Alternative Antriebe bei Rolls-Royce – Ganz oder gar nicht

Bei Rolls-Royce bleibt der konventionelle Verbrennungsmotor erste Wahl. Auch die im kommenden Sommer präsentierte Neuauflage des Flaggschiffs Phantom wird weiterhin wohl ausschließlich mit Zwölfzylinderbenziner zu haben sein. Dabei hat die BMW-Tochter durchaus Alternativen in der Schublade. „Wir sind auch auf das Thema Elektromobilität vorbereitet. Allerdinge ist die Nachfrage bislang nicht existent“, so Peter Paul Schoppmann, Deutschlandchef von Rolls-Royce. 2011 hatte der Luxushersteller die Studie einer Elektroversion des Phantom vorgestellt, die Reaktionen der potentiellen Kundschaft waren jedoch ernüchternd.

Auch Plug-in-Hybride mit Elektro- und Verbrennungsmotor sind bei Rolls-Royce aktuell nicht geplant. „Wir werden keine Zwischenschritte machen“, so Schoppmann. Wenn die Nachfrage nach E-Autos steigt oder durch Fahrverbote für Autos mit Verbrennungsmotor geschaffen wird, will Rolls-Royce direkt mit vollelektrischen Modellen einsteigen. (Holger Holzer/SP-X)

Autos, die es in sich haben – Die alternativen Antriebe von Genf

Okay, 2017 geht es auf dem Genfer Salon sowieso deutlich weniger alternativ und grün zu, als in manch anderen Jahren zuvor. Klar gibt es ein paar Elektroautos und Plug-ins zu bestaunen – die echten Alternativen zu der Armada von Drei- und Vierzylinder-Motoren stehen aber auf ganz anderen Messeständen. Dort zum Beispiel, wo man noch 1.000 PS unter nur einer Motorhaube finden kann. Gerne auch mit Elektro-Unterstützung.

Sehr eindrucksvoll ist auch ein erstes Kundenfahrzeug des Koenigsegg Regera

So etwa beim schwedischen Hersteller Koenigsegg, der mit dem Regera ein Fahrzeug anbietet, das einen Achtzylinder-Verbrenner mit drei E-Maschinen kombiniert. Diese Form eines alternativen Antriebs kommt auf eine Systemleistung von 1.103 kW/1.500 PS. Spitze: 411 km/h – wir haben es allerdings nicht ausprobieren können. Preis: Zwei Millionen Dollar. Ganz im Gegensatz zur Politik anderer Hersteller in dieser Preisklasse, muss man auch nicht bereits zehn Fahrzeuge der Marke sein eigen nennen, um den Zuschlag zu bekommen. Da sind die Schweden bekanntermaßen fair. Aber dreieinhalb Jahre Lieferzeit müssen schon eingeplant werden.

Artega zeigt in Genf mit dem Scalo einen Sportwagen, der von gleich vier E-Motoren angetrieben wird

Ein Traumauto im engeren Sinn ist der Artega Scalo Superelletra. Der soll in einer Auflage von 50 Einheiten produziert werden, aber ob es so kommt, steht noch in den Sternen. Wenn er denn wirklich käme, dürfen seine vier Elektromotoren rund 750 kW/1.020 PS leisten und ein Drehmoment von 1.600 Newtonmetern produzieren. Da werden der Fahrer und seine zwei Passagiere gut vorankommen, zumal die Karosserie aus Alu und Kohlefaser nicht allzu viel Masse auf die Waage bringt. Über das Gewicht spricht man nicht, aber immerhin über die Höchstgeschwindigkeit: Maximal 300 km/h sind drin. Und was wird er kosten? Vermutlich einen sehr hohen sechsstelligen oder einen knapp siebenstelligen Betrag. Artega verspricht übrigens, dass die Akkus des Scalo Superelletra per Gleichstrom-Netz binnen weniger als 20 Minuten wieder 80 Prozent ihrer Kapazität erreichen sollen. Noch so ein schöner Traum.

Auf dem Genfer Autosalon 2017 zeigt Zenvo erstmalig den GT TS1

Der Zenvo GT TS1 hingegen ist zwar ein Traumwagen, aber kein Traum, denn Zenvo-Fahrzeuge kann man kaufen – einen entsprechenden Kontostand vorausgesetzt. Für umgerechnet etwas mehr als eine Million Euro offeriert die exotische dänische Automanufaktur zu ihrem zehnjährigen Jubiläum einen optisch recht extrovertierten Supersportler mit konventionellem 5,8-Liter-V8. Die Motorleistung fällt mit 867 kW/1.180 PS allerdings alles andere als konventionell aus. Der kompressorbeatmete Achtzylinder verfügt über Trockensumpfschmierung, damit der Hecktriebler auch ohne Ölfilm-Abriss so schnell um die Kehren witschen darf, wie es seiner Optik entspricht und wie man es erwartet.

