BMW X3 – Münchner Alleskönner

Sie haben es 2003 vorgemacht, die Münchner. Der erste BMW X3 begründete das Segment der Mittelklasse-SUV, pardon, SAV muss es natürlich heißen. Der BMW X3 möchte nämlich kein gewöhnliches Sports Utility Vehicle sein, sondern ein Sport Activity Vehicle. Die gepflegt dynamische Gangart ist das Metier des Bajuwaren, der seit seinem Marktstart mit dieser Attitüde überzeugen konnte und so auf stolze 1,5 Millionen verkaufte Exemplare in zwei Generationen kommt. Nun legen die Münchner die dritte Generation auf und wollen damit den nächsten Teil der Erfolgsgeschichte starten. Ihr Rezept: Eine markantere Formensprache, kräftige, aber gleichzeitig effiziente Aggregate sowie eine luxuriöse Ausstattung und gute Fahreigenschaften auf jedem Terrain – X-Drive sei Dank. Read more

Auf Augenhöhe mit der Konkurrenz: Die Kia Achtstufen-Automatik

Die Koreaner holen auf und müssen sich nicht mehr verstecken – weder beim Design, noch bei der Technik. Red-Dot-Awards in Hülle und Fülle, turboaufgeladene Downsizing-Motor und jetzt eine Achtstufen-Automatik für Fronttriebler. Zwar hat Kia bereits eine Achtgangautomatik im Portfolio, doch diese gab es bislang nur für heckgetriebene Fahrzeuge. Nun können auch die „Frontkratzer“ auf dieses Pendant zurückgreifen, sodass die Kia Achtstufenautomatik auf Augenhöhe mit der Konkurrenz steht, schließlich ist das neue Getriebe eine Eigenentwicklung. Read more

Erste Fahrt: Volkswagen Amarok V6 TDI 4motion

Über 5.20 Meter lang, eine 2.52 Quadratmeter große Ladefläche, Allradantrieb, feiste Reifen für das Gelände und eine martialische Optik. Aber unter der Haube musste es bislang ein 2 Liter Vierzylinder-Dieselmotor richten. Für einen großen Pick-Up war man bei der Wahl der Motorisierung in Hannover (Volkswagen Nutzfahrzeuge) reichlich bescheiden – das ändert sich jetzt. Drei Liter Hubraum, sechs Zylinder und zwischen 163 und 224 PS stark. Der Amarok bekommt nicht nur ein mildes Facelift in diesem Jahr, sondern endlich auch den richtigen Motor! 

Erste Fahrt des Volkswagen Amarok Aventura V6 TDI

Mit dem 224 PS starken V6 Amarok Aventura über Stock und Stein

„Locker mit 2.000 Umdrehungen“ – sind die Worte des Instruktors, als es an die 45° Steigung geht. Zuvor hat es leicht zu nieseln begonnen. Das Offroad-Gelände zeigt sich von seiner matschigen und rutschigen Seite. Bevor es in das Gelände ging, wurden die Fahrzeuge getauscht – verständlich, die Straßenvariante des neuen V6 TDI AMAROK mit schönen 18-Zoll-Leichtmetallrädern und sportlicher Bereifung in 255/60-18 will man nicht durch das Gelände jagen. Wer sich für die Tour durch die Kiesgrube entscheidet, der wählt besser einen Reifen mit Grip. Spätestens hier, auf dem feuchten Hangstück, wäre für die Straßenbereifung Schluss gewesen.

Volkswagen Amarok V6 012 Fahrbericht Test

Hier zeigt jetzt die „Nutzfahrzeug-Seite“ des Amarok, was geht. Kraft dank 3 Liter Hubraum und Turbodruck. 224 PS und 550 Nm Drehmoment fallen über das 8-Gang Automatikgetriebe her. Die Kraft zwischen der Vorder- und Hinterachse wird über das gute „TORSEN-Differential“ verteilt. Zudem wartet an der Hinterachse ein manuell sperrbares Differential auf seinen Einsatz. Unterstützt wird die Allradtechnik von einem Regelsystem der Bremsen, adaptiert für den Geländeeinsatz.

