Herzlich unvernünftig: Der Mercedes C43 4matic im Test

Herzlich unvernünftig

Mercedes-Benz C43 4matic im Test mit Habby

Schnell mal die richtige C-Klasse finden? Gar nicht so einfach. Limousine, Kombi, Cabriolet und Coupé buhlen ebenso um die Gunst wie zahlreiche moderne Triebwerke und Antriebsformen. Mit dem „Mopf“ sind diese dann auch endgültig zertifiziert für die Zukunft! Partikelfilter nun auch bei den Benzinern und damit frei von Bedenken. Doch was wählen? Vernunft? Herz? Sinnhaftigkeit oder launenhaften Triebtäter? Die Wahl ist nicht einfach. Nach einer ersten Fahrt im C43 klärt sich das Problem dann aber schnell auf eine angenehme Art und Weise auf.

Habby hat sich entschieden. Es ist Zeit, noch einmal unvernünftig zu bleiben.

Dass hier ein neues Modell vor dem Hotel auf die Testfahrt wartet, ist kaum zu erkennen. Wer sich nicht ständig bei Mercedes-Benz im Showroom die Beine platt steht, wird die sanften Veränderungen nicht erkennen. Spricht für ein gutes Design, bereits ab dem Start der W205 Baureihe. Augenfällig ist beim C43 vor allem das Heck. Hier protzen plötzlich vier runde Auspuffrohre im schwarzen Lackkleid um die Wette. Von den Details rund um die Stoßfänger oder die neuen Multibeam-LED Leuchten bleibt kaum was übrig in der Wahrnehmung.

Eventuell grübelt man eine Sekunde über den neuen Twin-Blade Kühlergrill in der Front, den hat man doch schon einmal irgendwo gesehen. Hat man doch, oder? Nun – AMG-Design ist AMG-Design und es bleibt auffällig!

Lass es rocken – V6 Bi-Turbo

Auffällig ist auch, wie ungezogen der drei Liter V6 im Kaltstart die ersten Umdrehungen in Geräusche wandelt. Seine Klappenauspuffanlage lässt die ersten Sekunden niemanden darüber im Unklaren, wofür man sich entschieden hat. Sollen doch die anderen vernünftig sein.

Mit 390 PS ist der V6 nun, dank größerer Turbolader und 1.1 bar Ladedruck, 23 PS stärker als die Vor-Mopf Variante und bringt zwischen 2.500 und 5.000 Umdrehungen 520 Newtonmeter Kraft mit. Dass der C43 aber bereits seit 2015 den ehemals eisernen Grundsatz „one man, one engine“ bricht, mag für die Käufer kein Hindernis sein, für Petrol-Nerds aber ein Detail, über das man wenigstens eine Sekunde nachdenken sollte. Der Faszination tut dies jedoch keinen Abbruch, das ist 4.8 Sekunden später klar. So lange braucht der Bi-turbo V6, um den praktischen Kombi unter Einsatz des 9-Gang Automaten und des heckbetonten Allradantriebes auf Tempo 100 zu katapultieren. Glückwunsch – so einfach kann es sein, sich als „Held der Geschwindigkeit“ zu fühlen.  Der „kleine AMG“ spielt dabei nicht ganz die Raffinessen der V8-Modelle aus. So vertraut der C43 auf einen Wandlerautomaten, während die „großen AMGs“ den 9-Gang Automaten und eine Anfahrkuppplung besitzen.

Während man sich an den Temporausch gewöhnt, ist die Verwandlung des Wesens auf Knopfdruck doch immer wieder überraschend. AMG DYNAMIC SELECT nennt sich die Möglichkeit, per Tastendruck den Charakter zu ändern. Von Komfort zu Sport, Sport+ und Individuell lässt sich der Basis-AMG umschalten und jedes Mal erntet man, dank angepasster Dämpfung, Lenkrad- und Antriebskennlinien, ein neues Fahrgefühl. Der Spagat zwischen „Comfort“ und „Sport+“ ist immens groß. Auf der einen Seite der Langstrecken-Pampersbomber, auf der anderen Seite der verkappte Nordschleifen-Held.

Um den eigenen Helden-Status auch per Zahlen zu manifestieren, bekommt der C43 den AMG-RACE Timer, der per GPS-Hilfe die Startlinie am Nürburgring erkennt und auf Knopfdruck die BTG-Zeit stoppt.

BTG im C-Klasse Kombi? AMG meint es ernst. AMG-Track Pace und Engine-Livedata an Board des neuen C43

Damit sich der C43 trotz der Sicherheit seines 4matic Allradantriebes nicht langweilig fährt, hat AMG die Kraftverteilung betont hecklastig ausgelegt. 69 Prozent wandern in Richtung Heck. Während die „normalen“ Kollegen der Baureihe, das ist einzigartig im Segment, auch per Luftfederung erhältlich sind, vertrauen die Affalterbacher auf die Kombination elektronisch geregelter Dämpfer mit Stahlfedern. Die Vierlenker-Vorderachse und die Raumlenkerhinterachse wurden von AMG mit einer eigenen Kinematik versehen, mehr Sturz lässt die Kurvenfahrt dynamisch stabiler werden.

Dominant dynamisch – Kollegial kommunikativ

Im Innenraum erwarten den Fahrer das neue Lenkrad, bekannt aus E-Klasse und S-Klasse MOPF, dank „Wisch-drück-Tasten“ auf beiden Seiten wird man dem Anzeigen und Informations-Overkill im Cockpit Herr. Das zentrale Media-Display wurde, optional, noch größer und klebt als 16:9 Widescreen ein wenig tiefer über dem Rand des Armaturenträgers – damit fügt es sich angenehmer in die Umgebung. Mittlerweile wirkt die Tablet-Integration stimmig. Hinter dem Lenkrad wird aus dem Armaturenträger, ebenso optional, ein Monitorgehäuse in Breitbauform. Das neue Kombiinstrument ist 12.3 Zoll groß und lässt sich in drei unterschiedlichen Grafik-Stilen benutzen. Klassisch, sportlich oder im Supersport-Design.

Von Apples-CarPlay und AndroidAuto geht es nun auch zur Microsofts Office-Suite, wenn man nur genug Häkchen im Aufpreis-Katalog bei der Neuwagen-Konfiguration macht. Dass die C-Klasse neben den Assistenz-Systemen auf S-Klasse Niveau nun auch ein „billiges“ „High-Tech LED-Licht“ besitzt, optional auch mit 84 LED Multibeam-Scheinwerfern erhältlich ist und wie gewohnt, den Fahrer im Alltag durch Spur- und Abstandhalter aktiv unterstützt, wäre glatt einen eigenen Artikel wert.

Dabei fehlt die Antwort auf die Frage, wofür man sich entscheiden soll, beim Angebot der C-Klasse. Soll es vernünftig sein? Oder herzlich? Oder beides? Als T-Modell sind 390 PS doch irgendwie auch vernünftig, oder?

Fazit: Sportlicher Heldenmut, digitales Zeitalter und Kraft aus dem Keller – der C43 spielt die Rolle der AMG-Einstiegsdroge in überzeugender Form!

(Keine Fotos vom gefahrenen Fahrzeug? Ja. Leider hat Mercedes-Benz alle Fahrzeuge fotografiert, aber nicht den Testwagen, mit dem AUTOHUB unterwegs war.)  🙁

Technische Daten

Typ

Mittelklasse-Kombi

Motor 1

V6 Bi-turbo

Leistung

390 PS bei 6.100 Umdrehungen

520 Nm bei 2.500 bis 5.000 Umdrehungen

Antrieb

9-Gang Wandlerautomat

Allradantrieb, Heckbentont zu 69%

Normverbrauch EU-Zyklus

9,3 – 9,6 l/100km

Emissionen EU-Zyklus

219 – 214 g/km

0 – 100 km/h

4,8 Sekunden

Bereifung / Serie

VA: 225/45-18    HA: 245/40-18

Höchstgeschwindigkeit

250 km/h

Abmessungen

L/B/H: 4717, 1810, 1440 – Radstand: 2840

Leergewicht

1735 kg (EG)

1660 kg (DIN)

Testwagenpreis

Offen

Die inneren Werte zählen! Der neue CLS.

Everbodys Darling, ist immer auch Everybodys idiot. Oder so ähnlich. 

Als Mercedes-Benz vor 14 Jahren ein viertüriges Coupé auf die Straße stellte, ihm den Namen CLS verpasste und fortan die Erfolge für den Design-Mut einheimste – konnte ja keiner Ahnen, welche Wellen das Thema „Viertüriges Coupé“ jemals schlagen würde. Heute sind ja selbst SUVs nicht mehr geschützt davor, zum viertürigen SUV-Coupé zu werden. Mercedes-Benz und der CLS. Eine Erfolgsgeschichte.

2018 – der neue Mercedes-Benz CLS – die dritte Generation

Doch mit erscheinen der Weltpremiere in Los Angeles hat die nun dritte Generation massiv Gegenwind zu spüren bekommen. Das Netz ist voll mit hämischen, spöttischen bis hin zu schlicht ablehnenden Kommentaren. Es scheint, als wäre der Design-Mut von Gordon Wagener zu groß gewesen. Eine Fahrzeug-Skulptur, fast ohne Sicken und Kanten hat das Mercedes-Design Team unter Gordon und Robert Lesnik geschaffen. Ein wenig zu viel Fortschritt?

Der neue CLS besticht durch klare Formen. Ein flaches Greenhouse, eine gespannte Linie die sich von der langen Motorhaube über das niedrige Dach bis in das kurze Heck spannt. Auffällige Sichtkanten hat man abgeschafft. Stattdessen den Kühlergrill neu interpretiert. Im Stile der AMG GT-Modelle und des 1955er Panamericana inklusive einer leichten Neigung nach vorne. Damit entwickelt der CLS vor allem von schräg vorne eine ganz eigene Dynamik. Große Räder, spitze Scheinwerfer und ein neuer Air-Curtain vor dem Vorderrad sind die Details des CLS.

Gerade am Heck, hier wollte man die Coupés und Cabriolets der Marke noch einmal ins Spiel bringen, entzündet sich derzeit viel Kritik im Netz.

Kontroverses Design – Modernste Technik

Während Gordon Wagener vor Ort – im Video nach zuhören – das Design der dritten CLS Generation erklären kann, sind sich nicht alle Mercedes-Fans einig. Doch ich würde an dieser Stelle mal einen Moment abwarten und auf die Eindrücke warten, die man erhält, wenn man das Auto zum ersten Mal im Straßenverkehr sieht. Das ist immer noch einmal eine ganz andere Welt.

Über ein anderes Thema muss man derweil überhaupt nicht diskutieren. Bei den Motoren und der Technik im Innenraum, demonstriert Mercedes-Benz, mit wie viel Know-how man ans Werk gehen kann. Erst einmal kommen nur die neuen Sechszylinder-Reihenmotoren an den Start. Dabei spielen zwei Dieselmotoren und ein Benziner die Hauptrolle und diese werden nur mit dem 9-Gang Automaten kombiniert. Standesgemäß möchte man sagen. Die Leistung wird sich dabei von 286 PS bis 376 PS spannen. Gerade als 400d dürfte der CLS damit zu einer wundervollen Wahl für Vielfahrer mit dem Geschmack für das Besondere werden. Der ebenso vorgestellte 450er (Benziner) kommt mit einem 48-Volt Startergenerator, der als E-Boost arbeiten kann. Läuft, will man da sofort sagen. 😉

Shooting Brake und AMG

Die Gerüchte sagen; der Shooting Brake ist entwickelt, aber noch nicht freigegeben vom Vorstand. Und auch bei der AMG-Version muss man sich ein wenig umgewöhnen. Denn die Affalterbacher werden eine eigene Variante des CLS entwickeln und sich damit auch den V8 für das eigene Modelle aufsparen. Ob es nun ein CLS 50, 55 oder 53 im viertürigen Mercedes-Benz CLS geben wird – lassen wir jetzt mal an dieser Stelle offen – es wird auf jeden Fall keinen CLS 63 AMG geben.

