Go green – Goodyear zeigt sich von seiner grünen Seite

Dass es Zeit ist umzudenken, wissen wir nicht erst seit Al Gores spektakulärer Rede 2006. Heute gibt es bereits viele Unternehmen, die sich das Thema „Umwelt“ zu Herzen nehmen und kontinuierlich der Optimierung ihrer Produktionsabläufe oder Produkte arbeiten, um ihren Beitrag zur Ressourcenschonung beizutragen. Dass auch die Autoindustrie eine Verantwortung trägt, zeigte sich jüngst auf dem Genfer Autosalon. Der internationale Reifenhersteller Goodyear stellte dort seine jüngste Mobilitätsvision für die Städte von morgen vor: den neuen Konzeptreifen „Oxygene“, der dazu beiträgt, dass urbane Mobilität in Zukunft sauberer, komfortabler, sicherer und nachhaltiger wird. Das Besondere: In der Seitenwand des Reifens wächst echtes Moos.

Doch wozu soll das gut sein? Laut Weltgesundheitsorganisation (WHO) sind mehr als 80 Prozent der Menschen, die in Städten mit gemessener Luftverschmutzung leben, einer Luftqualität ausgesetzt, welche die von der WHO gesetzten Grenzwerte überschreitet. Mit seinem Konzeptreifen will amerikanische Konzern Materialabfall, Emissionen und Energieverluste reduzieren. Dabei machen sich die Amerikaner die offene Struktur des Reifens zunutze. Mithilfe seines intelligenten Laufflächendesigns kann der „Oxygene“ Wasser von der Fahrbahnoberfläche absorbieren und zirkulieren lassen. So wird der Prozess der Fotosynthese in Gang gesetzt, der Sauerstoff freisetzt.

„Bis 2050 werden voraussichtlich mehr als zwei Drittel der Weltbevölkerung in urbanen Zentren leben. Der Bedarf nach Mobilitätslösungen für die Städte von morgen wird damit enorm ansteigen“, sagt Jürgen Titz, Vorsitzender der Geschäftsführung D-A-CH bei Goodyear. „Um die größten Herausforderungen im Bereich urbane Mobilität und Entwicklung zu meistern, werden Lösungen für eine intelligente und grüne Infrastruktur inklusive öffentlichem Nahverkehr eine Schlüsselrolle spielen.“ Solch eine Lösung stellt der Konzeptreifen alle mal dar. Als Beispiel wird eine Großstadt wie Paris mit 2,5 Millionen Autos angeführt. Sollten diese alle auf dem „Oxygene“ fahren, würden auf diese Weise jährlich fast 3000 Tonnen Sauerstoff produziert und mehr als 4000 Tonnen Kohlendioxid absorbiert werden. Eine ehrende Vision.

Zudem werden für den Konzeptreifen Altreifen recycelt. Dabei wirkt seine Leichtbaustruktur stoßdämpfend, ist pannensicher und besonders langlebig. Zudem speichert er die Energie, die der Fotosyntheseprozess freisetzt, um seine eingebettete Elektronik mit Strom zu versorgen, die nicht nur Verkehrsteilnehmer und Fußgänger auf die nächsten Fahrmanöver hinweisen, sondern auch eine hochleistungsfähige Mobilkonnektivität in Lichtgeschwindigkeit möglich macht. Die sogenannte „LiFi“ vernetzt den Reifen mit dem Internet für eine Kommunikation von Fahrzeug zu Fahrzeug (V2V) sowie von Fahrzeug zu Infrastruktur (V2I).

Jedes Jahr eine neue Vision – Dieses Mal der Goodyear Konzeptreifen Oxygene #GIMS2018

„Wie auch die Konzeptreifen, die wir in den vergangenen Jahren in Genf präsentiert haben, soll der „Oxygene“ unser Denken in gewohnten Bahnen infrage stellen und der Diskussion rund um intelligente, sichere und nachhaltige Mobilität neue Impulse verleihen“, sagt Titz. „Da unser aktueller Konzeptreifen zur Verbesserung der Luftqualität beiträgt, könnte er dabei helfen, die Lebensqualität und Gesundheit von Stadtbewohnern zu verbessern.“ Eine Vision, die wir gern schon bald in die Realität holen möchten.

Subaru Forester XT 2017 – Der Test mit Habby

Einen Boxermotor verwenden, weil das den Schwerpunkt senkt? Gleichzeitig die größte Bodenfreiheit (22 cm!) in der Klasse der Crossover und SUV-Kollegen? Klingt widersprüchlich, ist aber ein Sinnbild für die technische Leidenschaft eines Automobil-Herstellers, der scheinbar völlig ohne Marketing und Lifestyle-Department auskommt. Eine Wohltat für Autotechnik-Freunde.

Weil robuster einfach besser ist.

Im 240 PS starken Forester durch die Welt .. (hier geht es zum Test-Artikel)

So fuhr man vor 30 Jahren

Sie sind weder in den Köpfen noch auf der Straße präsent: Diverse Autos der 80er Jahre, selbst die ganz Besonderen, sind in der Versenkung verschwunden. Wie schade! Eine kleine Erinnerung.

Schulterpolster und Neon-Leggins, MTV und Glücksrad, Nena und Whitney Houston – es gibt ganz unterschiedliche Erinnerungen an die 80er-Jahre. So sind auch von den Autos dieses Jahrzehnts wenn überhaupt nur ganz bestimmte in den Köpfen geblieben: An VW Golf GTI, Audi Quattro, Ferrari Testarossa oder DMC DeLorean erinnert sich der Auto-Fan durchaus hin und wieder mal. Doch es gibt auch Fahrzeuge, die aus der öffentlichen Wahrnehmung weitgehend verschwunden aber eigentlich trotzdem erinnerungswürdig sind. Fünf Beispiele.

Mit seiner futuristischen Optik passt der Ford Sierra vielleicht nicht in die Denke konservativer Oldtimer-Liebhaber, frühe Exemplare sind aber bereits amtlich verbriefte Klassiker mit H-Kennzeichen. Die ab 1982 gebaute Mittelklasse hatte damals eine revolutionäre Optik, insbesondere im Vergleich zum kantig-konservativen Vorgänger Taunus. Dank Fließheck, bündig verklebter Scheiben, integrierter Scheinwerfer und versteckter Kühlluftöffnungen erreichte der Sierra einen seinerzeit beachtlichen cW-Wert von 0,32. Er war gewissermaßen seiner Zeit voraus, hatte sogar eine „Econo“-Leuchte, die dem Fahrer spritsparendes Fahren anzeigte – ganz wie bei heutigen Neuwagen.

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Der keilförmige Volvo 480 traf 1986 Zeitgeist und Geschmack der Markenfans, für die er heute noch legitimer Nachfolger des P1800 ES „Schneewittchensarg“ ist, letzterer auch wegen seiner großen, rahmenlosen Glas-Heckklappe. Für den schwedischen Hersteller war der 480 ein technischer Meilenstein, ging er doch als erster Volvo mit Vorderradantrieb und quer eingebautem Vierzylindermotor in Serie. Weitere Highlights des Shooting-Brake aus Schweden sind die Klappscheinwerfer, das futuristische Cockpitlayout und die Motorhaube aus leichtem Fiberglas.

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Ein Sportcoupé mit V12-Motor sollte BMW in die automobile Elite bringen: Seine Weltpremiere feierte der 220 kW/300 PS starke BMW 850i auf der Frankfurter IAA 1989. Zum Preis von mindestens 135.000 Mark (heute knapp 68.000 Euro) stand er wenig später beim Händler, damals das teuerste Modell im BMW-Programm. Mit Avantgarde und technischer Perfektion begeisterte der hochpreisige 8er das finanziell potente Publikum. Da spielte es auch keine Rolle, dass der 4,78 Meter lange Zweitürer beladen satte 2,2 Tonnen auf die Waage brachte und laut Norm im Stadtzyklus über 20 Liter konsumierte.

Hondas CRX erfüllte die Idee der kleinen Sport- und Spaßwagen 1983 wieder mit neuem Leben. Keilförmig gezeichnet auf Basis des bürgerlichen Civic und 825 Kilogramm leicht war das 74 kW/100 PS starke Sportcoupé ein Gegenentwurf zur konventionellen GTI-Fraktion der Kompaktklasse. Mit seinem hochdrehenden 1,5-Liter-Zwölfventilmotor brachte der CRX Sportwagen-Technik in die Klasse der Kleinen. Ein Konzept, das aufging.

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Ein Konkurrent aus Rüsselsheim für die großen Mercedes-Coupés? Das gab es in den 80ern tatsächlich: Der Opel Monza verkörperte ab den späten Siebzigern sportlichen Luxus und dank vier Plätzen eine gewisse Alltagstauglichkeit. Das Sportcoupé basierte auf dem damaligen Top-Modell, der Limousine Senator. Angetrieben wurde der Monza von Sechszylinder-Motoren. In der Top-Ausstattungslinie GSE gab es 1983 erstmals digitale Anzeigeinstrumente.

Fahrbericht: Opel Astra GTC

Dass dieser Fußball-Trainer mit der Brille und dem toupierten Haaransatz einen Opel fährt, ist eher ein Fall für die Abteilung Werbe-Fernsehen. Bei diesen Schauspielern, die ich oftmals nicht mit dem Namen kenne und die dennoch für die Opel-Werbe-Serie: „Umparken im Kopf“ engagiert wurden, ist es dann doch etwas anders.Die fahren eventuell doch auch mal Opel. Oder fuhren. Als es mit dem Schauspielern nicht so lief. Eventuell. Parkt die Marke Opel doch in meinem Kopf noch immer ganz klar im Segment: „Arbeiter-Auto“, „Buchhalter-Blechkalesche“ und „Sekretärinnen-Stolz“. Nachdem sich der Meriva mit dem LPG-Antrieb schon in meinem Herz unter der Abteilung „Sinnvoll-Van“ geparkt hatte, kam der nächste Opel-Tester vorbei. Dieses Mal sollte es etwas sportliches sein:

Sportschau in gelb

Im Fahrbericht:

Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Daheim in der Golfklasse. Das „böse G-Wort“ gleich zu Beginn des Artikels. Damit wären dann auch die Fronten klar. In Rüsselsheim wird man kotzen, wenn man das Wort „Golfklasse“ nur hört. Dabei hat man doch auch ein „gutes Produkt“ in diesem „C-Segment“. In dieser Kompaktwagenklasse. Man hat einen Opel Astra, der in seiner noch aktuellen Version mit einem beachtlichen Reifegrad punkten kann. Aber gut war eben nie gut genug. Und nicht schlimm genug, dass man in Wolfsburg immer eine Kühlergrill-Schnauze weiter ist, nein, mittlerweile wird dieses C-Segment von gut einem Dutzend Herstellern mit „ebenso guten“ Golf-Gegnern bevölkert. Zeit, dass sich was dreht.

Testbericht Opel Astra 16 GTC Turbo

Adipöser Astra

Von schräg hinten, leicht gebückt und aus Hüfthöhe betrachtet, wirkt der Opel Astra als 3-Türer extrem sportlich. Also erst einmal optisch. Eine solide, nach hinten stämmig auslaufende Schulter, darunter die feisten 19-Zöller (gegen Aufpreis, Serie sind 18-Zoll).  Noch eine Etage tiefer, die beiden ovalen Endrohre. Holla. Da will es aber einer wissen, so meine Gedanken. Sicher, in meiner Erinnerung waren Golf GTI und Kadett/Astra GSI immer die Sporthelden des Asphalt-Turnens. Alternativen gab es keine. Da gab es nur zwei Lager: Entweder du bist Opelaner, oder nicht. Ich war es nie! 

