Mercedes-AMG E63 4Matic T – Die Wuchtbrumme

Die E-Klasse ist seit jeher das, was man als wahres Raumschiff bezeichnen würde, wenn es um geräumige Kombis der oberen Mittelklasse geht. Das kann aber auch das normale T-Modell der E-Klasse, das jüngst vorgestellt wurde. Raum und Eleganz mit ausufernder Leistung zu verknüpfen, kann hingegen nur einer: Der Mercedes-AMG E63 4Matic T. Dieser Kombi bietet dank eines 4.0 Liter V8 und Biturbo-Aufladung die markentypische Performance, die bei 612 PS gipfelt. Mit dem voll variablen Allradantrieb, der 4MATIC+, verpufft die Leistung aber nicht einfach, sondern wird in schier unglaubliche Fahrleistungen umgemünzt, die denen eines AMG GT würdig sind. Wir blicken auf den neuen Spitzensportler in der geräumigen oberen Mittelklasse. Read more

NAIAS 2017: Erweiterung des Mercedes-AMG GT Programms

„Let´s go to Detroit“, heißt es in einem meiner Lieblingsfilme – „Out of Sight“. Man mag über den Streifen sagen was man will, aber der Satz stimmt in diesem Jahr, wie selten. Neben der Modellpflege des Kompakt-SUV Mercedes-Benz GLA zeigen die Stuttgarter auf der NAIAS 2017 in Detroit die Auffrischung des Mercedes-AMG GT. Und sich diesen Boliden aus der Nähe anzusehen lohnt sich wirklich, schließlich sprechen wir hier von mehr als ein reines Facelift: Der Parade-Sportler wird um den Mercedes-AMG GT C ergänzt, der zwischen AMG GT S und AMG GT R positioniert wird. Zu viel Buchstaben-Wirrwarr? Wir bringen Licht ins Dunkel! Read more

Der Mercedes-AMG GLA 45 AMG 4Matic im Jungbrunnen

Neu? Wirklich? Ja, tatsächlich, der Mercedes-AMG GLA 45 AMG 4Matic erhielt ein Facelift – oder MoPf, wie es in Stuttgart genannt wird. Die unscheinbare Modellpflege bringt dem Komakt-SUV eine optische wie auch technische Aufwertung. Die vorsichtigen Optimierungen führen zu einer intelligenten Aerodynamik, die unter anderem durch eine neue Frontschürze und einen entsprechenden Dachkantenspoiler zu einer verbesserten Fahrstabilität führen soll. Zeitgleich verbessert sich der Luftwiderstand auf einen cW-Wert von 0,33. Hier kommen die Details.

Die Modellpflege am Mercedes-AMG GLA 45 AMG fiel „vorsichtig“ aus

Es ist ein typisches Facelift: Eine neue Frontgestaltung, neue Lufteinlassgitter, etwas Lack hier und da und fertig. Beim GLA 45 Facelift hat das alles aber auch einen Sinn und Zweck. So bewirkten die optisch kaum wahrnehmbaren Änderungen eine verbesserte Leitung der Kühlluftströme.

Ein Facelift, das man erst auf den zweiten Blick erkennt

Neben der Aerodynamik wurde auch die Serienausstattung des Mercedes-AMG GLA 45 aufgewertet. So finden sich nun LED-Scheinwerfer auf der Seite der Ausstattungsdetails, die frei Haus kommen. Optional sind hingegen die attraktiven 20-Zoll-Felgen im Vielspeichen-Design, die dem Kompaktsportler ausgezeichnet stehen.

Dezente Verfeinerungen auch im Interieur des Kompakt-SUV.

Auch innen legten die Affalterbacher – hier hat AMG seinen Hauptsitz – Hand an. So ist die Instrumententafel nun serienmäßig mit Kunstleder bezogen. Ergänzt wird die Interieur-Aufwertung durch rote Kontrastnähte, Zierteile in matt bedruckter Grundstruktur und durch AMG-Schriftzüge. Zudem erhielt das Kombi-Instrument ein neues Zifferndesign und überrascht mit einer Tachoeinteilung in 30er Schritten.

Wie es bei einer Modellpflege üblich ist, kommen natürlich auch neue Ausstattungen hinzu. So kann man den GLA 45 AMG nun mit einer 360 Grad-Kamera ausrüsten, die auf vier vernetzte Kameras zurückgreift. Damit erhält man beim Parken und Rangieren einen realistischen Rundumblick aus der Vogelperspektive. Interessanter, vor allem für diejenigen, die den Kompaktsportler gerne artgerecht bewegen, ist da sicherlich das mechanische Vorderachs-Sperrdifferential. Es hält zusammen mit optionalem AMG Dynamic Plus Paket unter dem Blech Einzug. So sollte in Kurven jederzeit genügend Grip zur Verfügung stehen. Und für das letzte Quäntchen Sportsgeist sorgt das AMG Ride Control Sportfahrwerk, das um das Fahrprogramm „Race“ ergänzt wurde.

Fitness-Studio: Der GLA 45 AMG leistet 381 Turbo-aufgeladene PS.

GLA 45 AMG mit einer Literleistung von 191 PS

Geblieben ist der agile 2.0 Liter Turbomotor. Er leistet beeindruckende 381 PS. Damit hält er eine beeindruckende Literleistung von 191 PS parat – Rekordniveau bei Vierzylindern. Die Ausbeute sind kräftig drückende 475 Nm. So gerüstet, sprintet der Mercedes-AMG GLA 45 AMG in 4,4 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und lässt es erst bei abgeriegelten 250 km/h gut sein.

Geblieben ist aber nicht nur das Aggregat, das man aus dem Bruder A 45 AMG kennt, sondern auch seine Attribute. So gefällt der Turbo-Vierzylinder mit einem spontanen Ansprechverhalten und hoher Durchzugskraft. Gleichzeitig ist er aber auch drehfreudig und rotzt aus seinem Auspuff, dass es nur so kracht – eine wahre Freude. Wem das zu viel des Guten ist, darf beruhigt sein: Serienmäßig kommt das Kompakt-SUV von AMG mit einer Klappen-Abgasanlage, die je nach Fahrprogramm schaltet. Reißt man sich hingegen zusammen, soll sich der GLA 45 AMG genügsam geben und im Drittelmix nur 7,4 Litern konsumieren. Dieser Wert dürfte aber dennoch eher theoretischer Natur sein, schließlich ist ein AMG für die zügige Gangart gebaut. Und genau darauf wurde auch das 7-Gang-DCT ausgelegt. Die Fahrstufen drei bis sieben wurden kürzer übersetzt, sodass die Beschleunigung nun noch emotionaler wirkt und sich das Ansprechverhalten verbessert.

Die Dortmund-Edition

Zum Marktstart wird der Mercedes-AMG GLA 45 AMG – genauso, wie seine Brüder, die auf der A-Klasse-Basis aufbauen – als Yellow Night Edition erhältlich sein. Mit den ausschließlich in Nacht- oder Cosmosschwarz erhältlichen Modellen feiert AMG sich und seine Erfolge. Warum auch nicht, schließlich kann man den Affalterbachern nicht gerade vorwerfen, sich auf ihren Loorberen auszuruhen.

Beflügelt: Durch den gelben Anstrich sticht das Leitwerk richtig heraus.