Der neue CLS kommt im März 2018 auf den Markt. Zum Anfang gibt es eine Edition 1, die auch im AUTOHUB-Video gezeigt wird.

Das Kind von Kermit und Batman im Rennstrecken-Test

Gute Geschichten fangen ja oft mit einem: „Es war einmal … “ an. So könnte ich auch mein Rendezvous mit dem Mercedes-AMG GT R anfangen. Es war einmal, in Laguna Seca, da hatte Habby, den damals noch nicht alle „Habby“ nannten, eine Eingebung. Es war wie eine Art Erleuchtung. Es war dieses „once in a lifetime feeling“ , das ich erfahren durfte. Und es war damals noch kein AMG GT R, sondern der kaum harmlosere AMG GT S, der mich beeindruckte. Der mir erklärte, sehr nachhaltig, wie sportlich ein AMG wirklich sein kann. Alle Vorurteile wurden binnen Minuten in den bewölkten Himmel Kaliforniens geblasen. Bernd Schneider, der AMG GT S, ein Satz Michelin Cup2 und ich. Es war so beeindruckend, ich kann nicht anders als heute, fast drei Jahre danach, noch immer davon zu schwärmen. 

The beast from the green hell

Mercedes-AMG GT R auf dem BILSTER BERG

Die Weltpremiere des Mercedes-AMG GT R wiederum erlebte ich im vergangenen Jahr live. Bei der Presse-Fahrveranstaltung war dann leider für Habby kein Platz. Doch aufgeschoben ist nicht aufgehoben. 50 Jahre AMG und eine mittlerweile beeindruckende GT-Familie boten den richtigen Rahmen, noch einmal das Erlebnis AMG GT R zu ermöglichen. Kurz bevor der Herbst über das Land zieht, das Wetter ungemütlich wird, lud AMG ein, nicht nur das 50 Jahre- Sondermodell des AMG GT C zu erleben, sondern auch, das „Biest aus der grünen Hölle“ auf der vermutlich schönsten „Nicht-Rennstrecke“ zu erleben. Der BILSTER BERG ist eine Teststrecke, keine Rennstrecke. Aber was für eine „Nicht-Rennstrecke“. Es gibt Stellen, die erfordern ein mächtiges Gemächt beim Fahrer. Die Mausefalle zum Beispiel. Doch anstatt Peak-G-Kräfte zu erleben, stand Nassgrip-Erfahrungen sammeln ganz oben auf der Agenda. Denn der Wettergott hatte nur wenig gute Laune zum Event mitgebracht.

Vom Michelin Cup zum Pirelli P Zero „Nassgrip-Reifen“

Wenn 585 PS und 700 Nm zum Dienst antreten, dann zählt die Verzahnung zwischen schwarzem Gold, dem Reifenrund und dem Asphalt doppelt. Dumm nur, wenn ein feiner – oder auch mal derber – Wasserfilm diesem Vorhaben einen Abschluss für Freischwimmer mit goldenem Seepferdchen voraus stellt.

Der speziell von Michelin in Zusammenarbeit mit den Rennprofis von AMG für den GT „ohne Bindestrich“ R entwickelte Cup 2 wird ein wenig zickig, wenn das Wasser daumentief auf der Strecke steht und das Thermometer zudem bereits den Winter ankündigen will. Doch bei AMG ist man auch darauf vorbereitet und so darf ich meine ersten AMG GT R Runden auf dem Bilster Berg mit einem P Zero bereiften „Beast“ drehen. Warum ich das erwähne? Nun – der P Zero ist bereits ein super grippiger Sportreifen. Aber – stellt man den speziell entwickelten Cup 2 daneben – dann verblasst sein Glanz wohl deutlich. Deutlich weicher.

Hinterachslenkung, breitere Spur, massive Reifengrößen, adaptives Fahrwerk und selbst eine Uniball gelagerte Hinterachse – dies alles verblasst, wenn eine feuchte Strecke primär ESP und Traktionskontrolle auf die Prüfung stellen. Für AUTOHUB haben wir die ersten Runden im Video festgehalten – (hier auf Youtube) – später am Tag wurde die Strecke trocken. Und bei AMG packte man die Michelin Cup 2 auf die Fahrzeuge. Völlig befreit vom Zwang einer Moderation durfte ich dann noch einmal ran.

Der Laguna Seca Moment am Bilster Berg

Eigentlich ist es völlig egal, wie viel PS ein Sportwagen hat. Wie viel Nm sich auftürmen. Wenn die Strecke nass oder feucht ist, dann kann dir jeder Sportwagen den Stift gehen lassen. Primär dann, wenn du das Auto auf einer Rennstrecke zum ersten Mal fährst und die Rennstrecke kaum besser kennst, als die Zufahrt zur Hauptverwaltung der DUH. Gut. Ich durfte schon ein paar Runden auf dem 4.2 km langen Bilster Berg fahren, aber mit 585 PS? Noch nie. Und auch wenn die P Zero weniger zickig im feuchten waren als (vermutlich) die Michelin Cup 2- wenn dir bei Tempo 180 auf der „Pömbser Höhe“ in einer der Kuppen der massiv beflügelte Hintern des GT R weggehen will – dann bist du eben doch ein wenig eingeschüchtert.

Da hilft es dem Ego auch nicht, wenn vor dir Jan Seyffarth die gleiche Stelle schneller und ohne Querbewegung durcheilt hat. Überhaupt. Diese Rennfahrer.

In Kalifornien war es Bernd Schneider. Auf dem Bilster Berg war es nun Jan Seyffarth. Rennfahrer haben einen völlig anders geschulten Hintern. Die spüren den Gripabriss, bevor er beim Durchschnitt im Cortex ankommt. Und wo der grobmotorische Journalistenfuß das Gaspedal stumpf in die Fußmatte drückt, da spielt der Profi mit den Zehen die Klaviatur des sensiblen Motorsteuergerätes. Heiland. Es ist am Ende nur das Auto fahren. Und dennoch, gleiches Werkzeug, gleicher Ort, gleiche Zeit und dennoch trennen einen einfach Welten.

Gefühlt ist der Abstand im Regen Lichtjahre groß – im trockenen kaschiert das brutale Gripniveau des GT R diese Differenzen auf die Distanz, die man einen Kirschkern spucken kann. Und das ist das Verdienst des GT R. War der AMG GT S bereits eine Offenbarung, schreibt der GT R das Kapitel „Fahrbarkeit und Vertrauen“ in der heiligen Schrift der Supersportwagen völlig neu.

Es muss immens viel Feinarbeit gewesen sein, die man in die Weiterentwicklung des AMG GT gesteckt hat. War der GT S noch ein wenig Spitz beim Einlenken, vermittelt der GT R bei den letzten Runden des Tages, auf trockener Strecke, genau die Form von Feedback und Präzision, die es eben benötigt, will man den 700 Nm V8-Bi-Turbo-Brummer in seiner grellen „Green Hell Magno-Lackierung“ korrekt in den Scheitelpunkt einer Kurve setzen. Überhaupt ist der donnernde Tiefflug über die von Hermann Thilke gezeichnete Teststrecke auf dem Gelände eines ehemaligen Munitionslagers von derart viel Vertrauen gekennzeichnet, dass man prompt nach einem Nachschlag bei der Leistungsstufe verlangen will. 585 PS sind sicher nicht das Ende der Fahnenstange – vor allem, wenn man die hängende Berg-ab Links, die Mutkurve, durcheilt und dabei das Gefühl bekommt: Aerodynamik und mechanischer Grip des GT R würden hier noch mehr erlauben.

Mechanischer Grip und Aerodynamik werden von der donnernden Rampensau, dem V8 mit dem Hot-V, permanent in den Hintergrund gedrängt. Dabei sind beide am beeindruckenden Erlebnis ebenso beteiligt wie der scheinbar nach Belieben aufblasbare 3.982 ccm(hoch3) große Bi-Turbomotor. Wer sich nicht zum ersten Mal hinter das Steuer eines Sportwagens setzt, der fasst so schnell Vertrauen zum GT R, wie dieser benötigt, um aus dem Stand auf Tempo 100 zu spurten. Der GT R mag, gerade in „green hell magno“ aussehen, als würde Kermit ein Batman-Kostüm tragen, aber all sein Flügelwerk ist nicht der Show verpflichtet, sondern der Balance und dem Abtrieb. Und dass man mit einer Allradlenkung und Uniball-Gelenklagern eine adaptive Dämpfungseinstellung noch einmal eine fahrdynamische Krone aufsetzen kann – auch das beweist der Kermit aus Gotham-City Affalterbach.

Mercedes-AMG GT R, man bekommt ihn auch ohne Make-Up und grellen Farben

Wer Trackdays liebt, aber im Alltag nicht ständig angestarrt werden möchte und sich dennoch mit einem AMG GT anfreunden könnte – was immer auch eine Frage der finanziellen Möglichkeiten ist, kostet der AMG GT R immerhin über 165.000 € – der fragt sich vermutlich, ob es nicht auch eine weniger dramatische Lösung gibt. Gibt es. Der Mercedes AMG GT C kann fast alles so gut wie der R, nur weniger dramatisch in seiner Optik. Er sitzt leistungsmäßig oberhalb des S und unterhalb des R, besitzt aber die Achskinematik und die Hinterachslenkung des R und natürlich kann man ihn auch in gänzlich unauffälligen Farben bestellen – wie zum Beispiel in einem „graphite grey magno“. Okay, das war ein Scherz. Unauffällig ist ein AMG GT halt nie …

Natürlich ist auch der GT C nicht wirklich unauffällig 😉
Der Bilster Berg – eine extrem anspruchsvolle Strecke!

Mercedes-AMG GLC 63 – Der neue im Studio

Man geht dreimal in der Woche trainieren, stemmt Eisen, spult zig Kilometer auf dem Laufband ab und erblickt dann ihn – den Neuen. Man gehört schon seit längerem zu den schweren Jungs im Fitnessstudio und dann kommt plötzlich der Neue und gehört einfach so dazu. Die Rede ist hier vom Mercedes-AMG GLC 63, der nun die Riege der Spitzensportler bei Mercedes komplettiert. Allerdings muss man ihm zugutehalten, dass er nicht ohne Vorwarnung da war, sondern sich seinen Weg geebnet hat. Read more

RaceChip C43 – Kombi mit Rennwagenflair

Die Crew von RaceChip hat ein neues Spielzeug und das hört auf den Namen Mercedes-Benz AMG C43. Der schwäbische Kombi, der ab Werk schon nicht gerade müde ist, dient dem Baden-Württemberger Tuner als neues Showcar und wurde erst kürzlich werbewirksam auf Teneriffa bewegt. Mit dem RaceChip C43 wollen die Göppinger zeigen, wie Fahrspaß, Leistung und Alltagsnutzen kombiniert werden können, dass aber dennoch Raum für eine Leistungssteigerung bleibt. Statt der serienmäßigen 367 PS push der Chiptuner das T-Modell auf 435 PS und 634 Nm. Wir schauen uns den optimierten Stuttgarter genauer an.

