch aufklappenden Heckluke stehend, beladen kann.

simply clever Gadgets: (Beispiele)

  1. Eis-Schaber im Tankdeckel
  2. Wendematte
  3. Beweglicher Zwischenboden im Laderraum
  4. Kofferraum mit vier Einkaufstüten Klapphaken und einer 12V-Buchse
  5. Warnwestenfach unter dem Fahrersitz

Octavia die Kofferraumluke

Fahreindrücke

Souverän im 1.8 TSI DSG

Der 1.8 Liter Benziner mit Turboaufladung und Direkteinspritzung leistet knackige 180 PS und ist ab der Ambition-Ausstattungslinie zusammen mit dem 7-Gang DSG-Getriebe ab 26.640 € erhältlich. Und wieder einmal überzeugt die sämige Kombination aus gefühlvoll und dennoch zackig agierendem Doppelkupplungsgetriebe und einem betont laufruhigen aber kraftvollen Turbo-Benziner. Mit den 250 Nm ist dieser 1.8 TSI nicht der Kraftmeier im Motorenprogramm, dank eines breit nutzbaren Drehzahlbandes (die 250 NM liegen von 1.250 bis 5.000 Umdrehungen an) jedoch ein Triebwerk mit guten Manieren. Es macht Spaß den TSI durch die Lande zu bewegen – kultiviert erinnert der 1.8 Turbo vielmehr an einen kraftvollen Saugmotor mit deutlich mehr Hubraum.

Das Fahrwerk des Combi ist ebenso gekonnt abgestimmt wie in der Limousine, nur die Hinterachse scheint ein wenig steif über Frostaufbrüche und ähnliches zu poltern. Vermutlich ändert sich dies jedoch mit jedem Kilogramm Zuladung. Und dafür ist der Octavia Combi einfach gebaut. Mit vier Erwachsenen und Gepäck in den Urlaub. Bereits die erste Ausfahrt rund um den Chiemsee konnte dieses souveräne Reisegefühl des neuen Tschechen-Kombis vermitteln.

Sparsam im  1.6 TDI DSG

Der 1.6 TDI mit 105 PS ist der Einstieg in die Dieselwelt des Tschechen. Die 250 Nm des kleinen Diesel stehen über ein breit nutzbares Drehzahlband zur Verfügung und im Prinzip reicht der kleine Diesel für alle Aufgaben im Alltag. Zudem lässt er sich bereits auch mit dem 4×4-System kombinieren und ist sowohl als Handschalter, als auch als DSG verfügbar. Die sparsamste Dieselvariante ist jedoch der 110 PS starke 1.6 GreenLine TDI – mit einem NEFZ-Verbrauch von nur 3.3 Liter auf 100 Kilometer! In der Ambition Ausstattung kostet der Basis-Diesel zusammen mit dem empfehlenswerten DSG-Getriebe 24.940 €

Lademeister aus Tschechien

Traktion jederzeit mit dem 4×4

Der Octavia 4×4 profitiert vom Konzernbaukasten und darf sich mit dem aktuellen Haldex-System der fünften Generation schmücken. Leichter und noch flinker in seinen Reaktionen sorgt es für einen wartungsfreien und selbst regelnden Allradantrieb. Die Differential-Sperren bei durchdrehenden Rädern werden über einen Bremseneingriff am jeweiligen Rad simuliert – hier stehe ich persönlich auf andere Lösungen, für den Einsatzzweck des Octavia dürfte diese Variante jedoch völlig ausreichend sein. Die Bodenfreihheit lässt noch Platz für eine kommende „Scout-Variante“.

Den Allradantrieb gibt es derzeit in Verbindung mit drei Motorisierungen. Für den 1.8 TSI mit 180 PS und 6-Gang DSG-Doppelkupplungsgetriebe, für den 1.6 TDI mit 105 PS und den 2.0 TDI mit 150. Die beiden Diesel kommen dann jeweils mit dem manuellen Sechsganggetriebe. Škoda setzt beim Octavia 4×4 auf die variable Allradtechnik mit einer Haldex-Kupplung der fünften Generation. Im Alltag geht die Kraft üblicherweise über die Vorderachse auf die Straße, erst bei Schlupf wandern bis zu 100% der Kraft auf die Hinterachse. In der fünften Generation des Allradantriebssystemes passiert dies binnen Millisekunden. Zudem wurde der Allradantrieb 1.4 kg leichter.