So kommt die Yellow Night Edition mit graphitgrau-matten und gelbe Flächen daher, die sich am gesamten Fahrzeug wiederfinden. Neben den Leichtmetallfelgen trägt natürlich auch das Interieur den schwarz-gelben Anstrich. Ob das Sondermodell damit zum Dienstwagen für die Spieler von Borussia Dortmund wird?

Erste Fahrt: Mercedes-AMG C-Klasse Cabriolet C63s

Das C ohne Dach, mit feisten 4.0 Litern und Druck bis zum Abwinken, ist Teil der größten Modell-Offensive, die man bei AMG, pardon, Mercedes-AMG, je aufgefahren hat. Und es ist die sündige Versuchung, ein Genussmobil mit dem Herzen eines Racers zu verbinden. Ein Fahrbericht von der ersten Ausfahrt, zwischen Triest und slowenischem Niemandsland.

Das C63s Cabriolet von Mercedes-AMG im ersten Fahrbericht

Schönes Biest

Schalensitze im Cabriolet. Klingt nach Eiscreme im Plastikdispenser. Doch wer das Hot-V Aggregat unter der Motorhaube sitzen hat, der sollte, weil es einfach besser ist, gewappnet sein. Im C-Klasse Cabriolet aus der Affalterbacher Donnerschmiede kombiniert man die Würgegriff-Sitzschalen mit dem Gurtbringer. So ein Gurtbringer ist bei Cabrios und Coupés durchaus sinnvoll. Die weit zurückgesetzte B-Säule würde den Griff zum Gurt sonst nur in Arbeit ausarten lassen. Und wer Cabriolet fährt, der will gerade jetzt erstmal genießen – nicht arbeiten. Im Falle des C63s Cabriolets genießt man die Arbeit des V8 Bi-Turbotriebwerks. Zusammen mit dem 7-Gang Sportgetriebe (Ja. Natürlich ist es automatisch!) kennt das 510 PS Triebwerk eine beeindruckende Spannweite an Willensbekundungen. Von leise blubbernd und – was ist eigentlich die Steigerung von – souverän schiebend bis lauthals brüllend und im zornigen Trommeln des 90°-Zündwinkels die Besatzung den G-Kräften unterwerfend.

Mercedes-AMG 060 Erste Fahrt C63s Cabriolet

Kein Mensch braucht die 510 PS im Cabriolet

Gelogen. Denn wer sich der überzeugenden Quer- und Längsdynamik verpflichtet fühlt und sich gleichzeitig die volle Prise Open-Air-Feeling gönnen will, der kommt am neuen C63s-Cabriolet nicht vorbei. V8 Bi-Turbo und Cabriofeeling? In dieser Klasse einzigartig. Die AMG-Kur verstärkt zudem die Optik des Cabriolets auf ein beinahe erotisches Level. Breite Spur, massive Radhäuser – sowohl vorne als auch hinten wächst das Cabriolet massiv in die Breite. Vorne sind das 6.4 Zentimeter mehr Breite, hinten gar 6.6 Zentimeter. Die s-Version der C63-Variante rollt in Serie auf 19-Zoll Felgen mit einer Breite von 9 Zoll vorne und 10.5 Zoll hinten. Die Spur der Hinterachse ist um 2.5 Zentimeter breiter gegenüber den Basismodellen. Eine gänzlich eigene Hinterachskonstruktion (wie bereits beim Coupé) übernimmt die Verantwortung für das massive Auftreten und die pornöse Optik.

Und so steht gerade die AMG-Version des Cabriolets in einer optischen Dominanz auf der Straße, dass man als Fahrer durchaus über ein gesundes Selbstvertrauen verfügen sollte, bevor man vor der Eisdiele parkt.

Mercedes-AMG 016 Erste Fahrt C63s Cabriolet

Auch offen ein echter AMG

Der V8 gehört zu den Triebwerken, die in Affalterbach von Hand zusammengebaut werden. Und das ist gut so. Während AMG aber zudem eine aufwendige Differenzierung der beiden C63 Modelle betreibt – so hat der eine (C63) eine Bremsanlage mit 360 mm Durchmesser an der Vorderachse und der andere (C63s) eine 390 mm große Scheibe, der eine (C63) ein rein mechanisches Hinterachsdifferential und der andere (C63s) ein elektronisch geregeltes, der eine (C63) rollt in Serie auf 18-Zoll und der andere (C63s) auf 19-Zoll – so echt und authentisch sind dennoch ihre AMG-Gene. Oben offen, quer und im Drift mit rauchenden Reifen über die Rennstrecke? Natürlich ist das auch im Cabriolet möglich. Ehrliches Feedback von der Vorderachse, eine Präzision, wie man sie beim Cruisen nicht braucht. Fast schon eine Dosis zu viel von allem. Zuviel Leistung zum Flanieren. Ein Fahrwerk mit immensen Reserven. Die Präzision eines Skalpells für den Alltag eines Buttermessers.

Mercedes-AMG 031 Erste Fahrt C63s Cabriolet

Dynamik auf Knopfdruck

Dass man sich per Knopfdruck dem Sport verpflichtet fühlt, gehört heute zum guten Ton. Auch dem C-Klasse Cabriolet im AMG-Kleid gehen diese Ambitionen nicht ab. Im Gegensatz zu den normalen Brüdern besitzen die AMG-Varianten keine Luftfederungs-Option, adaptive Dämpfer sind dennoch on board. Und eine Fokussierung auf die Dynamik bei den Dynamic Select Fahrprogrammen. Der Race-Modus schärft die Gasannahme, verkürzt die Schaltzeiten auf ein Minimum und öffnet die Auspuffklappen für das martialische Soundgewitter des Achtzylinders. Zudem lockert es die Leinen des ESP-Systems und ermöglicht sachte Driftwinkel.

Im Alltag ist der Comfort-Modus richtig. Es bleibt ein solides Maß an Restfederkomfort, Senioren werden durch das Overrun-Brabbeln und Rotzen des V8 nicht zu Tode erschreckt und die dynamischen Motorlager spielen die Komfortnummer. Dass man sich im schärfsten Cabriolet der Neuzeit befindet, spürt man dann – fast– nur noch am unfassbar sämigen Schub bei niedrigsten Drehzahlen.

Mercedes-AMG 023 Erste Fahrt C63s Cabriolet

Performance-Master mit Stoffverdeck

Zwei Dinge passen nicht zusammen. Die 4.1 Sekunden auf 100 km/h und die 20 Sekunden für das Stoffverdeck. Denn das lässt sich offiziell nur bis Tempo 50 öffnen. Wer also genussvoll das Verdeck öffnen will und dabei von einer zu früh eintretenden Grünphase an der Ampel überrascht wird, der sollte nicht per Kickdown zur nächsten Ampel donnern. Abseits von diesem Spurt-Szenario sind die 20-Sekunden für das dreilagige Stoffverdeck zügig genug, die 50 km/h-Grenze im Alltag schnell genug.

Airscarf: Problem gelöst

Wer es nicht mitbekommen hat. Mercedes hat das „urplötzlich“ auftauchende Airscarf-Problem in aller Stille gelöst, erzählt auch der Presse nichts über den Lösungsweg und kündigt nur an, Airscarf wie gehabt weiter produzieren zu können. Wobei dieses Problem den geneigten AMG-Käufer sowieso nicht tangiert, hier muss man aufgrund der Klemmstocksitze auf den Nackenföhn verzichten.