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Mercedes-AMG E63 4Matic T – Die Wuchtbrumme

Die E-Klasse ist seit jeher das, was man als wahres Raumschiff bezeichnen würde, wenn es um geräumige Kombis der oberen Mittelklasse geht. Das kann aber auch das normale T-Modell der E-Klasse, das jüngst vorgestellt wurde. Raum und Eleganz mit ausufernder Leistung zu verknüpfen, kann hingegen nur einer: Der Mercedes-AMG E63 4Matic T. Dieser Kombi bietet dank eines 4.0 Liter V8 und Biturbo-Aufladung die markentypische Performance, die bei 612 PS gipfelt. Mit dem voll variablen Allradantrieb, der 4MATIC+, verpufft die Leistung aber nicht einfach, sondern wird in schier unglaubliche Fahrleistungen umgemünzt, die denen eines AMG GT würdig sind. Wir blicken auf den neuen Spitzensportler in der geräumigen oberen Mittelklasse. Read more

Mercedes-AMG E 63 – Rund 200 Euro pro PS

Wie schon beim Vorgänger kommt der E 63 von AMG in zwei Leistungsvarianten in den Markt. Neben der künftig 420 kW/571 PS starken Standardversion wird es weiterhin den stärkeren S geben. Zusätzlich bieten die Stuttgarter auf Basis des S zum Marktstart noch die mit einigen Feinheiten versehene Edition 1 an.

Die Basisversion heißt künftig E 63 4Matic+, was im Namen bereits auf den grundsätzlich serienmäßigen Allradantrieb hinweist. Aufgrund der Aufrüstung von Antriebstechnik und Motorleistung wird es hier einen deutlichen Preisanstieg geben. Das alte Basismodell kostete rund 104.000 Euro, künftig werden fast 110.000 Euro fällig. Auch bei der 450 kW/612 PS starken S-Version ist der Preis angezogen: Der Vorgänger kostete zur Markteinführung im Jahr 2013 rund 118.400 Euro, künftig müssen Kunden mindestens 121.600 Euro investieren.

Wer einige Ausstattungsbesonderheiten ordert, kann selbstredend auch deutlich tiefer in die Tasche greifen. Mercedes bietet zum Marktstart auf Basis der S-Version zum Beispiel die Edition 1 an, die für rund 137.000 Euro zusätzlich mit Designo-Außenlackierung, 20-Zoll-Schmiederädern, Performance-Sportsitzen mit schwarzem Nappaleder oder Zierelementen aus Carbon vorgefahren kommen. (Mario Hommen/SP-X)

Mercedes Peak Edition – Kompakte mit AMG-Flair

Mercedes bietet ab sofort seine Kompaktmodellreihen A-Klasse, B-Klasse, CLA Coupé/Kombi sowie GLA in einer Peak genannten Sonderedition an. Die neue Ausstattungslinie zeichnet sich durch sportliche Akzente und einige Komfortdetails aus.

Basis ist die AMG-Ausstattungslinie. Unter anderem sorgen eckige Auspuffendrohrblenden, ein Diamantgrill und gelochte Bremsscheiben vorne für einen Hauch mehr Dynamik. Außerdem gehören zur AMG-Line 18-Zoll-Leichtmetallräder im Vielspeichen-Design sowie eine Fahrwerkstieferlegung. Für den GLA gibt es hingegen ein um drei Zentimeter erhöhtes Offroad-Komfortfahrwerk in Kombination mit 19-Zoll-Rädern.

Zu den weiteren Ausstattungsdetails der Peak-Modelle gehören LED-Scheinwerfer, Sitzheizung für die Vordersitze, ein acht Zoll großes Media-Display, Sportsitze mit Artico-Sitzbezügen sowie das Licht- und Sicht-Paket. Die A-Klasse als Peak-Edition kostet rund 30.000 Euro, die B-Klasse rund 32.000 Euro, der CLA Shooting Brake rund 34.500 Euro und der GLA circa 33.500 Euro. (Mario Hommen/SP-X)

Mercedes-AMG GT C – Energiebündel zum 50sten

AMG baut die GT-Familie weiter aus. Zwischen GT S und GT R hat die Performance-Sparte von Mercedes noch leistungstechnisch Platz für GT C entdeckt. Und da die Marke AMG in diesem Jahr ihren 50. Geburtstag feiert, wird der GT C im Sommer 2017 zunächst als exklusive Edition 50 starten. Kurze Zeit später folgt dann der GT C in der Standardversion.

Optisch hebt sich der Zweisitzer in einigen Details von seinen schwächeren Brüdern ab. So gibt es einen Kühlergrill mit 15 senkrechten Chromstreben wie beim Kundensport-Rennfahrzeug GT3. Die Frontschürze mit zusätzlichen Luftöffnungen betont die Breite des Fahrzeugs. Neu für die gesamte GT-Baureihe ist ein aktives Luftregelsystem namens Airpanel. Hier ermöglichen elektrisch verstellbare Lamellen im unteren Bereich der Frontschürze eine bedarfsgerechte Motorkühlung. Wird keine zusätzliche Kühlung benötigt, schließen die Lamellen und sorgen so für eine bessere Aerodynamik.

Egal in welcher Version: Die Performance des AMG GT ist über jeden Zweifel erhaben

Mit der Einführung des GT C ordnet Mercedes-AMG die Leistungsstufen der GT-Baureihe neu. So steigt bei der Einstiegsvariante AMG GT die Leistung um 10 kW/14 PS auf 350 kW/476 PS, zudem legt das Drehmoment von 30 auf 630 Newtonmeter zu. Für den GT S geht es um 9 kW/12 PS auf 384 KW/522 PS rauf. Das Limit markiert weiterhin die R-Version mit 430 kW/585 PS. Dazwischen ordnet sich künftig der C mit 410 KW/557 PS ein. Mit dieser Leistung fährt die neue Variante dem R nur dankbar knapp hinterher: Der AMG GT C braucht für den Sprint 3,7 Sekunden (R 3,6 sec.), die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 317 km/h (R 318 km/h).

Auch in Hinblick auf das Handling hat Mercedes den GT C aufgerüstet. Serienmäßig gibt es ein elektronisch geregeltes Hinterachs-Sperrdifferenzial, welches bessere Traktion und höhere Kurvengeschwindigkeiten erlauben soll. Der Breitbau am Heck schafft zudem Platz für größere Räder und eine breitere Spur. Außerdem bietet der C ein Ride-Control-Sportfahrwerk in Kombination mit stufenloser, adaptiver Verstelldämpfung. Wer das Dynamic-Plus-Paket ordert, bekommt darüber hinaus noch eine mitlenkende Hinterachse. Bei Geschwindigkeiten über 100 km/h werden dabei die Hinterräder analog zur Vorderachse eingeschlagen, was für mehr Fahrstabilität und Traktion in Kurven sorgen soll.

Wie ihn die meisten sehen werden: von hinten. Das breitere Heck ist aber AMG GT C und R vorbehalten

In kleinen Details wurde die Außenoptik verfeinert, zudem gibt es innen Nappaleder-Bezüge, ein spezielles Performance-Lenkrad sowie silberne Sicherheitsgurte. Außerdem hat der Kunde die Wahl zwischen zwei Designo-Außenlackierungen.

Über den Preis des GT C macht Mercedes noch keine Angaben. Derzeit kostet der AMG GT S rund 135.000 Euro, die R-Version liegt bei etwa 165.000 Euro. Die neue C-Variante dürfte sich preislich dazwischen einordnen. (Mario Hommen/SP-X)

NAIAS 2017: Erweiterung des Mercedes-AMG GT Programms

„Let´s go to Detroit“, heißt es in einem meiner Lieblingsfilme – „Out of Sight“. Man mag über den Streifen sagen was man will, aber der Satz stimmt in diesem Jahr, wie selten. Neben der Modellpflege des Kompakt-SUV Mercedes-Benz GLA zeigen die Stuttgarter auf der NAIAS 2017 in Detroit die Auffrischung des Mercedes-AMG GT. Und sich diesen Boliden aus der Nähe anzusehen lohnt sich wirklich, schließlich sprechen wir hier von mehr als ein reines Facelift: Der Parade-Sportler wird um den Mercedes-AMG GT C ergänzt, der zwischen AMG GT S und AMG GT R positioniert wird. Zu viel Buchstaben-Wirrwarr? Wir bringen Licht ins Dunkel! Read more

Der Mercedes-AMG GLA 45 AMG 4Matic im Jungbrunnen

Neu? Wirklich? Ja, tatsächlich, der Mercedes-AMG GLA 45 AMG 4Matic erhielt ein Facelift – oder MoPf, wie es in Stuttgart genannt wird. Die unscheinbare Modellpflege bringt dem Komakt-SUV eine optische wie auch technische Aufwertung. Die vorsichtigen Optimierungen führen zu einer intelligenten Aerodynamik, die unter anderem durch eine neue Frontschürze und einen entsprechenden Dachkantenspoiler zu einer verbesserten Fahrstabilität führen soll. Zeitgleich verbessert sich der Luftwiderstand auf einen cW-Wert von 0,33. Hier kommen die Details.

Die Modellpflege am Mercedes-AMG GLA 45 AMG fiel „vorsichtig“ aus

Es ist ein typisches Facelift: Eine neue Frontgestaltung, neue Lufteinlassgitter, etwas Lack hier und da und fertig. Beim GLA 45 Facelift hat das alles aber auch einen Sinn und Zweck. So bewirkten die optisch kaum wahrnehmbaren Änderungen eine verbesserte Leitung der Kühlluftströme.

Ein Facelift, das man erst auf den zweiten Blick erkennt

Neben der Aerodynamik wurde auch die Serienausstattung des Mercedes-AMG GLA 45 aufgewertet. So finden sich nun LED-Scheinwerfer auf der Seite der Ausstattungsdetails, die frei Haus kommen. Optional sind hingegen die attraktiven 20-Zoll-Felgen im Vielspeichen-Design, die dem Kompaktsportler ausgezeichnet stehen.

Dezente Verfeinerungen auch im Interieur des Kompakt-SUV.

Auch innen legten die Affalterbacher – hier hat AMG seinen Hauptsitz – Hand an. So ist die Instrumententafel nun serienmäßig mit Kunstleder bezogen. Ergänzt wird die Interieur-Aufwertung durch rote Kontrastnähte, Zierteile in matt bedruckter Grundstruktur und durch AMG-Schriftzüge. Zudem erhielt das Kombi-Instrument ein neues Zifferndesign und überrascht mit einer Tachoeinteilung in 30er Schritten.