Nun denn – langsam ran an die Steigung, den Motor auf 2.000 Touren bringen, halten, und sich mit dem freien Blick in den Himmel über den Hang hermachen. Der Körper fällt trotz Anspannung in die Sitzlehne, der Amarok wuchtet sich, untermalt vom grummeligen Dieselgetöse, die erste Bergpassage hoch. Ein Problem war das für den Amarok nicht. 29 Grad Böschungswinkel vorne und 24 Grad hinten erleichtern die Tour durch unwegsames Gelände. Und mit 500 mm Wattiefe wäre auch der nächste Monsun-Regen zu meistern.

Volkswagen Amarok V6 009 Fahrbericht Test
Starrachsen-Verschränkung bildlich gezeigt.

Egal, was man bei VW geplant hatte, der Besuch in der Kiesgrube ist für den überarbeiteten Amarok keine Herausforderung. Mit beeindruckender Leichtigkeit verschränkt er seine Starrachsen, die gesperrte Hinterachse sorgt für Vortrieb, auch wenn ein Rad weit oben in der Luft steht. Dazu passt, bei aller Plackerei im Offroad-Gelände, auch die neue Soundkulisse. War bei der Fahrt über Land vor allem der sonore Klang des V6-Diesels präsent, unterstützt das V6-Wummern und grobe Nageln des TDI im Gelände die vorhandene Kraft auf akustische Art und Weise. Mit den 8 Gängen der ZF-Automatik ist man im Amarok auch ohne Untersetzungsgetriebe gut bedient. Der erste Gang ist kurz genug, um langsam und gefühlvoll am Steilhang entlang zu kriechen.

Berg abwärts unterstützt das Offroad-Programm des Amarok mit einer Bergabfahrhilfe. Für Gelände-Novizen immer wieder eine Überwindung. Während man als Fahrer den Fuß von der Bremse nimmt, bremst sich der Pick-Up sicher und von alleine den matschig-rutschigen Abhang hinunter.

On the Road präsentiert sich der 224 PS starke Aventura Amarok als echter Heißsporn. In 7.9 Sekunden auf Tempo 100 km/h und eine top-Speed von 193 km/h sind möglich.

 

Volkswagen Amarok V6 010 Fahrbericht Test
Endlich richtig motorisiert.

3.5 Tonnen an den Haken nehmen und mit Schwung aus dem Matsch wuchten. Oder einen Pferde-Anhänger über die nasse Wiese ziehen. Ein Boot zu Wasser lassen, mit einem Wohnanhänger in die Berge – für den Amarok sind die Aufgaben nur ein kleiner Teil des Alltags. Mit dem Facelift des Amarok wird die Spannbreite der Talente noch einmal größer. Arbeitsgerät auch abseits der Straße, das ist die eine Seite. Ein gut ausgestatteter Kult-Pick Up mit endlich genug Leistung die andere Seite.

Wer nicht im Alltag eine Euro-Palette auf der Ladefläche spazieren fährt, sondern sich aus Style-Gründen für den Amarok entschieden hat, der wird sich freuen über das neue Finish im Innenraum. Aufgeräumt, unaufgeregt und mit Ausnahme von einigen Hartplastik-Elementen auch recht wertig.

Ein modernes Multimedia-System untermalt den Anspruch des AMAROK auch für „Nicht-Hardcore-Handwerker“, eine stylische Alternative zu sein. Und die Möglichkeiten sind vielfältig. Camping in der Heide scheint eine Alternative zu sein, ebenso wie in der Namib-Wüste.

Volkswagen Amarok V6 004 Fahrbericht Test
Das Multimedia-System gibt es auch mit Apple Car-Play!

Allen Amarok gemein ist der neue V6-Dieselmotor. Egal, ob der als Nutzfahrzeug optimierte 163 PS TDI, den es sogar in einer Heckantriebs-Version mit manuellem Sechsganggetriebe gibt, oder als „All-Inklusive“ V6 TDI mit 224 PS, 4motion-Allradantrieb und Achtgangautomatik.  Das Sondermodell AVENTURA gibt es zum Start des Amarok. 20-Zoll Räder, Bi-Xenon-Scheinwerfer, optionale Lackierungen in mattem blau oder grau sowie Nappaleder im Innenraum sind nur ein Teil des umfangreichen Pakets.