Skoda Octavia zweite sitzreihe - platz ohne ende

Was muss noch erwähnt werden?

Nicht nur der Allradantrieb wurde leichter. Der ganze Octavia Kombi hat bis zu 105 Kilogramm abgespeckt und das, obwohl er in allen Belangen deutlich mehr bietet als sein Vorgänger.

 

Darin ist der neue Octavia Kombi besonders gut:

„Platz in seiner schönsten Form“ – so beschreibt der Chef von Skoda Deutschland, Winfried Vahland, den neuen Octavia Kombi und ich kann ihm in diesem Punkt schon einmal beipflichten. Die Formensprache der Tschechen wird derzeit mit jedem aktuellen Modell noch ein Ticken besser. Fast kann man in diesem zeitlosen Design, die Klassiker von morgen erkennen. Doch besonders erfreulich ist für mich: Der Octavia bietet viel praktisches Auto, zu einem fairen Preis. Platz, Verarbeitung und Materialwahl sind für dieses Segment erfreulich gut gelungen. [/one_half] [one_half last=“yes“]

Das können andere besser:

Noch fehlen alternative Antriebe. Ich vermisse vor allem einen cleveren Hybriden, noch besser; einen Plugin-Hybriden. Mit ein wenig mehr „green Technologie“ würden die Tschechen in diesem Segment  vom Favoriten-Schreck zum Favoriten erwachsen.

Zudem fehlt mir in der durchaus umfangreichen Aufpreisliste, eine elektrisch bedienbare Heckklappe, im besten Fall auch gleich mit der möglichen Bedienung per „Fußtritt“ unter die hintere Stoßstange, so wie das beim Passat Kombi und Audi A4 erhältlich ist.

 

Mein Fazit:

Ein Auto für Pragmatiker mit dem Sinn für gutes Design – Handwerker – oder einfach nur, für die ganze Familie. Die letzten neuen Modelle der Tschechen waren in meinen Augen bereits Volltreffer. Der neue Octavia Kombi macht hier keine Ausnahme und mir ist bereits heute klar: Dieser Familien-Kombi wird besonders erfolgreich werden. Ich kenne in diesem Segment kein anderes Fahrzeug mit einem derart überzeugenden Gesamtpackage. Vom Handwerkerkombi zum Streber-Vielzweckfahrzeug. Dazu eine Prise „Cleverness“ …

Und wer den neuen Octavia auch mal von vorne sehen will – der klickt in meinen Artikel über die Vorstellung der Limousine! 

Verfügbare Motoren und Getriebe zum Start:

Motoren Benzin (EU 5): 
› 1,2 TSI 63 kW (86 PS) (5-Gang manuell)
› 1,2 TSI 77 kW (105 PS) Green tec (6-Gang manuell und 7-Gang-DSG**)
› 1,4 TSI 103 kW (140 PS) Green tec (6-Gang manuell und 7-Gang-DSG***)
› 1,8 TSI 132 kW (180 PS) Green tec (6-Gang manuell und 7-Gang-DSG); 4×4**** mit 6-Gang-DSG

Motoren Diesel (EU 5): 
› 1,6 TDI 66 kW (90 PS) (5-Gang manuell) (ab Mai 2013)
› 1,6 TDI 77 kW (105 PS) Green tec (5-Gang manuell und 7-Gang-DSG); 4×4**** mit 6-Gang-manuell
› 1,6 TDI 81 kW (110 PS) GreenLine (6-Gang manuell) (ab Ende 2013)
› 2,0 TDI 110 kW (150 PS) Green tec (6-Gang manuell und 6-Gang DSG); 4×4**** mit 6-Gang-manuell r 4×4

 

Im zweiten Teil lesen Sie mehr über die Gadgets und die Preisliste des neuen Octavia – dran bleiben .. Verkaufsstart ist am 25. Mai!

