BMW M550i xDrive – Mit Druck an die Spitze

650 Nm bei 1.800 Umdrehungen. Damit wären die Fragen vermutlich beantwortet, bevor sie gestellt wurden. Doch die glitzernde Bergwelt hält Ende April noch einmal eine kalte Überraschung parat. Die ersten BMW M550i Testwagen mussten deswegen noch einmal mit Winterreifen ausrücken. Dass der neue M5-light in Serie mit Allradantrieb kommt, mag beim Vortrieb helfen, eisig kaltes Tauwasser und Schneereste am Straßenrand vertragen sich aber besser mit der Winterbereifung. Dem Antriebsstrang ist die Witterung erst einmal egal. 4.4 Liter Hubraum, zwei Turbos und 462 PS lassen dank flexiblem Allradantrieb auf dem Weg zum Gipfel nichts anbrennen. Dass hier gut 1.900 Kilogramm den Berg erklimmen wollen, man spürt es nicht. Willkommen in der Welt des neuen BMW M550i xDrive.

BMW M550i xDrive MPerformance – Fahrbericht

Dass es sich um die Luxus-Businessclass von BMW dreht, man spürt es beim Einstieg in den 5er der Baureihe G30 sofort. War die erste Testfahrt im neuen Fünfer noch geprägt von Flottenmanagement verträglichen Eckwerten, wird das beim Understatement-M5 ein wenig problematischer. 462 PS und 204 Gramm CO2 je Kilometer stehen gängigen Dienstwagenregelungen ähnlich diametral gegenüber wie der Grundpreis von 82.700 €. Aufgeregt pochende Testfahrer-Herzen will der V8 mit sanftem Blubbern beruhigen. Wirklich aufdringlich wird der M550i im Geräusch nie, aber man fühlt immer dieses sattsame Plus an Mehrleistung. Mehr als nötig wäre. Mehr als man braucht. Aber doch gerade genug, um das Grinsen nicht zu vergessen. Per „Fahrerlebnisschalter“ könnte man auf Sport-Plus schalten, das Getriebe in die Sportgasse „S“ pressen und dann erleben, wie handlich sich knapp 2 Tonnen anfühlen können. Theoretisch. Praktisch verweigern sich die französischen Winterreifen einer allzu harschen Gangart. 7-9 mm Profilblöcke lassen die knackige Abstimmung und die per Hinterachslenkung gewonnene Agilität ein wenig schwammig werden. Dass er auch anders könnte, scheint klar.

Winterreifen-Gangart

Man muss ihn ja auch nicht per Holzhammer-Methode den Berg hinauf prügeln. 20-Zoll Sommerreifen-Gold würde sicherlich Laune machen, aber, der M550i xDrive kann auch ganz anders. Wenn man sich ein wenig entspannt. Eloxierte Chromteile außen, blaue Bremssättel und die kleine Spoiler-Lippe auf der Heckklappe. Wer genüsslich fährt, lässt anderen die Chance, optisch zu verstehen, wer hier vorfährt. Ohne dass man gleich physisch den Ladedruck-Hammer des V8 auspacken muss. Und die M-Logos? Klar, hat er sich verdient, ist ja ein MPerformance-Modell. Also die Brücke zwischen dem Flottensegment und dem Traum aller Außendienstler. Dass so ein Spagat sinnvoll ist, zeigen alle Premiummarken.

Dank des adaptiven Fahrwerkes und der vorzüglichen Abstimmung des Achtgang-ZF-Automaten ist auch eine Fortbewegung mit nur milde zuckendem Drehzahlmesser im Digital-Cockpit möglich. Mehr als 2.000 Touren? Selbst im M5-Vorboten M550i bereits ein steter Tanz entlang der Grenze zur OWi.

Launig und gefühlt 1 Tonne leichter und 2 Meter kürzer gleitet der M550i durch die Bergwelt. Hektik muss nicht sein. Der Bariton des V8 kann zur Entspannung genutzt werden. Sollen doch die TDI-Fahrer dieser Welt an einem Magengeschwür leiden. Der V8 passt zum Fünfer wie der Murat-Schriftzug auf den Kofferraumdeckel eines E36 320i.

Gesten-Steuerung

Der jungen G30-Generation des Fünfers gedeiht selbstverständlich alles an moderner Assistenztechnik an, darüber haben wir bereits berichtet. Der M550i macht hier keine Ausnahme. Nur dass man vermutlich Level2-Teilautonomie in diesem Fahrzeug noch ein Stück weniger akzeptiert als in anderen Autos. Der Fünfer ist ein Selbstfahrerauto. Der M550i erst recht. Eine Belohnung für Erfolg. Ein Spagat zwischen Seriosität und dem kommenden Wahnsinn, sobald der M5 vorgestellt wird. Die Gestensteuerung für die Lautstärken-Kontrolle oder um eingehende Telefonate anzunehmen, mag erst einmal ungewöhnlich wirken, aber wer Allradantrieb, Allradlenkung und zwei Turbos mit acht Zylindern und acht Gängen kombiniert, der darf auch mit der Hand durch die Luft kreiseln, um die Lautstärke des neu gestalteten Entertainment-Systems zu variieren. Ein wenig Wahnsinn soll bleiben.

War noch was?

Ja. Vergessen Sie den Normverbrauch. 8.9 Liter? Dann kann man ja gleich einen BMW M530e iPerformance ordern. Mehr hierzu? Demnächst im Blog!