Volkswagen Amarok V6 011 Fahrbericht Test
Mit oder ohne Lifestyle-ChiChi. Der Amarok ist ein Pick-Up für die harten Zeiten.

Fazit:

Warum genau hat man diesen Motor erst jetzt unter die Haube des Amarok gepackt? Die Frage bleibt auch bei der ersten Fahrt des frisch gelifteten Amarok unbeantwortet. Klar ist: Mit dem neuen V6-Diesel fährt sich der Amarok endlich so souverän, wie man das von einem Pick-Up Truck in seiner Größe erwartet. In Verbindung mit dem unverspielten und klaren Design des Amarok wird er in seiner zweiten Lebenshälfte endlich zu einem richtig coolen Pick-Up! Allerdings stehen auch 55.365 € auf dem Preisschild des Top-Pick Up.

 

Erste Fahrt: Lexus RC-F

Dreitausend-Zweihundert, Dreitausend-Vierhundert, Dreitausend-Sechs-  Bääm! und Vrooooooomm. Der Lexus RC-F vergisst ab 3.600 Umdrehungen seine angeborene japanische Diskretion und schreit mit geöffneten Klappen im Ansaugtrakt die pornöse Lebensfreude in den spanischen Abendhimmel. YES!  So muss ein Achtzylinder trommeln, dann klappt das auch mit den Emotionen.

Trommel noch einmal, Yuhikiko-San

Erste Fahrt im neuen Lexus RC-F

Wieder einmal Spanien. Wieder einmal die Rundstrecke von Ascari. Und nachdem der Mercedes-AMG GT vor ein paar Tagen die Latte so richtig hoch gelegt hat, trifft der neue Lexus RC-F auf eine problematische Aufgabe. Er soll faszinieren, er soll Emotionen aufkochen, er soll Fahrspaß vermitteln. Nicht, dass man bei Lexus nicht wüsste, was man sich da so vorstellt. Denken wir an den Lexus LFA, einen Supersportler, der nicht nur JDM-Fans mit sabbernden und leicht geöffneten Mündern stehen lässt. Aber im Gegensatz zum in Kleinserie aufgelegten V10-Supersportler oder dem Affalterbacher Hammer  haben die Japaner für den RC-F eine andere Philosophie angelegt. Sportlich? Sicher. Aber auch ein wenig Gran Turismo. Ein wenig mehr Alltag. Dennoch soll der RC-F etwas Pures sein. Anspruchsvolle Technik, aber mit einer Tendenz zum klassischen GT.

Beim Design hat man in Japan mittlerweile alle Hemmungen fallen lassen. Der RC-F hat von allen Sportlern der Neuzeit den aggressivsten Kühlergrill erhalten. Dieses Gesicht würde auch anderen Premium-Sportlern gut um die Ringe stehen. Schwarze Maschendrahtzaun-Optik und hypermoderne LED-Scheinwerfer bilden das Abbild eines derbe blinzelnden Sumo-Wrestlers mit einem unverheimlichten Anabolika-Problem.

Der will doch nur spielen

Ganz egal, wie man zur scharfen Linie des neuen Lexus steht. Mir persönlich gefiel der neue Lexus IS-F bereits extrem gut, der RC-F treibt die harte Kante, die scharfe Linie und potenten Rundungen auf die Spitze. Von einem „beliebigen Asia-Design“ kann hier niemand sprechen. Und manchmal ist es einfach besser, zu polarisieren. Das weckt zumindest Emotionen. Im Falle des RC-F bereits beim Thema Design.

Ab 3.600 Touren wird nicht mehr gespielt!