Wie es bei einer Modellpflege üblich ist, kommen natürlich auch neue Ausstattungen hinzu. So kann man den GLA 45 AMG nun mit einer 360 Grad-Kamera ausrüsten, die auf vier vernetzte Kameras zurückgreift. Damit erhält man beim Parken und Rangieren einen realistischen Rundumblick aus der Vogelperspektive. Interessanter, vor allem für diejenigen, die den Kompaktsportler gerne artgerecht bewegen, ist da sicherlich das mechanische Vorderachs-Sperrdifferential. Es hält zusammen mit optionalem AMG Dynamic Plus Paket unter dem Blech Einzug. So sollte in Kurven jederzeit genügend Grip zur Verfügung stehen. Und für das letzte Quäntchen Sportsgeist sorgt das AMG Ride Control Sportfahrwerk, das um das Fahrprogramm „Race“ ergänzt wurde.

Fitness-Studio: Der GLA 45 AMG leistet 381 Turbo-aufgeladene PS.

GLA 45 AMG mit einer Literleistung von 191 PS

Geblieben ist der agile 2.0 Liter Turbomotor. Er leistet beeindruckende 381 PS. Damit hält er eine beeindruckende Literleistung von 191 PS parat – Rekordniveau bei Vierzylindern. Die Ausbeute sind kräftig drückende 475 Nm. So gerüstet, sprintet der Mercedes-AMG GLA 45 AMG in 4,4 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und lässt es erst bei abgeriegelten 250 km/h gut sein.

Geblieben ist aber nicht nur das Aggregat, das man aus dem Bruder A 45 AMG kennt, sondern auch seine Attribute. So gefällt der Turbo-Vierzylinder mit einem spontanen Ansprechverhalten und hoher Durchzugskraft. Gleichzeitig ist er aber auch drehfreudig und rotzt aus seinem Auspuff, dass es nur so kracht – eine wahre Freude. Wem das zu viel des Guten ist, darf beruhigt sein: Serienmäßig kommt das Kompakt-SUV von AMG mit einer Klappen-Abgasanlage, die je nach Fahrprogramm schaltet. Reißt man sich hingegen zusammen, soll sich der GLA 45 AMG genügsam geben und im Drittelmix nur 7,4 Litern konsumieren. Dieser Wert dürfte aber dennoch eher theoretischer Natur sein, schließlich ist ein AMG für die zügige Gangart gebaut. Und genau darauf wurde auch das 7-Gang-DCT ausgelegt. Die Fahrstufen drei bis sieben wurden kürzer übersetzt, sodass die Beschleunigung nun noch emotionaler wirkt und sich das Ansprechverhalten verbessert.

Die Dortmund-Edition

Zum Marktstart wird der Mercedes-AMG GLA 45 AMG – genauso, wie seine Brüder, die auf der A-Klasse-Basis aufbauen – als Yellow Night Edition erhältlich sein. Mit den ausschließlich in Nacht- oder Cosmosschwarz erhältlichen Modellen feiert AMG sich und seine Erfolge. Warum auch nicht, schließlich kann man den Affalterbachern nicht gerade vorwerfen, sich auf ihren Loorberen auszuruhen.

Beflügelt: Durch den gelben Anstrich sticht das Leitwerk richtig heraus.

So kommt die Yellow Night Edition mit graphitgrau-matten und gelbe Flächen daher, die sich am gesamten Fahrzeug wiederfinden. Neben den Leichtmetallfelgen trägt natürlich auch das Interieur den schwarz-gelben Anstrich. Ob das Sondermodell damit zum Dienstwagen für die Spieler von Borussia Dortmund wird?

Mercedes S-Klasse Coupé Night Edition – Im AMG-Anzug

Mercedes wird im April 2017 das S-Klasse Coupé in einer leicht aufgewerteten Version namens Night Edition auf den Markt bringen. Zur Wahl stehen die Motorvarianten S 400 oder S 500.

Optisch hat Mercedes das Sondermodell sportlicher getrimmt. So stammen etwa die Front- und Heckschürzen aus dem AMG-Portfolio. Außerdem gibt es schwarz lackierte 20-Zoll-Räder. Darüber hinaus sind Kühlergrill, Schwellereinleger und Außenspiegelkappen in Hochglanzschwarz. Optional ist ein grauer Designo-Mattlack bestellbar.

Mit AMG-Styling und schwarzen Akzenten hat Mercedes das S-Klasse Coupé sportlicher getrimmt

Auch innen bietet das Luxuscoupé ein exklusiveres Styling. Hier sorgen unter anderem Zierteile in schwarz lackiertem Pappelholz, beleuchtete Einstiegsleisten und ein AMG-Sportlenkrad mit Gravurspange für ein besonderes Ambiente. Außerdem kann der Kunde zwischen Leder- oder Nappaleder-Sitzbezügen in verschiedenen Farben wählen.

Das ab Anfang 2017 bestellbare Sonder-Coupé wird Mercedes als S 400 4Matic mit 270 kW/367 PS starkem Dreiliter-V6-Benziner oder als S 500 mit 4,7-Liter-V8-Benziner anbieten. Den 335 kW/455 PS starken Achtender gibt es wahlweise mit Hinterrad- oder Allradantrieb. (Mario Hommen/SP-X)

Welcome to the Hypercar-Club: AMG!

Es ist nur ein Foto. Nein, nicht einmal. Es ist nur eine Silhouette. Die Andeutung einer Form und dennoch eine Nachricht, die im Kreise derer mit dem dicken Geldbeutel und der Lust am perfekten Sportwagen für leichtes Herzkammer-Flimmern sorgt. Mercedes-AMG bestätigt den Bau eines Hypercars. Also, kein Sportwagen, sondern ein Vierrad in der Kategorie darüber. Noch gibt es nur diese eine Zeichnung. Zweidimensional. Le Mans Gene sind sichtbar. Aber Formel 1-Technik soll es sein.

Die Erfahrung aus Jahren der Formel 1-Dominanz soll eingepackt werden in eine erotische Hülle mit vier Gummiwalzen. Nichts soll der Performance im Wege stehen. Wir sind sehr gespannt, denn eigentlich gibt es bislang nichts zu erzählen, abgesehen von der Bestätigung. Das Hypercar aus Affalterbach. Es kommt.

AMG gegen den Rest der Welt! Hypercar-Porno aus der schwäbischen Provinz?

Aston Martin RB 001, Bugatti Chiron, McLaren P1 und Ferrari La Ferrari – aufgepasst, die Schwaben kommen!

Und alles, was wir jetzt über E-Motoren, Hybridantrieb, Allradlenkung, aktive Aerodynamik und Turbolader-Anzahl schwadronieren können, wäre reine Spekulation. 1.000 PS oder mehr? 1 Kilogramm pro PS, oder weniger? WIR HABEN SCHLICHT KEINE AHNUNG! Noch hat niemand eine Ahnung. Wir wissen nur eines: Wenn das Mercedes-AMG Hypercar kommt, dann wird ein Statement sein. Denn dafür steht die Entwicklung der Marke AMG in den letzten 5-6 Jahren. Ein Erfolg jagt den nächsten. Dominanz wird etabliert. Kaum eine Sportwagen-Marke hat sich in den letzten Jahren derart neu positioniert, wie die Marke Mercedes-AMG. Ein C63 ist heute mehr als ein Boulevard-Racer und der AMG GT S ist die Wiedergeburt des klassischen Sportwagen-Traums, nur viel besser. Und mit AMG GT R und den ebenso frisch vorgestellten Roadster-Modellen wird Affalterbach zum Alptraum der Zuffenhauser und das muss man erstmal schaffen.

Wer mag da am AMG-Hypercar zweifeln?

Auto Salon Paris/Paris Motor Show, France, Paris, 28.09.2016: 2016 Mondial de L'Automobile - Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien
Die Mercedes-AMG Sportwagen-Familie bekommt ein Oberhaupt. Eines oberhalb des Mercedes-AMG GT3.
Auto Salon Paris/Paris Motor Show, France, Paris, 28.09.2016: 2016 Mondial de L'Automobile - Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien
Die Mercedes-AMG GT-Familie besteht aus Roadstern, Coupés und reinrassigen Racern. Und darüber rangiert schon bald ein Hypercar!
Auto Salon Paris/Paris Motor Show, France, Paris, 28.09.2016: 2016 Mondial de L'Automobile - Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien
Alles was wir wissen: Eine 2D-Form 😉

 

 

Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf, Guido ten Brink

 

 

Mercedes GT und GT C Roadster – Oben ohne noch attraktiver

Voraussichtlich zum kommenden Frühjahr bringt Mercedes-AMG die offene Variante des Sportwagens GT auf den Markt. Mit Stoffverdeck ausgestattet schmiegt sich der Porsche-911-Konkurrent scheinbar noch etwas geschmeidiger an die Straße. Angetrieben wird der GT Roadster vom V8-Biturbo mit 350 kW/476 PS und 630 Newtonmetern Drehmoment. Mit dem offenen GT führen die Stuttgarter zudem eine neue Leistungsstufe des Aggregats ein.

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Der GT C Roadster positioniert sich mit 410 kW/557 PS leistungsmäßig zwischen den beiden Coupés GT S (375 kW/510 PS) und GT R (430 kW/585 PS). In 3,7 Sekunden ist der GT C Roadster auf Tempo 100, der Vortrieb endet erst bei 316 km/h. Der GT Roadster beschleunigt in 4,0 Sekunden auf Landstraßengeschwindigkeit und wird maximal 302 km/h schnell.

Die Mehrleistung ist aber nicht der einzige Punkt, in dem sich der GT C vom regulären GT Roadster unterscheidet: Mit diversen Anleihen aus dem GT R ist die stärkere Motorvariante deutlich sportlicher positioniert. So kommt zum Beispiel die aktive Hinterachslenkung ebenso zum Einsatz wie das elektronisch gesteuerte Hinterachs-Sperrdifferenzial oder das adaptive Sportfahrwerk AMG Ride Control. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe wurde für den GT C ebenfalls angepasst, zudem gibt es das Fahrprogramm „Race“, das die Schaltstrategie an die Bedürfnisse eines Rennstreckeneinsatzes an.

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Äußerlich erkennbar ist die Performance-Version an den breiteren hinteren Kotflügeln, die Platz schaffen für die größere Spurweite und breite Räder an der Hinterachse. So sollen noch höhere Kurvengeschwindigkeiten möglich sein. Zudem ist er besser ausgestattet, unter anderem mit Nappa-Leder-Interieur.

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Bei beiden Varianten wurden natürlich in der Struktur verstärkt, unter anderem durch Seitenschweller mit größeren Wandstärken und eine Domstrebe zwischen Verdeck und Tank. Ein integrierter Aluminium-Querträger mit Überrollbügel dient als Überrollschutz. Das Stoffdach öffnet und schließt in rund elf Sekunden, bis zu Tempo 50 ist das möglich. Als Verdeckfarben stehen schwarz, rot und beige zur Wahl. Im Interieur ist erstmals die neue helle Lederausstattung in Macchiato-beige erhältlich. Der AMG-Performance-Sitz ist optional mit Kopfraumheizung Airscarf und Sitzklimatisierung erhältlich. Zum Preis sagt Mercedes-AMG noch nichts, er dürfte aber deutlich über dem des GT Coupés liegen, das mindestens 116.400 Euro kostet. (Hanne Schweitzer/SP-X)

C, S oder R? Mit oder mit ohne Dach? Die AMG GT Familie

Paris, die Stadt der Liebe. Paris, die Stadt, in der in Kürze die Weltpremiere des Mercedes-AMG GT Roadsters gefeiert wird. Mercedes-AMG erweitert die potente Familie der Sportwagen dabei nicht nur um eine, zugegeben erwartete, Roadster-Variante, sondern auch um eine weitere Leistungsstufe. Zwischen S und R hat man noch ein C geschoben. Das macht die Sache nicht übersichtlicher, aber spannend!