[notification type=“notification_info“ ]Der BMW M550i xDrive für Menschen mit Spaß am Auto und der notwendigen Schmerzfreiheit bei der anstehenden Leasingrate. [/notification]
BMW M550i xDrive
 
Technische Daten BMW M550i xDrive
Grundpreis 82.700 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4962 x 1868 x 1467 mm
KofferraumvolumenVDA 530 L
Hubraum / Motor 4395 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 340 kW / 462 PS (650 Nm)
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 4,0 s
Verbrauch 8,9 L/100 km

 

 

 

Bringing the baby home – McLaren 570S

Die Zutaten für den Erfolg einer Oper sind schnell aufgezählt. Ein herausragendes Orchester, stimmgewaltige Interpreten und ein abwechselnd leise oder vehement aufgebautes Thema, das am Ende klanggewaltig vom Zuhörer Abschied nimmt. Nicht viel anders sieht das mit den Ingredienzen aus, die die Fahrt mit einem Sportwagen von McLaren zu etwas ganz Besonderem machen. Vom Einstiegsmodell 540c über den 570S, die Ultimate Series P1 und P1 GTR bis zu den Super Series 650S und 675 LT spielen der 3,8 Liter –V8- Mittelmotor mit doppelter Aufladung hinter den Sitzen, das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe mit kunstvoll pointierten Gangwechseln und die Leichtigkeit der Kohlefaser-Monocoque Chassis gewollt und gekonnt das Hohelied einer von vehementer Kraft erfüllten Harmonie beim Fahren. Auf der Rennstrecke oder auf der Straße. Mein.auto.blog hat den „Baby McLaren“ auf einer Testfahrt vom westfälischen Soest heim ins Mutterhaus nach Woking in Großbritannien gebracht.

Der metallene Sound des Achtzylinders läutet den Morgen ein.
Einladend schwingen sich die Schmetterlingstüren dem Fahrer entgegen.

Der Achtzylinder unter der gewölbten Motorhaube des mantis grünen 570S aus der Manufaktur von McLaren erwacht in dem westfälischen Städtchen auf Knopfdruck mit einem blechernen Knallen zum Leben. Für die meisten Bewohner der mittelalterlichen Fachwerkhäuser rund um den verriegelten Parkplatz dürfte die Nacht damit zeitgleich zu Ende sein. In Zeitlupe schieben sich jetzt die Flanken der über zwei Meter breiten und viereinhalb Meter langen Flunder durch das elektrische Parkplatztor. Bei einem zum Zweck der Überführung heim nach England anvertrauten Wert von mehr als 265 000 Euro geht man da schon sehr, sehr vorsichtig zur Sache. Schnell liegen die engen Altstadtgassen hinter uns, auf der gerade mal Tempolimit freien deutschen Autobahn bietet sich jetzt eine letzte Gelegenheit, den 570S nochmal richtig rennen zu lassen, bevor sich die geballte Kraft von 570 PS durch Benelux hin ins nordfranzösische Calais leider die Zügel anlegen lassen muss.

600 Newtonmeter katapultieren den 570S in 6,3 Sekunden von 100 auf 200 km/h 

Ein Push auf das Gaspedal und die Vehemenz von 600 Newtonmetern auf der Hinterachse lässt den Sportwagen unvermittelt nach vorne schießen und drückt einen noch tiefer in die vor dem Cockpit versenkten Performance-Sitze. Fahrwerk und Antrieb des von Carbon umhüllten und damit nur 1440 Kilogramm schweren zweitürigen Coupes lassen sich unabhängig voneinander in Normal, Sport oder Track schalten. Dann ist der McLaren entweder völlig Tiefen entspannt oder schreit auf wie jetzt, als er in wenigen Sekunden (genauer berechnet in 6,3 Sekunden ) auf der Überholspur von 100 auf 200 km/h beschleunigt. Jede einzelne der Rillen zwischen den Asphaltplatten der Autobahn wird unvermindert an den Popometer weitergegeben. 280 km/h müssen für jetzt und heute genug sein und die Höchstgeschwindigkeit von 328 km/h muss einer tatsächlichen Rennstrecke vorbehalten bleiben. Beim Abbremsen vor der Baustelle ziert sich die serienmäßige Kohlefaserkeramikbremse dann etwas, doch ein kräftiger Druck beendet den wortlosen Dialog und bringt den nach Geschwindigkeit gierenden Briten zur Raison.

Ein Monitor in Form großer Smartphones schwebt frei neben dem kleinen feinen Lenkrad. (Foto: McLaren)

McLaren macht seine Rennboliden alltagstauglich

Die langsamere Fahrt lässt es zu, die Blicke schweifen zu lassen, nur kurz bleiben sie bei der Verbrauchsangabe hängen. Das giftgrüne Coupe schlabbert natürlich nur vom Feinsten, aber knapp 12 Liter Super Plus auf 100 km trotz vieler Spurts zum Kennenlernen und auch danach bleiben im moderaten Bereich. Immer wieder gleiten die Finger über das in Alcantara gehüllte Innere. Wen Eitelkeiten plagen, der darf in einen Kosmetikspiegel blicken, wer Platz für das Schminktäschchen sucht, findet ihn in im Handschuhfach. Was zeigt, dass McLaren seine Rennboliden jetzt tatsächlich alltagstauglich machen will. Apropos. So schön diese weit aus holenden Schmetterlingstüren bei Mc Laren auch sein mögen: die schrankenbewehrte Zufahrt zum Eurotunnel in Calais erforderte mangels eines Beifahrers eine gewisse Gelenkigkeit, um unter der halb geöffneten Fahrertür den erforderlichen Zahlencode einzutippen.