Der Dreitürer-Astra bietet dem Auge eine Menge Blech. Fragil ist anders. Und das zeigt sich leider auch beim Blick in das Datenblatt. Der Astra wiegt, obwohl Coupé-Format, satte 1.5 Tonnen. Das sind fast 200 Kilogramm mehr als der GTI aus Wolfsburg. Heftiges Übergewicht für den „Sport-Jung“ aus Rüsselsheim. Unter der Haube soll es, im Falle des gewählten Testwagens, ein moderner 1.6 Liter Turbobenziner richten. 200 PS stark und € 25.650 teuer.

Die tägliche Sportschau

Die fast nicht vorhandene A-Säule – die Motorhaube verliert sich irgendwie ansatzlos im Dachbogen – sieht sportlich aus. Wer sich jedoch korrekt hinter das Volant packen will, der sollte beim Einsteigen auf den Kopf achten und sitzt im Anschluss fast unter der Frontscheibe. Man gewöhnt sich an die Sitzposition. Zumal es Opel mit den Sitzen wirklich gut meint. Ordentliche Unterstützung für den Rücken, ein wenig Seitenhalt und viel Komfort. Das Lenkrad könnte dem Fahrer noch ein Stück entgegen kommen. Davon abgesehen, findet man eine gute Sitzposition. Die schmalen Seitenscheiben lassen einen nie vergessen: Hier fährt man den „sportlichen Astra“, den mit drei Türen und einer Rücksitzbank, die man im besten Fall mit Gepäck belädt. Nach hinten einsteigen? Nur etwas für Menschen, die im Turn-Unterricht nie gefehlt haben und auch sonst wissen, wie man beim Hürdenlauf die Füße hinter die Ohren faltet. Einmal in der zweiten Reihe angekommen, betet man darum, den nächsten Stau zu erwischen. Nur nicht am Ziel ankommen. Aussteigen ist kaum leichter als das Hineinfalten. Eine Drillingsgeburt dürfte ähnlich einfach sein.

Satt, sorgsam, solide, schnell
Einmal abfahrbereit, zeigt sich der Opel Astra GTC von seiner Sonnenseite! So soll das also klappen mit dem Frontantrieb. Opel gibt sich ordentlich Mühe beim Erziehen des Fronttrieblers. 200 PS und 280 Nm soll man auch beim Antrieb über die Vorderachse bitte nicht im Lenkrad spüren, sondern nur in der Magengrube. Das mit dem „nicht im Lenkrad spüren“ haben die Opelaner mit der Hilfe ihrer „HiPerStrut“-Vorderachse gelöst. Zudem darf der Opel Astra GTC Testwagen mit dem FlexRide Sportfahrwerk auftrumpfen. Oder aufschütteln. Drei Fahrmodi sind einstellbar: Normal, Sport und Tour. Die Sport-Einstellung zeigt sich für den Alltag als übertrieben hart. In Verbindung mit der 235/45-19 Bereifung führt sie  zu nervösen Zuckungen im Augenlid. Fahrbahnmarkierungen fühlen sich plötzlich wie Bordsteinkanten an und aus dem spontan einlenkenden GTC wird ein nervöser Asphalt-Cowboy. Übertrieben vor allem in Anbetracht der tatsächlichen Fahrleistungen.

Die Landstraße macht dem GTC dennoch richtig Spass. Das wulstige Sport-Lenkrad liegt gut zur Hand, der Fahrer sitzt gut und das Fahrwerk vermittelt viel Feedback für das Eigenleben des Opel Astra GTC. Bei leichten Lastwechseln spürt man ein sanftes Eindrehen des breiten Hinterns, aber alles völlig unkritisch. Das Sechsgang-Getriebe könnte noch ein wenig definierter bei den Gangwechseln sein. So richtig sportlich ist der Schaltknauf nicht durch die Gassen zu führen.

Der 200 PS Turbo müht sich redlich. Und wählt man die Tour-Variante des Fahrwerks, dann bildet der GTC mit dem 1.6 Liter Turbo ein rundes Paket. Nicht hypernervös, aber ansprechend sportlich. So sportlich, wie man das mit Anfang 40 eben noch will. Hürdenlaufen und zuckende Augenlider sind ein Fall für die Generation darunter.  Weswegen Opel die Knöpfchen-Vielfalt im Cockpit dadurch auf die Spitze treibt, dass für die Fahrwerks-Einstellungen gleich zwei Taster vorhanden sind, bleibt ein Mysterium. Alleine durch eine sinnvolle Verknüpfung der Funktionen hätte man die 1.5 Millionen (Achtung: Überspitzt!) auf ein erträgliches Maß reduzieren können.

Wählt der unerschrockene GTC-Lenker die Sport-Einstellung, dann glüht der Tachohintergrund rot auf. Beim ersten Mal macht man: Oooooh. Beim zweiten Mal: Hm. Und ein drittes Mal habe ich die Sport-Taste nicht mehr gedrückt. Gerade den „sportlichen GTC mit dem kräftigsten Motor“ habe ich bevorzugt in der Kombination aus „Tour“ für das FlexRide-Fahrwerk und „eco“-off bewegt. Die Start-Stopp-Technik mag vor allem beim Stop&Go-Verkehr die letzten Tropfen Treibstoff einsparen, aber es nervt. Andere Autos springen „smoother“ wieder an und überhaupt lässt sich der GTC trotz seines Übergewichtes und bei Missachtung der letzten Rille außerordentlich sparsam bewegen.

Dazu trägt auch bei, den Turbo-Benziner über das Drehmoment zu fahren, und nicht spitz in die Leistungsecke zu stellen. Die 280 Nm liegen kurz unterhalb von 2.000 Umdrehungen an und fallen oberhalb von 3.500 U/min auch wieder ab. Damit bleibt ein fast dieseltypischer Drehzahlbereich übrig. Obenherum dreht der 1.6 Turbo willig weiter, so richtig Spaß vermittelt er jedoch nicht, zumal der Sound irgend etwas  zwischen Vorwerk-Bodensauger und Miele-Großgerät imitiert. Die Drehmomentwoge mitnehmen, unterhalb von 3.500 bleiben, das Fahrwerk auf Tour und der GTC zeigt sich von seiner stärksten Seite!

Testverbrauch

[tabgroup]
[tab title=“Alltagsfahrer“]Der Normverbrauch träumt von 6.6 Litern im Schnitt. Der Alltagsverbrauch bewegt sich dabei eher bei 8.4 Litern auf 100 Kilometern.[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Wer es darauf ankommen lässt, der unterschreitet die 7 Liter Grenze mit viel Tapferkeit. 6.9 Liter, weniger waren auch bei äußerster Enthaltsamkeit nicht machbar.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Turbo läuft, Turbo säuft und die Grenzen des Downsizing sind dort erreicht, wo man es richtig laufen lässt. Die Max-Tour wurde mit 12.8 Liter abgeschlossen.[/tab]
[/tabgroup]

Testbericht Opel Astra 57 GTC Turbo

Die Rechnung bitte

Opel bietet den Dreitürer GTC mit vier Benzinern und drei Dieselmotoren an. Der „stärkste“ Benziner ist der gefahrene 200 PS Turbo mit 1.6 Litern Hubraum. Bei den Dieselmotoren ist der neue Bi-Turbo-Diesel mit 195 PS das Maximum und kostet dann € 29.990. Der gefahrene 200 PS Benziner kostet laut Liste € 25.650. Für das empfehlenswerte Innovations-Paket aus „adaptiven Fahrlicht“ (AFL+), den Sportsitzen und dem Intelli-Link Radio sollte man weitere € 1.690 einplanen. Ein Muss: Das Komfort-Paket zu  € 930,–, darin enthalten die Zwei-Zonen-Klima, die Sitzheizung und wesentlich wichtiger: Die Einparkhilfe für hinten. Denn die Schießscharten großen Scheiben des Astra GTC mögen nach vorne noch erträglich sein, nach hinten und schräg hinten geht ohne Park-Piepser nix! Das FlexRide-Fahrwerk kann man sich sparen, die Dämpfer auf Sport zu stellen macht man ein-, eventuell zweimal. Danach fährt man in der Standard-Abstimmung.

Testbericht Opel Astra 49 GTC Turbo

Das fehlte, oder war doof

Die Rundumsicht des GTC ist eine Katastrophe. In den Bunkeranlagen am Atlantikwall dürfte die Sicht  nach draußen nicht schlechter gewesen sein.

So richtig doof ist aber das Fazit des ganzen Fahrberichts:

Testbericht Opel Astra 61 GTC Turbo

Fazit:

Denn in diesem Fazit muss ich mir eingestehen: Auch wenn uns die Ablösung des Astra  im Herbst 2015 bevorsteht, auch wenn die Rundumsicht des GTC eine Katastrophe und das Cockpit mit den vielen Knöpfen eine echte Herausforderung für die Hand-Augen-Koordination ist – der Astra ist in Ruhe gereift.

Und er macht Spaß. Nicht als GTI-Gegner, dafür fehlen ihm 20 PS und 200 Kilogramm mehr sind zuviel. Aber als klassischer GT. Ein Kompakter, mit dem man auf Tour geht. Und bedenke ich meine Schublade voller Vorurteile, dann hat mich der Opel Astra GTC doch ganz ordentlich umgeparkt. Ohne Testimonials in der Werbung, alleine durch sein Talent!

Und für die echte Sportschau hat Rüsselsheim ja noch einen OPC-Astra … 

 

 

Hier geht es zum Opel-Konfigurator

Hier zu den Testwagen-Detailfotos

 

Fahrzeugschein: Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Hersteller: Opel
Typ: Astra GTC
Klasse: C-Segment Dreitürer
Motor: R4
Getriebe: 6G manuell
Antrieb: Frontantrieb
Hubraum: 1.598 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor): 200 PS b. 5.500 U/min | –
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor): 280 Nm b. 1.650 – 3.500 U/min | –
Gewicht Fahrfertig: 1.503 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100: 7.9 s
Höchstgeschw.: 230 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ): 6.6 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ): 154 g/km
Emissionsklasse: EU 5
Effizienzklasse: C
cW-Wert:
Kommentar:
Fotos im Artikel: Bjoern Habegger  Titelbild: Bjoern Habegger

Fahrbericht: Nissan Note 1.2 DIG-S

Kaum größer als ein Kleinwagen, aber soviel Platz wie eine Mittelklasse-Limousine. So in etwa der Anspruch von Mini-Vans. Und auch wenn sich der aktuelle Note die Plattform mit dem Kleinwagen Nissan Micra teilt und ebenso überschaubar kurz ist, er will mehr sein. Und er bietet mit. Das hohe Dach und der steile Heckabschluss lassen den Note zum Mini-Van werden.

Gebremstes Temperament, gesteigerte Ladefreude

Nissan Note 1.2 DIG-S

Am „kleingesparten“ Motor geht einfach kein Weg mehr vorbei. Downsizing ist längst Alltag. Und eigentlich hat man bei Nissan einen sehr interessanten 1.2 Liter Turbo-Vierzylinder im Programm. Doch für den Nissan Note gibt es noch einen Sonderweg, einen 1.2 Liter Dreizylinder mit Kompressor-Aufladung. Der Dreizylinder mit zuschaltendem Kompressor ist eine Lösung die man bei Nissan bereits seit drei Jahren besitzt. Der 1.2 Liter Turbo-Vierzylinder mit seinen 115 PS ist jedoch ein ganz frisches Triebwerk und konnte sogar im Nissan Qashqai, dem deutlich größeren Crossover,  überzeugen. Ob der 98 PS starke Note mit seiner Sonderlösung Kompressor ebenso überzeugen kann?