Weltpremiere

Mercedes-AMG GT C Roadster (557 PS) und Mercedes-AMG GT Roadster (476 PS)

Die vier schnellen Brüder: Mercedes-AMG GT, GT S, GT C und GT R und zwei davon nun auch ohne Dach!

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Mercedes-AMGT GT Roadster (ohne C!).

Es ist eine Doppel-Premiere. Zum einen die erwartete Roadster-Variante des AMG GT. Ohne Dach wird aus dem Sportwagen ein Frischluft-Sportstudio mit dem Reiz der sexy Linienführung. Dass der Verlust eines festen Dachs den Basispreis anhebt, mag im Widerspruch zur Menge des verbauten Blechs stehen, gehört aber zum Spiel mit den Reizen. Als Mercedes-AMG GT Roadster ist der Affalterbacher Sportwagen nun endgültig zur Alternative für Käufer Zuffenhausener Sportwagenkultur erwachsen. Eine ganze AMG GT Familie ist da erwachsen. Ein weiteres Modell fehlt noch, aber dazu vermutlich in einigen Wochen ein wenig mehr.

Zwei Karosserievarianten, vier Motorisierungen. Von 476 PS bis 585 PS. Die AMG GT-Familie bietet die ultimativen Versuchungen. Während der vor kurzem präsentierte AMG GT R die derbste Ausprägung bietet, übernimmt der neue AMG GT C nun eher die Rolle des sportlichen Oberhauptes, ohne deswegen zu Exzessen zu neigen. Den GT R wird es nicht als Roadster geben, aber die AMG GT C Version ist (erst einmal) nur „oben offen“ erhältlich. So splittet sich das Modellprogramm in Kürzel auf, die auf den ersten Blick verwirren. Der fulminante 4.0 Liter V8 mit dem „Hot-V“ Bi-Turbo ist immer unter der Haube, im Roadster und im Coupe „ohne S und ohne C“ jedoch „nur“ 476 PS stark. Während es den 510 PS starken AMG GT S als Coupé gibt, ist die nächste Roadster-Stufe erst mit dem AMG GT C erreicht. Dann 557 PS stark. Diese Motorenvariante gibt es dann auch mit dem Stoffmützerl als Dach. Darüber rangiert „the green Beast“ mit 585 PS und nur als Coupé erhältlich.

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Mercedes-AMGT GT C Roadster.

Mercedes-AMG GT C – Steht das C für Competition?

Der Mercedes-AMG GT C erhält jedoch die aufgeblusterten Backen des GT R und auch dessen Hinterachslenkung, womit der GT C als GT R „light“ zu verstehen ist. Wofür das C steht? Mercedes-AMG wollte es in der Pressemeldung zum neuen Roadster nicht verraten. Fakt ist: Als Mercedes-AMG GT C Roadster steht der offene GT extrem massiv auf der Straße. Der Mercedes-AMG GT C Roadster orientiert sich bei der Fahrdynamik daher eher in Richtung Mercedes-AMG GT R. Dank seiner 577 PS und 680 Nm katapultiert er sich binnen 3.7 Sekunden auf Tempo 100 und wer es darauf anlegt, fliegt mit 316 km/h tief über die Asphaltdecke. Die „kleine“ Variante des Roadsters nimmt sich 0.3 Sekunden mehr Zeit für den Sprint und lässt es bei 302 km/h gut sein.

Egal, ob C oder nicht, beide Roadster erhalten die aktive Aerodynamik des AMG GT R. Senkrechte Lamellen in der Frontschürze, die sich öffnen und schließen lassen und so entweder mehr Kühlung oder eine bessere Aerodynamik ermöglichen.

Fahrdynamisch dürften die Unterschiede größer ausfallen, sobald es nicht mehr um die reine Längsdynamik geht. Der Mercedes-AMG GT C Roadster erbt die Hinterachslenkung des GT-R, steht auf einer breiteren Mischbereifung (265/35-19 vorne, 305/30-20 hinten), auch das aktive Hinterachs-Sperrdifferential ist im C in Serie an Bord. Die neue Leistungsstufe des Mercedes-AMG GT C Roadsters erhält auch ein angepasstes Doppelkupplungsgetriebe. Die Gesamtübersetzung ist kürzer, der siebte Gang ist kürzer, dafür ist der erste Gang länger.

Oben ohne in 11 Sekunden

Das dreilagige Stoff-Mützchen der Roadster-Varianten lässt sich bis Tempo 50 binnen 11 Sekunden öffnen. Damit sich die „Offenbarung“ des Mercedes-AMG GT nicht im Gewicht niederschlägt, bestehen Teile des Verdecks aus Aluminium und die Heckklappe wurde aus Carbon gefertigt.

Seine offizielle Premiere feiert der Mercedes-AMG GT Roadster auf dem Automobil-Salon in Paris, auf den Markt kommen wird er im Frühjahr 2017. Was die sündige Versuchung kostet? Nun, auch da orientiert sich der Affalterbacher stark in Richtung Zuffenhausen. Und suchen Sie da mal nach einem Porsche GT3 Cabriolet 😉

 

Technische Daten:

Modell GT Roadster GT C Roadster
Motor 4,0-Liter-V8, Biturbo 4,0-Liter-V8, Biturbo
Leistung 476 PS (350 kW) bei 6.000 U/min 557 PS (410 kW) bei 5.750-6.750 U/min
Drehmoment 630 Nm bei 1.700-5.000 U/min 680 Nm bei 1.900-5.750 U/min
Getriebe 7-Gang-Doppelkupplung, Hinterradantrieb 7-Gang-Doppelkupplung, Hinterradantrieb
0-100 km/h 4,0 s 3,7 s
Höchstgeschwindigkeit 302 km/h 316 km/h
Verbrauch 9,4 l/100 km 11,4 l/100 km
CO2-Ausstoß 219 g/km 259 g/km
Gewicht (EG) 1.670 kg 1.735 kg

 

Piecha Mercedes-AMG GT RSR – Gemeinschaftswerk

Schnelles schneller machen – Traditionell der Job eines Tuners. Im Falle des Mercedes-AMG GT S fanden sich gleich zwei davon zusammen. Der GT-RSR ist eine von Performmaster auf 612 PS gepushte Version des Mercedes-AMG GT S, dem Piecha noch ein sehenswertes Aero-Kleidchen verpasst hat.

Der Innenraum des von Piecha getunten Mercedes-AMG GT S präsentiert sich edel und sportlich
Der Innenraum des von Piecha getunten Mercedes-AMG GT S präsentiert sich edel und sportlich

Für die Mehrleistung ist eine neue Motorsteuerung verantwortlich. Die spezielle Software soll dem 3,7-Liter-V8-Biturbo neben 612 PS außerdem 840 Newtonmeter Drehmoment entlocken. Das sorgt für eine Verkürzung der Standardsprintzeit auf 3,7 Sekunden, parallel wird zudem die Topspeedgrenze von 318 auf 330 km/h angehoben. Das Leistungspaket kann man bei Performmaster für rund 5.000 Euro bekommen.

Der von Piecha veredelte Mercedes-AMG GT S kauert nur wenige Zentimeter überm Asphalt
Der von Piecha veredelte Mercedes-AMG GT S kauert nur wenige Zentimeter überm Asphalt

Um diese Mehrleistung auch optisch in Szene zu setzen, hat Piecha ein Aero-Paket zusammengestellt. An der Front sorgen Air- und Cup-Wings für schnelleres Aussehen und auch besseren Abtrieb. Diesem Zweck dient zudem ein großer Heckflügel aus Carbon zusätzlich zum werksseitig montierten, ausfahrbarem Bremsheckspoiler. Rennsport-Flair versprüht der wuchtige Diffusor mit integrierter Rückleuchte im unteren Bereich der Heckschürze. Flankiert wird diese von den zwei dicken Doppelendrohren der Sportauspuffanlage. In den Seiten sorgen zudem Schweller für einen satteren Stand. In diese Seitenteile hat Piecha zudem LED-Lichter integriert.

Sorgt für Rennsport-Optik: der wuchtige Diffusor mit integriertem dritten Bremslicht
Sorgt für Rennsport-Optik: der wuchtige Diffusor mit integriertem dritten Bremslicht

Einen weiten Weg muss das Licht von den Schwellern bis zum Asphalt nicht zurücklegen. Trotz der 19-Zoll-Räder vorne und den 20-Zöllern an der Hinterachse kauert das Fahrzeug nur äußerst knapp über der Straße. Ein neuer Gewindefedernsatz soll die Funktion der elektronisch gesteuerten Serienstoßdämpfer nicht beeinträchtigen.
(Mario Hommen/SP-X)

24-Stunden in der Stadt der Engel

Los Angeles, die Stadt der Engel, die Stadt der Träume. Eine Stadt, die alleine für sich gesprochen, bereits die Synapsen anregt und Menschen zum Fantasieren bringt. Hollywood, Universal Studios, Santa Monica, Venice, Beverly Hills. Kaum eine Stadt in den USA vereint soviel Glitzer und Glamour. Und Tragödien. Los Angeles zählt noch immer zu den Städten der USA mit der höchsten Bandenkriminalität. Wiki kennt über 400 aktive Gangs. South L.A., Compton und Lynwood. Bezirke, die man bei Anbruch der Dunkelheit besser meidet. Und dennoch, mich persönlich reizt diese Stadt immer wieder. Zeit für einen Intensiv-Trip nach Los Angeles.

24-Stunden in der Stadt der Engel

In einer Stadt, in der stündlich 2,85 Autos gestohlen werden, ist die richtige Wahl des persönlichen Begleiters alles. Mondän muss er sein. Eine Tradition besitzen. Power sollte er haben. Ein wenig sündig und verrucht sein. Dennoch Stil und natürlich einen Achtzylinder haben. Da passt es gut, dass Mercedes zu Beginn des Jahres der eigenen Roadster-Ikone SL ein Facelift verpasst hat. Als Mercedes-AMG SL63 parkt mein L.A.-Shuttle vor dem Hotel. In Hyacinth-Rot. Es gibt eh zu wenige rote Autos. Eine vortreffliche Wahl.

24-stunden in LA 006 Mercedes-AMG SL 63

Dieses Auto gehört zu Los Angeles

Auch wenn man auf 8-spurigen Autobahnen innerhalb des Stadtgebietes im Stau steht. Der Moloch Los Angeles lässt eigentlich nur eine Wahl bei der Frage nach dem Transportmittel zu. Das Auto. In unserem Fall ein 577 hp starker V8-Bi-Turbo. Und ja, liebe Nerds, in den USA sind es 577 hp – bei uns stampft der 5.5 Liter V8  ja mit 585 PS auf. Was aber keinen Unterschied macht. Aber – im Land der 65 mph-Beschränkung wären 10 PS mehr oder weniger eh egal. Viel wichtiger ist der Tiefbass. Das wohlige Grummeln, mit dem sich die Reisebegleitung in Gang setzt. Vom Hotel in Downtown L.A. geht es zum ersten Sightseeingpoint. Dem Hollywood-Sign. Das große Schild mit den Buchstaben der Glitzer- und Traumstadt. Hollywood. Die Anfahrt zum vermutlich wichtigsten Wahrzeichen der Stadt wird einem erschwert. Der schönste Weg führt über den N Beachwood Drive in Richtung Lake Hollywood-Sign. Große Warntafeln verkünden: Keine Zufahrt zum Hollywood-Schild. Die kurvige Fahrt den Hügel hinauf, sie führt einen direkt durch eines der Herzen Hollywoods.