Tempolimits schränken den nach Geschwindigkeit gierenden Briten ein.
Etwa 20 Minuten lang wird die Fahrt im Eurotrain den McLaren von der Strasse nehmen.
Für die Felgen bleiben rechts und links nicht all zuviel Platz.
Wegen zu breiter Spur verweist man den „Baby-McLaren“ zwischen die Camper.

Endlich nahe der Wiege aller McLaren in Woking angekommen, lädt der ländliche Südwesten von England mit seinen langen gezogenen Geraden und sanft geschwungenen Hügeln zu einem Umweg und zur Kurvenhatz. Auf Lastwechsel in allzu engen Kurven reagiert der giftgrüne Supersportler gerne auch etwas aufgeregter. Doch das ESP lässt immer ordentlich Spielraum und lässt auch schon mal ein Crescendo zu. Drückt man den Knopf länger und zieht sich die Stabilitätskontrolle hinter einen Vorhang zurück, schnalzt der McLaren mit all seiner Kraft los und wirft seinen gewölbten Hintern herum wie eine zickende Operndiva.

Die 570 PS des 570 S treffen auf gerade mal 1440 Kilogramm Gewicht.        (Foto Craig Pusey)
Die serienmäßige Kohlefaserbremse will mit voller Kraft bedacht werden. (Foto: Craig Pusey)

 

Im verschlafenen Örtchen lammfromm, auf der Landstraße dann auf Wunsch hemmungslos. (Foto: Craig Pusey)
Die Karosserie als aerodynamische Meisterleistung macht einen Spoiler entbehrlich. (Foto: Craig Pusey)
Der Sonne entgegen. Götterdämmerung im Südwesten Englands (Foto: Craig Pusey)

Die Rechnung des Rennwagenbauers „aus der Formel für die Straße“ ist aufgegangen. Der McLaren 570S fährt sich wie im Traum. Das Finale an diesem Tag ist wagneresk und im Zuge der Dämmerung zieht sich die Sonne hinter seiner Silhouette mit den spektakulären Schmetterlingsflügeln langsam zurück.

Text und Bilder : Solveig Grewe, Craig Pusey, McLaren

 

News: Audi SQ 7 – SUV mit Diesel-Dampf

Das neue Topmodell der Oberklasse-SUV von Audi hört auf den Namen SQ7. Wie man es vom kleiner Bruder SQ5 kennt, gibt es das Flaggschiff mit einem Dieselantrieb. Beim SQ7 ist allerdings kein weiteres Aggregat vorgesehen, wie beim SQ5. Klotzen anstatt zu kleckern schien die Devise bei der Entwicklung des imposanten Ingolstädters, schließlich schlummert unter seiner Haube ein dreifach aufgeladener Turbodiesel , der sicherlich noch in anderen Baureihen für Schub sorgen wird. Zunächst aber zum Audi SQ7.

Static photo, Colour: Sepang Blue

435 PS leistet der Selbstzünder. Das ist nicht weit entfernt von den 500 Pferden, die einst der Audi Q7 V12 TDI auf seine dicke Kurbelwelle hievte. Die Tuner werden sich früher oder später ohnehin am SQ7 vergreifen und ihm noch mehr auf die Sprünge helfen, also es die Ingolstädter schon tun. So hat der Selbstzünder drei Lader unter seiner großflächigen Haube. Einer davon ist rein elektrischer Natur und will mit einem konkurrenzlosen Ansprechverhalten für sich werben. Damit soll die Anfahrperformance optimiert werden, sodass das berühmte Turboloch der Vergangenheit angehört. Hinzu gesellen sich zwei gewöhnlich Abgasturbolader, die in Reihe geschaltet sind und damit dem Prinzip der Registeraufladung folgen. Demnach arbeitet der erste Turbo bei geringer Last, während sich der zweite bei hoher Last zuschaltet.

Audi SQ7 TDI

So ausgerüstet stemmt der Audi SQ7 gewaltige 900 Newtonmeter, die über einen klassischen, permanenten Quattro-Antrieb auf alle vier Räder geleitet werden. Damit kann der neu entwickelte 4-Liter V8-Diesel das große SUV in 4,8 Sekunden auf 100 km/h drücken und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometern Entfernungen schmelzen lassen. Übertragen wird die Kraft mittels einer neu entwickelten Achtstufen-Tiptronic, die nicht nur in Windeseile schaltet, sondern auch auskuppeln und segeln kann. Insgesamt soll sich, durch die Verwendung des elektrischen Turbos, ein Einsparpotential zeigen, das nicht von schlechten Eltern ist. 7,4 Liter sollen durchschnittlich durch die acht Brennräume fließen, was eher Sechszylinders-Niveau entspricht.