Ich spare mir lange Reden: Nein. Der Dreizylinder mit seinem erst bei 1.600 Umdrehungen zuschaltende Kompressor hinterlässt einen zwiespältigen Eindruck. Er wirkt müde und zugeschnürt und erst wenn man den Note mit Drehzahlen bei Laune hält, entwickelt sich so etwas wie richtiger Durchzug. Aber war das anders zu erwarten? Ja, aber nur wenn man den 1.2 Liter Turbo-Vierzylinder von Nissan kennt. Sicher, der Note kommt mit deren drei Töpfen aus, aber der Platz für einen vierten Zylinder wäre da. Wer nur den Note fährt, der wird nicht wissen, dass es dort im Regal von Nissan einen besseren Motor gibt, und das ist gut so. Denn natürlich kann man sich mit dem 98 PS Kompressor-Motor arrangieren. Man sollte nur die ECO-Taste zwischen hinter dem Schaltknauf meiden, denn dann geht dem Note selbst mit Kompressor endgültig die Luft aus.

Raumgleiter

Das Raumangebot des Nissan Note beeindruckt. Für die erste Reihe hat Nissan, extra für Europa, das Sitzgestühl getauscht und reagiert damit auf die gehobenen Ansprüche in unseren Breitengraden. Mit ausreichend Sitztiefe und Lehnen die auch im Schulterbereich noch stützen, setzt sich der Note von anderen Mitbewerbern im Segment ab. So richtig fürstlich wird es jedoch in der zweiten Reihe. Das optionale „Family-Pack“ beinhaltet unter anderem eine in der länge verschiebbare Rücksitzbank, mit der man entweder dem Gepäck, oder den Fondpassagieren mehr Platz zugestehen kann. Mit einer maximalen Tiefe von 640 mm entsteht so eine Beinfreiheit für die zweite Reihe, von der sich auch ausgewachsene Chauffeurs-Limousinen beeindrucken lassen.

Nissan Note 08 DIG-S Fahrbericht Test

Sicherheit für alle!

Nissan bringt mit dem neuen Note eine fülle an feinen Sicherheits-Details in die Klasse der kompakten Mini-Vans und hat dafür auch gleich einen sexy Namen parat:

Nissan Safety Shield

Basierend auf dem Around View Monitor (eine Vorstellung des Systems hatte ich damals zum Nissan Qashqai geschrieben) hat Nissan das System weiter ausgebaut. Die vier Kameras des AVM-Systems wurden strategisch günstig an den Außenpunkte montiert. So überblickt eine Kamera im Kühlergrill, je eine unter den Außenspiegeln und eine am Heck das gesamte Umfeld des neuen Note. Nissan setzt aus diesen vier  Live-Bildern eine 360° Rundumsicht-Anzeige im 5.8″ Navi-Display zusammen. Theoretisch – und auch praktisch von mir getestet – lässt sich das Fahrzeug nun rein über diese Vogelperspektive manövrieren.

Im Paket des Safety Shield wird aus dem AVM und seinen vier Kameras nun noch:

  • Blind Spot Warning 
  • Lane Departure Warning
  • Moving Object Detection

Mit dem Blind Spot Warning nutzt man bei Nissan nun die Heckkamera um den toten Winkel zur Gefahren freien Zone werden zu lassen. Im Spiegel zeigt ein gelb leuchtendes Symbol auf, wenn man blinkend die Spur wechseln will, der „Tote Winkel“ jedoch nicht frei ist.

Das Lane Departure Warning System ist in dieser Klasse ein Novum und wird auch über die Heckkamera realisiert. Während das System auf breit ausgebauten Autobahnen noch relativ gut funktioniert – dürfen auf Überlandstraßen keine zwei Fahrzeuge mit dem gleichen System entgegen kommen – nicht wenn die Fahrer darin schlafen und sich blind auf das System verlassen. Aber, wie sagt man so schön: Am Ende entscheidet eh immer der Fahrer. Lob gebührt dem japanischen Hersteller auf jeden Fall für den „next step“ in der Demokratisierung von „Assistenz-Systemen“.

Moving Object Detection: Das vermutlich nützlichste Detail im Sicherheitspaket des neuen Note. Bis zu einer Geschwindigkeit von 8 km/h erkennen die Kameras des AVM-Systems (das gehört immer zum Safety Shield Paket dazu!) Bewegungen um das Fahrzeug herum. Spielende Kinder, Tiere oder auch nur rollende Boxen die auf einem Parkplatz plötzlich an einer Stelle stehen, an der sie wenigen Sekunden zuvor noch nicht waren. Mit den weit winkligen (180°) weit blickenden Kameras des AVM-Systems schenkt Nissan dem Fahrer eine Extra-Portion „Sicherheit“.

Nissan Note 38 DIG-S Fahrbericht Test

Testverbrauch

[tabgroup]
[tab title=“Alltagsfahrer“]Downsizing hat nur ein Ziel: Sprit sparen. Der Kompressor-Note erreicht dieses Ziel nur bedingt. Während die Normwerte knapp an der 5 Liter Grenze kratzen (5.1) ist der Alltagsverbrauch in meinem Test eher mit 6.5 Litern zu beziffern. [/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Fährt man betont defensiv, schafft man es auf 5.4 Liter.![/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Wer den Note unter Ladedruck hält und den steilen Aufbau zügig durch den Wind wuchtet, der erreicht auch 7.6 Liter im Schnitt. [/tab]
[/tabgroup]

Das kann der Nissan Note gut:

Nissan hat sich viel Mühe gegeben beim neuen Note. Das merkt man an jeder Ecke. Der Testwagen in Dark Metallic Grey steht ordentlich auf der Straße. Wirkt erwachsen und solide. Das optionale „Invitation Sport Paket“ verpasst dem DIG-S Note einen extra Dachspoiler, einen veränderten Kühlergrill, eine Art Carbon-Optik-Diffusor und 16-Zoll Leichtmetallräder. Das ist schon fast ein wenig „too much“. Aber hey, wem es gefällt.

Der funktionale Innenraum, die cleveren Sicherheits-Features und der überschaubar sparsame Motor sorgen zusammen mit dem attraktiven Preis für ein eben solches Angebot auf dem Markt der kompakten Vans.

Familien-Daddys, Kindergarten-Mums und auch Senioren dürften von der praktischen Seite des Note überzeugt sein.

Darin ist der Nissan Note weniger gut:

Nicht nur das Motorgeräusch des 1.2 DIG-S ist so gut wie nicht präsent, auch seine Dynamik bleibt in vielen Fällen schlicht auf der Strecke. Abhilfe schafft der 90 PS Dieselmotor mit 1.5 Liter Hubraum und klassischem Vier-Zylindern.  Der ist im Innenraum zwar deutlich präsenter, dafür lässt sein früh anliegendes und um gut 50 Nm höheres Drehmoment, deutlich mehr Freude am fahren aufkommen.

Nissan Note 47 DIG-S Fahrbericht Test

Was ich vermisst habe:

Moderne Scheinwerfertechnik an der Front. Wieder einmal rüstet Nissan seine Kompaktwagenklasse mit H4-Scheinwerfern aus. Das ist insofern verwunderlich, als am Heck LED-Rückleuchten zum Einsatz kommen.

 

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Fazit:

Praktischer Raumgleiter

Zwischen Nissan Micra und Nissan Juke ist der Note der Praktiker im Angebot der immer Europäischer werdenden Marke aus Japan. Der 1.2 DIG-S hat seine Talente, den Note zügig von A nach B zu bringen gehört jedoch nicht unbedingt dazu. Dafür passt der Rest des Pakets!

 

Der Fahrzeugschein:
Hersteller: Nissan
Typ: Note 1.2 DIG-S Tekna
Klasse: B-Segment, Mini-Van
Motor: R3
Getriebe: 5G manuell
Antrieb: Frontantrieb
Hubraum: 1.1 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor): 98 PS / –
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor): 147 Nm / –
Gewicht Fahrfertig: 1.155 kg
Von 0 auf 100: 12.2 s
Höchstgeschw.: 172 km/h
Verbrauch (NEFZ): 5.1 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ): 119 g/km
Emissionsklasse: EU 5
Effizienzklasse: B
cW-Wert:
Kommentar:

#radical14 – Intro

Die Schweizer haben es besser. So habe ich vor ein paar Wochen geschrieben und bezog mich damit auf eine „Sportwagen-Woche“ der ganz besonderen art. Und auf ein paar andere Kleinigkeiten.

Und auch wenn die Schweiz die vollkommene Befreiung vom Tempo-Spaß für sich beansprucht, kommen die Eidgenossen nicht darum herum zu bemerken: Wo viel verboten ist, da ist auch viel Lust. Zur fast boshaften Beschränkung von humanen Landstraßen-Tempi kommt die sündige Versuchung der wundervollen Alpen-Pässe. Ein Dilemma der besonderen Art. Ein echtes Luxusproblem. Wundervolle Straßen, Pässe, eine Kruve folgt der nächsten. Von Serpentine zu Serpentine. Das schreit geradezu nach einer Ausfahrt der besonderen Art. Und wenn dann ein Alfa Romeo 4C mit seinem 240 PS Turbomotor der schwächste Vertreter der ganzen Horde ist, dann hat man wirklich ein Luxusproblem.

#radical14 – Mein Intro

Pirelli Partner von #radical14Doch noch einmal zurück zum Anfang: Die beiden Schweizer Petrolheads Peter Ruch und Markus Chalilow haben mit dem Online-Magazin radical-mag.com vor ein paar Jahren eine, nicht immer leicht verdauliche, Antithese für Motor-Magazine im Netz etabliert.  Und weil die Schweiz eben keine eigene Automobil-Industrie beheimatet, nehmen die zwei auch keine Rücksicht. Anders als es bei uns völlig normal geworden ist. Da ist man bei Audi dann schon einmal ein wenig verschnupft, wenn Peter dem Audi TT seine sachliche Perfektion um die Tornadolinie faltet und den Alfa 4C zum Lustobjekt stilisiert.

#radical14 – Als es darum ging das Thema automobile Leidenschaft in eine komprimierte Form zu bringen, mal abseits von Zollstock-Trivialität und Messwert-Banalität über die Leidenschaft Automobil zu philosophieren, haben die beiden Schweizer ein „Who is who“ der aktuellen Vierrad-Legenden organisiert. Vierzylinder-Turbo, V8-Sauger, Sechszylinder, Boxermotoren, Reihenmotoren, und – tusch sogar einen Elektromotor haben sie organisiert. Dazu eine bunte Mischung aus Petrolheads. Tagsüber die Bergpässe der Schweiz erfahren, die Radarfallen vermeiden und Abends bei Bier und Bratwurst über die neuen Erkenntnisse philosophieren. Eine grandiose Idee. Da musste ich dabei sein. 

Und der Alfa Romeo 4C war wirklich der schwächste Vertreter. 240 PS reichen eben nicht um sich mit Porsche 911 GT3, Ferrari 458 speciale, McLaren 650S, Corvette C7, Jaguar F-Type und Kollegen zu messen. Oder doch? 

Neben den – eindeutigen – Helden der Gemischvernichtung hatten sich aber auch Underdogs zur #radical14 Woche eingefunden. Der Subaru WRX STi – von mir erst vor kurzem gefahren, der ewig lüsterne Sportbube aus München, jetzt mit neuen Namen (M4), ein Tesla Modell S und die angebliche Mörder-Überraschung der radikalen Woche: Der Volvo Polestar V60.

Mein Terminkalender im September war bis zum bersten gefüllt, radical14 für mich daher nur ein Tagestrip in die Schweiz. Dennoch sollte es ausreichen um alte Freunde zu treffen, neue Freunde kennen zu lernen, den eigenen Horizont zu erweitern und ganz nebenbei, ein paar alte Gesichter zu treffen. BMW M4, Volvo Polestar und Tesla Modell S bin ich eben so wenig gefahren, wie McLaren 650s und Subaru WRX STi.