Fazit: Sieger nach PS und Lustfaktor

Auf der nach oben offenen Skala der plötzlichen „Haben-Will“ Automobile nistet sich das C63s-Cabriolet auf Anhieb auf einer Pole-Position ein. Sinnlos, weil offen eh nie so schnell wie das Coupé und für den einfach nur „Offen- Fahrspaß“ schmerzhaft teuer, triggert die Kombination aus Leistung und Cabrio-Lust dennoch ein Zentrum in dem Hirnareal an, das sofortige Endorphin-Ausschüttung verantwortet. Alles richtig gemacht. Mal wieder. 

News: Mercedes-AMG E 43 4Matic – Mit 401 PS die vorläufige Spitze

Erst zeigten uns die Stuttgarter den Innenraum des neuen Business-Modells, dann wurden Exterieur-Fotos präsentiert, kürzlich folgte die Premiere der neuen E-Klasse: Sukzessive gab man mehr bekannt. Umso mehr verwundert es, dass das Topmodell der Baureihe nicht allzu lange auf sich warten ließ und nun in Form des Mercedes-AMG E 43 4Matic vorgestellt wird. Zumindest vorerst, denn wir alles wissen, dass sich die Stuttgarter nicht mit 401 PS zufrieden geben – vor allem angesichts der erfolgreichen Konkurrenz vom Schlage eines BMW M5 oder Audi RS6. Jetzt aber beleuchten wir das vorläufige Topmodell. Read more

Mercedes-AMG GT3 – Premiere in Genf

Wenn man sich ernsthaft als Porsche-Gegner positionieren will, dann muss man das auf der Rundstrecke beweisen. Mit dem für den Automobil-Salon in Genf angekündigten Mercedes-AMG GT3 wird Mercedes einen astreinen GT-Sportler für die Rennstrecke präsentieren. 

Le Mans, Nürburgring, Spa-Franchorchamps – große Namen warten auf den neuen Mercedes-AMG GT3. Und auch die großen Gegner. Von Porsche bis McLaren, von BMW bis Ferrari. Im GT3-Segment tummeln sich die schärfsten Rivalen im Motorsport.

Dass unter der aufregenden Hülle des Mercedes-AMG GT bereits die Lust auf die Rennstrecke versteckt wurde, habe ich selbst bei einer ersten Ausfahrt auf die Rennstrecke in Laguna Seca erleben können.

Für einen Straßensportler überzeugte der Mercedes-AMG GT S dort bereits mit messerscharfen Reaktionen, unfassbar guter Straßenlage und motorischer Potenz. Da ist der Einsatz als GT3-Renner nur logisch gewesen. Der AMG GT S wird den Mercedes SLS GT3 beerben und dessen erfolgreiche Rennstrecken-Präsenz vermutlich weiter ausbauen.

 

Video: Mercedes-AMG Motorenmanufaktur

Die Filmemacher von Cool Hunting haben ein feines Stück Video abgeliefert. Ein Besuch in der Motoren-Manufaktur von Mercedes-AMG in Affalterbach. 

So ein Zwölfzylinder-Turbo wird doch in der Tat von Hand zusammengeschraubt! Meinen Artikel zum Besuch in der Manufaktur findet ihr „hier“. Einen Artikel darüber, wie sich eine S-Klasse mit V12 Bi-Turbo und 1.000 Nm fährt, könnt hier „hier“ nachlesen!

 

Video: Final Testdrive AMG GT

Am 9. September eröffnet Mercedes-Benz ganz offiziell die Jagd auf den Porsche 911. Mit der Präsentation des neuen AMG GT und AMG GT-S wird morgen der „kleine“ Sportler aus Affalterbach seine Premiere feiern und es soll die bislang heftigste Attacke im Stadt-Derby der Schwaben werden.

Die offizielle Weltpremiere wird der neue AMG GT dann auf dem Automobil-Salon in Paris feiern! 

Wer sich die Enthüllung des neuen AMG GT live anschauen will, der sollte sich diesen Artikel für morgen Abend bookmarken: AMG GT- LIVE

 

Teaser: Mercedes AMG GT – Unleash the hell!

Wenn am 9.9.14 die Weltpremiere des neuen AMG GT stattfindet, dann haben der neue AMG GT und sein noch sportlicherer Bruder GT-S rund 32 Monate Entwicklungstest auf öffentlichen Straßen hinter sich. Wurden zwischen -30 und 50° Celsius durch die Testhölle geschickt, wurden die Testfahrzeuge und Erlkönige mit knapp 3.000 m² Tarnfolie beklebt. Dann haben über 50 Testfahrer den neuen Sportwagen der Mercedes-Tochter AMG getestet.

510 PS stark, der Mercedes AMG GT

Der AMG GT wurde in über 15 Ländern dieser Welt getestet und einmal stand er praktisch vor meiner Haustür. Da entstand dieses Foto:

Mercedes Erlkönig AMG GT C109 Foto

510 PS stark –  0 Kompromisse

So verspricht es Mercedes-Benz.

Die Weltpremiere findet in der Manufaktur in Affalterbach statt. Und bislang sind nur ein paar Details bekannt. Darunter zum Beispiel die Frage nach dem Kraftwerk unter der fast schon unverschämt langen Motorhaube. Es wird ein – intern als M178 bezeichneter – V8 Bi-Turbo sein, der seine Lader nicht mehr außen, sondern innen im V des Triebwerks trägt. 1.2 Bar Ladedruck sorgen für reichlich Dampf. Unter Volllast lässt das dann schon einmal die Turbos auf dem Prüfstand glühen.

Damit der Motor bei ordentlichen G-Werten in den Kurven nicht in Verlegenheit kommt, und vermutlich weil der Motor so einfach tiefer montiert werden konnte, verfügt der Achtzylinder über eine Trockensumpf-Schmierung.

650 Nm soll der Bi-Turbo an das 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe liefern. Das Getriebe wiederum sitzt an der Hinterachse. Diese Transaxle-Bauweise sorgt für ein gute Verteilung der Achslasten.

Motor AMG GT Mercedes B8 Bi-Turbo glühende turbos

Die Leistung wird bei 462 PS den „Einstiegs-GT“ und 510 PS für den GT-S liegen. Es bleibt also noch ein wenig Luft für einen später folgenden „Black Series GT“, der dann um die 610 PS liegen dürfte.

 

Mercedes AMG GT 08 Erlkönig 2015

Das man in Stuttgart den wichtigsten Konkurrenten im eigenen Landkreis beheimatet sieht, hat Mercedes bei den Testwagen des AMG GT mit Humor bewiesen. S-GO auf dem Nummernschild steht eigentlich für die Presse-Testwagen der Zuffenhausener. Und deren 911 ist die Benchmark für den AMG GT.

AMG – Hinter die Türen der Power-Manufaktur geschaut

Üblicherweise kostet die Eintrittskarten für einen Rundgang in den heiligen Hallen von AMG wenigstens 49.900 €. Und das auch erst, seit dem es bei der Performance-Manufaktur von Mercedes-Benz einen „Einsteiger“ in eben dieser Preisklasse gibt. Die A-Klasse als A 45 AMG ist seit der Präsentation in diesem Jahr, die Einstiegsdroge für den Leistungshungrigen Mercedes-Fan.