Audi SQ7 TDI

Für die entsprechende Soundkulisse sorgt ein Soundaktuator, der den Achtzylinder-Sound eines Benziners nachahmt. Das soll nicht ganz so gekünstelt klingen, wie man es bislang kannte. Bei Nichtgefallen kann der Fahrer aber nun Einfluss auf dem Klang nehmen und das Spektakel schärfen oder schüren – je nach Lust, Laune und Situation. Die Einstellung erfolgt über das Audi drive select. Wer es mit dem Dickschiff richtig bunt treiben möchte, der kann optional ein Fahrdynamikpaket dazu bestellen, das drei Komponenten bietet: ein Sportdifferenzial, eine elektromechanische, aktive Wankstabilisierung sowie eine Allradlenkung. Angesteuert wird all dies von einem zentralen Fahrwerkssteuergerät. Durch die Bündelung dieser Funktionen in nur einem Steuergerät kann eine optimale Vernetzung und Abstimmung der verschiedenen Komponenten gewährleistet werden. Das Resultat soll das, je nach Situation, bestmögliche Fahrverhalten sein.

News: Bentley Flying Spur V8S – Die sportliche Seite des Luxus

Es ist nicht so, als hätte ein Bentley Flying Spur zu wenig Leistung. Allein die „kleinste“ Motorvariante liefert 507 PS an alle vier Räder. Etwas mehr leistet der neue Bentley Flying Spur V8 S und reiht sich damit zwischen der Einstiegsversion – wenn man das so sagen darf – und der Topmotorisierung, dem W12, ein. Dabei hat der V8 S den Charakter des Sportlers inne, wenn man bei einer Luxus-Limousine dieses Formats überhaupt davon sprechen kann. Aber dieser Flying Spur will von den drei Varianten am meisten das Fahrerauto sein, das von seinem Eigner auch gern mal selbst pilotiert wird, wenn er keine Lust hat hinten rechts zu sitzen. Read more

Lexus GS-F: Der Tanz mit dem Sumo-Sprinter

1.8 bis 1.9 Tonnen sind keine gute Basis für eine Sports-Limousine. Das ist mal die Regel. Aber keine Regel ohne Ausnahmen. Diese Ausnahme kommt aus Japan und will mitspielen im Reigen der höchst potenten Power-Limousinen aus Stuttgart, München und Ingolstadt. Und ein V8 ist da immer ein gutes Argument. Auch so eine Regel.

Der Tanz mit dem Sumo-Sprinter

Fahrbericht Lexus GS-F

Der GS-F ist die Antwort der Edelmarke Lexus auf Fragen, die vermutlich kaum einer stellen würde. Wie emotional kann eine Reiselimousine sein? Wie sportlich ein frei saugender Sportmotor in einem adipösen Betriebsumfeld? Wie wichtig ist Hirnschmalz für Rundenzeiten im Fünfsitzer? Der homöopathische Absatz der Premium-Limousinen von Lexus sollte den Auto-Fan nicht irritieren. In einem Marktumfeld, in dem drei deutsche Premium-Hersteller die Pace vorgeben, kann es tatsächlich Alternativen geben. Alternativen für Menschen, die etwas Besonderes suchen. Und ja, ein frei saugender V8 kann auch in einer Reise-Limousine mit japanischen Wurzeln, in einem Umfeld von Wohlstands-Speck und Hirnschmalz,  zu einem gefühlsechten Grinsen bei der Suche nach der quer dynamischen Grenze führen!

Lexus GS-F 037 dynamische limousine aus Japan

Regel Nummer 1: Ein V8 ist immer eine gute Idee!

4. 91 Meter lang, Platz für fünf Personen, gegen Aufpreis auch für vier, dann mit zwei Einzelsitzen anstelle der Rücksitzbank. Mindestens 1.8 Tonnen schwer. Und die ganze Konzentration fällt auf den Hauptdarsteller unter der Motorhaube. Wobei zuerst der Kühlergrill um Aufmerksamkeit buhlt. Lexus hat sich verabschiedet vom „Biedermann-Design“. Jetzt spielt man eher Manga-Kostümball denn Hallenhalma. Ein diabolisches Lächeln, straffe Tagfahrlicht-Haken und böse blinzelnde LED-Scheinwerfer. Die Front des GS-F ist kein Synonym für Völkerverständigung auf der linken Fahrspur.

Mit fünf Litern Hubraum ist der frei saugende V8 ein echter Klassiker. Ein Motor, der Emotionen aus jedem einzelnen seiner knapp 5.000 Kubik kitzelt. Ab 3.600 knallen die Sicherungen durch, der GS-F brüllt auf und springt dann wie ein vom Hafer gestochener Araberhengst nach vorne.

Lexus GS-F 019 dynamische limousine aus Japan

Wohlstands-Speck hin oder her

Der Japaner an sich, er ist ein pfiffiges Kerlchen. Vor allem, wenn er Autos entwickelt. Eine komfortable Premium-Limousine, die hat nun einmal ein gewisses Gewichtsniveau. Anders lassen sich Schwingungen, Vibrationen und Geräusche nicht unter Kontrolle bringen. Und auch der Luxus von Sitzheizung, High-End Soundanlagen, Head-Up Display und die ganze Armada an Sicherheitssystemen ist nicht ohne Ausschlag auf der Waage zu realisieren.

Will man nun dennoch eine handliche Power-Limousine realisieren, muss man den Grips einschalten. Fahrdynamik ist prinzipiell ganz simpel. Es muss sich nicht schnell anfühlen, es muss schnell auf der Uhr sein. Es muss sich leicht anfühlen und der Mageninhalt muss sich den Fliehkräften unterordnen. Zack, hat man einen Sportwagen. Gefühlt.