DSG-Problem von Volkswagen

Wie groß sind die Probleme von Volkswagen in China wirklich und wie groß sind die Probleme der Wolfsburger mit den Doppelkupplungsgetrieben in Deutschland?

Glaubt man einer Umfrage des Community-Magazins Motor-Talk.de, dann hat VW enorme Probleme mit den kleinen Doppelkupplungsgetrieben. Volkswagen besitzt verschiedene Doppelkupplungsgetriebe, klein bezieht sich hierbei auf die maximale Drehmomentstärke die dieses Getriebe verkraftet. Betroffen ist das intern DQ200 genannte Getriebe mit sieben Gängen, welches erst 2008 debütierte und für eine Antriebsleistung bis 250 Nm ausgelegt wurde. Gegenüber den „größeren“ DSK-Getrieben gibt es noch einen wichtigen Unterschied: Dieses DQ200 ist das erste Doppelkupplungsgetriebe von VW, dass mit trockenen Kupplungen arbeitet.

Das Problem-DSG

In China gab es vermehrt Probleme mit klemmenden Kupplungen die ein anfahren behinderten und ruckelnden Schaltvorgänge, die als Beeinträchtigung des Fahrkomforts empfunden werden. Anfänglich hatte sich Volkswagen anscheinend nicht genug um diese Probleme gekümmert, so dass sich die Regierung von China gezwungen sah, einzugreifen.

Nachdem sich in China die Regierung eingeschaltet und damit gedroht hatte, einen Rückruf per Staats-Anweisung durchzuführen, entschlossen sich die Verantwortlichen von VW zu einem „freiwilligen“ Rückruf und einer zusätzlichen Ausdehnung der Garantien. So steht VW jetzt für 10 Jahre und bis zu 160.000 KM als Garantiegeber für die Getriebe ein.

Schaut man sich neben der Umfrage von motor-talk.de noch den englischen Wikipedia-eintrag zum DSG-Getriebe an, so gab es auch in den USA und in Schweden Probleme mit den DSG-Getrieben. Im Falle der Schweden ging es vor allem um die Verwendung als Taxi.

Wie ich auch vertrauenswürdiger Quelle erfahren habe, ist auch bei deutschen Taxi-Fahrern das DSG-Getriebe in Verruf geraten. So hat eine nicht repräsentative Umfrage ergeben, dass 30% aller DSG-Besitzer bereits einmal oder mehrfach wegen Problemen mit dem Getriebe in der Werkstatt waren.  Teilweise sprechen Taxi-Fahrern von einer Haltbarkeit die unter 50.000 Kilometern liegt. Wäre dies wahr, so hätte der Volkswagen-Konzern ein echtes Qualitätsproblem.

Qualitätsprobleme

Nach dem Steuerketten-Disaster und den bei Frost platzenden Motoren in Polo und Lupo, wäre diese Panne beim DSG die dritte große Ernüchterung in einem Konzern, der sich gerne als Technologie-Führer sieht.

Ich selbst werde mit VW noch einmal über diese Probleme sprechen und auch bei Fuhrpark-Managern und Taxi-Fahrern nachhören. Sobald ich weitere News zu diesem Thema habe, werdet ihr dies in meinem Blog nachlesen können.

In der Zwischenzeit freue ich mich auf eMails von Euch – wer fährt selbst einen VW mit DSG und ist zufrieden, oder hatte bereits Probleme. Schreibt mir eine eMail an: bjoern.habegger@gmail.com

 

 

 

Honda CR-Z Fahrbericht

Egal ob kleine oder große Hybrid-Modelle, jeder Hersteller springt auf den Zug der Hybrid-Modelle auf. Doch üblicherweise sind Hybrid-Fahrzeuge noch viel zu oft, reine Spaßbremsen. Vor allem dann, wenn man ab und an auch die Landstraßen-Wildsau heraus hängen lassen will.  Hinzu kommt der Zwang zur Automatik. Gibt es da keine Alternativen?