#radical14 – mein persönliches Intro

Porsche 911 GT3 vs. Ferrari 458 speciale

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Die ultimative Kombination. Auf der einen Seite die Benchmark, der ultimative Sportwagen, die Perfektion auf Rädern. Der Zuffenhausener-Wahnsinn hat einen Namen: GT3. Da dreht sich der klassische Sechszylinder-Boxer die Seele aus dem Leib. Die Sportreifen vermitteln dir die Farbe des Asphalts in allen Grautönen und Schattierungen. Die Sitzposition integriert dich zwischen Doppelkupplungs-Getriebe und Doppelquerlenkern. Du bist ein Teil der Sportwagen-Benchmark. Zu schnell? Könntest Du theoretisch immer sein. Aber Deine eigene Unzulänglichkeit, deine eigene Imperfektion hindert dich daran die Grenzen des GT3 binnen Tagesfrist zu finden. Auf öffentlichen Straßen sowieso. So reich kannst Du einfach gar nicht sein, als das Du die drakonischen Strafen der Schweizer Polizei für „schnelles fahren“ nach Porsche GT3-Manier bezahlen könntest. So ergötzt Du dich einfach an der Präzision der Lenkung. An dieser chirurgischen Perfektion mit der die Gänge gewechselt werden und kontrollierst Deine Erregung beim lauschen des sägenden Boxersounds.

Und der 458 speciale? Der kann einfach alles noch einmal besser.

Doch – dieser Artikel ist nur ein Intro. Deswegen: Später mehr!

 

Corvette C7 vs. Jaguar F-Type R Coupe

Der feine Engländer und der derbe Amerikaner? Die zwei kann man doch überhaupt nicht vergleichen? Das ist wie Pepsi gegen Earl Grey? Weit gefehlt. Selten waren sich zwei Autos ähnlicher. Nicht nur weil beide mit einem fetten V8 aufwarten. Auch die Idee hinter den beiden ist ziemlich ähnlich. Nur der eine ist bereits so viel erwachsener. Viel souveräner. Die Macht aus dem Drehzahlkeller? Die haben beide. Das bollern aus den Endrohren? Man kann es jederzeit provozieren. Es ist ein sehr simples Rezept mit dem sich die beiden entweder völlig lächerlich oder tief in das Herz der Insassen fahren. Schütte vorne viel Superplus rein, lass es durch die Pötte gurgeln und am Ende trommelt es Zwerchfell massierend aus den Endtöpfen. Während der eine es mit Stil angeht, versucht es der andere mit dem Niveau des betrunkenen Proletariats.

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Ausgerechnet der US-Boy fährt sich mit V8-Klang-Dominanz und sauberen Manieren in das Herz des Piloten. Der Jaguar mit seinem Kompressor-V8, der elektronisch verursachten Proleten-Programmierung und der dumpfen Power ist in seinen Dynamik-Fahrprogrammen einfach nur anstrengend. Geradeaus? Dafür drückt der 680 Nm starke Kompressor-V8 einfach zu sehr. Quer? Ständig. Laut? Andauernd. Einmal die Kö auf und ab, den frotzelnden Sound der programmierten Fehlzündungen erleben und dann ist es auch gut. Durch die Alpen prügeln? Das kann ausgerechnet der US-Boy auf eine wesentlich angenehmere Art. Sicher. Ohne Kompressor – mit 460 PS aber nur 90 PS schwächer und mit 630 Nm auch nicht mit wesentlich weniger Druck am Werk, zieht ihr Saugmotor – in Verbindung mit dem manuellen 7-Gang Getriebe – doch ganz anders los. Linear, berechenbar und kontrolliert kann man den US-Boy fliegen lassen. Der Engländer – ausgerechnet der an sich so distinguierte Engländer – rüpelt dagegen wie ein betrunkener Fußball-Profi über das Feld.

Doch auch zu diesen beiden – später mehr. 

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BMW M4,  Subaru WRX STi, Tesla Modell S, Volvo Polestar, McLaren 650s

Bin ich während des #radical14-Event nicht gefahren. Den WRX STi kenne ich bereits gut und werde deswegen zu Peters Artikel über den WRX STi noch einmal eine Replik verfassen. Denn soviel Kritik wie Peter fand – hat der Subaru in meinen Augen nicht verdient.  Auch den McLaren 650s kenne ich bereits. Ein gnadenlos gutes Auto. Doch die Version die man zum Event geschickt hatte, kam mit Klemmzangen im Cockpit in der Schweiz an. Schalensitze die bestimmt tollen Seitenhalt bieten, wenn ich mit meinem Hintern rein gekommen wäre.  Also ist auch der Engländer aus dem Programmheft gefallen. Der Polestar Volvo soll die Offenbarung bei Nässe gewesen sein. Glaube ich. Aber an meinem persönlichen radical14-Event war es trocken. Und ein Kombi stand nicht auf der Wunschliste. Wer sich aber partout nicht abringen lassen will, der liest auf radical-mag weiter.

Und der Tesla? Ein Elektromobil? Radical auf ganz eigene Art. Ich bin ihn nicht gefahren, einfach weil die Zeit knapp war. Aber der Tesla wird noch eine Rolle spielen. Später, wenn ich mich dem Ferrari 458 speciale noch einmal ausführlicher widme. Ausgerechnet der Tesla wird da eine Rolle spielen. !Huch

BMW M4: Zugegeben: Ich wäre den Münchner gerne mal gefahren. Aber: Bislang hat es BMW nicht für nötig gehalten meinen Blog zu berücksichtigen. Und da kann ich dann auch einfach mal ganz simpel gestrickt sein. Dann ignoriere ich diese Marke eben. Tut mir nicht weh. Und BMW sicher auch nicht. Und wer wirklich etwas zum M4 lesen will, der findet bei Sebastian von passion:driving ein paar warme Worte.

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Das war mein Intro zu #radical14! – Fortsetzung folgt …

Pirelli

Mehr zu radical14 findet ihr auf:
  1. radical-mag
  2. asphaltfrage
  3. passiondriving
  4. v12 media
  5. motorkultur.com
  6. chromjuwelen

 

 

Alle Fotos: Tobias Heil

Fahrbericht: Forester XT (240PS)

Einen Boxermotor verwenden, weil das den Schwerpunkt senkt? Gleichzeitig die größte Bodenfreiheit (22 cm!) in der Klasse der Crossover und SUV-Kollegen? Klingt widersprüchlich, ist aber ein Sinnbild für die technische Leidenschaft eines Automobil-Herstellers, der scheinbar völlig ohne Marketing und Lifestyle-Department auskommt. Eine Wohltat für Autotechnik-Freunde.

Weil robuster einfach besser ist.

Im 240 PS starken Forester durch die Welt

Ja – der Innenraum wirkt, als könnte man das harte und schwarze Plastik mit dem Dampfstrahler reinigen, aber das ist gut so. Es lenkt nicht ab. Es lässt dem Fahrer die Möglichkeit, die technische Extravaganz des Forester XT zu sortieren, zu verstehen. Unter der hohen Haube, jenseits der steil stehenden Scheibenrahmen, brummt ein Turbo-Vierzylinder im Boxerformat vor sich hin. Die stärkste Variante, den 240 PS-Turbo, verkuppelt SUBARU ausschließlich mit einem stufenlosen Getriebe. Eine Getriebevariante, die kaum Verwendung findet und – eigentlich auch zu Recht – ausgestorben scheint. Die Kraft des Boxers landet nach der “Lineartronic” an einem echten Allradantrieb. Keine verkrüppelte Hang-On Lösung. Zentraldifferential und eine elektrische Drehmomentverteilung sorgen für eine zuverlässige Verteilung der Kraft.

Wer sich vom hochbeinigen Forester über Land schaukeln lässt, treibt Boxermotor und stufenlose Automatik zum Perfektions-Patt aus Drehmomentwoge und beruhigend niedriger Drehzahl an. Faszinierend, wie weit die Entwicklung des CVT-Getriebes getrieben wurde. Der Forester XT  drückt mit 350 Nm in die Schaltbox und diese versteht es tatsächlich, den Alltag immer mit der geringstmöglichen Drehzahl zu garnieren. Stufenlos bedeutet dann auch: Rucklos. Da unterbricht nichts den Vorwärtsdrang, gediegen schiebt der Boxermotor durch das variable Übersetzungsverhältnis.

[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
[star_list]

  • 2 Wochen im Test
  • 1.661 Testkilometer 
  • Basispreis: 43.000 €
  • Testwagenpreis: 43.560 €

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[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Der Testverbrauch:[/notification]
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[/star_list]

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Aufjaulen der Drehzahl? Nur, wenn man das Pedal stumpf in Richtung Asphalt drückt. Animierend wirkt  die Sport und Sport-Sharp Stellung des SUBARU Intelligent Drive. Wo andere den Tempomat-Taster unterbringen, überlässt SUBARU den XT-Fahrern das Gamepad für eine angeschärften Motor- und Getriebesteuerung. Mehr Druck gleich mehr Agilität. Im „sport-sharp“ simuliert das stufenlose Getriebe zudem: Schiebt man den Schalthebel in die manuelle Gasse mit 8 anstelle von sonst nur 6/7 virtuellen Gängen, bringt es sogar Schaltrucke mit ein. Sie und die Schaltstufen lassen sich auch per Schaltpedal steuern. Wer es mag. Auf der Autobahn kann es helfen, die Drehzahl zu halten, vor allem, wenn man zügig unterwegs ist. Ansonsten ist die CVT so gut abgestimmt, das man durchaus dem Automaten die Arbeit überlassen kann. Dass ich so etwas mal über eine stufenlose Automatik schreibe, hätte ich auch nicht erwartet.

Subaru046 Galerie Neuer forester

Förster-Mobil

Interessant wird es,  wenn man den Forester von der Landstraße abbiegen lässt. Dass man die Marke SUBARU oft im Wald sieht, hat einen guten Grund. Der permanente Allradantrieb ist ein echter und wirkungsvoller Allradantrieb. Die Kraft wird über ein perfekt symmetrisch aufgebautes Antriebslayout permanent an alle vier Räder verteilt und reagiert dank cleverer Regel-Elektronik schnell und flexibel. Der Forester lässt sich mit Wonne durch Wasserdurchfahrten jagen, bei denen andere Lifestyle-SUV vor lauter Schreck ihr Make-Up verlieren würden. Doch der Forester XT verzichtet auf optische Reize, bei ihm folgt die Form der Funktion. Er ist ein Arbeiter, ein Kletterfreund, ein echter Naturbursche und auch ein jovialer Trink-Kumpane.

Subaru028 Galerie Neuer forester

Durst hat er

Bei 240 PS aus einem Turbo-Benziner mit der Aerodynamik eines in Eiche rustikal ausgeführten Wohnzimmerschrankes bleibt der Durst nicht lange unterdrückt. Man kann mit 7.3 Liter auf 100 Kilometer auskommen, dann darf man vom lüsternen Drehmoment des Boxers nicht mal nippen. Da hält man sich besser von allen Drehzahlen jenseits der 2.000 U/min fern und rollt mit dem Wind. In der Ökorunde hatte mich jedoch der Ehrgeiz gepackt – für den Alltag sind gute 9.3 Liter zu kalkulieren.

Im weltfremden NEFZ-Drittelmix gibt SUBARU einen Normverbrauch von 8.5 Liter auf 100 Kilometer an. Das immer zu treffen, dürfte schwer werden.