Willkommen bei AMG

Tuner wollen sie hier in Affalterbach, ein 20 Minuten östlich von Stuttgart, nicht genannt werden. Tuner verfeinern, Tuner schrauben an fertigen Produkten. Doch AMG ist seit 8 Jahren und damit 45 Jahre nach der Gründung durch Hans Werner Aufrecht und Erhard Melcher ein Teil der Mercedes-Benz Familie. Oder weniger poetisch, AMG gehört seit 2005 zum Daimler-Konzern.

Und so sehen sich den Power-Profis aus dem ländlichen Affalterbach selbst als „die Performance-Experten“ im Unternehmen. Und um den Unterschied zu einem Tuner zu verdeutlichen: Die Experten von AMG werden frühzeitig in die Entwicklung von neuen Modellen und Aggregaten eingebunden. Das Ergebnis dieser integrierten Entwicklung ist auch am neuen A45 AMG bestens abzulesen. 360 PS aus einen zwei Liter großen Vierzylinder-Turbomotor? Wo andere „Tuner“ nur Kennfelder manipulieren und dabei kurzzeitig mehr Leistung aus einem Triebwerk herausholen,  ist der Ansatz der AMG-Techniker ein anderer.  Man kann es als eine ganzheitliche Lösung verstehen. Ganzheitliches Leistungstraining für Automobile. Und eben weil man nicht erst am Ende eingreift, versteht sich AMG nicht als Tuner, sondern als Manufaktur.  Eine schwäbische Performance-Manufaktur, als Teil des Stuttgarter-Weltkonzerns.

Und die günstigste Eintrittskarte in die heiligen Hallen bekommt man, wenn man sich für einen der jungen Wilden von AMG entscheidet. Neben dem A45 AMG ist auch der CLA 45 AMG derzeit ein echter Verkaufsschlager.  Denn wer sich dafür entscheidet, seinen AMG in Affalterbach in Empfang zu nehmen, der darf auch hinter die Kulissen der Manufaktur schauen. Besonders beeindruckend, die Motorenfertigung.

One Man – one Engine

Ein Slogan mit Historie, doch längst arbeiten auch Frauen bei der Motorenfertigung in Affalterbach. Der Grundsatz der Verantwortung, einer einzelnen Person, für die Qualität des Endproduktes bleibt dennoch erhalten.  Jeder AMG trägt auf seinem, mit Öl durchfluteten Herzen, eine Plakette mit dem Namen des Mannes, oder eben der Frau, die für dieses Triebwerk einsteht. Dabei überlässt AMG nichts dem Zufall. Und das Gefühl, genau zu wissen, wer meinen Motor gebaut hat. So etwas bekommt man bei keinem anderen Hersteller der Welt. Es ist ein Versprechen das für Qualität steht.

Im zweiten Stock der Motorenfertigung in Affalterbach werden die Zwölfzylinder-Motoren gefertigt. Es ist relativ ruhig. Man spürt die Leidenschaft, aber auch die Konzentration mit der die Spezialisten an ihre Arbeit gehen. Auch wenn Menschen die Verantwortung für das Produkt tragen, AMG überlässt die Qualität nicht dem Zufall. Ein ausgeklügeltes Fertigungs-System mit EDV gestützter Kontrolle sorgt dafür, dass kein Motor mit halb angezogenen Schrauben aus der Halle geschoben wird.

Im Erdgeschoss ist das Treiben durchaus emsiger. Hier werden die V8 Triebwerke gefertigt. Neben den Saugmotoren die zuletzt in der C-Klasse (C63 AMG) zum Einsatz kamen und nun nur noch im SLK 55 AMG erhältlich sind, sind es vor allem die Bi-Turbo-Triebwerke der 63er Modelle. Vom E63, über den G63, dem GL63, dem ML63 bis hin zum S63. Das Achtzylinder-Triebwerk mit den zwei Turbos ist derzeit die AMG-Allzweckwaffe. Dank spielerisch mehr als 500 PS und Drehmomentwerten die Schiffsdiesel einschüchtern, ist dieser Motor in vielen Modellen im Einsatz. Und egal wo man ihn fährt – beim ersten Mal hinterlässt er den Fahrer gerne mit einem offenen Mund. Das Ergebnis von ungläubigen staunen.

AMG – Leistung aus Leidenschaft und Geschichte

Dabei begann alles viel früher – 1971 beim 24h-Rennen in Spa stand eine S-Klasse der Baureihe W108 in der Startaufstellung. In rot. Mit einer paar Sponsoren-Aufklebern, aber viel wichtiger, mit einem 6.3 Liter V8 Motor der damals von den AMG-Gründern aufgebaut wurde.

Die S-Klasse war damals bereits der Inbegriff des luxuriösen Automobils – nach den 24h in Spa, war man auch noch sensationeller Zweiter. Und das bei einem Langstrecken-Klassiker.  Heute sieht man dieses Jahr und vor allem, dieses Rennen, als Geburtsstunde von AMG.

Neben dem motorsportlichen Engagement ist man in Affalterbach für die Wünsche zuständig, die das Werk beim Kauf eines neuen Mercedes nicht umsetzen kann. Mintgrünes Leder im Innenraum? Kein Problem. AMG versteht sich nicht als Richter des „guten Geschmackes“ seiner Kunden, sondern erfüllt Kundenwünsche auf dem Niveau der gewohnten Mercedes-Qualität.

Und das nun seit über 40 Jahren!

 

 Fotos aus Affalterbach:

AMG Manufaktur 01 Besuch 2013 AMG Manufaktur 02 Besuch 2013 AMG Manufaktur 03 Besuch 2013 AMG Manufaktur 04 Besuch 2013 AMG Manufaktur 05 Besuch 2013 AMG Manufaktur 06 Besuch 2013 AMG Manufaktur 07 Besuch 2013 AMG Manufaktur 08 Besuch 2013 AMG Manufaktur 09 Besuch 2013 AMG Manufaktur 10 Besuch 2013 AMG Manufaktur 11 Besuch 2013 AMG Manufaktur 12 Besuch 2013 AMG Manufaktur 13 Besuch 2013 AMG Manufaktur 14 Besuch 2013 AMG Manufaktur 15 Besuch 2013 AMG Manufaktur 16 Besuch 2013 AMG Manufaktur 17 Besuch 2013

Alle Fotos: Dirk Weyhenmeyer / im Auftrag von Mercedes-Benz

Der Besuch bei AMG war Teil einer Mercedes-Benz Socialmedia Aktion und ich war nicht alleine vor Ort. Weitere Berichte hierüber auf der HuffPo (von Johannes Lenz) und von Don in seinem Blog. Mario von Autoaid war auch vor Ort. (tbc..)

Und wie fährt sich denn nun, so ein AMG?

Das kannst du hier nachlesen:

Mercedes-Benz 07 CLS 63 AMG Shooting Brake

 

Faszination Pagani

9.000 € kostet das Schraubenset für einen Pagani Hyuara. Jede Schraube aus sündhaft teurem Titan und auf Lebenszeit per Lasergravur mit dem Namensschriftzug PAGANI versehen. Ich stehe vor einem rollenden Schraubenlager und bekomme einen Eindruck von dem Fanatismus mit der man bei Pagani aus leblosem Material eine Skulptur mit Seele fertigt. Es ist wie eine Reise in eine andere Welt.