HONDA CR-Z – Landstraßen-Laune für Zwei.

Honda hat einen Mild-Hybrid für Zwei im Programm. Mit dem sportlich gezeichneten CRX-Nachfolger will man bei Honda auch die junge Generation für den Mild-Hybridantrieb nach Art des Hauses begeistern. Die Zutaten für den überschaubaren CR-Z sind hierbei relativ simpel gestrickt: Ein Mildhybrid-IMA Motor nach Art des Hauses,  zum ersten Mal mit einem manuellen 6-Gang Getriebe kombiniert und dem ganzen Technik-Paket eine sportiv gezeichnete Hülle mit 2 Türen übergezogen.

Für mich persönlich stellt der CR-Z gleich zwei Meilensteine dar. Zum einen habe ich vor vielen Jahren, noch während der Bundeswehrzeit, einen CRX mit VTEC Motor erleben dürfen und war begeistert vom rotzfrechen Drehzahlfreak unter der Motorhaube und zum anderen hat mich das etwas – sensible – Fahrverhalten erschreckt. Mag sein, dass ich damals noch unbedarfter an die Limits gegangen bin. Auf jeden Fall blieb mir der CRX als Fahrmaschine mit Suchtfaktor im Hirn hängen. Zusätzlich war der CR-Z der erste Presse-Testwagen den ich von Honda und ganz allgemein, von einem Automobil-Hersteller ausgehändigt bekam. Auch das prägt.

Der erste CR-Z Fahrbericht von mir, ist am Ende des Artikels noch einmal verlinkt. Mittlerweile durfte der CR-Z viele andere Online-Publisher kennen lernen und ich wiederum durfte viele weitere Testwagen – nicht nur von Honda – fahren. Zeit für ein Remake des CR-Z Fahrberichtes.

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  • Modellbezeichnung: Honda CR-Z
  • Ausstattung: GT
  • Testwagenpreis: 25.390,–€
  • Grundpreis Baureihe: 21.990,–€

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  • Hubraum: 1.497ccm³
  • Leistung: 114PS Benzinmotor / 14PS Elektromotor
  • Höchstgeschwindigkeit: 200km/h
  • Beschleunigung: 0-100: 9,9  Sekunden

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[one_fourth last=“no“]Das sagt bycan.de  über das Fahrzeug: Die Kurve ist allerdings auch der Ort, an dem man mit dem CR-Z bleiben sollte. Sprich: Landstraße und spritzige Stadtfahrten. Da macht er Spaß. Auf der Autobahn ärgert es einen schnell wenn dem CR-Z viel zu früh die Puste ausgeht. – Zitat-Auszug [/one_fourth][one_fourth last=“no“]Das sagt passiondriving über das Fahrzeug:  Kann man es denn mit einem Hybrid überhaupt so richtig krachen lassen? Bevor ich die Frage beantworte, sollten wir erst noch einen Blick auf die Zahlen werfen.  – Zitat-Auszug[/one_fourth][one_fourth last=“no“]Das sagt rad-ab.com über das Fahrzeug: Ein Raumwunder ist der Honda CR-Z also nicht, aber das wurde ja auch nie “versprochen”. Wer ein Fahrzeug für die Familie sucht, der findet, auch beim gleichen Hersteller, sicherlich bessere Fahrzeuge, wer einen außergewöhnlichen Flitzer oder einen Zweitwagen sucht.. – Zitat-Auszug[/one_fourth][one_fourth last=“yes“]Das sagt Apfelstück über das Fahrzeug: Ich bin kein Raser, normalerweise bin ich mit 120 – 140 km/h Reisegeschwindigkeit mehr als zufrieden. Der CR-Z sagt aber von der Optik her “ich bin schnell”, und auch die Papiere sprechen von “Höchstgeschwindigkeit 200 km/h”, – Zitat-Auszug[/one_fourth]

So kommt die kraftvolle Seitenlinie am Besten heraus!
So kommt die kraftvolle Seitenlinie am Besten heraus!