Und trotz der homöopathischen Absatzzahlen für diese Form der Sport-Limousinen in Deutschland, die Benchmark für Sport-Limousinen stammt aus Süd-Deutschland und die Teststrecke für die Qualifizierung liegt in der Eifel. Wer sich „sportliche Rangabzeichen“ verdienen will, der nimmt die Nordschleife zum Maßstab. Das hat auch Lexus getan und das Gefühl beim Fahren des Lexus GS-F gibt ihnen recht. Allerdings hat sich Lexus nicht lumpen lassen und tief in die Trickkiste gegriffen.

Lexus GS-F 016 dynamische limousine aus Japan

RC-F und GS-F, Brüder nicht nur im Geiste

Der im letzten Herbst gefahrene Lexus RC-F, das Sport-Coupé der Japaner (RC-F im Fahrbericht), spendet viele Komponenten an die viertürige Limousine. Das fängt beim fulminanten Achtzylinder an, geht über das Achtgang-Automatikgetriebe und endet bei technischen Baugruppen wie dem „Torque Vectoring Differential„.

Posted by MEIN AUTO BLOG on Montag, 30. November 2015

Die Wirkung des TVD ist spielerisch und auf Knopfdruck zu erfahren. Hat man sich im ersten Spieltrieb durch die Fahrmodi gezappt, den Antriebsstrang von Normal auf Sport+ konditioniert (ECO, Normal, Sport und Sport+ stehen zur Auswahl), ist der nächste Schritt, das Torque Vectoring Differential zu meistern. Anders als bei einem Differential üblich, wird hier nicht einfach nur der Drehzahlunterschied zwischen innerem und äußeren Rad ausgeglichen, man verteilt bewusst ein Kraftmoment auf das jeweils äußere Rad in einer Kurve. Das sorgt für ein Eindrehen des Fahrzeuges. Kompliziert in der Theorie, unfassbar wirkungsvoll im Alltag.

Lexus GS-F 025 dynamische limousine aus Japan

Sumo-Sprinter im Tanzkurs

Brabbeln gehört zum Handwerk des V8, infernalisch um Aufmerksamkeit schreien kann der Lexus zudem auch. Die Acht-Stufen Automatik von Aisin kann zudem beides: Sanft und locker durch die Gänge scrollen oder heftig und hart die Übersetzung wechseln. Das Fahrmodi-Schalterrädchen auf Sport+ gestellt, das Torque-Vectoring Differential auf Slalom und gefühlt verschwinden 500 der 980 Kilo von der Vorderachse des GS-F. Untermalt vom Bärensound des V8, lässt sich die fast fünf Meter lange Limousine zwischen den Hütchen umher werfen. Wobei die Hinterachse auch ohne Turbobumms trotz der montierten 275er Gummisocken jederzeit zum launigen Drift bereit ist. Allerdings ist dieser Tag auf dem Flugplatz in Mendig auch nicht für Bestzeiten gedacht. Kühl und feucht ist der Asphalt der Eifeler-Landebahnen.

Lexus GS-F 013 dynamische limousine aus Japan

Lexus GS-F: Der Sumo mit den Ballettschuhen

Dass man sich an Bord des GS-F wohlfühlen kann, daran gibt es keinen Zweifel. Die Verarbeitung des Lexus ist auf Premium-Oberklasse Niveau, ebenso wie der Fahrspaß. Dass man weder an Sound noch Entertainment an Bord spart, es erfreut die paar GS-F Käufer, die man finden wird. Sicherlich.

Die paar? Ist das abwertend? Nein. Lexus ist im allgemeinen eine Wahl für Menschen, die anders denken. Premium ja. Aber bitte nicht BMW. Der GS-F ist noch einmal spezieller. Ein Auto für Menschen mit der Suche nach Emotionen. Zugleich aber bitte außergewöhnlich. Und das bringt Lexus im GS-F zusammen. Ja, die Turbo-Motoren der Marktbegleiter haben mehr „bumms“ – aber dieses launige, unmittelbare, fast telepathische Ansprechen des Motors auf das Gaspedal, dieses derbe bis 7.600 Umdrehungen brüllen, das können nicht viele.  Und dass man hier auch noch 520 Liter Kofferraumvolumen mitgeliefert bekommt – ach, es interessiert ja doch niemanden … 

Daher gibt es jetzt auch noch das „Voice-Over-Cars“ Video von Jens, immerhin hat er meine Meinung zum GS-F auch hören wollen:

Wer sich für weitere Details interessiert, der findet noch einen aktuellen Lexus GS-F Artikel bei Jens von rad-ab.com und einen Fahrbericht vom m-a-b Redakteur Axel, er durfte mit dem GS-F sogar auf die Rennstrecke

 

 

 

 

News: Mercedes-AMG C 63 Coupé – Stark und stärker

Mercedes legt vom jüngst vorgestellten C-Klasse Coupé eine Hochleistungsvariante auf. Das Mercedes-AMG C 63 Coupé wird wie bereits die Limousine von einem V8-Biturbobenziner angetrieben. Den 4,0 Liter großen Motor gibt es wahlweise mit 350 kW/476 PS oder 375 kW/510 PS im Modell. Premiere feiern die beiden Zweitürer auf der IAA (17. bis 27. September), die Markteinführung erfolgt im März. Dann wohl zu Preisen ab rund 76.000 Euro.