24-stunden in LA 002 Mercedes-AMG SL 63

24-Stunden in L.A. – die Zeit will genutzt sein

577 PS zerren an der Hinterachse, reckless driving nennen es wohl die US-Cops, wenn man sich dem Leistungsüberschuss des AMG-SL unterwirft. Für mich ist es das „zügige“ Einfädeln in den Rush Hour-Verkehr. Der im übrigen so gut wie nie erlahmt. Offen durch die Nacht. Die Emotionen dieser Stadt einatmen. Umsorgt vom SL. Hätte es nicht plunderwarme 28° nach Sonnenuntergang, der August ist der Monat, in dem der Teufel seinen Sommerurlaub an der Westküste verbringt, würde der SL mit einem Warmluft-Föhn schmeicheln wollen. So pustet die Sitzlüftung und die Fenster bleiben unten. Ein wenig soll die Luft durch den SL flirten. Offen streckt sich die Seitenlinie des neuen SL in die Länge. Die Hakennase wurde bei der Modellpflege ein wenig abgeändert, der Kühlergrill steht nun Kopf. Stimmiger das Bild. Aber noch immer vor allem eines: Auffällig.

24-stunden in LA 003 Mercedes-AMG SL 63

Burger & Fries

Natürlich nutzt man das Drive-Thru in den USA. Nur nicht aussteigen. Für den Zwischenstopp bei In-n-Out Burger wähle ich den Parkplatz. Kurz um das Auto gehen. Und fettige Burgersoße im SL? Ein No-Go. Die frischen, aber dennoch fettigen Burger von In-n-Out? Immer besser als bei McDonalds. Ein Gruppe von Teenagern umlagert den SL. OH, an AMG!  In einer Stadt, in der Filmstars zum daily business gehören, muss das Transportmittel gut gewählt sein.

Der Burger wird zur Nebenrolle. Wieviel PS hat der Merc? Das wichtigste Thema.

24-stunden in LA 066 Mercedes-AMG SL 63

Nächster Stopp? Das Griffith Observatory. Guter Zeitpunkt? Während der Öffnungszeiten – oder am Abend, wenn die Sonne über L.A. versinkt, die Stadt zu einem Lichtermeer wird. Die Anfahrt zum Griffith Observatory eignet sich auch für den ersten Soundcheck. Ein kleiner – recht schmaler – Tunnel wird zum Akustik-Raum des SL. Leerlauf. Die Fahrdynamik-Schalter auf Sport+, die Klappen in der Auspuffanlage sind auf Durchzug gestellt und die aggressive Gaspedalkennlinie lässt den 5.5 Liter zackig in Richtung 6.000 drehen. Wheelspin? Jederzeit möglich. Sieht am elitären SL ein wenig gewöhnungsbedürftig aus – aber hier – in Los Angeles, in Rufweite Hollywoods, gehört die Show zum Programm.

Der Griffith Park trennt, als kleiner grüner Hügel, die Stadt im Norden ab. Dahinter und auch einen Besuch wert: Die Walt Disney Studios, die Warner Bros. Studios und natürlich Universal Pictures. Alle größeren Studios bieten geführte Touren an. Die Tour durch die Universal Studios ist eine Sache für einen ganzen Tag. Mir bleiben nur 24-Stunden für L.A. Die Studio-Touren müssen warten.

Die Nacht fällt über Los Angeles und die Traumstadt verwandelt sich. Es gibt Bezirke, die man meiden sollte. Die man meiden will. Im Minimum 151.000 $ teuren SL geht man nachts nicht durch Lynwood oder Compton flanieren. Venice ist bereits fragwürdig, sobald die Nacht hereinbricht, Santa Monica Pier bietet sich an und natürlich der Rodeo Drive.

Beeindruckend die Zahl der „alten Benz“, die man verteilt über ganz Los Angeles so findet. Darunter auch der direkte Vorgänger meines „L.A.-Shuttles“. Der Zustand vieler „Mercs“ ist ein wenig traurig. Die unbarmherzige Sonne Kaliforniens und der Unverstand des Amerikaners für die Pflege eines Kulturgutes, sie nagen an den Importmodellen.

24-stunden in LA 008 Mercedes-AMG SL 63

Breakfast all day long

Frühstück. Zu jeder Tages- und Nachtzeit. Eine Empfehlung aus den unzähligen Guides für den Trip nach Los Angeles war „The original pantry cafe“ – kurz nach 8 Uhr in der Früh empfängt uns Kaffee-Duft und der überwältigende Geruch von Bratfett. Einmal alles, die Order an den Kellner. Einmal alles auf dem Tisch. Darunter eine Schinkenscheibe, alleine für sich genommen ausreichend, um den Hunger in Afrika zu beenden. Die unvermeidbaren Hashbrowns und Eiswasser. Jeder Bissen in die Hashbrowns wird direkt im Haben-Konto des eigenen Cholesterinspiegels vermerkt. Die fluffigen Pancakes sind ein Muss. Ebenso der zähsüße Sirup. Bestraft wird jeder Biss mit einem Eintrag auf der Homepage des Diabetes-Clubs. Ernsthaft. Liebe Kalifornier, wir müssen reden. Übersättigt geht es zurück zum SL. Das Dach aufmachen, bis die Sonne durch die paar Hochhäuser von Los Angeles dringt. Das bessere Frühstück findet man vermutlich per Zufall. Wie so oft, man muss sich einfach auf so eine Stadt einlassen.

Für Los Angeles hatte ich eine eigene Google Map angelegt. Sehenswürdigkeiten hinterlegt. Eine klare Route vorher ausgetüftelt. Binnen 24-Stunden das Maximum an Eindrücken mitnehmen. Den Rodeo Drive abfahren, durch Beverly Hills cruisen. Runter nach St. Anaheim und Mickey Mouse im Disneyland einen Besuch abstatten. Natürlich auch Bel Air besuchen und am Abend am Venice Beach Boardwalk abhängen.

24-stunden in LA 007 Mercedes-AMG SL 63

24-Stunden L.A. – 24-Stunden neuer Mercedes-AMG SL

Los Angeles dehnt sich über 498 Quadratmeilen. Geht nahtlos über von Downtown zu den Villen-Gegenden im Norden und den etwas durchwachsenen Gebieten im Süden. Über 300 Sonnentage im Jahr, dazu die atemberaubende Westküste der USA. Los Angeles lebt von diesem ganz besonderen Licht. Es mag Einbildung sein, aber unter der Sonne Kaliforniens sticht der Hyazinth- Rote Lack des SL mitten in das eigene Herz. So. Und nur so muss der SL auf der Straße stehen. Dazu das Sichtcarbon rund um den Auspuff und den Flaps an der Front. Die kleine Carbon-Abrisskante am Bürzel trägt zur Sportlichkeit des Fahrers bei. Entschuldigt mich bitte – die letzten Minuten in L.A. muss ich am Santa Monica Pier verbringen. Zusehen, wie die Sonne hyazinthrot im Pazifik versinkt. War es glutrot? Egal – Hauptsache wir – der SL und ich – wir wiederholen diese 24-Stunden noch einmal …

24-stunden in LA 012 Mercedes-AMG SL 63

 

 

 

 

Fotos: Teilweise Johannes "fuenfkommasechs" Schlörb
Meine Liste der "L.A. 24h-Sehenswürdigkeiten" findet ihr hier!

Erste Fahrt: Mercedes-AMG C-Klasse Cabriolet C63s

Das C ohne Dach, mit feisten 4.0 Litern und Druck bis zum Abwinken, ist Teil der größten Modell-Offensive, die man bei AMG, pardon, Mercedes-AMG, je aufgefahren hat. Und es ist die sündige Versuchung, ein Genussmobil mit dem Herzen eines Racers zu verbinden. Ein Fahrbericht von der ersten Ausfahrt, zwischen Triest und slowenischem Niemandsland.

Das C63s Cabriolet von Mercedes-AMG im ersten Fahrbericht

Schönes Biest

Schalensitze im Cabriolet. Klingt nach Eiscreme im Plastikdispenser. Doch wer das Hot-V Aggregat unter der Motorhaube sitzen hat, der sollte, weil es einfach besser ist, gewappnet sein. Im C-Klasse Cabriolet aus der Affalterbacher Donnerschmiede kombiniert man die Würgegriff-Sitzschalen mit dem Gurtbringer. So ein Gurtbringer ist bei Cabrios und Coupés durchaus sinnvoll. Die weit zurückgesetzte B-Säule würde den Griff zum Gurt sonst nur in Arbeit ausarten lassen. Und wer Cabriolet fährt, der will gerade jetzt erstmal genießen – nicht arbeiten. Im Falle des C63s Cabriolets genießt man die Arbeit des V8 Bi-Turbotriebwerks. Zusammen mit dem 7-Gang Sportgetriebe (Ja. Natürlich ist es automatisch!) kennt das 510 PS Triebwerk eine beeindruckende Spannweite an Willensbekundungen. Von leise blubbernd und – was ist eigentlich die Steigerung von – souverän schiebend bis lauthals brüllend und im zornigen Trommeln des 90°-Zündwinkels die Besatzung den G-Kräften unterwerfend.

Mercedes-AMG 060 Erste Fahrt C63s Cabriolet

Kein Mensch braucht die 510 PS im Cabriolet

Gelogen. Denn wer sich der überzeugenden Quer- und Längsdynamik verpflichtet fühlt und sich gleichzeitig die volle Prise Open-Air-Feeling gönnen will, der kommt am neuen C63s-Cabriolet nicht vorbei. V8 Bi-Turbo und Cabriofeeling? In dieser Klasse einzigartig. Die AMG-Kur verstärkt zudem die Optik des Cabriolets auf ein beinahe erotisches Level. Breite Spur, massive Radhäuser – sowohl vorne als auch hinten wächst das Cabriolet massiv in die Breite. Vorne sind das 6.4 Zentimeter mehr Breite, hinten gar 6.6 Zentimeter. Die s-Version der C63-Variante rollt in Serie auf 19-Zoll Felgen mit einer Breite von 9 Zoll vorne und 10.5 Zoll hinten. Die Spur der Hinterachse ist um 2.5 Zentimeter breiter gegenüber den Basismodellen. Eine gänzlich eigene Hinterachskonstruktion (wie bereits beim Coupé) übernimmt die Verantwortung für das massive Auftreten und die pornöse Optik.

Und so steht gerade die AMG-Version des Cabriolets in einer optischen Dominanz auf der Straße, dass man als Fahrer durchaus über ein gesundes Selbstvertrauen verfügen sollte, bevor man vor der Eisdiele parkt.