Wer sich jedoch an den 240 PS des Turbos fröhlich tut, den Forester XT auf die Jagd nach Diesel-SUV auf die linke Spur der Autobahn stellt und dabei dem nachfolgenden Verkehr den Windschatten seines Lebens spendiert – der erlebt nicht nur, wie unfassbar stabil der Hochsitz über die Autobahn zu jagen ist, sondern auch Verbrauchswerte aus einer längst verloren geglaubten Welt. Vor-Ölkrisenfähige 16 Liter im Q5/X3/GLK-Jagdmodus? Kein Problem!

Der Forester XT unterwirft sich auf schnellen Autobahnkurven der Schwerkraft wie die Costa Concordia ihrem Kapitän Schettino, jedoch ohne Schiffbruch zu erleiden und mit einem soliden Gefühl von: „Das geht hier alles gut.“

Trotz großer Bodenfreiheit, komfortabler Dämpferabstimmung und breiten Geländereifen spurtet der XT gerne auch flott über lange Strecken. An die Seitenneigung gewöhnt man sich. Der Rest ist purer Spaß. Der Kick des Turbo-Benziners muss an der Tankstelle bezahlt werden, kann jedoch süchtig machen.

Subaru IMG_4582 Der neue Forester Fahrbericht

Auf der Jagd

Selbst wenn der Forester XT der Liebling der Förster ist, auch Familien werden glücklich. Die nüchterne Grundform, die steilen Scheiben, das praktische Kombiheck. Der Forester bietet ordentlich Platz. Fünf Mitfahrer und deren Urlaubsgepäck? Kein Thema. Auf nur 4.60 Metern bringt der Forester XT eine Menge praktische Tugenden mit. Der 505 Liter große Kofferraum lässt sich auf 1.547 Liter erweitern und wer die Anhänger-Kupplung nutzt, der kann bis zu 2 Tonnen an den Haken nehmen.

Fazit:

Ein pragmatischeres Automobil für 99% aller Situationen im Alltag habe ich nicht erlebt. SUBARU ist der letzte Automobil-Hersteller, bei dem man sich als Auto-Tester wirklich zum “Auto testen” animiert fühlt. Marketing-Sprüche? So genanntens Premium-ChiChi? Alles Bullshit. Ein SUBARU wird aus grundsoliden Ideen und dem Anspruch, einen Sinn, einen Zweck, eine Funktion zu erfüllen, gebaut. Das gefällt. Ist aber nichts für Menschen, die einen SUV auch mit Frontantrieb fahren würden.

 

Der Fahrzeugschein:
Hersteller: Subaru
Typ: Forester 2.0 XT Platinum
Klasse: SUV
Motor: B4
Getriebe: CVT
Antrieb: Allrad permanent
Hubraum: 1.998 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor): 240 PS / –
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor): 350 Nm / –
Gewicht Fahrfertig: 1.636 kg
Von 0 auf 100: 7.5 s
Höchstgeschw.: 221 km/h
Verbrauch (NEFZ): 8.5 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ): 197 g/km
Emissionsklasse: EU 5
Effizienzklasse: E
cW-Wert: 0.33
Kommentar:

 

Hinweis: Die Fotos stammen von der Fahrveranstaltung zur Deutschland-Premiere des SUBARU Forester. Ich hätte  gerne eigene vom Testwagen gemacht, aber leider kam ein Parkplatz-Rempler (Fahrerflucht) dazwischen. 
Daher - mitten im August, die Fotos mit Schnee ;)

 

Keine „Russian-Dashcamvideos“, made in Germany!

Schon mal bei Youtube nach „Dashcam Russia“ gesucht? Ui. Einfach mal machen. Eine Abendfüllende Unterhaltung ist garantiert. Darunter so Blockbuster wie dieses Video hier:

Dashcams sind kleine Videocameras die man zum Beispiel per Saugnapf an der Windschutzscheibe befestigt. Im Prinzip laufen diese Digitalen-Videocameras die ganze Zeit mit und erst wenn man auf den Knopf drückt, andere lösen per Bewegung aus (z.Bsp.: bei einem Unfall), speichern diese Cams die letzten 5-15 Minuten ab.

In Russland scheint es – der Straßenverkehr wirkt in den Videos ein wenig rauh – keine andere Möglichkeit zu geben um an sein Recht zu kommen.  Für Deutschland scheint dies jedoch keine Alternative zu sein. Dabei hatten die ersten selbst ernannten Verkehrspolizisten und Verkehrswächter vermutlich nur auf ihre Chance gewartet. Endlich könne man, so die Vermutungen, die elendigen Raser und Sünder zur Anzeige bekommen. Wenn man einfach mal alles schön in Bits und Bytes auf der Dashcam aufnimmt.

Das Verwaltungsgericht Ansbach hat nun anders entschieden!

Dashcams verstoßen gegen das Datenschutzgesetz

Im konkreten Fall hatte ein Autofahrer permanent das Verkehrsgeschehen um ihn herum gefilmt und bei aufgezeichneten Verstößen die Daten an die Polizei weitergegeben. Die Behörden untersagten dem selbsternannten Verkehrswächter daraufhin den Einsatz seiner Dashcam. Daraufhin klagte der freiberufliche Ordnungshüter. Das Verwaltungsgericht in Ansbach stellte daraufhin fest: Der Einsatz der Dashcam verstoße gegen das Datenschutzgesetz.

Ein Verbot von Dashcams bedeutet dies jedoch nicht.  Nicht in Deutschland. In Belgien, Luxemburg, Österreich und Portugal wurde der Einsatz dieser Kameras jedoch bereits verboten. 

 

 

 

 

Quelle: Pressemeldung des ACV

Fahrbericht: SEAT Mii Erdgas

Jammern. Lautes wehleidiges Jammern. Fangen wir den Fahrbericht mit „Jammern“ an. Auto fahren ist so teuer geworden -und stop – denn jetzt kommt der ultimative Fahrbericht für Menschen, die sparen wollen!

Der Basispreis des Seat ist bereits der niedrigste im Umfeld der Drillinge aus dem VW-Konzern (VW up, Skoda Citigo, Seat Mii). Wer aber dann noch die täglichen Kraftstoffkosten auf ein längst vergessenes Niveau fallen lassen will, der sollte sich den Mii mit Erdgas-Antrieb anschauen. Ich habe das getan und erlebte einen Kleinwagen, der den Alltag erwachsener als manch Kompakter meisterte und dabei ein Minimal-Budget an Treibstoffkosten aufrief.

Billiger wird es nicht mehr!

Der Seat Mii Ecofuel im Fahrbericht

Längst hat jeder verstanden, wie das System mit den gleichen Baugruppen im Automobilbau funktioniert. Der Volkswagen up! besitzt zwei Brüder. Einen aus dem Hause Skoda (Fahrbericht autophorie) und einen von der spanischen Schwester SEAT, eben den Mii. Marginale optische Unterschiede sollen dabei helfen, den Käufer die Unterschiede zwischen den Varianten zu erklären. So richtig gelingt dies nicht. Der Mii ist technisch einfach nur ein up!. Aber billiger. Während der VW up! als „take up!“ mit dem 60 PS Motor bei 9.750 € startet (3-türig), wollen die Spanier nur 8.990 € für die gleiche Motorisierung. Ein klarer Hinweis auf eine weniger ausgeprägte Qualität beim spanischen Bruder ist dies nicht. Hier spricht nur das Marken-Image aus der Preisliste.

just mii fotos

 

[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
[star_list]

  • 2 Wochen im Test
  • 2.550 Testkilometer 
  • Basispreis: 13.510 €
  • Testwagenpreis: 16.660 €

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[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Der Testverbrauch:[/notification]
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just a mii fotos

Erdgas, also?

Weniger als 0.5% aller zugelassenen Fahrzeuge fahren mit Erdgas. Und das, obwohl Erdgas als „alternativer Treibstoff“ einer staatlichen Förderung unterliegt. Doch Erdgas-Autos unterliegen auch dem Henne/Ei-Problem. Wenig zugelassene Fahrzeuge bedeuten auch: Wenige Tankstellen. Nicht einmal 1.000 Tankstellen in Deutschland führen Erdgas (CNG) und das bei einem Tankstellennetz von mehr als 14.000 Tankstellen, die Benzin und Diesel führen. Wer sich für ein Erdgas-Auto entscheidet, muss seine Route noch immer clever planen. Auf der anderen Seite werden die Tankstellen das Angebot an CNG-Ladestellen kaum aufstocken, so lange es so wenige Erdgas-Autos gibt.

Dabei ist Erdgas als Kraftstoff ziemlich clever. Und emittiert weniger Schadstoffe. Zum Beispiel bis zu 70% weniger Kohlenmonoxid und bis zu 25% weniger Kohlendioxid. Erdgas-Fahrzeuge sind emissionsarme Fahrzeuge. Der Mii kommt in der CNG-Version auf eine CO²-Emission von 79 Gramm je Kilometer.

Man kann normale Benzinmotoren für die Nutzung von CNG umrüsten – wobei man Erdgas nicht mit Autogas verwechseln darf. Erdgas wird unter hohem Druck im Fahrzeug mitgeführt. Komprimiert auf 200 bar wird das Gas über spezielle Zapfsäulen in den Druckspeicher der Fahrzeuge gepumpt. Der Verbrauch von Erdgas-Fahrzeugen wird in kg je Kilometer angegeben.

Tanken mit Erdgas:

Der Seat Mii soll mit 2.9 kg auf 100 Kilometer auskommen. Im Test-Alltag bewegte sich der Verbrauch zwischen 2.7 und 3.3 kg auf 100 Kilometer. Um den Verbrauch leichter zu erklären: 1 Kilogramm Erdgass entspricht in etwa 1.5 Liter Superkraftstoff.

Der Erdgastank des Mii fasst knapp 12 kg und beschränkt den Radius auf etwa 300 Kilometer. Neben dem Erdgastank steht noch ein normaler Benzintank mit rund 10 Litern Volumen zur Verfügung. Sobald der Erdgastank leer gefahren wurde, schaltet der Mii von alleine auf Benzinantrieb um und ermöglicht so die Weiterfahrt bis zur nächsten Tankstelle. Eine rein von Erdgas angetriebene Version macht aufgrund des aktuellen Tankstellen-Netzes leider wenig Sinn.

Bei Erdgas-Fahrzeugen wird unterschieden zwischen monovalenten (Optimierte Verbrennung, niedrigere Emissionen, nur mit Erdgas betrieben), bivalenten (Benzinmotor mit der Möglichkeit zur Nutzung von Erdgas, Steuereinstufung jedoch nach Emissionen im Benzinmodus) und quasimonovalenten (Optimiert auf Erdgas, Benzin nur für den Notbetrieb) Modellen unterschieden.

Der Seat Mii (wie seine Erdgasbrüder aus dem VW-Konzern, der VW Up! Eco und der Skoda CitiGo GreenTec ) ist ein so genannten „Quasimonovalentes Erdgasfahrzeug“ – der kleine Benzintank bietet somit nur eine Notfall-Ration Kraftstoff an, um bis zur nächsten Erdgas-Tankstelle zu kommen.

Seat Mii Ecofuel Fahrbericht

 

Der Alltag im Mii

Einsteigen, Motor starten, los fahren. Der Erdgas-Mii fährt sich so simpel und problemlos wie seine Brüder mit normalen Antrieb. Dass der Motor mit einem Gas betrieben wird, dessen Oktanzahl deutlich höher liegt als bei Benzinern (Erdgas ~130 zu 95 bei Super) mag das feine Gehör des Fahrers nur dann vernehmen, wenn der Motor für den Gebrauch des Gases optimiert wurde. Im Falle der Erdgas-Bande aus dem VW-Konzern klingen die Modelle mit Erdgas ein wenig metallener im Verbrennungsgeräusch. Eine Tatsache, die man im Alltag schnell vergessen hat. Man freut sich am beschwingt loslegenden Dreizylinder, dreht locker durch die Gänge und merkt vom günstigen Treibstoff nichts.