Ebenfalls etwas dauern wird es noch mit der Serienversion einer Sportwagen-Studie von Techrules

Bis man das bei der Techrules-Studie ausprobieren darf, wird wohl noch etwas Zeit ins Land gehen – wenn sie überhaupt als Serienwagen realisiert wird. Dafür haben sich die Chinesen eine originelle Technik einfallen lassen, um den Sportler als seriellen Hybriden auszulegen. So wird der Strom für die Elektroaggregate (768 kW/1.044 PS) von einer Turbine erzeugt. Und die Turbine kann quasi mit jedem fossilen Brennstoff befeuert werden, der auf dem Markt verfügbar ist – recht umweltfreundlich wäre es wohl mit Biogas. Diesel oder Kerosin gingen ebenso. Mit abgeregelten 350 km/h ist die Studie in der Theorie wahrlich atemberaubend schnell. Man darf gespannt sein, ob solche Rand-Technologien im Zuge der immer strengeren gesetzlichen CO2-Limitierung den Weg in die Serie finden. Das chinesische Start-Up jedenfalls hat sich vorgenommen, mit seinem Hybrid-Strang auch in erschwinglichere Segmente vorzudringen.

Bugattis Chiron leistet ebenfalls 1.103 kW/1.500 PS, allerdings allein aus einem Benzinmotor. Der hat allerdings 16 Zylinder

Ganz und gar nicht erschwinglich ist dagegen der Bugatti Chiron, mit 2,86 Millionen Euro sogar noch teurer als der exakt gleich starke (1.103 kW/1.500 PS) Koenigsegg Regera. Im Gegensatz zur schrulligen schwedischen Manufaktur haben sich die Elsässer mit finanzieller und technischer Unterstützung aus Wolfsburg bereits beim Vorgänger Veyron die Höchstgeschwindigkeit von mehr als 400 km/h im Guinness-Buch verewigen lassen. Bugatti-Chef Wolfgang Dürheimer möchte diesen Rekord mit dem Chiron natürlich wieder knacken. Um so schnell sicher fahren zu können, braucht es Reifen, die eigens für das Modell der Superlative entwickelt und produziert werden. Perfektion ist es, die der Chiron aus jedem Winkel ausstrahlt und die den Chiron für manche so attraktiv macht. Das Heck des allradgetriebenen Achtliter-W16-Turbos mutet nun nicht mehr ganz so clean an wie jenes des Vorgängers und bringt ein bisschen Aufregung in das sonst eher kühl wirkende Ingenieur-Produkt. Rund die Hälfte der auf 500 Stück limitierten Chirons sollen übrigens noch verfügbar sein. Hier in Genf werden Bestellungen gerne entgegengenommen, und vorher kann man sein Wunschauto sogar per konventionellem Konfigurator auf der Homepage zusammenstellen. Fast schon ein bisschen zu profan für diese Liga. (Patrick Broich/SP-X)

News: Alternative Antriebe – Es geht nur langsam voran

In den vergangenen Jahren gab es kaum eine Messe, auf der alternative Antriebe nicht im Mittelpunkt standen. Zwar hat die fast ausschließliche Ausrichtung auf grüne Techniken, die wir zur Dekadenwende erlebten, inzwischen nachgelassen und die Hersteller bieten auch wieder potenten Verbrennern und verbrauchsstarken Supersportlern eine Bühne. Das heißt aber nicht, dass die Bemühungen um den Umweltschutz nachgelassen haben. Vielmehr gehören sie inzwischen zum Kanon eines jeden Automobilbauers und die alternativ angetriebenen Modelle mischen sich selbstbewusst unter ihre konventionellen Geschwister. Wir haben nachgespürt, was es schon gibt, was bald kommen wird und auf was wir noch warten müssen.