Pagani Automobili – Der Geburtsort der Perfektion

Wenn bei Pagani ein neues Modell die unscheinbaren Werkshallen verlässt, dann wurde nicht einfach nur ein Supersportwagen gefertigt. Dann wurde aus exclusiven Werkstoffen ein Kunstwerk geschaffen. Eine automobile Skulptur die nicht nur die Handschrift des genialen Konstrukteurs trägt, sondern immer auch ein Stück seiner Seele mit auf den Weg nimmt. Es ist ein Botschaft die Pagani in den Hallen nahe Modena fertigt und ihre Botschaft lautet:

Perfektion ist machbar.

Huayra auf Rollen

Mit einer mir bis dato unbekannten Liebe zum Detail fertigen die Techniker rund um Horacio Pagani die perfekte Antwort auf eine Frage, deren Ursprung der Gründer von Pagani Automobili selbst gestellt hat:

Kann es den perfekten Sportwagen geben?

Ein selbst gebackenes, leichtes und sündhaft teures Monocoque, verarbeitet in einer Perfektion die Controllern bei deutschen Premium-Herstellern die Tränen der Rührung in die Augen treiben würden. Direkt daran angeflanscht am Heck die zwölfzylindrige Leistungsquelle mit Wurzeln im schwäbischen Affalterbach. Seit 2011 und der Vorstellung des Huayra ist die Zeit der frei saugenden Motoren allerdings auch bei Pagani vorbei.

Hat dem Piloten im Zonda noch die Drehfreude und der Willen zur sofortigen Drehzahl-Ekstase, des bis zu 7.3 Liter großen V12, nach dem ersten Schreck über die Ansatzlosigkeit der Leistungsentfaltung, eine wohlige Gänsehaut geschenkt – kommen im neuen Huayra zusätzlich zur Zwölfzylinder-Symphonie und Hubraumwucht noch zwei Turbos zum Einsatz.

Der so unter Druck gesetzte 6 Liter große V12 – noch immer mit Wurzeln im schwäbischen Affalterbach – beeindruckt mit 730 PS bei 5.800 Umdrehungen und einer Kraft von 1.000 Newtonmeter bei 2.250 Umdrehungen. Aus dem übermotorisierten Mittelmotor-Kart Zonda wurde ein per Aerodynamik-Kniffen am Boden gehaltener Maßstab für die Supersportwagen dieser Welt.

Pagani Huayra - Gott des windes

Huayra – Der Gott des Windes

Alles Gewicht fein säuberlich verteilt zwischen den zwei Achsen. So tief es die Bauhöhe zulässt. Die Vorderachse aus doppelten Querlenkern in penibel gefrästem Aluminium. Mehrfach verstellbare Öhlins Dämpfer aus dem Rennsport liegen quer und arbeiten im Push-Rod Verfahren. Die in pornographischer Handwerkskunst gefertigten Fahrwerksbauteile werden an der Front per Aluminium-Hilfsrahmen und Carbon-Crashbox direkt an die in einem Stück gefertige Pilotenzelle montiert.

Seit mehr als 25 Jahren verfolgt Horacio Pagani seinen Traum vom perfekten Sportwagen. Nach Stationen als junger Visionär und Konstrukteur bei Lamborghini und als Experte für die Fertigung von Kohlefaserbauteilen im Auftrage von Unternehmen wie Ferrari und diversen Formel-1 Teams, musste die Gründung einer eigenen Manufaktur folgen.  Die von Horacio Pagani erdachte Verbindung einer per Titan verstärkten Kohlefaserstruktur bildet das Rückrat seiner Supersportwagen. Dieser Technologie-Vorsprung in der Materialforschung sorgt auch dafür, dass es nur bei PAGANI möglich ist, auf aufwendige Hilfsrahmen zur Verbindung von Carbon-Chassis und Antriebsstrang zu verzichten.

Carbon Vorbau Pagani

Genialität im Detail – sichtbar und zu erleben beim Besuch in den Hallen von Pagani in der nähe von Modena. 

Neben dem logischen Vorteil der Gewichtseinsparung hat das Konstruktionsprinzip von Pagani aber noch einen weiteren, bedeutenden Vorteil: Im Falle eines Crash, eines Unfalls, schützt die modulare Bauweise den Besitzer vor teuren Reparaturen am Monocoque. Während andere Hersteller gerne die schützende Crash-Struktur in die Gestaltung des Chassis mit einbeziehen, geht PAGANI einen anderen Weg. Direkt an das „Carbon-Titanium fibre“ Chassis angedockt, bleibt Platz für eine gesonderte Crashbox im Bug des Huayra, das spart nicht nur Kosten im Schadensfall, sondern auch Gewicht.

Allzu große Hoffnungen auf eine Budget-Reparatur nach Parkremplern sollten sich Besitzer eines Pagani dennoch nicht machen, alleine die in einem Stück gefertigte Carbon-Haube eines Zonda C12 kostet schnell einmal 75.000 €.

Es ist eine andere Welt.

Supersportwagen von PAGANI nehmen ihre Besitzer nicht nur fahrdynamisch mit in ein Parallel-Universum. Es ist auch der Aufwand, mit der diese Kunstwerke in Handarbeit entstehen.

Mein Besuch in der Welt von Pagani war wie eine Reise in völlig neue Dimension der Perfektion und am Ende habe ich mich ertappt, wie ich mit offenem Mund vor den Kunstwerken stand und aus dem staunen nicht mehr heraus kam. 

Titanium Schraubenset Titan Schraubenset Pagani Pirelli Pagani Der gott des Windes Huayra Carbon Schrauben montage

 

 

Unter Druck – Fahrbericht A 45 AMG

Mit der neuen A-Klasse hat es Mercedes-Benz im letzten Jahr ernst gemeint. „A wie Angriff“ lautete das Motto und aus der Ex-Kutsche für Senioren wurde ein scharfer HotHatch. Ob richtig oder falsch – das will ich an dieser Stelle nicht mehr diskutieren. Die A-Klasse wird als Kompaktwagen ihren Weg gehen.  Mit dem neuen Top-Modell der Baureihe – oder anders, mit dem neuen Einstiegsmodell der Mercedes-Sportwagenabteilung AMG demonstrieren die Schwaben nun, wie ernst sie es mit dem „Angriff“ gemeint haben.

Kraftwerk kompakt

Mit 360 PS Leistung spielt der A 45 AMG weit oberhalb der Golf GTI-Liga. Die einzigen Mitwerber um die Krone in der Kategorie „most powerful hot hatch“ sind andere: ein BMW M135i oder ein – derzeit nicht mehr erhältlicher – Audi RS3.  Auch der kommende Audi S3 erreicht die Leistungswerte der kraftvollsten A-Klasse nicht.