Neben dem aggressiven Styling ist es das todernst gemeinte, klassische Antriebskonzept. Natürlich hätte man auch einen V6-Turbo unter die Haube packen können. Aber der Chef-Entwickler des Lexus RC-F Yukihiko Yaguchi erklärt, weswegen man sich für einen 5 (in Worten fünf!) Liter großen V8 ohne Aufladung entschieden hat:

„Meine Antwort lautet ganz einfach: Ich bin ein Auto-Fan!“ 

Oder, um es deutlich zu sagen und in meine Worte zu verpacken: Er ist ein Fan des klassischen, des puren Sportwagens. Und da hat ein Turbomotor keinen Platz. Der V8 muss trommeln, er muss seine Luft durch die Ansaugwege frei schlürfen, er muss sich in seiner mechanischen Arbeit in einer Direktheit vernehmen lassen, die einem Turbomotor immer abgeht. Und im Umfeld japanischer Sitten und Gepflogenheiten eigentlich völlig zu weit geht. Ja – ein Turbomotor würde dem RC-F auch gut zu Gesicht stehen. Vor allem im Alltag würde sich ein pseudo-sportlicher Anspruch leichter umsetzen lassen. Die von einem Turbo-Diesel abgekupferten Drehmoment-Berge würden die Idee des Sportwagens auf die unedle Hatz auf der Autobahn minimieren. Den Punch aus dem Drehzahlkeller, den versteht der von Stammtisch-Diskussionen geplagte Neocortex des einfachen Autofahrer-Hirns natürlich leichter. Aber – der RC-F will eben genau das nicht. Er will noch einmal die große Liebe zum Saugmotor und seiner grundlinearen Kraftentfaltung singen.

Überschreitet im avantgardistischen Cockpit die virtuelle Drehzahlmesser-Nadel die 3.600 U/min Marke, dann entsorgt der Fünfliter-V8 seine japanische Diskretion durch die Titan-Auslassventile und brüllt enthemmt und frei von Geräusch-Restriktionen das frivole Lied des Sportmotors. Unbedachte Erst-Täter, die sich zum ersten Mal in die neuen Sitzschalen des RC-F haben fallen lassen, überfällt diese akustische Dominanz des 477 PS starken V8 gelegentlich. Oder immer? Dabei sind 3.600 Touren erst der Anfang der Symphonie auf die Klangstärke fossiler Brennstoffe. Erst bei 7.300 Umdrehungen fällt der Begrenzer dem 5.0 Liter V8 in den Spielzug.

Und natürlich hat der RC-F keinen Allradantrieb

Weshalb der RC-F keinen Allradantrieb hat? Vermutlich würde Yukihiko-San darauf die gleiche Antwort geben wie auf die Frage nach dem V8-Saugmotor. Aber der Japaner wäre nicht der Japaner, wäre die technische Raffinesse – bei aller Liebe zum puren Fahrgefühl – nicht im Detail versteckt. Heckantrieb? Ja, klar. Fahrprogramme, die im Cockpit via Drehschalter definiert werden, als säße man zu Hause vor der Playstation. Eh klar. Und an der Hinterachse sitzt nun die Geheimwaffe für den Fahrspaß-Himmel. Ein Torque-Vectoring-Differential. Aber ein richtiges. Kein Bremsen-Differential, wie man es selbst bei Sportlern aus der schwäbischen Provinz bekommt, sondern ein echtes Differential mit dynamischer Verteilung der Antriebs- und Verzögerungsmomente. Binnen einer 1/1000 Sekunde pressen elektrische Aktuatoren im Zusammenspiel mit einem Planetenradsatz die linke oder die rechte Mehrscheibenkupplung des TVD (Torque Vectoring Differential) zusammen und lassen die nicht ganz leichte Fuhre handlicher werden, als man sich das zuvor gedacht hat.

Lexus RC-F 32 Der letzte seiner Art Fahrbericht
Foto: Sebastien Mauroy

1.9 Tonnen in Ascari – WTF?

Lexus gibt ein Leergewicht von 1.765 bis 1.840 Kilogramm für den RC-F an. Was nicht verwundert, wenn man sich die vollständig ausnehmende Ausstattungsliste des RC-F anschaut. Weniger wäre schön gewesen. Und als wäre das volle Programm an Luxus-Features noch nicht genug, packt man den Journalisten in das Auto und setzt ihm noch einen Aufpasser an die Seite. Am Ende dürfte die Skala der imaginären Waage die 2.0 Tonnen-Markierung überschritten haben. Das alles nun in Ascari beschleunigen und um die Kurven wuchten? Da haben schon andere Hersteller das kleine Rund der spanischen Privat-Rennstrecke verkürzt, damit das Material nicht vollends im Qualm verschwindet.