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Design Außen: „Fast Lane“

Eine astreine Interpretation des alten CRX, adaptiert an moderne Zeiten. Dabei wirkt der CR-Z nicht wie ein Remake oder ein feuchtwarmer Aufguss der alten Ideen, sondern überzeugt durch eine klassische Coupéform mit flacher Schnauze und hohem Heck. Der markant gezeichnete Kühlergrill wird seitlich durch  angedeutete Spoilerlippen eingerahmt. Die Motorhaube bekam eine leichte Wölbung und die Kotflügel laufen dynamisch in die Fahrgastzelle über. In der Seitenansicht wirken einzig die kleinen Räder ein wenig kraftlos. Der Heckabschluss gefällt wiederum durch die ideenreiche Umsetzung der „Fastback-Idee“ mit den als breiten Hüften ausgeformten hinteren Radhäusern und einem angedeutetem Diffusor. 

Bewertung: 8 von 10 Punkten

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Design Innen: „Shuttle-Pilot“

Hier bin ich Pilot, hier darf ich es sein. Der Fahrer sitzt im Mittelpunkt der CR-Z Idee. Vor der Nase ein bunter Drehzahlmesser, daneben die notwendigen Instrumente um den Hybrid-Flug gut informiert  zu starten. Auf den ersten Blick wirkt die Cockpitgestaltung chaotisch. Auf den zweiten Blick versteht man die Idee hinter dem Sammelsurium aus Digitalanzeigen, Knöpfen und Schaltern. Hat man sich erst daran gewöhnt, freut man sich auf die Pilotenzeit hinter dem sportlichen Dreispeichen-Lenkrad.

Alles – nur nicht „wie üblich“, müssen sich die Designer im Innenraum gedacht haben, die Mischung aus schwarzem Kunststoff, Alu-Optik und grauem Leder wirkt unübersichtlich, aber irgendwie sportlich. Aus dem Gedanken heraus, den gesamten Innenraum nicht nur für 2 Piloten verplant zu haben, wurden hinter der ersten Sitzreihe eine Art „Handschuhfach-Ablage“ mit dem unzutreffenden Synonym „Rücksitzbank“ ausgeformt.

Bewertung: 6 von 10 Punkten

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Fahrleistungen & Fahrgefühl: „Cornercontrol“

Bei gedrückter Sport-Taste empfindet man bis Tempo 120 so etwas wie sportlichen Vortrieb. Der kleine Benziner dreht willig, aber drehmomentarm durch die ersten 3 Gänge des manuellen 6-Ganggetriebes. Nur kurzzeitig kann der knapp 80Nm starke Elektromotor mithelfen. Tut er es, überspielt der Spulenantrieb die größte Schwäche des CR-Z raffiniert. Ist der knapp dimensionierte Elektronenspeicher leer, fällt der Benziner – und mit ihm der Fahrer in das tiefe  Tal des schmerzenden Leistungsmangels.

Frei nach dem Motto: Was ich auf der langen Gerade verloren habe, das hole ich mir in der Kurve wieder – zaubert das Einlenkverhalten und die Lust am Kurvenradius dann wieder ein Lächeln in das Gesicht des Fahrers. So muss das sein. Handlich. Geradezu frech im Umgang mit Scheitepunkten aller Art und im dynamischen Quergalopp mit viel Feedback für den Lenkradakrobaten gesegnet.   Eine Schande das am Ende des Richtungswechsel üblicherweise eine weitere Gerade wartet.  Von der Bergspitze der lustvollen Querdynamiker fällt man zurück in das Tal des Leistungsmangels. Schade drum.

Bewertung: 4 von 10 Punkten

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Alltagsfaktor: „Singlelife“

Die tiefe Sitzposition und der mangelnde Raum sprechen gegen den Alltag.  Die knappe Außenlänge und das lustvolle Handling wiederum sind gut geeignet um in der Stadt auch im Alltag zu überzeugen.