Der Mii ist, wie der bereits früher gefahrene Citigo, ein überraschend erwachsen wirkender Kleinstwagen. Dank einer weitläufigen Sitzverstellung lässt sich auch für große Menschen eine ordentliche Sitzposition finden. Ja, die Türen haben einen lackierten, aber unverkleideten Bereich. Metall schimmert in den Innenraum. Aber das alles wirkt praktisch, nicht billig. Wer von A nach B will und dabei darauf verzichtet, die Umwelt mit einem protzigen Auto beglücken zu wollen, der findet in dem kleinen Spanier einen guten Freund.

Die ersten Meter im Mii waren für mich wie eine Reise zurück in die Zeit, als Autos noch Gadgetfreie-Zonen waren. Radio an Bord, links einen elektrischen Fensterheber, manuelle Verstellmöglichkeiten für den Sitz und ansonsten die pure Konzentration auf die Kernaufgabe eines Autos. Mehr braucht es eigentlich nicht.

 

So fährt er sich

Natürlich zieht mit einem 1 Liter großen und 68 PS starken 3-Zylindermotor nicht der Wunsch nach Sprintduellen und Langstreckenfahrten in den Mii ein, aber hey, unsere Eltern sind mit der Hälfte der Motorleistung über die Alpen in die Sommerferien gefahren. Da sollte man sich ein wenig besinnen, sich am fraglos vorhandenen Fahrspass des Winzlings erfreuen und die Konzentration zurück zum Wesen des Automobils kehren lassen. Es bringt uns von A nach B. Und der Mii tut dies sparsam und sicher.

Dass er hierbei ordentlich federt und völlig frei von Klapper- oder Knistergeräuschen ist, vermittelt einen unerwarteten Eindruck von Solidität und Souveränität. So klein und dennoch so erwachsen.

 

Seat Mii im Fahrbericht

 

Positiv-Liste:

[one_third]+++ Kosten

Für 10 € Sprit 300 Kilometer zurück legen? Wann hatte ich das zum letzten Mal? Erdgas zeigt sich als clevere Alternative zum Dieselantrieb. Dank des überschaubaren Basispreises sparen aber auch Kurzstreckenfahrer mit dem Mii EcoFuel.

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[one_third]++ Fahrspass

68 PS klingt nach frustriertem Schwung holen am Berg. Dank des Leergewichtes von unter 1 Tonne fährt sich der kleine Mii wie seine Brüder, flott genug. Natürlich könnte immer mehr gehen – aber eigentlich reicht die Leistung völlig aus.

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[one_third last=last]+ Verarbeitung

Wer hätte gedacht, ein Kleinstwagen für unter 10.000 € Basispreis könnte so gut verarbeitet sein? Natürlich hat man im gütigsten Fall Hartplastik und ansonsten viel nacktes Blech, aber hey, alles sauber verarbeitet und klapperfrei!

[/one_third]

 

SEAT Mii CNG Fahrbericht

 

So spart er sich ins Autofahrer-Herz

Wer sich für die Erdgas-Variante des Mii interessiert, sollte mit folgendem Budget planen:

Der Basispreis des Mii Ecofuel beträgt 13.510 € in der gefahrenen Version Mii Style. Bei den Uni-Farben sind gelb und rot ohne Aufpreis zu bekommen. Den Metallic-Lack in „Reflex Silber“ stellt Seat mit 400 € in Rechnung.  14 Zoll Stahlräder sind Serie und reichen völlig aus. Die optionalen 15-Zöller Leichtmetallräder mit den 185/55-15 Reifen kosten 550 € Aufpreis.  Empfehlenswert ist das 375 € Navigationssystem. Es arbeitet mit dem Radio-System des Mii zusammen und dient auch als Bordcomputer. Bei längeren Routenplanungen warnt das Navi-System beim Überschreiten der Gas-Reichweite und bietet an, eine CNG-Tankstelle mit in die Routenplanung aufzunehmen. Es arbeitet nicht wahnwitzig schnell, aber es funktioniert.

Wer sich den Mii mit Parkhilfe, Winterpaket und Tempomat gut ausstattet, landet bei einem Endpreis von 16.660 € – wie beim gefahrenen Testwagen. Viel Geld für einen Kleinwagen. Doch das Ergebnis stimmt. (Testwagen-Konfiguration)

Und der Spar-Spaß beginnt ja erst beim Losfahren. Im Alltag lassen sich 300  Kilometer mit 9 Kilogramm Erdgas (CNG) zurücklegen. Danach tankt man für 8-10 € wieder voll. Wobei der Erdgaspreis an den Tankstellen deutlich stärker schwankt als die Benzinpreise. Während des Tests ging die Spanne von 99 ct je Kilo bis zu 1.69€.

Die KFZ-Steuer für den Mii beträgt 20 € und selbst Versicherungen haben besondere Rabatte für Erdgasfahrzeuge im Programm. Es lohnt sich also! Und die Umwelt freut sich über magere 79 Gramm CO2 je Kilometer!

Seat Mii Erdgas fahrbericht artikel

 

Fazit

Billiger wird es nicht mehr. Wir können es uns abschminken, heulend den Tanz um das goldene Kalb einläuten. Spritpreise werden in unseren Hemisphären langfristig nie wieder günstiger werden. Alternative Mobilitätslösungen sind spannend und eine Frage für unsere Zukunft – aber der Verzicht auf ein eigenes Auto kann nur eine Not-Lösung sein. Im Falle des Mii sollte man sich die Anschaffung der Car-Sharing-Kundenkarte zweimal überlegen. Denn der Mii schont als Erdgasauto mit einer unschlagbaren Kosten-Effizienz den eigenen Geldbeutel. Kein Geld für das eigene Auto? Da sollte man noch einmal genauer nachrechnen.

 

n2d hat den Mii EcoFuel gegen den Benziner getestet – hier geht es zum Video

Hier geht es zum SEAT Mii Konfigurator … 

Technische Daten: Verbrauch und Emissionen:
Leistung: 68 PS
Kraft: 95 Nm
Beschleunigung 0-100 km/h: 16.3 Sek. 
Höchstgeschwindigkeit: 164 km/h 
Effizienzklasse: A 
Abgasnorm: EU 5 plus
Normverbrauch komb.: 2.9kg  / 100km
CO²-Emission kom.: 79 g/km
Daten lt. Hersteller.
Anmerkung: Der Testwagen wurde mir kostenfrei von SEAT Deutschland zur Verfügung gestellt.

 

Fahrbericht: Mazda CX-5 Skyactiv-Diesel

„Der Weg ist das Ziel“ – so sprach Konfuzius. Und bei Mazda hat man sich vor einigen Jahren auf den Weg gemacht und war dann 2012 in der Lage, einen eigenständigen Kompakt-SUV zu präsentieren. Seitdem gehört der CX-5 zu den erfolgreichsten Kompakt-SUV auf unserem Markt. Dafür gibt es gute Gründe. Um diese zu finden, habe ich mich auf den Weg gemacht – hinter dem Steuer eines Mazda CX-5 mit Dieselmotor und Automatikgetriebe.

Der Shinkansen unter den kompakten  SUVs

Das Mazda-Logo im wuchtigen Kühlergrill des CX-5 wirkt ungewöhnlich dominant und selbstsicher. Fast so, als hätte man bereits beim Design des neuen SUV gewusst, wie erfolgreich er einmal sein wird. Das restliche Design wirkt frisch, sportlich und solide. Ohne Experimente. Trotz des neuen, sehr stolz und markant getragenen Kühlergrills. Aggressiv? Nein – der CX-5 zeigt seine Größe, ohne dabei aufdringlich zu wirken. Er reiht sich ein zwischen VW Tiguan, Honda CR-V und Mitsubishi ASX und birgt dabei erstaunliche Talente.

Skyactiv lautet das Zauberwort

Mazda versteckt gleich ein ganzes Paket an technischen Innovationen unter dem Begriff: „Skyactiv“. Darunter zum Beispiel den aktiven Leichtbau. Mit 1.550 Kilogramm gehört der SUV zu den besonders leichten Vertretern seiner Klasse. Oder den  2.2 Liter Skyactiv-Dieselmotor mit 150 PS . Und auch das Sechsgang-Automatikgetriebe bekam den Beinamen Skyaktiv. Doch der Reihe nach. (Mehr zum Skyactiv-Diesel gibt es hier / klick)

[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
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  • 2 Wochen im Test
  • 1.850 Testkilometer 
  • Basispreis: 30.790 €
  • Testwagenpreis: 35.720 €

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[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Der Testverbrauch:[/notification]
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Wie es sich für einen kompakten SUV gehört, ist der Einstieg besonders komfortabel. Schnell hat man dank ausreichend Platz und guter Verstellmöglichkeiten von Sitz und Lenkrad eine bequeme Position hinter dem Steuerrad gefunden. Der Tester öffnete die Türen nicht per Magie (Keyless-Go), sondern per Druck auf die Fernbedienung. Den Motor startete er ebenso auf Knopfdruck, der Schlüssel darf hierfür dann in der Tasche bleiben. Die komfortable Keyless-Go Version gehört  bei der Sports-Line Ausstattung zum Serienumfang.

Mazda CX-5 06 Fahrbericht Skyactiv Diesel AWD

Ein kompakter SUV, der bequem Platz für fünf bietet, mit 200 km/h über die Autobahn wedelt und trotz Automatikgetriebe selbst bei Berg-Etappen Spaß macht? Und das zu einem bezahlbaren Kurs und in Verbindung mit einem gesitteten Kraftstoffkonsum? 

Im Prinzip lautet so die Zusammenfassung. Dank eines langen Radstandes (2.700mm) bietet der CX-5 im Innenraum genug Platz für fünf Personen. Ja, sicher – die Materialwahl im Innenraum ist konstruktiv und eher pragmatisch, versprüht aber dank genug weicher Oberflächen nicht den Charme der tristen Achtziger Jahre. Und nochmal, ja – es gibt SUVs mit mehr Premium und mehr Lifestyle-ChiChi. Aber wie bei allen Japanern stecken auch beim CX-5 viele der cleveren Werte unter dem Blech.

Mazda CX-5 Kofferraum

Ausflug in die Berge

Mein Testwagen durfte mich auf einen Ausflug in die Berge begleiten. Reichlich Serpentinen, schnelle Autobahn-Etappen auf dem Rückweg, steile Hänge hinauf, teils durch Schneewehen und begleitet von dünner Bergluft. Das Testprogramm des CX-5 war in diesem Fall ideal gewählt für einen Kompakt-SUV.

Kompakte SUVs sind die neuen Familienkombis. Heute fährt Papa den SUV und überlässt den Kombi den Vertretern. Während man sich bei Mazda auch in dieser Liga (Fahrbericht des Mazda 6 175 PS Skyactiv) keine Blöße gab, musste sich der CX-5 erst noch beweisen.  Sorgen um das Gepäck muss ich mir indes auch beim CX-5 nicht machen. Mit 503 Litern im normalen Zustand und bis zu 1.620Liter bei umgeklappten Rücksitzen wird der CX-5 zum geräumigen Berg-Muli.