Mercedes-AMG 016 Erste Fahrt C63s Cabriolet

Auch offen ein echter AMG

Der V8 gehört zu den Triebwerken, die in Affalterbach von Hand zusammengebaut werden. Und das ist gut so. Während AMG aber zudem eine aufwendige Differenzierung der beiden C63 Modelle betreibt – so hat der eine (C63) eine Bremsanlage mit 360 mm Durchmesser an der Vorderachse und der andere (C63s) eine 390 mm große Scheibe, der eine (C63) ein rein mechanisches Hinterachsdifferential und der andere (C63s) ein elektronisch geregeltes, der eine (C63) rollt in Serie auf 18-Zoll und der andere (C63s) auf 19-Zoll – so echt und authentisch sind dennoch ihre AMG-Gene. Oben offen, quer und im Drift mit rauchenden Reifen über die Rennstrecke? Natürlich ist das auch im Cabriolet möglich. Ehrliches Feedback von der Vorderachse, eine Präzision, wie man sie beim Cruisen nicht braucht. Fast schon eine Dosis zu viel von allem. Zuviel Leistung zum Flanieren. Ein Fahrwerk mit immensen Reserven. Die Präzision eines Skalpells für den Alltag eines Buttermessers.

Mercedes-AMG 031 Erste Fahrt C63s Cabriolet

Dynamik auf Knopfdruck

Dass man sich per Knopfdruck dem Sport verpflichtet fühlt, gehört heute zum guten Ton. Auch dem C-Klasse Cabriolet im AMG-Kleid gehen diese Ambitionen nicht ab. Im Gegensatz zu den normalen Brüdern besitzen die AMG-Varianten keine Luftfederungs-Option, adaptive Dämpfer sind dennoch on board. Und eine Fokussierung auf die Dynamik bei den Dynamic Select Fahrprogrammen. Der Race-Modus schärft die Gasannahme, verkürzt die Schaltzeiten auf ein Minimum und öffnet die Auspuffklappen für das martialische Soundgewitter des Achtzylinders. Zudem lockert es die Leinen des ESP-Systems und ermöglicht sachte Driftwinkel.

Im Alltag ist der Comfort-Modus richtig. Es bleibt ein solides Maß an Restfederkomfort, Senioren werden durch das Overrun-Brabbeln und Rotzen des V8 nicht zu Tode erschreckt und die dynamischen Motorlager spielen die Komfortnummer. Dass man sich im schärfsten Cabriolet der Neuzeit befindet, spürt man dann – fast– nur noch am unfassbar sämigen Schub bei niedrigsten Drehzahlen.

Mercedes-AMG 023 Erste Fahrt C63s Cabriolet

Performance-Master mit Stoffverdeck

Zwei Dinge passen nicht zusammen. Die 4.1 Sekunden auf 100 km/h und die 20 Sekunden für das Stoffverdeck. Denn das lässt sich offiziell nur bis Tempo 50 öffnen. Wer also genussvoll das Verdeck öffnen will und dabei von einer zu früh eintretenden Grünphase an der Ampel überrascht wird, der sollte nicht per Kickdown zur nächsten Ampel donnern. Abseits von diesem Spurt-Szenario sind die 20-Sekunden für das dreilagige Stoffverdeck zügig genug, die 50 km/h-Grenze im Alltag schnell genug.

Airscarf: Problem gelöst

Wer es nicht mitbekommen hat. Mercedes hat das „urplötzlich“ auftauchende Airscarf-Problem in aller Stille gelöst, erzählt auch der Presse nichts über den Lösungsweg und kündigt nur an, Airscarf wie gehabt weiter produzieren zu können. Wobei dieses Problem den geneigten AMG-Käufer sowieso nicht tangiert, hier muss man aufgrund der Klemmstocksitze auf den Nackenföhn verzichten.

Fazit: Sieger nach PS und Lustfaktor

Auf der nach oben offenen Skala der plötzlichen „Haben-Will“ Automobile nistet sich das C63s-Cabriolet auf Anhieb auf einer Pole-Position ein. Sinnlos, weil offen eh nie so schnell wie das Coupé und für den einfach nur „Offen- Fahrspaß“ schmerzhaft teuer, triggert die Kombination aus Leistung und Cabrio-Lust dennoch ein Zentrum in dem Hirnareal an, das sofortige Endorphin-Ausschüttung verantwortet. Alles richtig gemacht. Mal wieder. 

Rennabbruch: Zeit für ein Gespräch mit den Favoriten

Die rote Flagge kam um 16:20 Uhr: Knapp 50 Minuten nach dem Start zum ADAC Zurich 24h-Rennen musste die Rennleitung den Langstreckenklassiker mit der roten Flagge unterbrechen. Einsetzender Starkregen und Hagel verwandelte die Strecke in wenigen Minuten stellenweise in eine Rutschbahn. Nachdem die Startphase auf trockener Strecke absolviert wurde, rutschten die auf Slicks gestarteten Fahrzeuge dabei reihenweise von der Piste. Stellenweise bildeten die Boliden einen regelrechten Stau, da auf der spiegelglatten Nordschleife nicht an ein Weiterfahren zu denken war. Die Rennleitung sah sich deshalb gezwungen, die 44. Auflage des 24h-Rennens vorerst zu unterbrechen, um die Rückführung der Fahrzeuge in die Boxengasse möglich zu machen. 

Zusammen mit Jens Stratmann bin ich an diesem Wochenende unterwegs und berichte vom 24h-Rennen, wir haben bereits hinter die Kulissen von DUNLOP geschaut, haben uns mit dem schnellsten Mann für Serien-Fronttriebler unterhalten und auch über das Nissan Camp berichtet. Der Rennabbruch hat uns die Möglichkeit gegeben, ganz in Ruhe mit Bernd Schneider und mit Thomas Jäger über den Einsatz der Mercedes-AMG und die unfassbaren Wetterkapriolen zu sprechen…

N24h: AMG-Team HTP Motorsport mit drei Mercedes-AMG GT3 am Start

Mit der 44. Auflage des ADAC Zurich 24h-Rennens am Nürburgring, steht diese Woche die härteste Herausforderung für Mensch und Maschine an. Nach der langen Vorbereitungsphase, freut sich das AMG-Team HTP Motorsport auf die Teilnahme mit drei Mercedes-AMG GT3 auf der wohl berühmtesten Rennstrecke der Welt.

Mit 160 Teams und über 600 Piloten wird das 24h-Rennen auch in diesem Jahr wieder ein großartiges Rennen. Dass mit den Autos von AMG-Team HTP Motorsport beim Rennen in der legendären „Grüne Hölle“ zu rechnen ist, bewies das Team aus Altendiez bereits beim 6-Stunden-Qualifikationsrennen. Dort holten sich die Fahrer Maximilian Buhk, Dominik Baumann, Christian Vietoris und Thomas Jäger einen hervorragenden Sieg. Mit dem tollen Ergebnis und weiteren guten Resultaten bei den VLN-Läufen, haben sich die Fahrzeuge mit den Nummern 29 und 30 bereits für das Top-30 Zeittraining vorzeitig qualifiziert.

AMG-Team HTP Motorsport tritt mit drei Mercedes-AMG GT3 wie folgt an:

#29    Christian Vietoris (D), Marco Seefried (D), Christian Hohenadel (D), Renger Van der Zande (NDL)
#30    Dominik Baumann (A), Stefan Mücke (D), Maximilian Buhk (D), Thomas Jäger (D)
#31    Christian Vietoris (D), Christian Hohenadel (D), Renger Van der Zande (NDL)

„Wir freuen uns schon sehr auf das 24h-Rennen in diesem Jahr“, sagt Norbert Brückner, Teamchef AMG-Team HTP Motorsport. „Das Rennen auf der Nordschleife ist immer ein ganz besonderes Saisonhighlight und in diesem Jahr wird es ein sehr konkurrenzstarkes Rennen, da die meisten Hersteller mit ihren neuen Rennautos antreten. Wir sind mit unseren Mercedes-AMG GT3 gut vorbereitet, wir haben starke Fahrerkombinationen, ein tolles Paket, das Team arbeitet bestens zusammen – wir sind bereit für die Herausforderung.“

News: Mercedes-AMG GLC 43 4Matic – Stärkste Ausbaustufe

Audi hat den SQ5, BMW den X4 M40 i und nun kommt Mercedes-AMG mit dem GLC 43 4Matic. Der Stuttgarter, der in der Mittelklasse der SUV angesiedelt ist, erhält das doppelt aufgeladene Aggregat aus dem C 43 und rangiert damit leistungsmäßig über den Premium-Konkurrenten. 367 PS holen die Schwaben aus dem Sechszylinder und zeigen damit einen Vorstoß in Richtung Sportlichkeit. Sofern man mit einem SUV überhaupt richtig sportlich sein kann. Read more

News: Aston Martin DB11 – Auf der Höhe der Zeit

Schön, schnell und vor allem stilvoll: Die Rede ist von Aston Martin. Ganz gleich, ob DB 9, V8 Vantage oder Rapide – sie alle vereint die Kunst, britisches Stilgefühl mit Noblesse, Tradition und „Haben-Wollen“-Gefühl zu vereinen. Nur so ganz auf der Höhe der Zeit waren die Boliden aus England nie so recht. Die V12- und V8-Aggregate sind hier noch nicht mal an vorderster Stelle erwähnt, sondern viel mehr die Technik im Innenraum. Doch die Briten haben aufgeräumt und sich einen starken Partner ins Boot geholt: Kein geringerer als Mercedes-AMG greift Aston Martin beim DB 11 unter die Arme. Was dabei herausgekommen ist? Der stärkste DB aller Zeiten. Read more

News: AMG-Pakete für Mercedes A-Klasse – Rundum sportlicher

Mercedes-AMG legt ein Zubehörprogramm für die A-Klasse auf. Zur Wahl stehen ein Frontsplitter für 470 Euro, ein Seitenschwellersatz für 790 Euro, eine Heckschürze in Diffusor-Optik für 470 Euro sowie für 185 Euro Zusatz-Flics für das Heck. Die Anbauteile sind jeweils in Schwarz und mit speziellem Oberflächenfinish ausgeführt, eine Lackierung ist somit nicht nötig. Darüber hinaus bietet Daimlers Tuningabteilung eine Karosseriefolie im Rallye-Streifen-Look an (200 Euro). Geeignet sind die Design-Upgrades jeweils für den Mercedes A 250 Sport sowie alle AMG-Line-Modelle.

News: Mercedes-AMG C 43 4matic Coupé – Einstieg für den Aufstieg

Nach dem Topmodell des C-Klasse Coupés, dem C 63, bringt Mercedes-AMG nun den kleineren Bruder, das C 43 4matic Coupé. Der 3,0-Liter-V6-Biturbo leistet 270 kW/367 PS, die über die neue Neungang-Automatik hecklastig auf alle vier Räder verteilt werden. Das maximale Drehmoment liegt bei 520 Newtonmetern.

So absolviert das Sportcoupé den Standardsprint auf 100 km/h in 4,7 Sekunden, bei 250 km/h wird elektronisch abgeregelt. Als Normverbrauch gibt Mercedes-AMG 8,0 Liter an. Neben motorseitigen Anpassungen haben die AMG-Ingenieure auch die Automatik speziell abgestimmt, unter anderem kürzere Schaltzeiten und eine Zwischengasfunktion in den Sport-Programmen sind das Ergebnis. Der Allradantrieb 4matic verteilt die Kraft im Verhältnis 31 zu 69 Prozent heckbetont auf die Achsen. Das adaptive Sportfahrwerk übernimmt der C 43 vom großen Bruder C 63.