Der überschaubare Kofferraum ist mit der Shopping-Tour von Single-Damen nicht überfordert, den Wochenendeinkauf einer Großfamilie wird jedoch niemand im CR-Z verstauen wollen.

Bewertung: 4 von 10 Punkten

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Serien-Ausstattung:

Im Prinzip geht es nur um die Frage: GT, oder Sport-Variante wählen?  Und da der Sport in Serie mit der Einparkhilfe für hinten ausgeliefert wird, zusätzlich die Bluetooth-Freisprecheinrichtung bereit hält und mit einem Tempomat auch für längere Strecken eine entspannte Fahrt anbietet – ist die Entscheidung klar: Wer den Aufpreis von 2.000€ stemmen kann, der entscheidet sich natürlich für den CR-Z in der „Sport-Version“.

Bewertung: 6 von 10 Punkten

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Motor: „Output-Put“

Es ist die Achilles-Ferse des gesamten Paketes. Stand Honda doch immer für die VTEC-Technik. Für Motoren deren zweiter Frühling jenseits der 6.000er Drehzahlmarke startete. Der neue CR-Z will nicht nur sportlich sein. Er will clevere Nachhaltigkeit mit sportlichem Akzent sein. Schwer dieser Spagat. Ganz grundsätzlich ist der Weg, den Honda mit der IMA-Technik geht, ein cleverer. Nur die aktuelle Variante eines Hubraumschwachen Saugmotors in Verbindung mit einem klein dimensioniertem Elektromotor und zu wenig Batteriekapazität wird dem sportlichen Design des CR-Z nicht gerecht.

Es bleibt beim damaligen Fazit: „Ich volt mehr“. Das Volt steht für den E-Antrieb, der länger arbeiten dürfte und das „mehr“ ganz klar für einen 2 Liter Vierzylinder der knackige 200PS anliefert. Doch vermutlich sind diese Zeiten, schlicht und simpel, ein für alle Mal vorbei. So tragen ich die Erinnerungen an den VTEC in meinem Herzen und bin gespannt auf die Evolution des CR-Z Konzeptes.

Bewertung: 2 von 10 Punkten

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Getriebe: „Connected Drive“

Mit 6 manuell zu sortierenden Gängen in einem Hybridfahrzeug stellt der CR-Z bereits eine sportliche Bereicherung der Palette an nachhaltigen Antriebskonzepten dar. Knackig zu schalten, eng gestuft und wieder einmal auf dem Niveau der besten Handschalter.  Eine Wohltat und das Beste Hilfsmittel um die kleine Antriebseinheit unter der Motorhaube am Leben zu erhalten. 

Bewertung: 9 von 10 Punkten

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Multimedia & Audio:“Jukebox“

Der CR-Z in der GT-Variante hat eine Multimedia-Lösung mit Navigation und 6 Zoll Bildschirm in Serie.  Dank Bluetooth-Freisprecheinrichtung lassen sich Mobiltelefone koppeln. Der Radio-Empfang des Systems ist im Grenzbereich ein wenig schwach, zu oft kratzen die Nachbar-Sender. Mit der Klangentfaltung der gesamten Anlage lässt es sich gut leben.

Xenon-Licht und LED Tagfahrlicht
Xenon-Licht und LED Tagfahrlicht

Bewertung: 5 von 10 Punkten

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Spielereien: „Gadget-Cockpit“

Sport, Normal oder Eco? Das Gadget-Masterpiece des CR-Z ist ganz klar der Wählbereich für die Einstellungen des Gesamtfahrzeuges. Die Wahl zwischen den 3 Fahrmodi beeinflusst nicht nur die Reaktionen des Motors auf das Gaspedal, sondern verändert auch die Cockpitbeleuchtung. Vom sparsamen grün, über blau bis hin zum sportlichen rot!   Zusätzlich lässt sich, wie bei Hybridfahrzeugen üblich, in einem Multifunktionsdisplay der Kraftfluss beobachten. Dieses Instrument verrät auch, über der Benzinmotor gerade arbeitet, oder ob der CR-Z mit Elektroantrieb dahin segelt. Aber weil das alles nicht genug war, bekommt der Pilot im Cockpit zusätzlich eine jederzeit präsente Darstellung der Hybrid-Erfolge. Oben links als Balkenanzeige für „Rekuperation oder Elektroboost“ und im Multifunktionsdisplay mit wachsen Blättern für ökonomisches Fahren. Raffiniertes Ablenkungsmanöver.