Das Heck erinnert an das S-Klasse Coupé
Das Heck erinnert an das S-Klasse Coupé

Schon in der schwächeren Ausführung mit 650 Nm Drehmoment beschleunigt der AMG-Achtzylinder das Coupé in vier Sekunden von null auf Tempo 100. Mit 50 Nm mehr in der zweiten Version dauert der Spurt 3,9 Sekunden. Auf die Hinterräder geleitet wird die Kraft jeweils über das aus diversen AMG-Modellen bekannte Speedshift MCT Siebengang-Automatik, bei dem an der Stelle des Drehmomentwandlers eine Anfahrkupplung sitzt. Die Höchstgeschwindigkeit ist in beiden Fällen elektronisch auf 250 km/h begrenzt, wird aber gegen Aufpreis auf 290 km/h angehoben. Als Verbrauch gibt der Hersteller für beide Leistungsstufen 8,6 Liter an.

Passend zum Leistungsplus gibt es ein komplett neues Fahrwerk mit breiterer Spur und variablen Dämpfern. Dazu ein mechanisches Sperrdifferenzial – beim Standardmodell arbeitet es mechanisch, beim S-Modell wird es elektronisch gesteuert. Die stärkere C 63-Ausführung hat darüber hinaus serienmäßig dynamische Motorlager an Bord, die ihre Steifigkeit der aktuellen Fahrsituation anpassen und so den besten Kompromiss zwischen Komfort und Präzision bieten.

Innen geht es sportlich zu
Innen geht es sportlich zu

Die genauen Preise nennt Mercedes noch nicht. Das zwischen 2011 und heute angebotene Vorgängermodell kostete zwischen 74.000 Euro (336 kW/457 PS) und (373 kW/507 PS). Wichtigster Konkurrent der Mercedes-Sportler sind der BMW M4 (72.500 Euro, 317 kW/431 PS) und der Audi RS5 (331 kW/450 PS, ab 79.900 Euro).

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Cadillac Escalade – Dezent ist anders

Er ist ein Gigant und in den Staaten ein richtiger Star: Der Cadillac Escalade ist eines der erfolgreichsten Luxus-SUV der Welt. Seit wenigen Wochen wird er auch bei uns angeboten. Unter seiner Haube arbeitet ein 6,2 Liter großer Achtzylinder. Dank Zylinderabschaltung brennt er bei Teillast allerdings nur auf vier Flammen. Fordert man das Stahlmonster heraus und tritt aufs Gaspedal, mobilisiert er bis zu 313 kW/426 PS Leistung und ein maximalen Drehmoment von 623 Newtonmeter. Und die bringen den über 2,7 Tonnen schweren Allrader in nur 6,7 Sekunden auf Tempo 100. Den Normverbrauch beziffert der Hersteller mit 13,1 Liter auf 100 Kilometern.

Seine Abmessungen dürften in deutschen Parkhäusern viel Geduld vom Besitzer verlangen. Schon die Normalversion des neuen Escalade streckt sich auf 5,18 Meter, in der verlängerten ESV-Ausführung sind es 5,70 Meter. Die Höhe (1,90 Meter) und Breite (2,06 Meter) komplettiert den Spaß.

Dafür gibt es im Innenraum richtiges Wohnzimmer-Feeling. Groß und geräumig ist es im kantigen Amerikaner. Für jeden Handgriff gibt es elektrische Helferlein Die Ausstattung bietet von ausklappbaren Trittleisten bis zum WLAN-Hotspot und dem Head-up-Display so ziemlich alles, was General Motors auf Lager hat.

Auf dem deutschen Markt ist der Cadillac Escalade ab 96.500 Euro erhältlich. Zur Serienausstattung zählen unter anderem LED-Scheinwerfer, adaptives Fahrwerk, ein elektrisches Schiebedach und eine elektrisch klappbare dritte Sitzreihe. Zu den wenigen echten Konkurrenten hierzulande zählen die Langversion des Range Rover (5,20 Meter) und der Mercedes GL (5,12 Meter).

Autor: Adele Moser/SP-X

Mercedes S 500 Coupé: Der wahre Luxus

„Wir nehmen Ihr S-Klasse Coupé zur umweltgerechten Entsorgung gemäß der Umweltrichtlinie der EU wieder zurück – aber bis dahin ist noch lange Zeit“, schreibt Mercedes auf der Rückseite des Prospekts über das teuerste Coupé des Hauses. Man darf davon ausgehen, dass die Rücklaufquote nicht wirklich messbar sein wird. Üblicherweise erfreuen auch ältere Coupés der S-Klasse ihre Fahrer, ob sie nun, wie beim aktuellen Modell als solche gekennzeichnet sind oder wie vorher CL heißen. Vom Erstkäufer, der in unserem Fall mindestens 125.961 Euro und 50 Cent auf das Konto des Händlers transferiert hat, geht es runter bis zum Fan älterer Gebrauchter und von dort langsam aber sicher zu den Sammlern von Oldtimern. Von einem solchen ist das S 500 Coupé mit Allradantrieb noch weit entfernt. Tatsächlich ist es aktuell wohl das Spitzenprodukt des Hauses, wenn man davon absieht, dass es die gleiche Karosserie auch mit einem noch stärkeren Zwölfzylinder gibt.

Aber in aller Bescheidenheit: Der 4,6 Liter große, doppelt aufgeladene Achtzylinder ist natürlich völlig ausreichend. Wer 335 kW/455 PS und 700 Newtonmeter als zu schwächlich empfindet, mäkelt wahrscheinlich auch nach einem 5:0 des FC Bayern über die schlechte Chancenverwertung. Kann man machen, muss aber nicht sein. Für diese Sorte Kritiker hat Mercedes den S 63 AMG mit 585 PS oder den S 65 AMG mit 630 Pferdchen im Stall.