A45 AMG

360 PS HotHatch – 250 km/h schnell

A Klasse mit Druck A45

So beschreibt ihn der Hersteller:

„..ein agiles und emotionales High-Performance Fahrzeug für das urbane Leben..“

„…außergewöhnliche Kombination aus sportlichen Fahrerlebnis, extravagantem Design und höchster Individualität..“

„..enorm viel Fahrspaß mit vier Zylindern..“

  • Hubraum: 1.991 ccm³
  • Bauart: 4-Zylinder Reihen-Turbomotor
  • Drehmoment:  450 Nm – 2.250/ 5.000 Umdrehungen
  • Antrieb:  7-Gang Doppelkupplung Allradantrieb

A45 AMG Motor zwei Liter

Turbodruck in allen Lagen

Mit dem leistungsstärksten Zweiliter-Vierzylinder Turbomotor für Serienfahrzeuge feiert AMG den Einstand in die Welt der Kompaktwagen. 360 PS sind ein Machtwort in dieser Fahrzeugklasse und das Leistungsverhältnis je Liter Hubraum (180PS/Liter) überragt viele große Sportwagen-Namen. Neben der Höchstleistung des kleinen Vierzylinders, ist es vor allem das massive Drehmoment von 450 Nm zwischen 2.250 und 5.000 Umdrehungen, welches  sportlichen Fahrer das Grinsen in das Gesicht meißelt.

Wie bei allen AMG-Modellen, so wird auch der für AMG-Verhältnisse eher putzige Vierzylinder von AMG-Mannen per Hand zusammengebaut. Und weil man zur Qualität steht, kleben auch auf den A-Klasse Motoren von AMG die Plaketten mit dem Schriftzug des Monteurs. One Man, one Engine. Der Slogan gilt weiterhin!

A45 AMG Reifen Felgen 19

Fahrwerks-Perfektion

Es gibt Mitwerber, die lassen auch mehr als 300 PS über die Vorderachse auf die Straße – zur Freude von  Reifenhändlern, zum Frust der Besitzer bei Regen und anderen nicht idealen Straßenzuständen.  Den Kammschen Kreis bekommt man nicht eckig und so kann die Vorderachse auch bei kompakten Fahrzeugen am Ende eben nur eines: Die Richtung vorgeben oder die Kraft auf den Boden bringen.  AMG hatte den Allradantrieb in ihren Modellen, erst vor kurzem im neuen E63 AMG 4matic als Option vorgestellt – bei der neuen A-Klasse kamen die Kraft-Experten aus Affalterbach nicht mehr darum herum, den Allrad als „Basis“ zu nutzen. Und die Entscheidung war richtig. Sie war gut. Der A 45 AMG kennt keine Traktions-Probleme, er hechtet einfach bei jedem Leistungswunsch nach vorne. Das Gaspedal fest auf das Bodenblech gehämmert und das Küken im AMG-Nest krallt sich entschlossen in den Asphalt. Das funktioniert nicht nur geradeaus, sondern auch in Kurven. Vor allem in Kurven. Nervöse Reaktionen sind dem Fahrwerk hierbei fremd. Idiotensicher – das hören die AMG-Mannen nicht gerne, ich umschreibe es daher lieber als: Unproblematisch und souverän – egal wer am Lenkrad dreht.

Auf Landstraßen ist man im Prinzip ständig in der Gefahr, seinen Führerschein auf Lebzeiten zu verlieren – viel zu viel Laune macht der 360 PS und viel zu einfach macht er es seinem Piloten, die volle Leistung des Motors auch auf die Straße zu bringen.

A45 Drehzahlmesser

Eindrücke und Emotionen

Es war daher nur sinnvoll, die echten Talente der Über-A-Klasse auf der Rennstrecke zu erfahren. Nürburgring und Hockenheim kenne ich ganz gut – den Sachsenring eigentlich gar nicht und den Bilster Berg, den wollte ich unbedingt kennen lernen.

Und auf dieser völlig neuen Rennstrecke im Niemandsland zwischen Kassel und Hannover gelegen, konnte ich auf abgesperrter Strecke nachprüfen wie ernsthaft der sportliche Anspruch der A-Klasse in der AMG-Variante wirklich ist.

ESP off, das Automatikgetriebe auf „Sport“ gestellt und den Helm am Schalensitz abgestützt. Wer jetzt gefühllos auf das Gaspedal trampelt, der katapultiert die A-Klasse in 4.6 Sekunden auf 100 km/h. Die Auspuffanlage trompetet in einem für Vierzylinder untypischen Sound. Er brummt, er bratzelt, er faucht. Grummelnd bis fauchend lässt man den A45, über die Kuppen und Wechselkurven der neuen Achterbahn am Bilster Berg fliegen.

Der Profi-Rennfahrer Jan Seyfarth führt uns über die richtige Linie am Bilster Berg und hinter dem großen Bruder der A-Klasse, dem SLS, dürfen wir mit jeder Runder ein wenig näher an das Limit des kleinen AMG.  Und dabei zeigt sich vor allem eines:

Das Limit ist mit einer Butterweichen Linie gezogen. Keine fiesen Reaktionen sobald man über die Haftgrenze der Reifen kommt. Auf der Rennstrecke bestätigt der A 45 AMG,  was er auf der Landstraße bereits angedeutet hatte:

Im Feld der „kleinen wilden Kompaktsportlern“ hat der A45 AMG das Talent ein Großer zu werden! 

A45 und CLA 45 AMG im Bild

Fazit:

A wie Angriff. Der A 45 AMG ist eine fast ebenso beeindruckende wie dreiste Erscheinung unter den sportlichen Kompakten. Vor allem als Edition One wirkt sein Make-Up für den Kriegspfad jedoch schlicht „too much“. Der feuchte Traum von post-pupertären Führerschein-Neulingen wird als A 45 AMG ein vermutlich nicht refinanzierbarer Wunsch bleiben. Und das ist auch gut so. Der Einstandspreis von 49.682,50 € sorgt für eine simple, finanzielle Selektion, im Kreise der Kaufinteressenten.

Mich persönlich hat der A 45 AMG mächtig beeindruckt. Nie zuvor haben vier Zylinder in einem Kompaktwagen auf einer Rennstrecke für soviel Druck gesorgt und soviel Laune gemacht.

Achso:

Seinen Namen hat der A45 im übrigen vom „Leistungniveau“ seines Antriebs bekommen – er liegt „halt so“ zwischen einem 400er  und 500er Mercedes.

 

 

 

 

 

Premiere Mercedes CLA 45 AMG

Beeindruckende Premiere des neuen Mercedes-Benz CLA 45 AMG in New York. Die Autoshow im BigApple -dem Nabel der Amerikanischen Ostküstenkultur und einer der Trend-Hauptstädte aller Zeiten –  hat sich Mercedes als Location für die Premiere des neuen sexy Superstar im kompakten Sport-Limousinen Segment ausgesucht.

Mercedes-Benz CLA 45 AMG

Der CLA konnte mich bereits in der Version als deutlich schwächerer 220 CDI mit seinen sexy Formen begeistern. Jetzt als 360 PS starker Allrad-Renner macht er nicht nur eine gute Figur, sondern hält mit seiner motorischen Potenz, was die atemberaubende Außenhaut verspricht.

Den Kraftstoffverbrauch nach NEFZ von nur 6.9 Liter auf 100 Kilometer wird man getrost als theoretischen Wert abhandeln können – wer die 360 PS des Turbo-Vierzylinders fordert und die 450 Nm nutzt, der wird ganz sicher zweistellige Verbrauchswerte einfahren.