Bewertung: 7 von 10 Punkten

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Der Kostenfaktor: „Payday“

Der CR-Z startet als „S“ mit 21.990€, der „Sport“  kostet 23.390€ und die Top-Version „GT“ ruft laut Liste 25.390€ auf. Die jeweiligen Sonderausstattungslisten sind, Japaner-Typisch, übersichtlich kurz gehalten und umfassen zum Bsp. Punkte wie:  Ledersitze für 990€, Panorama-Glasdach (nicht für das S-Modell) für 700€ oder zusätzliches Sport-Kolorit mit Sportgrill und Carbonoptik im Außenbereich. Notwendig? Nein. Statt dessen ist die klare Kaufempfehlung der GT, im Internet derzeit mit Preisnachlässen von bis zu 20% zu finden!

Bewertung: 8 von 10 Punkten

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Mängel am Testfahrzeug:

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  • Keine

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Bewertung:

Punktabzug: Keiner.

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Zwei Sätze zu:

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..Design:

Mir gefällt im besonderen die sexy Hüfte des CR-Z und der Spannungsbogen in der Seitenlinie, der in eine kraftvolle C-Säule übergeht. Die Front überzeugt mit sportivem Prestige. [/one_fourth][one_fourth last=“no“]

..Image:

Ein Japaner mit sportlicher Ahnengalerie. Honda spielt diese Karte für das Mild-Hybrid überzeugend, sollte jedoch dringend in der Motorleistung nachlegen!
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..Effizienz:

Man kann sparsam fahren mit dem CR-Z, sogar sehr. Unter 6l lassen sich im Alltag problemlos realisieren – es stellt sich nur die Frage, ob man dafür ein derart sportliches Coupé fahren will?
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..Überholprestige:

Ohne Fehl und Tadel, unter anderem verpasst das LED-Tagfahrlicht eine enorme Portion Überholprestige. Einzig der Motor kann die Erwartungen nicht erfüllen. [/one_fourth]

Fazit: „Eco-Racer?“

Es ist ein Konzept das auf den ersten Blick viele Fragen aufwirft. Wie kann man eine sportliche Karosse mit so wenig Leistung kombinieren? Wer jedoch von einer anderen Blickrichtung an den CR-Z herangeht und die Antwort auf die Frage sucht: Wie kann man einem ökologischen Mild-Hybrid noch ein wenig Fahrspaß abgewinnen? Der kann im Honda CR-Z die Antwort finden.

Für den Alltag reicht die kombinierte Leistung von 124PS auch vollkommen aus.  Es bleibt dennoch eine Lücke zwischen der Erwartungshaltung an das sportliche Coupé und dem absoluten Leistungswert.

Ranking: 59 von 100 Punkten

Da gibt es keinen Spielraum  für Diskussionen:  Die Punkte ergeben ein Gesamt-Ranking und sind über alle Fahrzeugklassen vergleichbar – da direkt objektiv auf Modellklasse und Zielgruppe eingerichtet. Je mehr Punkte, desto besser ist das Fahrzeug. Ein Sportwagen kann keine 100 Punkte erreichen, weil der Alltagsnutzen gering ausfällt. Ein Familien-Van fällt eventuell in der „Straight-Performance“ durch. Das Ranking ist natürlich ein völlig subjektives – es ist das mein-auto-blog Ranking. Bjoern Habegger

Links:  

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[toggle title=“Disclosure:“] Mein Testurteil ist  unverkäuflich und wurde daher ohne Einfluss und Kontrolle des Herstellers erstellt!
Dennoch: Danke an die Honda Deutschland  für die Testfahrzeugstellung.[/toggle]

Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2012 |  by-nc-nd