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Ein Coupé dieser Größenordnung kauft man, weil es schön ist, nicht aus irgendwelchen praktischen Gründen. Dienstwagennutzer mit und ohne Chauffeur werden in dieser Preisregion zur Limousine greifen. Den Luxus des Selberfahrens, und zwar den zu zweit, verdient man sich mit selber zahlen. Dafür erhält man ein Fahrzeug, das mit 5,02 Metern knapp zehn Zentimeter kürzer und mit 1,41 Metern etwa 8 Zentimeter niedriger ist als die Limousine der S-Klasse. In der Praxis heißt das: Die benötigte Parkfläche ist quasi identisch, aber Platz ist hinten nur noch für jüngere Enkel und das auch nur, wenn der Fahrer seinen eigenen Beinraum nicht gänzlich ausreizt. So gesehen steht Luxus hier auch für eine Art ultimativer Raumverschwendung.

Zum Auftritt gehört natürlich auch, dass selbst die im wesentlichen unbrauchbaren Rücksitze mit allerfeinsten Tierhäuten bespannt sind, wie überhaupt die Sessel – von profanen Autositzen zu sprechen, träfe den Charakter des Mobiliars nicht – von ausgesuchter Klasse sind. Im von uns bewegten Exemplar stammte das Leder aus der Exklusive-Variante, die das werkseitig weitgehend komplett ausgestattete Fahrzeug um knapp 7.000 Euro verteuert und veredelt. Ledersitze gehören übrigens genauso zum Serienumfang wie das große Navigationssystem mit dem Riesendisplay, das bereits aus der Limousine der S-Klasse bekannt ist, wie überhaupt die Interieurgestaltung weitestgehend dem Stil des Viertürers entspricht inklusive dem sehr lobenswerten Head-up-Display.

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Wenig überraschend, dass Mercedes den S 500 auch in seiner flacheren Form mit allem ausstaffiert, was das Assistentenarsenal hergibt. Wir konnten unter winterlichen Bedingungen nicht alles ausprobieren, wollen aber gerne glauben, dass dieses Fahrzeug im Stop-and-Go-Verkehr von alleine dem Vordermann folgt und dabei auch in Kurven selbsttätig lenkt, wenn man denn noch mindestens den kleinen Finger am Lenkrad lässt. Gelegentliche Hinweise auf verschmutze Sensoren im Schneegestöber zeigen nebenbei, dass es vielleicht auch technisch noch ein wenig dauert, bis so ein Auto ganz alleine fahren kann.

Womit wir bei den Kritikpunkten wären, die zu finden tatsächlich nicht ganz einfach war. Da wäre zum Beispiel der edle Dreh-Drücksteller samt Fingerdisplay, dessen Kanten aus massivem Aluminium geformt sind. Sieht schön aus, fühlt sich gut an, aber nur, wenn das Fahrzeug temperiert ist. Auf den ersten zehn bis zwanzig Kilometern nach Kaltstart ist das Alu einfach eisig. Die ebenfalls aus Aluminium gefertigten Tasten für die Anwahl verschiedener Menüs sind ohne hinzuschauen nicht unbedingt fehlerfrei zu bedienen und – wir jammern hier auf sehr hohem Niveau – ebenfalls nicht wohltemperiert.

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Etwas unpassend, aber das ist Geschmacksache, fanden wir den sehr sportlichen Auspuffton, den das Coupé beim Anlassen und beim Kickdown loslässt. Für sportlich ambitionierte Menschen ist das genau richtig. Aber hier handelt es sich um ein Luxuscoupé, das knapp 2,1 Tonnen auf die Waage bringt und nicht etwa um einen Sportwagen. Wobei der Zweitürer durchaus schnell ist. Wenn es Not tut, beschleunigt er in 4,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Der Winterreifen wegen war unser Exemplar bei 240 km/h abgeriegelt. Normalerweise griffe der Begrenzer 10 km/h später ein. Ausgereizt sind dabei weder Motor noch Fahrwerk. Selten bewegten wir uns so gelassen und so leise so schnell vorwärts. Bei 200 km/h dreht die Kurbelwelle kaum 3.000 Mal in der Minute. Dass der Achtzylinder in der Allradversion seine Kraft nur über sieben statt den sonst mittlerweile möglichen neun Gängen verteilt, haben wir nicht als negativ bemerkt.

Keinen Grund zum Meckern bietet der Verbrauch. Mit 11,8 Litern verpassten wir zwar den Normwert von 9,9 Litern, angesichts der Fahrleistungen und der winterlichen Bedingungen ist das S 500 Coupé aber wirklich nicht als durstig zu bezeichnen. Maximal flossen 15 Liter durch die Einspritzdüsen. Die Eigner eines solchen Fahrzeugs werden es verschmerzen. Zurückgeben werden sie die vielleicht schönste Möglichkeit, schnell und erdgebunden zu Reisen, deshalb sicherlich nicht.