Der 3,0-Liter-V6-Biturbo leistet 270 kW/367 PS, die über die neue Neungang-Automatik hecklastig auf alle vier Räder verteilt werden
Der 3,0-Liter-V6-Biturbo leistet 270 kW/367 PS, die über die neue Neungang-Automatik hecklastig auf alle vier Räder verteilt werden

Optisch reiht sich das starke Coupé unter anderem mit geänderter Front- und Heckschürze, Diamantgrill, verchromten Endrohrblenden und 18-Zoll-Leichtmetallrädern in das AMG-Design ein. Preise hat Mercedes-AMG noch nicht veröffentlicht. Wie leistungstechnisch dürfte sich das C 43 Coupé aber zwischen C 300 (180 kW/245 PS, 44.800 Euro) und C 63 (350 kW/476 PS, 77.800 Euro) einordnen. Neben dem C 43 4matic Coupé hat Mercedes-AMG angekündigt eine ganze Reihe von neuen 43er-Modellen in diesem Jahr einzuführen.

News: Brabus C63 S – Der Business Express

Die Leistungdaten lesen sich wie die eines flachen Supersportwagen:  650 PS, 820 Nm und 320 km/h Topspeed – das klingt verdächtig nach Ferrari, Lamborghini und Co. Weit gefehlt, wir sprechen hier von einer viertürigen Mittelklasse-Limousine. Die Rede ist aber nicht von irgendeiner Limousine, sondern vom Brabus C63 S. Wer die Bottroper Edelschmiede kennt, weiß, dass die Mercedes, die Bodo Buschmanns heilige Hallen verlassen, alles andere als langsame Massenware sind. Wir sehen uns den Boliden mal genauer an.

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S65 AMG Cabrio: Eure Armut kotzt mich an!

Die S-Klasse ist das natürliche Oberhaupt im Stamme der Stuttgarter Automobile. Das Cabriolet ist die natürliche Krönung der Schöpfung im Automobilbau.  Ein AMG krönt jede Baureihe. Und nach dem V8 kommt darüber nur der V12. Wer das nun alles kombiniert, das S mit dem Cabriolet. Das AMG mit dem S-Cabriolet. Und dazu einen V12 packt, der erhält:

Das einzig wahre Statement zum Thema: Wie gut geht es mir heute?

Mercedes-Benz präsentiert das S-Klasse Cabriolet in der AMG-Variante mit 630 PS Starken V12-Bi-Turbo!

Der aus der S65 Limousine bekannte V12 arbeitet nun auch im neuen S-Klasse Cabriolet. Als S65 AMG drücken 1.000 Nm die Frischluft-Laune mit aller Macht gen Horizont. Ab April wird es den Viersitzer zu einem Preis – ach, wen interessiert da der Preis, dachte man sich auch in Stuttgart (Affalterbach) und lies den Preis zur Premiere einfach mal weg!

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250.000 Euro?

mein-auto-blog tippt einfach mal auf eine Viertel-Millionen Euro für den Traum aus Nappa für vier, Ladedruck und Oben-Ohne-Wellness.

Kurz noch die Fakten: 4.1 Sekunden für den Sprint auf 100 – hier dürfte der Grip entscheidend sein. Und wer sich die Option „freie Fahrt“ nicht gönnt, wird bei 250 gegen die imaginäre Wand rauschen. Ach so, der Verbrauch soll bei rund 12 Litern liegen, je 100 km. Aber hey, wen interessiert das bei diesem Kaufpreis überhaupt noch?

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V12-Konzert-Open-Air

Meeresrauschen und der Duft nach Salz stehen, soweit unsere Informationen, nicht auf der Optionsliste. Dafür wird man dann aber die 1.000 Nm nutzen können und im Wimpernschlag einer Autobahn-Etappe das Meer an Ort und Stelle besuchen. Cannes, Nizza, St. Petersburg und überall dort, wo sich der Geld-Adel trifft. Mit dem neuen S-Klasse Cabriolet in der finalen „Powerhouse-Ausbaustufe“ krönt sich Daimler, jetzt so kurz vor Weihnachten, noch einmal selbst.

Wir werden erste Fotos vom neuen S65 AMG aus den USA mitbringen! (Im Januar startet die NAIAS in DETROIT)

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„Instant Oversteer“ im neuen Mercedes-AMG C-Coupé 63s

Ich liebe diese grünen Landschaften an der spanischen Costa del Sol im Herbst.

Stopp! Da kratzt doch die Plattennadel hart über das Vinyl. Die Costa del Sol ist im Herbst nicht grün, der Sommer hat den Küstenstreifen und auch das Hinterland ausgedörrt und im Landeanflug auf den Flughafen Malága erscheinen die wild verteilten grünen Bahnen der zahllosen Golfplätze seltsam surreal, während der unverbaute Rest aus einiger Höhe wie das Fell eines verfilzten alten Teddybären wirkt.

Doch auch das Straßenbild ist hier nicht gerade von frischen Farben geprägt. Hier dominieren klapprige Kastenwagen aus französischer Produktion und verbeulte Kompakte spanischer Herkunft das Straßenbild. Vereinzelt fallen nur noble Range Rover mit gelben Nummernschildern auf. Ach ja, die Engländer. Im gesetzten Alter und mit dem nötigen Kleingeld überwintern sie hier gerne.

Und dann komm ich. In einem blitzeblank polierten Coupé, auf dem die kunstvoll ins Blech modellierten Lichtkanten im goldenen Licht der späten Nachmittagssonne so wunderbare Schatten auf das Karosseriekleid werfen. Ich komme mir vor wie ein Außerirdischer, der verliebt auf sein glitzerndes Raumschiff starrt, dessen Antrieb gerade verstummt ist. Nach dem Flug durch eine trockene und trotzdem so erfrischende Region haben wir beide eine Pause auch verdient. Knisternd knackt es rund um den Antriebsstrang und über den Powerdome der Motorhaube schwirrt die Hitze.

Mercedes-AMG 007 C63s Coupe

Es ist ruhig hier oberhalb von Malaga und das Triebwerk musste einiges leisten, um so ins Schwitzen zu kommen, dass die bordeigenen Lüfter leise vor sich hinzusirren beginnen. Ich sitze auf einem rötlichen Felsbrocken dieser ach so kargen Landschaft und mein Blick schweift über die flache Silhouette des Zweitürers Richtung Afrika.

Wie Zinnen stechen die Gipfel jenseits der Meerenge von Gibraltar durch die Wolken. Ähnlich spitz ist bei meinem mitgebrachten Sternenkreuzer nur die Abrisskante auf dem Kofferraumdeckel. Die braucht der Wagen auch, denn wenn mechanische Traktion nicht mehr ausreicht, muss eben auch die Aerodynamik helfen, unbändige Kräfte auf den Boden zu bringen. 375 kW sind es hier, doch auch im 21. Jahrhundert bleiben Pferdestärken verständlicher. 510 besitzt dieses Gefährt und die machen mit der eigens für dieses Auto konstruierten Hinterachse bei Bedarf eigentlich alles, was sie wollen.

Instant Oversteer

Da helfen keine starren Lager, keine 285 Millimeter breiten Walzen, mehr negativer Sturz oder eine so breite Spur, dass sich das Blech lasziv über die 19 Zoll Rädern spannt. Instant Oversteer geht eigentlich immer und überall und bedarf nur eines leichten Tritts auf das Gaspedal. Doch dank des oben genannten Aufwands kann diese imposante Kraft immerhin gebändigt werden. Denn das Mercedes-AMG C63 S Coupé keilt nicht hintertückisch aus, vielmehr arbeitet ein elektronisches Hinterachs-Sperrdifferenzial so feinfühlig, dass man regelrecht zu spüren meint. wie sich beide Gummis in die Bitumen verbeißen. Kraftschluss fühlbar.

Mercedes-AMG 039 C63s Coupe

Synapsen-Rausch

Und genau darum brauche ich auch die Pause, denn irgendwann kommen deine Synapsen nicht mehr klar mit dem Rausch, in den du dich hier oben in den Bergen Andalusiens gefahren hast. Die nicht enden wollenden Interpretationen des Themas „Kurve“ mit unterschiedlichsten Radien und Überhöhungen steigern nämlich sukzessive Adrenalinspiegel, Puls und Schweißabsonderung ins Unermessliche. Mit der unermüdlichen Hochleistungs-Verbundbremsanlage punktgenau ankern, mit der präzisen elektromechanischen Lenkung den Scheitelpunkt anvisieren und mit dem V8 Biturbo den bollernden Affalterbacher millimeterscharf an der Haftungsgrenze entlang aus der Kurve herausakzelerieren. Das macht einfach nur süchtig. Doch so berauschend ein Ritt auf einem solchen Geläuf auch sein mag, es erfordert eine ordentliche Portion Konzentration und viel Umsicht. Achte stets auf Kleinwagen mit dem Sticker einer Mietwagenfirma auf der Heckscheibe. Der Fahrstil ihrer in eine verklärte Urlaubswelt versunkenen Kutscher ist unberechenbar. Lasse aber auch immer etwas Luft für die Jungs in den Lederkombis. Ihr Tempo ist ähnlich hoch wie deines, nur sie haben mit ihren Zweirädern keine Knautschzone. Und dann sind da noch die rudelartig auftretenden Rennradfahrer. Bergauf sind ihre Schlenker ausufernder, als einem lieb sein kann und bergab macht dir ihr mörderisches Tempo Angst. Dabei ist das AMG Coupé der C-Klasse eigentlich über jeden Geschwindigkeitszweifel erhaben. Die magische 100 km/h Grenze ist schneller erreicht, als man diese Zeilen lesen kann. Und bei der Höchstgeschwindigkeit habe ich den Selbstversuch kurz vor der 250 km/h Marke abgebrochen. Das war ohnehin schon viel zu viel für spanische Autobahnen und ich hänge an meinem Führerschein, doch es war noch weit entfernt von dem, was die Schwaben ihrer jüngsten Kreation mit dem Drivers Package gewähren.

Der Gedanke an die zurückliegenden Kilometer jagt mir einen wohligen Schauer über den Rücken und langsam kann ich auch wieder klare Gedanken fassen. Auch die prächtige Antriebseinheit mit ihren 700 Newtonmetern hat sich wieder beruhigt und benötigt keine Luft mehr zugefächert. Ich löse mich nur ungern von dem sich mir bietenden Panorama, welches langsam mit der Glut des Abendrots getränkt wird. Doch ich muss weiter und öffne die lange rahmenlose Türe, um mich wieder in die feinen Klapp-Schalensitze gleiten zu lassen. Den AMG Dynamic Select Regler schiebe ich jetzt von „Race“ auf das Fahrprogramm „Comfort“. Durch den Boliden fährt ein leichter Schauer der Entspannung. Die Dämpfer lockern sich, die Auspuffklappen schliessen sich, die Kupplungsscheiben des MCT-Getriebes lassen sich wieder etwas mehr Zeit bei der Gangwahl und unter der Last von doch sehr üppigen 1,8 Tonnen knirschen die Sportreifen auf dem Schotterparkplatz. Der herrlich glitzernde Provokateur rollt an und verschwindet mit mir trotzdem unauffällig im gemächlichen Straßenverkehr der andalusischen Nachsaison. Am nächsten Morgen werde ich das ausgedörrte Andalusien wieder verlassen.

Mercedes-AMG 006 C63s Coupe

Und auch ohne sattes Grün vermisse ich schon jetzt: die grandios gewundenen Landtrassen und das mächtige Mercedes-AMG C63 S Coupé.