Einfahren

Gut einfahren sollten neue Besitzer den Motor des AMG CLA, der mit seiner Literleistung von 181 PS je Liter Hubraum zum derzeit stärksten Serienmotor gereift ist. Soviel Performance aus einem Vierzylinder gab es zuvor noch nie. Twinscroll-Turbolader, strahlgeführte Benzindirekteinspritzung und geschmiedeten Kolben sei Dank! Und diese Benchmark passt gut zum Anspruch der AMG-Experten, mit jedem Automobil etwas ganz besonderes zu schaffen. Der CLA wird mit dieser Leistung zu einem vollwertigen Mitglied der PS-Verwöhnten AMG-Familie.

Umso erfreulicher die Tatsache, dass der Motor so effizient ist, das er bereits heute die EU6-Abgasrichtlinien für 2017 erfüllt.

Die Leistung des Motors wird an ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe geschickt und dann per Allradantrieb auf beide Achsen verteilt.  Drei Fahrprogramme verantworten die optimale Schaltstrategie zu jedem Zeitpunkt, eine Zwischengasfunktion und die Möglichkeit für einen „Race-Start“ runden die Optionen des AMG DCT-Getriebes ab.

Der Allradantrieb des Baby-Baller-Benz basiert auf einer Haldex-Kupplung der fünften Generation und ist im Bereich der Quer eingebauten Frontmotor-Fahrzeuge mit Allradantrieb damit „State-of-the-Art“. IM CLA 45 AMG läuft der angehängte Allradantrieb üblicherweise als Frontantrieb, dank Druckspeicher-System reagiert die Hinterachse jedoch binnen Millisekunden auf Schlupf und leitet dank der Haldex-Kupplung vor dem Hinterachse-Differential, die Kraft bis zu 50 % nach hinten.

Vertrauen ist gut – ESP ist besser

Das ESP-System des AMG CLA ist in drei Stufen unterteilt. Stufe 1, das ganz normale ESP, die vollständige Packung Sicherheit und Dynamik-Kontrolle durch die Kontrolle von Längsbeschleunigung, Lenkwinkel und Drehzahldifferenzen. Im ESP-Sport Handling Mode wird nicht nur die Regelschwelle höher gesetzt, sondern auch die Kraftzuteilung für die Hinterachse von Anfang an höher angesetzt. ESP Off ist wie gewohnt bei Mercedes-Benz nur so lange ein „Off“ bis der Fahrer in die Bremse tritt.

Für mehr sportliches Fahrvergnügen sorgt ein Kurvendynamik-Assistent, der die Kontroll-Mechanismen des ESP nutzt um mit einem, für den Fahrer unmerklichen Bremseneingriff am kurveninneren Rad für ein besseres einlenken in die Kurve zu sorgen.

Damit die 235/40-18 Räder die optimale Traktion fördern können, wurden das Fahrwerk kräftig überarbeitet. Steifere Achsschenkel, steifere Lager und spezielle Feder-/Dämpfer-Elemente sorgen für sportlichen Fahrspaß.

Wer viel Gas gibt, der muss auch vernünftig bremsen können. Für den CLA AMG bedeutet das, rundum belüftete und perforierte Bremsscheiben mit 350 Millimeter Durchmesser an der Vorderachse und 330 Millimeter an der Hinterachse.

Design ist geil!

Selten habe ich mich von einer „Design-Variante“ derart anmachen lassen, wie von diesem AMG CLA. Bereits in Genf konnte ich in einem Hinterzimmer einen Blick auf die Serienversion werfen und war schlicht „erschlagen“. Mit dem AMG-Paket wird aus dem CLA ein richtiger Herzensbrecher. Und das schreibt jemand, der sonst überhaupt nichts mit Design und Lifestyle-Attitüden anfangen kann.

Im Falle des CLA 45 AMG bin ich jedoch völlig geplättet, der sieht einfach verdammt geil aus!

 

 

Fahrbericht: Mercedes-Benz E63 AMG S-Modell 4matic

Über zu wenig Leistung haben sich Fahrer eines AMG vermutlich auch in der Vergangenheit nur selten beschwert. Die Truppe um den Firmengründer Hans-Werner Aufrecht gibt Mercedes-Modellen nun seit 46 Jahren die, manchmal unnötige, Extra-Portion Leistung mit auf den Weg und ganz nebenbei, verantwortet AMG die Motorsport-Aktivitäten im Haus Mercedes-Benz.

One man, one engine

Tuning-Stall? Nein, dass hört man in Affalterbach nicht gerne. AMG ist eher zu vergleichen mit einer exclusiven Heilanstalt für PS-Suchtkranke. Und um diesen edlen Manufaktur-Charakter zu betonen gilt noch immer, auch wenn AMG seit bald 10 Jahren zum Daimler-Konzern gehört, der Grundsatz: One man, one Engine. Sichtbar wird dies unter jeder Motorhaube die man an einem AMG-Modell öffnet: Es gibt immer eine Plakette mit dem Namen des Mannes, der den Motor von Hand gefertigt hat, gut sichtbar auf dem Motor platziert. Grandios. (Und ja, es soll mittlerweile auch Frauen geben, die diese Motoren von Hand fertigen.)

 

Mercedes-Benz E63 AMG 4matic S-Modell

Im speziellen Fall der „neuen E-Klasse“ (ja, es ist „nur“ ein umfangreiches Facelift) hatte man bislang 525 PS im Angebot. Der dumpf grollende 5.5 Liter V8 wird nun in zwei Leistungsstufen angeboten: 557 PS und 585 PS im S-Modell.

Fahrbericht E 63 AMG 4matic S-Modell – 585 PS im T-Modell!

S-Modell? T-Modell? Je älter eine Baureihe wird und je mehr die Ausstattung und Serienvarianten divergieren, desto mehr zusätzliche Bezeichnungen und Erkennungsmerkmale werden notwendig.

Ich stehe an diesem Samstagmorgen in einer Tiefgarage in Barcelona, die Wände werden mit blauen Lichtspots ausgeleuchtet und soweit das Auge reicht, stehen neue E63-Modelle bereit und warten nur darauf, eine Horde Presse- und Blogger-Kollegen einzuschüchtern und zu verängstigen.  Der kurze Weg vom Hotel zur Tiefgarage hat gezeigt, die Nacht war mit Regenschauern versehen und die Straßen sind feucht. Ein idealer Umstand um sich die neue E-Klasse in der 4-matic AMG Variante zu sichern.

Denn zum ersten Mal bekommt man nun, nach dem riesen Facelift der E-Klasse, die AMG-Version dieser Business-Class Limousine mit dem Traktionsvorteil von vier angetriebenen Rädern:  4matic. Um die Vorderachse auch ordentlich mit Leistung zu versorgen, wurde gleich noch ein S-Modell aufgelegt und die Kraftkur des Bi-Turbo auf 585 PS ausgedehnt.

Fünfhundertfünfundachtzig PS.