Dass man bequem sitzt, erwähnte ich bereits – Kritik verdient jedoch die Lordosenstütze.  Mangels einer sinnvollen Verstellmöglichkeit drückt irgendwas, irgendwo in den Rücken – nicht aber dort. wo es gewünscht wird. Und auch das Multimedia- und Navigationssystem bleibt ein Kritikpunkt. Es ist schlicht zu klein in der Bildschirmdiagonale, zu gering in der Auflösung und die TomTom-Software gehört nicht mehr zu den Innovationen am Markt, weder bei der Menuführung noch beim Speed des Systems. Da hilft es auch nicht, dass die gesamte Bedienung redundant ausgelegt wurde. Neben einem Bedienfeld zwischen den beiden Vordersitzen lassen sich einige Funktionen (Lautstärke, Telefon ect.) direkt am Lenkrad bedienen und zudem direkt am Gerät. Der Rest des Cockpits wirkt sachlich nüchtern, aufgeräumt und – ohne es negativ zu betonen – typisch japanisch.

Canon CX-5 Cockpit

Wer nun lieber am Lenkrad als am Lautstärke-Knöpfchen dreht, wird dort auch mehr Spaß finden. Der CX-5 ist ein Kompakt-SUV für Menschen, die beim Autofahren noch Spaß haben. Er lenkt agil ein, federt straff durch und bleibt lange neutral.

Das Automatikgetriebe arbeitet als klassischer Wandler-Automat. Und dennoch steht der Übersetzungsgehilfe blendend da. Sechs Gänge reichen der Automatik. um es dem 150 PS-Diesel immer recht zu machen. Dank einer Wandlerüberbrückung      ( in allen Gängen!) fühlt sich das Automatikgetriebe nicht an, als würde man mit dem Gaspedal im Reiswein panschen. Präzise wie der Fahrplan der Subway in Tokio trägt die Automatik den richtigen Gang vor, setzt die Wandlerüberbrückung ein und fährt direkt wie der Shinkansen auf dem kürzesten Weg Vollgas, direkt hinein in die Herzen der leidenschaftlichen Automatik-Piloten.

Ernsthaft. Das Getriebe verbindet doch in der Tat das direkte Fahrgefühl einer Doppelkupplung mit dem Komfort eines klassischen Automatikgetriebe. Dabei agiert es klug programmiert und hält die Gänge lange genug. um mit Drehmoment durch ein breites Drehzahlband zu rollen.  Eine Start-Stopp-Automatik wurde zudem integriert.

Während man früher mit Automatik-Fahrzeugen bei Bergfahrten immer anfing, die Gänge manuell vorzuschalten und zu halten, kann man im CX-5 den „manuellen Modus“ ignorieren. Die 380 Nm des niedrig verdichteten Turbodiesel haben mit dem leichten CX-5 kein Problem.

Beim Kaltstart macht der Skyactiv-Diesel gerne akustisch auf sich aufmerksam, sobald der Diesel seine Betriebstemperatur erreicht hat, tut er jedoch so, als wäre er gar nicht da. Auf der Autobahn sind es eher die Windgeräusche, die bemerkt werden. Der Alltagseinsatz des 2.2 Liter Vierzylinder-Diesel wird von einer angenehmen akustischer Zurückhaltung geprägt.

Mazda CX-5 03 Fahrbericht Skyactiv Diesel AWD

Easy über die Berge, locker in der Stadt

Lange Strecken sind im CX-5 schnell erledigt. Der 150 PS Diesel ist wie sein stärker Bruder mit 175 PS ein besonderes Stück Technik. Die geringe Aufladung des Selbstzünders ist Teil der „Skyactiv“ getauften Technik und trägt ihren Teil dazu bei, dass der CX-5 Diesel ohne Speicherkat und Zumischung von Harnstoffen bereits seit 2012 die kommenden EU6-Normen (ab Januar 2015) erfüllte.

Im SUV mit mehr Stirnfläche gönnt sich der Dieselmotor mehr Kraftstoff als im zuvor getesteten Kombi. Trotz der niedrigeren Leistung. Das war aber auch ohne Testfahrt klar. Und auch wenn der 6-Gangautomat durch seine Schaltstrategie bemüht war, sparsame Absichten zu unterstützen, gibt Mazda einen Mehrverbrauch von 0.4 für die Automatikversion an. Fakt ist: Im Alltag ist eine 7 vor dem Komma eher normal denn ungewöhnlich. Wer mit einem festen Sparwillen an die Sache herangeht, wird sich bei kluger Streckenwahl auf 6.1 Liter mit dem 150 PS-Diesel einigen können. Wer jedoch die volle Leistung über eine lange Strecke (Vertreter-Modus) fordert, der kann den Verbrauch auch in zweistellige Werte wachsen lassen. (So getan beim Verbrauchstest.)

Ein aufgeweckter Motor, ein ebenso waches Getriebe. Der CX-5 muss nicht über die Langstrecke gejagt werden, er kann auch in der Stadt, vor dem Supermarkt und auf dem Weg zum Kindergarten viel Spaß machen. Parkdistanz-Piepser sind Teil des 1.000 € teuren Touring-Paketes (Serie in der Sports-Line). Die abgedunkelten Seitenscheiben und Heckscheiben schützen entweder das Gepäck vor fremden Blicken oder den Nachwuchs vor zu viel Sonne und gehören ab der Center-Line (Testwagen) zur Ausstattung.

Die Ausstattung der Center-Line ist bereits umfangreich und bietet im Prinzip alles, was man sich so wünscht. Das heutzutage notwendige Xenon-Licht bekommt man mit dem 1.100 € teuren Technik-Paket. Dann sind auch die Kurvenlichttechnik und der Fernlichtassistent inklusive. Zudem gehört der Spurhalte-Assistent zum Lieferumfang des Technik-Pakets. Ein mehr als fairer Aufpreis, betrachtet man die Preislisten der Mitbewerber!  Der Fernlichtassistent konnte in seiner Arbeitsmotivation jedoch nicht überzeugen. Aktiviert über das Menu, benötigt er bei jedem Einschalten ein paar Sekunden Gedenkzeit. Die wiederum verliert er beim Ausschalten, wenn der Gegenverkehr bereits meckernd mit der Lichthupe über das noch immer leuchtende Fernlicht meckert. Das passiert nicht immer, aber zu oft.

Positiv-Liste:

[one_third]+++ Automatikgetriebe

Glaubte ich bislang, es führe kein Weg am Doppelkupplungsgetriebe vorbei, zeigt der „Skyactiv“ Wandlerautomat von Mazda, dass es auch anders geht! Beeindruckend.

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[one_third]++ Fahrgefühl

Ein kompakter SUV ist weder Asphalt-Sportler noch Gelände-Spezialist. Umso erstaunlicher die antrainierte Handlichkeit des CX-5. Agil und leichtfüßig im Alltag.

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[one_third last=last]+ Verarbeitung

Da klappert nix. Es scheppert nix. Der Mazda CX-5 darf sich als durchweg solide verarbeitet bezeichnen.

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Mazda CX-5 18 Fahrbericht Skyactiv Diesel AWD

Fazit:

Wenn Du es eilig hast, mach einen Umweg. (Ein japanisches Sprichwort)

Der Mazda CX-5 animiert zu Umwegen. Er fährt sich handlich, bleibt dabei immer sicher in seiner Spur. Sein Design erspart sich Extravaganzen und unter dem Blech brilliert er mit neuen Ideen. Manchmal muss man einen Umweg fahren, um zu seinem Ziel zu gelangen. Im Falle des CX-5 lohnt sich dann auch der längste Umweg.  Denn am Ende erkennt man: Der Weg war das Ziel. 

Hier geht es zum Mazda CX-5 Konfigurator … 

Fakten:

Hersteller: Mazda
Modellname: CX-5 2.2 Skyactiv Diesel AWD – Center Line
Karosserievariante: Viertürige Kompakter SUV
Motor: R4, Turbodiesel mit Direkteinspritzung, 16V, DOHC, Variable Ventilsteuerung Auslassventile, Aluminium-Block und Kopf, Niedrig verdichtet 14:1 – Ladedruck 1.7 Bar
Getriebe: 6-Gang Automatik, Wandler
Antrieb: Allradantrieb, Hang-On, Lamellenkupplung
Hubraum: 2.191 ccm
Leistung: 150 PS bei 4.500 U/min
Drehmoment: 380 Nm von 1.800 bis 2.600 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 10,2 Sekunden
Höchstgeschw.: 194 km/h
Verbrauch nach Norm: 5,5 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 144 g/km
Testverbrauch: 8,49 l/100km über die Testdistanz
Räder: 225/65-17 102V – Winterreifen
Leergewicht: 1.475 kg [trocken]
Länge, Breite, Höhe, Radstand: 4.555 / 1.840 / 1.710 / 2.700 mm
Garantie:  3 Jahre, max 100.000 km
Testzeitraum: Februar 2014 – Viel Regen, Temperaturen um 3°

Gran Turismo, die erfolgreichste PlayStation-Marke aller Zeiten

Und Gott sprach: Es werde GT

Nein, für die Veröffentlichung von Gran Turismo (GT) für die PlayStation 1 (PSX) ging Sony kein Risiko ein. Nichts wurde dem Zufall überlassen und auch der Erfolg des Spiels von Tag 1 an, war alles andere als ein Zufall. Die wussten genau, was sie da an der Abschussrampe stehen hatten!

Gran Turismo (1) schlug ein wie Armageddon

Es war meine erste Anstellung mit festem Gehalt, und Spieleredakteur schien genau mein Ding. So warteten wir also im Frühjahr 1998 alle ungeduldig auf das Eintreffen eines Rezensionsexemplars für unser Spielemagazin (Ludo-X). Es gab keine Gold-Version, keine Vorab-Version, nichts. Und als Gran Turismo endlich eintraf – ein Tag nach Veröffentlichung in Deutschland – versammelten sich alle um den großen Fernseher. Das Spiel wurde eingelegt und der Vorspann verbreitete großes Kino.

(Link zu: Gran Turismo 1, Vorspann http://www.youtube.com/watch?v=KhGjqtkgpt4)

Vorab-Screenshots schraubten die Erwartungen in die Wolken aber was uns dann traf, wurde für mich erst wieder mit meinem ersten Blue-Ray Player erreicht: der Hammer! Es war die Hochzeit der ersten PlayStation. Die technisch bessere Konsole Nintendo 64 war kommerziell bereits abgehängt. Und Sony wollte mit seiner dritten Spielegeneration im vierten Jahr der PSX alles aus der Kiste rausholen. Denn die Sega Dreamcast (128 Bit) war bereits offiziell angekündigt. Titel wie „Need For Speed III“, „Spyro The Dragon“ oder „Tekken III“ übertrafen sich gegenseitig mit Spitzenbewertungen in den Medien. Doch Gran Turismo war auch bei uns der absolute Spitzenreiter.

Playstation Gran Turismo 2013-12-19 14_Fotor Norbert Nordbergh

(PDF meiner damaligen Spielerezension von GT)

Das Volk zufrieden stellen dagegen sehr

Gran Turismo 2 dürfte zu dem Zeitpunkt schon längst in der Entwicklung gewesen sein. Bei aller Brillanz von Grafik und Fahrphysik gab es dennoch viel zu verbessern. So gab es in Teil 2, der schon gar auf zwei Datenträger gepackt werden musste, wesentlich z. B. mehr europäische Automarken als nur Aston Martin und TVR.

Der Spielumfang vervielfachte sich genauso wie der Streckenumfang. Auch gab es zum ersten Mal einen Rallye-Modus. Das dürfte allerdings vor allem dem Erfolg von Codemaster’s „Colin McRae Rallye“ geschuldet gewesen sein.

Doch erhoben sich auch die ersten Stimmen, die sich über den angeblich mangelnden Fortschritt der Grafik beschwerten. Dabei war einfach nicht mehr in der PSX drin! Entsprechend sanken die Verkaufszahlen gegenüber dem ersten GT-Titel leicht. Und man darf nicht vergessen, dass Konsolenspiele auch damals schon so viel kosteten wie heute, nämlich ca. 100 DM.