Porsche ist auf elektrischer Mission unterwegs
Porsche ist auf elektrischer Mission unterwegs

In Sachen Elektroautos sind die Verhältnisse (noch) klar geregelt, doch wollen sich die deutschen Hersteller nicht länger von Tesla vorführen lassen und holen mit vielversprechenden Studien zum Gegenschlag aus. 500 Kilometer Reichweite bei sportlicher Fahrweise und nur 15 Minuten an die Steckdose, das verspricht Porsche mit dem Mission E; Audis Studie E-Tron Quattro hat eine ähnliche Reichweite, braucht aber 30 Minuten zum Fast-voll-Tanken. Wenn das die Zukunft ist, sieht sie sehr rosig aus.

Doch aktuell treten die Autobauer ein wenig auf der Stelle, nach BMWs i3 gab es keine nennenswerte Neuerscheinung mehr. Das Problem: Modelle wie der Münchner Stromer reizen das derzeit an Reichweite Machbare nahezu komplett aus, und die ist und bleibt nach wie vor die harte Währung der E-Mobilität; vor allem in Zeiten eines immer noch lückenhaften Steckdosennetzes. Einen Quantensprung brächten neue Batterien, doch bis etwa die vielversprechende Lithium-Polymer-Technik serienreif ist, dürften noch vier, fünf Jahre ins Land ziehen. Dann erst werden im großen Stil all die aufregenden Studien als neue Serien-E-Mobile lautlos auf uns zurollen.

Toyota setzt mit dem Mirai auf Wasserstoff
Toyota setzt mit dem Mirai auf Wasserstoff

Ganz anders sieht es bei den Hybriden aus. Plug-in heißt das Stichwort, das auf der IAA in aller Munde ist – und in naher Zukunft auch in vielen Modellen. Die Technik ist kein Hexenwerk mehr, sie ist erprobt und bezahlbar; je nach Akkugröße schaffen die PHEV genannten Halb-Stromer etwas mehr oder weniger als 50 rein elektrische Kilometer. Daran wird sich so schnell auch nichts ändern. Experten sind sich einig, dass diese Reichweite für die meisten alltäglichen Fahrten genügt und ein größerer Stromspeicher nur zu mehr Ballast führen würde, den der Verbrenner auf längeren Strecken verbrauchssteigernd mitschleppen müsste. Die neuesten Vertreter dieser Gattung sind unter anderem der VW Tiguan GTE, der mit bekannter Konzerntechnik elektrifiziert wurde und der die BMW-Modelle 2er Active Tourer, 3er und 7er, die alle schon in wenigen Monaten auf den Markt kommen werden. Aber auch die klassischen Hybride, ohne Steckdosenanschluss, sind noch gefragt: Toyota schickt ab 2016 den neuen Prius zunächst als sogenannten Vollhybrid ins Rennen, der mit 3,1 Litern Sprit auskommen soll – gut ein Liter mehr als die Plug-in-Modelle.

VW verpasst den Tiguan einen GTE-Hybridantrieb
VW verpasst den Tiguan einen GTE-Hybridantrieb

Ziemlich ruhig geworden ist es um das Thema Wasserstoff: Zwar pendeln auf dem weitläufigen Messegelände einige Toyota Mirai und Hyundai ix35 mit Brennstoffzellen-Antrieb als Shuttlefahrzeuge lautlos zwischen den Hallen, doch stellt kein Hersteller die Technik mehr prominent in den Fokus. Zuletzt hat Audi vor gut einem Jahr in Los Angeles mit dem H7 H-Tron Quattro gezeigt, dass man die Technik beherrscht; sogar die Kombination aus Brennstoffzelle und Plug-in-Hybrid. Doch die Studie in die Serie umzusetzen stand nie ernsthaft im Raum. Zu groß ist derzeit noch die Infrastruktur-Hürde; nicht einmal eine Handvoll Tankstellen gibt es in Deutschland, an denen der Wasserstoff bezogen werden könnte. Immerhin: 2016 will nach Hyundai und Toyota auch Honda den Schritt wagen, und den Clarity FCV, zunächst in Japan und den USA, vielleicht aber auch in Europa auf den Weg bringen. Vollgetankt dürfen dann immerhin zu 480 Kilometer zwischen den Zapfsäulen liegen.

Toyota schickt den Prius ins Rennen
Toyota schickt den Prius ins Rennen

Deutlich einfacher zu beschaffen ist da ein anderer, alternativer Treibstoff: Erdgas. Immer wieder wird der fossile Energiespeicher als Alternative zu Benzin und Diesel ins Spiel gebracht, sind doch die in der Erde schlummernden Gas-Reserven deutlich größer als die Erdöl-Vorräte. Klar ist aber auch, dass dies nur eine Lösung auf Zeit sein kann. Dennoch finden auch die großen Hersteller gefallen dran: Audi zum Beispiel wird den kürzlich vorgestellten A4 bald um eine CNG-Variante erweitern, die sowohl die Umwelt als auch den Geldbeutel entlasten soll.