T-Modell = Die Businessclass-Limo mit bis zu „enorm“ viel Kofferraum-Volumen. S-Modell = Die Kraftkur für die Kraftkur.  Ich lasse mich auf dem Fahrersitz nieder – stelle meine Sitzposition ein und fühle mich binnen Sekunden als integraler Baustein dieser abgehobenen Welt aus liebevoller Verarbeitung, edler Materialien und perfekter Ergonomie. (Mich stört zum Beispiel die leichte Mittelachsen-Verschiebung des Lenkrads deutlich weniger, als Kollege Sebastian Bauer von passiondriving.de)

Ich gestehe, ich war nervös – bevor ich den Schlüssel des Berserker umdrehen durfte. Tschaka-tschaka-Vrooooommmm…

Es geschah im gleichen Augenblick, in dem auch der erste der acht Zylinder zündete, jedwede Aufregung wich einer fast erotischen Begeisterung, einem Adrenalin-Schub, einer Veränderung in der Wahrnehmung der weltlichen Probleme. Sollten doch die anderen über Benzinverbrauch und Benzinpreise diskutieren, über den Wertverlust von Luxus-Sportlern oder die Frage nach dem Neidfaktor.

Sobald der V8 seine Lebenszeichen, durch die Wände der Tiefgarage dutzendfach reflektiert, zum Ohr des Fahrers schickt, verändert sich etwas in der Beziehung zwischen dem Menschen und seiner Umwelt.

Automobile Erotik

Das erste Date mit der Traumfrau oder die ersten Stunden in einer automobilen Pretiose dieser Leistungsklasse. Ich kann mich nur schwer entscheiden welche Wahl ich treffen würde, wäre ich in meinem Leben nun vor die Wahl gestellt nur noch eines von beidem, nur noch einmal, erleben zu dürfen.

Obwohl – ich bin glücklich verheiratet, die Entscheidung ist getroffen.

Als wir die Tiefgarage verlassen und hinaus auf die Straßen Barcelonas fahren wird mir zum ersten Mal bewusst, welche Urgewalt man in Affalterbach unter die Haube der sonst so oft als Taxis missbrauchten E-Klasse gepackt hat.  Eine steile Tiefgaragenausfahrt mit nassem Beton als Oberfläche? Es sind nur kurze Zucker mit dem Gaspedal notwendig. Die Traktion des 4matic und die 800 Nm des V8 Bi-Turbo sorgen nicht dafür, dass die E-Klasse die Rampe hinauf fährt, sondern drehen den Rest des Erdballs in die richtige Richtung, so dass jede Form von Winkeln, Rampen und Steigungen per Korrektur der Erdumdrehung revidiert werden.

Effektiv – früher hätte man die Tiefgarage beliebig in wohl riechenden Gummi-Qual gehüllt. 

Als ich die Autobahn aus der Stadt hinaus nehme und kurz später das bergige Hinterland Kataloniens erreiche, hat sich mein peripheres Nervensystem nur schwerlich an das opulente Leistungsangebot gewöhnt. Zu jeder Zeit – in jedem Sternensystem – per Gaspedal-Bewegung ausgelöst, verändert sich die Wahrnehmung von Zeit und Raum. Zeit und Raum. Gerade als T-Modell extrem doppeldeutig und zugleich ernsthaft voller Sinnhaftigkeit.

Dank Allradantrieb kann man nun endlich die fast unanständig hohe Motorleistung in echte Beschleunigung umsetzen. Nicht nur gerade aus, auch quer. (Kollegen die im 557 PS starken E63 ohne 4matic unterwegs waren, haben da andere Erfahrungen gemacht)

 

Fährste quer ..

Mehr als 500 PS und das Drehmoment einer Dampflok auf der Hinterachse, da bedarf es zum führen eines sauberen Strichs auf der Landstraße nicht viel. Üblicherweise war es sogar sehr leicht, gleich zwei Striche zu ziehen. Schwarz und je 285 Millimeter breit. Bei großem Engagement dann gerne auch von Kurve zu Kurve. War der Lenker mit dem großen Herz und dem Ehrgeiz eines Herrenfahrers hinter dem Steuer, dann bedurfte es jedoch, wollte man die Kraft der in Aluminium-Laufbuchsen gepressten Naturgewalt nicht in blauem Rauch verpuffen lassen, eben soviel Konzentration, wie dies notwendig wäre – wollte man eine Guillotine zum schneiden der Fingernägel einsetzen.

Das Beste oder nichts.  Und in Affalterbach hatte man ein einsehen.

Verteilt man jedoch die aberwitzige Kraft von 800 Nm auf vier Räder, dann steigt die Chance, möglichst viel davon direkt in Vortrieb zu wandeln.

Auf den verwinkelten Bergstraßen rund um den Montserrat im hügeligen Hinterland Barcelonas sollte der neue E63 beweisen, wozu sein Allradantrieb in der Lage ist. Auf über 1.000 m war es an diesem Samstag Morgen nicht nur kühl, sondern auch feucht und wer dachte, die Menschen aus Affalterbach hätten die Guillotine vergessen, der wurde nun eines besseren belehrt.  Imitiert der allradgetriebene E63 beim Launch-Control Start noch das Space Shuttle und startet ebenso beeindruckend in einen ganz eigenen Sportlimousinen-Orbit, so sollte man auch auf einem frischen Asphaltband immer an die brutale Macht eines Fallbeiles denken, wenn man von Kurve zu Kurve sprintet und Wolken die Straße feucht werden lassen.

Nie zuvor in meinem Leben bin ich einen Fünfsitzer mit 1.900 Liter Laderaumvolumen und Allradantrieb gefahren, der so brutal, so gemein, so abartig schnell aus den Kurven heraus zieht. Eine aberwitzige Vorstellung von Wucht und Potenz. Doch auch ein Allradantrieb kann die Physik nicht überwinden und AMG hat die Kraft statisch verteilt. So sind 33 Prozent für die Vorderachse und der Rest – (im Falle des AMG müssen es mehr als 67 % gewesen sein!) für die Hinterachse. Bei ausgeschaltetem ESP ..  (ESP Off ist freilich nur ein „Handling Mode“ und wäre unsere Badische Guillotine unkontrolliert durch die Leitplanken geschossen, dann wäre das ESP auf dem langen Flug ins Tal zurück gekommen und hätte die Situation sicher entschärft) … 

.. im Handling Mode

Dem Wörterbuch der motorjournalistischen Superlative fehlt das Kapitel für den „AMG E63 S-Modell 4matic“, drum kann ich nur als Laie beschreiben, was passiert wenn man diesen Zweitonner im ESP-Handling Mode über feuchte Bergstraßen fliegen lässt:

Hin- und her gerissen davon, einen Herzstillstand durch eine Adrenalin-Überdosis zu riskieren und einer – aus Angst vollgeschissen Unterbuxe, verfliegt jedes Gefühl für die Unwägbarkeiten des Alltags. Dort Bremspunkt, da, nein, vorbei, Achtung, egal, Druck, Traktion, Abflug, Nein, Mehr, Leistung. 

 

Fazit:

Am Ende des Tages bleibt nur völlig leere. Wohltuend. Eine beinah sexuelle Befriedigung nach enorm belastenden Stunden. Müde aber glücklich. Mit der Erfahrung, dass man auch als Familienvater noch die Möglichkeit hat, ein Automobil zu kaufen, dass den Beifahrer die Buxe vollmachen lässt und Samstagsabends, wenn im Schlafzimmer das Aspirin aus dem Schrank geholt wird – eine mehr als faire Alternative darstellt.