Autor: Günter Weigel/SP-X

BMW M6 Gran Coupé: Spitzensport in Nadelstreifen

Es gibt sie auch heute noch: Autos, die Blicke magisch anziehen und auf die Eltern von ihren kleinen Kindern hingewiesen werden. „Guck mal, Mama!“ – Das BMW M6 Gran Coupé ist so ein Auto. Während die BMW M5-Limousine eine imposante, aber für Laien doch eher unauffällige Erscheinung ist, macht das M6 Gran Coupé alles noch einen Tick besser. Der viertürige M6 ist nicht nur zehn Zentimeter länger als ein M5, er kauert auch sechs Zentimeter flacher über dem Asphalt.

Diese Kombination beschert dem Gran Coupé eine einzigartige, flach-gestreckte Silhouette und hebt es aus der Masse hervor – ohne auf Show-Elemente setzen zu müssen, die spätestens nach ein paar Jahren eher gewollt, als gekonnt aussehen. Als dezente Verfeinerungen der Formensprache trägt der M6 ein konturiertes Carbon-Dach und charakteristische Nieren mit M6-Logo auf den Doppelstreben, was anderen Fahrern gemeinsam mit den drei riesigen Lufteinlässen und den vier Endrohren am Heck den nötigen Respekt einflößen soll.

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Dass der BMW M6 die Lufteinlässe auch benötigt, wird spätestens beim Blick auf die technischen Daten deutlich: 4,4 Liter Hubraum verteilen sich auf acht Brennräume, wobei zwei Turbolader für zusätzlichen Druck sorgen. Die Lader sind im V der Zylinderbänke untergebracht und können Dank der kurzen Wege mit besonders spontanem Ansprechen punkten. Schon ab 1.500 Umdrehungen steht das maximale Drehmoment von 680 Newtonmeter bereit, was den M6 zu einem extrem souveränen Begleiter macht – egal in welchem Gang das Sieben-Gang-DKG gerade steckt: genug Leistung ist eigentlich immer vorhanden. Maximal sorgen 560 PS für Vortrieb und machen selbst bei 305 km/h (mit optionalem M Driver’s Package) einen Elektronik-Eingriff notwendig, um den Vortrieb zu begrenzen.

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Wer angesichts dieser Zahlen einen ungehobelten Kraftprotz im feinen Zwirn vermutet, liegt allerdings daneben. Mit seinen zahlreichen Optionen und Setups – unabhängig voneinander können die Gaspedalkennlinie, die Lenkung, das Fahrwerk und die Schaltgeschwindigkeit des Doppelkupplungsgetriebes in mehreren Stufen verstellt werden – lässt sich das BMW M6 Gran Coupé sehr exakt an die Wünsche des Fahrers anpassen, wobei zum Motorstart stets ein zahmes Alltagsprogramm aufgerufen wird. Zwei frei programmierbare Tasten am Lenkrad erlauben es dem Besitzer, seine beiden Traum-Setups in Reichweite des linken Daumens abzulegen und sein Fahrzeug mit einem einzigen Knopfdruck in den gewünschten Modus zu versetzen.

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Zum unkultivierten Brutalo wird der M6 allerdings in keinem der möglichen Setups: Kontrollierbarkeit, Sound und Komfort bleiben stets auf einem angenehmen Level, auch wenn es mit den sportlichsten Einstellungen spürbar direkter zugeht. Insbesondere bei ausgeschaltetem DSC (ESP) oder im mehr Freiheiten bietenden M Dynamic Mode (MDM) sollte der Fahrer allerdings wissen, was er tut – schließlich sprechen wir von 560 PS, die allein an der Hinterachse wirken. Wer das Spiel mit Lenkrad und Gaspedal beherrscht, findet im BMW M6 Gran Coupé einen wahren Drift-Künstler, der seine feine Erziehung in den Hallen der BMW M GmbH auch unter diesen Umständen beweist.

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Selbst auf kurvigen Straßen liegt der knapp zwei Tonnen schwere Luxus-Gleiter satt und lässt durchaus Fahrspaß aufkommen, auch wenn die im Head-up-Display eingeblendete Höchstgeschwindigkeit zum sanften Umgang mit den Kraftreserven mahnt. Das wahre Revier des großen Coupés ist dann auch eher die Autobahn, denn hier dürfen die 560 PS endlich ungezügelt auftrumpfen. Wenn der Verbrauch keine Rolle spielt und der nächste Termin oder das Essen mit der Familie immer näher rückt, werden selbst Geschwindigkeiten oberhalb von 250 km/h schnell als Normalität wahrgenommen – weil der V8 selbst in diesem Bereich noch deutlich in den Sitz drückt.

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Sollte sich dabei unerwartet die Notwendigkeit nach einem scharfen Bremsmanöver ergeben, hilft die in unserem Testwagen verbaute und akustisch erfreulich unaufällige Carbon-Keramik-Bremsanlage. Mit ihrem Aufpreis von 8.800 Euro gelingt es der Bremsanlage sogar, den nicht unbedingt zurückhaltenden Grundpreis von 128.800 relevant in die Höhe zu treiben – gemeinsam mit den zahlreichen sonstigen Optionen bis hin zur Bang & Olufsen Sound-Anlage knackte unser Testfahrzeug dann auch die Marke von 150.000 Euro. Ohne Zweifel eine stattliche Summe, für die der Besitzer aber auch ein durch und durch faszinierendes Fahrzeug erhält. Es vereint Luxus und Sport auf überzeugende Art und Weise und löst so das Versprechen der Entwickler ein, die das bisher luxuriöseste Fahrzeug der M GmbH auf die Räder stellen wollten.

 

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