Autor: Michael Gebhardt/SP-X

Photos

Bildergalerie: Impressionen vom 62. Motorpressekolloquium

Fotos in der Galerie: Stefan Beckmann Titelbild: Stefan Beckmann

Erste Fahrt: Das Bosch-Auto der Zukunft fährt autonom

62. Motorpressekolloquium – Neue Technologien für das Auto der Zukunft

Die Marke Bosch steht generell für Innovationen in vielen Bereichen der automotiven Branche. Ob Antriebstechnologie, Elektrifizierung und Internet im Auto, ob autonomes Fahren oder Fahrsicherheitssysteme. Mit der weiter wachsenden Elektromobilität will Bosch Diesel und Benziner noch effizienter machen. Das automatisierte Fahren kann nach Meinung des Unternehmens die Unfallzahlen um bis zu einem Drittel senken. Das vernetzte Fahren führt zu einem wachsenden Servicegeschäft. Hierzu testet Bosch in mehreren Feldversuchen und auf dem eigenen Gelände bei Boxberg – Windischbuch.

Testgelände von Bosch auf dem Boxberg
Testgelände von Bosch auf dem Boxberg

Im Zusammenspiel mit der Elektromobilität wird der Verbrenner noch effizienter. So möchte Bosch in den kommenden fünf Jahren mit motorischen Maßnahmen den Verbrauch des Diesel noch um bis zu zehn Prozent und den des Benziner gar um nahezu 20 Prozent senken. Die Entwicklungen und Tests laufen unter anderem mit dem Porsche 918 Spyder, dem Panamera S E-Hybrid und dem Cayenne S E-Hybrid. Die Zielsetzung beim „Spyder“ war, Performance und Effizienz in einer einzigartigen Kombination zu bringen. Hierzu wurde das komplette Auto um den Hybridantrieb herum konstruiert. Bosch steuerte den Elektromotor bei, der an der Vorderachse 210 Nm und an der Hinterachse 375 Nm vom Start weg bietet. In Zusammenarbeit mit dem Porsche Verbrenner schieben dann eine Gesamt-Systemleistung von 652 kW (887 PS) und ein maximales Drehmoment von bis zu 1280 Nm das Fahrzeug nach vorn. Fahrspaß: 2,6 Sekunden von Null auf 100 km/h. Effizienz: 3,1 Liter Verbrauch auf 100 Kilometer. Der liegt noch unter dem der meisten heutigen Kleinwagen.

Gesamt Systemleistung 652 kW (887 PS) und ein maximales Drehmoment von bis zu 1280 Nm
Gesamt Systemleistung 652 kW (887 PS) und ein maximales Drehmoment von bis zu 1280 Nm

Bei den eher großvolumigen Fahrzeugen wie dem Panamera und dem Cayenne konnte man den Verbrauch auf das Niveau eines Kleinwagens senken. Durch die Plug-In-Hybrid-Technologie des Bosch Elektromotors IMG-300, der für zusätzlichen elektrischen Vortrieb sorgt, senkten die Entwickler den Verbrauch beider Fahrzeuge. So dreht der Cayenne S E-Hybrid (306 kW / 416 PS) mit einem Durchschnittsverbrauch von 3,4 l/100 km und der Panamera (ebenfalls 306 kW / 416 PS) mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 3,1 l/100 km seine Testrunden. Das Drehmoment des Elektromotors von 310 Nm (70 kW/95 PS) sorgt außerdem noch für zusätzliche Leistung.