Aus der Boxengasse stürmt sich der V8 in eine erste Klang-Übung. Die Gänge des 8-Gang Aisin-Automaten wechsele ich für diese Ausfahrt per Schaltpaddel selbst. Der M-Modus scheint mir gut geeignet, den 5-Liter Klangkörper zum Musizieren zu bringen.  Fahrdynamisch lassen wir den RC-F in der ersten Runde im Sport-Modus. Die Linie auf der Rundstrecke von Ascari wird nicht ausgenutzt. Rennfahrer sind schlechte Co-Piloten und mangels Zeit kennt man die Fähigkeiten des Piloten nicht. Wir bleiben also lieb zueinander (der Journalist und sein Instruktor) und treiben den RC-F nicht an seine Grenzen. Nicht wirklich.

Das optionale Torque-Vectoring-Differential lässt sich in drei Modi einstellen: Standard, Slalom und Track. Zusammen mit den vier Modi des VDM (japanisch für ESP) und den vier Programmen für die Steuerung der Fahrdynamik-Kontrolle (Eco, Normal, Sport S und Sport S+) lässt sich damit ganz herrlich viel spielen und einstellen. Aber das ist Bullshit. Sorry. Am Ende der Runden in Ascari hat sich eine Kombination als am sinnvollsten herausgestellt:

Fahrdynamik auf Sport S+, ESP auf Expert und das Differential auf Slalom. Das Ergebnis ist ein Achtzylinder-Hammer der klassischen Coupé-Sorte. Die Schmiedepleuel des V8 ordentlich in Bewegung halten, so zwischen 5.000 und 7.000 Umdrehungen, die 180 Bar Einspritzdruck aufrecht halten und den V8 nur nicht in den Atkinson-Zyklus verfallen lassen. Per Lenkradpaddel kurz den Wunsch zum Wechsel der Gänge an das 8-Gang Automatikgetriebe geschickt und sich über die Schaltzeiten des Wandlerautomaten gewundert. Vermutlich nennen sie es bei Lexus deswegen „Sports Direct Shift“. Beim Zurückschalten hämmert die Getriebelektronik die Gänge mit Nachdruck durch das Gehäuse, per Zwischengas-Funktion bellen die acht Töpfe die  in der Hybrid-Flotte aufgesparten CO2-Emissionen durch das 4-in-2 Hosenrohr, um am Ende durch vier unterarmdicke Endrohre in die Freiheit entlassen zu werden.

Das TVD lässt die knapp zwei Tonnen unfassbar handlich erscheinen. Aus übermütigen Journalisten, die gerne mal die Vorderreifen eines Semi-Sportlers auf der Rennstrecke in Gummiwürste verwandeln, werden Renn-Profis. Der RC-F verschiebt die Verantwortung über die Art und Weise, wie man mit den Reifen umgeht. Während man selbst auf der Suche nach dem Limit  auch Sportreifen vom Schlage eines Michelin Super Sport an deren Grenzen und darüber hinaus keilt und deren Flanken annagt, sorgt das TVD (Torque Vectoring Differential) im Lexus RF-C für die richtige Balance. Untersteuern? Noch bevor sich der französische Sportreifen über die Lenkung beim Fahrer beschweren kann, drückt das TVD mehr Kraft auf das hintere kurvenäußere Rad. Das entlastet die Vorderachse bei ihrer Arbeit und lässt den Zwei-Tonnen Sumo-Brummer handlich wie eine Ballerina um die Kurve knallen. Unfassbar balanciert für sein Gewicht.

Abseits der Rennstrecke wird aus dem Sport-Coupé der klassische GT. Bequeme Sitze, volle Ladung an Assistenzsystemen und Komfort-Ausstattung und ganz nebenbei ein excellenter Fahrkomfort. Wer den V8 nicht brüllen lässt, sondern die Automatik im Eco-Modus die Gänge unterhalb von 2.000 Touren durchswitchen lässt, der erlebt einen RC-F ohne Allüren. Die Fahrgeräusche sind gedämmt, der Großteil des vulgären Sounds ist ausgesperrt und der V8 arbeitet im Atkinson-Zyklus und versucht sich an der Rettung der Eisbären. Einmal Ascari und die ganze Bilanz ist dahin. Aber gut – der RC-F versucht die Balance wenigstens.