Die klare Philosophie von Bosch bezüglich des automatisierten Fahrens heißt „Vision Zero“, so Dr. Dirk Hoheisel (Geschäftsführer der Robert Bosch GmbH). Ziel für Bosch ist es, die Zahl der Unfallverletzten und -toten auf Null zu reduzieren. Der Weg zum automatisierten Fahren führt jedoch nur über die bereits zahlreichen auf dem Markt befindlichen Fahrerassistenzsysteme. Bosch lieferte erstmals im letzten Jahr über 50 Millionen Umfeldsensoren für diese Systeme aus und der Absatz von Radar- und Videosensoren steigt im Vergleich zu den letzten Jahren stetig. In diesem Jahr wird das Unternehmen weitere Systeme in Serie bringen. Vom Stau- und Ausweichassistenten bis hin zum ferngesteuerten Parken. Letzteres wird es ermöglichen, das Fahrzeug vor dem Parkhaus abzustellen und es durch Vernetzung selbstständig auf einen freien Parkplatz im Gebäude fahren zu lassen. Will man es abholen, fährt das Auto dann auch wieder selbstständig auf den Stellplatz vor dem Gebäude. Zukunftsvision. Schon eher, nämlich im Jahr 2020, soll der Highway-Pilot Realität werden, der das automatische Fahren auf der Autobahn ermöglichen soll. Hierdurch würde der Übergang vom teil- zum hochautomatisierten Fahren geschaffen werden, prognostizierte Dr. Hoheisel. Der Fahrer würde zum Passagier werden. So könne sowohl Komfort als auch Sicherheit gesteigert werden. Um hier weiter voranzugehen, arbeiten bei Bosch 2.000 Menschen an der Weiterentwicklung der Fahrerassistenzsysteme weltweit. Zusätzlich holte man sich Knowhow durch den Erwerb von ZF Lenksystemen (jetzt Robert Bosch Automotive Steering) ins Haus. Die Probefahrten laufen sowohl mit Tesla Fahrzeugen in den USA als auch auf dem Boxberg mit dem neuen Tesla S und einem BMW-Fahrzeug. Der Fahrzeugumbau für ein Fahrzeug erforderte 50 neue Bosch-Komponenten, 1.300 Meter Kabel und 1.400 Arbeitsstunden.

Tesla S als Erprobungsfahrzeug für das autonome Fahren
Tesla S als Erprobungsfahrzeug für das autonome Fahren

Eine wesentliche Voraussetzung für die Entwicklung der Mobilität ist das Internet. Die sogenannten Echtzeit-Informationen liefern heute schon Daten zur Verkehrslage, über Unfälle und Wanderbaustellen oder das Ende eines Staus hinter einer Kurve. Wer mit seinem Wagen „online“ ist, kann z.B. bei einem Elektroauto freie Ladesäulen finden, buchen und bezahlen. Die „Vernetzung“ sieht man im Hause Bosch als einen weiteren Baustein bzw. Schlüssel zum Erfolg des elektrifizierten und automatisierten Fahrens. Es lassen sich auch aus Übertragung der Daten aus den Steuergeräten präventive Wartungstermine und Tipps für weniger Verbrauch ableiten. Flottenmanagements von Leasinggesellschaften und Versicherungen werden durch diese Dienstleistungen unterstützt. Das Bosch-Mobilitätsportal „Drivelog“ bietet dem Autofahrer solchen Service auch direkt. Benötigt wird ein Smartphone und ein Stecker zum Auslesen der Steuergeräte-Daten. Das Stuttgarter Unternehmen möchte für seine Dienstleistungen bis Jahresende ca. 200.000 Fahrzeuge vernetzen.

Aber nicht nur Fahrzeuge untereinander sollen vernetzt werden. Jetzt schon laufen Prototypen, die das Vernetzen zwischen Auto und dem Smart Home realisieren sollen. Idee hierzu : die Heizung zuhause bekommt über das Navigationsgerät die Anweisung, die Wohnung vor der Ankunft rechtzeitig vorzuwärmen. Hier würde sich der Kreis schließen, denn Bosch möchte Technik fürs Leben bieten, sowohl für das Haus als auch für das Auto, so Dr. Rolf Bulander (Geschäftsführer der Robert Bosch GmbH und Vorsitzender des Unternehmensbereichs Mobility Solutions).

Maserati mit einem Diesel Common Rail System
Maserati mit einem Diesel Common Rail System

Fazit:

All diese Technologien begeistern und lassen das Autofahrerherz höher schlagen. Doch vor der endgültigen Umsetzung dieser Innovationen stehen sowohl der Gesetzgeber als auch der Kunde selbst. So muss vorab geklärt werden, wem die „ausgelesenen“ Daten des Steuergerätes gehören und an wen sie weiter gegeben werden können. Für die Realisierung des autonomen Fahrens stehen Änderungen der „Wiener Konventionen“ an, die besagen, dass der Fahrer immer Herr des Fahrzeuges sein muss. Eine Konvention, die immerhin schon seit 1968 Bestand hat.

Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild: Stefan Beckmann

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