Auf den ersten Metern der abendlichen Landstraße rund um Malaga fühlte sich der RC-F zu undefiniert an. Zu wenig von allem. Zu wenig Drehmoment, zu wenig Sport, zu wenig Charakter. Es braucht eine Weile, bis man den Charakter des RC-F versteht. Typisch japanisch auf der einen Seite. Nur nicht nerven. Und auf der anderen Seite mit feinstem Technik-Porno auf der Suche nach dem puren Fahr-Erlebnis. Das geht jedoch nicht ohne das Drücken von einigen Knöpfchen. Hier an der Fahdynamik-Kontrolle, da am Differential, dort das ESP. Dazu die Sitzlüftung einschalten und das beheizbare Lenkrad aus.

Lexus RC-F 02 Der letzte seiner Art Fahrbericht
Foto: Harald Dawo
Bleibt das Fazit:

Trommel mir zum Abscheid leise das Lied meiner Generation

Ich glaube, der RC-F gehört zu den letzten Sportlern mit V8-Saugmotor. Der 5-Liter 32-Ventiler bringt aus seinen 8 Töpfen 530 Nm Drehmoment mit. (Ein BMW M4 zum Beispiel hat den mentalen Nachteil seiner sechs turbobefeuerten Töpfe mit 550 Nm im Griff. Und auch bei Mercedes wird man den neuen C63 nicht ohne Turbo-Aufladung auf die Strecke schicken. Wenngleich Mercedes-Benz dem V8 treu bleibt. )

Der RC-F lebt von der Seele seines emotional ehrlichen V8-Saugmotors. Der Rest ist solide und gewohnt technologisch clevere Arbeit aus dem Land der aufgehenden Sonne. In dieser Kombination vermutlich zum letzten Mal erhältlich. 

..und dass er dabei auch noch unverschämt gut aussieht, gut – gönne ich ihm 😉

 

Read the english-Version here

lexus rc-f ronda back
Foto: Bjoern Habegger

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[tab title=“Technische Daten:„]

Lexus RC F -2015

Verkaufsstart:  ab dem 10. Januar erhältlich
Basispreis:  74.900 €
Motorleistung:  477 PS 4.969 ccm³
Antrieb und Getriebe:  8-Gang Automatikgetriebe (AISIN)
Beschleunigung:  4.5 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  10.8 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  270 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.705, 1.845, 1.390, 2.730 mm

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[tab title=“WWTBO?„]

What would the Blogger order?

Der RC-F kommt von Hause aus mit einem Torsen-Differential an der Hinterachse aus. Das optionale Torque-Vectoring-Diff ist jedoch derart effizient in der Wirkung und weit geiler als nur der reine Bremseneingriff anderer Hersteller – daher sind die 4.350 € Aufpreis für diese Option auf jeden Fall gerechtfertigt. Die ergonomisch tollen „Sport-Integralsitze“ gibt es nur für die RC F Advantage-Ausstattung in Serie, daher ist der RC-F Advantage zu 84.400 € die erste Wahl!

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Atkinson Zyklus

Der Lexus V8 im RC F ist der erste Toyota-Motor der, trotz Sportwagen-Profil, im Atkinson-Cycle laufen kann und damit Sprit spart. Fordert der Fahrer die volle Leistung ab, kehrt der Motor zum normalen Ottomotor-Brennverfahren zurück. Die von Toyota entwickelte stufenlose Nockenwellen-Verstellung VVT-iE ist für die Anpassung der Ventilsteuerzeiten verantwortlich. Im Atkinson-Cycle schließen die Einlassventile in der Verdichtungsphase später. Das vermeidet Pumpverluste des Motors und senkt die Kompression. Im mittleren Lastbereich spart dieser Prozess Kraftstoff ein.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Wie die anderen den neuen Lexus RC-F erleben:

  1. Sabine Stahl auf Motor-Talk
  2. Helene Schmidt auf AutoBild / folgt

Galerien:

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