Playstation Gran Turismo 2013-12-19 14_Fotor-03 Norbert Nordbergh

3 A-spec was? Egal, läuft!

Dann kam die PlayStation 2 – aber kein neues Gran Turismo. Das dauerte erst einmal wieder einige Monate. Die Entwicklung der PCs und die entsprechende Spielequalität sowie die großartige aber von  Sega leider beispiellos schlecht vertriebene Dreamcast hatten neue Maßstäbe gesetzt.

Der Markt für Rennspiele hatte sich dennoch in den Jahren von 1997 bis 2000 prächtig entwickelt. Die PSX verkaufte sich nach wie vor und der Spielebedarf war da. Auch die Autoindustrie entdeckte damals diesen Markt für sich. So schloss Porsche mit Sony einen Vertrag über ein Spiel, das ausschließlich den neuen Porsche Boxster beinhaltete. Dazu existiert seit dieser zeit ein Exklusivvertrag mit Electronic Arts, die seit 1994 mit der Spielereihe „Need For Speed“ unglaublich präsent und bis zu GT die Rennspielreferenzen stellten. Den Wechsel an der Spitze des Genres hat man bei Porsche übrigens bis heute ignoriert. Es ist die einzige große Automarke, die heute nicht in GT vertreten ist – bis auf Modelle des Tuners RUF. Weiterschlafen!

Sony’s Großangriff auf den gesamten Markt hieß „Gran Turismo 3 A-spec“. Das bedeutete damals ungeahnten Realismus in der Grafik. Sämtliche TV-Spots weltweit waren darauf ausgerichtet und kombinierten Ingame- mit echten Szenen. Die beeindruckende Grafik war der USP. Gran Turismo 3 A-spec verkaufte sich bis heute ca. 15 Millionen Mal und ist damit immer noch der erfolgreichste Teil.

 

Brotkrumen statt Spiele

Die Zeit um 2003 war schwierig für Gran Turismo. „Need For Speed“ hatte mit „Underground 2“ den Aussetzer des ersten Teils nochmal abgefangen und parallel zur beginnenden Spielfilmreihe „The Fast And The Furious“ erfolgreich auf Rennaction gesetzt.

Codemasters war inzwischen mit dem kontinuierlichen Erfolg der „Colin McRae“-Reihe und „DTM-Racer“ (vormals: „Touringcar Championship“) zu einem Riesen im Rennspielsegment geworden.

Um die voraussichtlichen fünf Jahre bis zu „Gran Turismo 4“ zu überbrücken, setzte Sony auf kleine Häppchen – und riskierte damit fast zu viel. Das Intermezzo „Gran Turismo 2002“ beinhaltete im Wesentlichen nur eine Handvoll Strecken sehr wenig Umfang und war auf Neuerscheinungen der Jahre 2001-2002 ausgerichtet. Das war keine Vollversion und brachte kaum Umsätze. Schlechter verkaufte sich nur noch das darauf folgende, ebenfalls nur halbe Spiel „Gran Turismo 4: Prologue“.

Dieses Mal waren die grafischen Weiterentwicklungen zwar deutlich erkennbar aber der Spiel- und Wagenumfang reduzierte sich noch weiter. Das fand entsprechend durchgängig einen schlechten Wiederhall in der Presse und bei vielen Fans. Zum Neueinstieg taugten beide Halb-Versionen nicht. Es gab ja kaum noch jemanden, der das Spiel nicht kannte oder GT 3 für noch weniger Geld online erwerben konnte.

Die Nordschleife, die Erlösung

2003 arbeitete ich bei der WIGE Media AG als Motorsportredakteur für die neue offizielle Website des 24h-Rennens auf dem Nürburgring. Das schloss die Betreuung eines entsprechenden Internetforums ein. Mein damaliger Chef und ich versuchten lange aber am Ende erfolgreich Sony Computer Entertainment Deutschland (SCED) mit der GT-Reihe als großen Sponsor an den Ring zu locken – und damit Microsoft mit der XBOX abzulösen. „Gran Turismo 4“ war für 2004 angekündigt.

Natürlich habe ich mich in dem Job auch u.a. von Sony mit Spielen zur Rezension bemustern lassen. Parallel hatte ich im Forum das Thema „Rennspiele“ eröffnet und wollte die verschiedenen Wünsche aller Spielefans einsammeln. Klar, Wunsch Nr. 1, 2, 3 und 4: Bitte endlich die Nordschleife in das neue GT bringen. Den Kurs gab’s zwar kurz zuvor schon auf „Project Gotham Racing“, allerdings musste man quasi erst das komplette Spiel durch gedaddelt haben, um ihn freizuschalten. Das war selbst für einen Nerd wie mich zu viel.

Nun schickten wir SCED (Sony Computer Entertainment Deutschland) hin und wieder Updates aus den Forumsbeiträgen. Doch man hielt sich bedeckt, sehr bedeckt, zu bedeckt. Und eines Tages im Sommer 2003 bekamen wir telefonisch gesteckt: Die Nordschleife kommt. So geheim wie möglich – anders als heute – scannte ein Team den Kurs bereits 1:1 ein. Aber an uns die Ansage: Klappe halten!

Um die Nürburg herum, brach die Spielehölle los

2004 wurde ich noch einmal für die Berichterstattung beim 24h-Rennen gebucht. Sony hatte es sich nicht nehmen lassen, als neuer Großsponsor Fahrsimulatoren aufstellen lassen, um die bereits fertiggestellte Nordschleife von Fans testen zu lassen. „Gran Turismo 4“ war zu dem Zeitpunkt noch nicht veröffentlicht.

So saß ich also als Motorsport-Presse-Nerd-GT-Junkie beim Team „Falken Nissan“ im Zelt und fuhr Runde um Runde zwischen Hatzenbach, Schwedenkreuz, Bergwerk, Karussell, Pflanzgarten und Döttinger Höhe bis zum Pupillenstillstand.

Als „Gran Turismo 4“ später veröffentlicht wurde, stellten sich die Verkaufserfolge wieder ein und Presse wie Fans zeigten sich verwöhnt. Die Spielehülle zierte weltweit übrigens ein extra Aufkleber mit der Silhouette der Nordschleife.

Technisch hatte man die Konsolenkonkurrenz wieder hinter sich gelassen. Allerdings stellte Sony’s hauseigene Serie „WRC Rallye“ ohnehin keine Gefahr dar. Electronic Arts hatte sich mittlerweile mit der Strategie: jedes Jahr ein Need For Speed-Spiel, und entsprechend immer schlechteren Produkten ins logische Bewertungs-Aus geschossen. Codemaster’s beendete aus für mich bis heute unerfindlichen Gründen nach „Race Driver DTM 3“ ersatzlos eine ebenso klasse wie erfolgreiche Reihe und das offizielle Formel1-Spiel hatte seit 1998 so viel an Reputation verloren, dass die Serie nicht mehr ernst genommen werden musste.

Sechs Jahre Warten und ein weiterer Prologue

„Gran Turismo 4“ hielt lange vor. Nebenher entwickelte sich auch der Zubehörmarkt immer schneller und Logitech brachte ein exklusives in Kooperation mit Sony entwickeltes Gran Turismo-Lenkrad raus, das als erstes eineinhalb Lenkumdrehungen pro Seite erlaubte.

Mittlerweile war es offiziell, dass ein Gran Turismo-Spiel auf jeden Fall fünf bis sechs Jahre Entwicklungszeit brauchte. Sony setzt bei seiner Konsolen-Entwicklung bisher traditionell vor allem anderen auf technische Verbesserungen. Die Gefahr: spielerischer Stillstand. Doch erstaunlicherweise hat alles, was beispielsweise Electronic Arts an neuen Elementen wie Polizei-Verfolgungsjagden, Open World-Möglichkeiten oder andere Spiele wie „Driver“ an neuen Akzenten setzten, Sony nie von seiner relativ konventionellen Spielestrategie abrücken lassen. Bei Gran Turismo fährt man Rennen und sammelt Autos. Auch wenn die Tuningeistellungen von Mal zu Mal ausgereifter und vielschichtiger wurden, an reinrassige Simulationen auf dem PC kam man nicht entfernt heran.

Dann erschien die neue PlayStation 3 (PS3) und schnell war klar, dass angesichts der Konkurrenz von Microsoft und der sehr erfolgreichen Nintendo Wii-Konsole keine Jahre mehr bis zu „Gran Turismo 5“ vergehen durften. Also setzte man bei Sony notgedrungen erneut auf das zuvor wenig erfolgreiche Konzept eines erneuten GT-Prologues.

Dabei kam den Japanern allerdings eine andere Entwicklung sehr gelegen. Denn nicht nur eine neue Konsole, sondern vor allem einmal eine neue Fernseh-Generation wurde zum Weihnachtsgeschäft 2007 einigermaßen bezahlbar. HD war das Zauberwort und Sony’s Blue-Ray Prinzip duellierte sich mit HD DVD von Hewlett Packard. Da war die erste Generation von PS3-Spielen auf Blue-Ray Basis ein gewichtiges Argument und ein neues „Gran Turismo“ sicher ein leckeres Sahnehäubchen.

Dieses Mal klappte es sogar mit dem Weihnachtsgeschäft. „Gran Turismo 5: Prologue“ erschien Ende 2007 und verzückte erneut mit einer für die damalige Konsolen-Welt phänomenalen 1080-Pixel Grafik. Microsoft brachte seinen Konkurrenzartikel „Forza Motorsport“ nie auf diese Auflösung. Die Strategie ging auf. Der neue Prologue-Titel verkaufte sich mit knapp 5,5 Millionen Exemplaren immerhin fast halb so gut wie das erfolgreiche „Gran Turismo 4“.

HD GT – die Entwicklung überholt sich selbst

Ich kann es mir auch als Fan nicht erklären, wieso die Wartezeit auf GT5 bis 2010 doch vergleichsweise ohne große Verärgerung bei Sony durchgestanden wurde. Vielleicht hatte man die lange Entwicklungszeit längst etabliert. Der 5er-Prologue war zwar auch wieder nur ein halbes Spiel aber dennoch beeindruckend und gelungen. Man stand durchaus erfolgreich in Konkurrenz zu „vollständigen“ Spielen und brauchte sich dabei wirklich nicht zu verstecken.

Mal abgesehen von diversen Prologue-Varianten und dem PSP Handheld-Intermezzo, bei dem die GT-Spielereihe allgemein enttäuschte, kam dann Ende 2010 endlich der lang ersehnte Release der Vollversion „Gran Turismo 5“. Längst war man auch mit Servern für das Onlinespielen von GT gut gerüstet und hatte mit verschiedenen Special Editions ordentlich Tamm-Tamm im Vorfeld gemacht.

Größer war, nach dem ersten Begeisterungssturm, die Bestürzung darüber, dass Sony auf den zweiten Blick erneut kein fertiges Spiel herausgebracht hatte! Der Umfang stimmte aber alleine die grafische Qualitätsunterscheidung zwischen Premium- und Standard-Modellen bei den Autos erregte einiges Unverständnis. Auch die Ankündigung, Ad-ons nach und nach online freizugeben – manche mit Kosten, manche nicht – beruhigte die Gemüter nicht vollends. Der Hintergrund für dieses seltsame Vorgehen war: Die Japaner kamen mit der Entwicklung der technischen Möglichkeiten mit dem Spiel zeitlich einfach nicht mehr mit.

Doch Sony wäre nicht Sony, wenn sie sogar daraus nicht wieder ein Geschäft gemacht hätten. Dazu muss man sagen, dass die Online-Server für Gran Turismo äußerst stabil liefen. Die technisch erstklassig umgesetzten Online-Rennen gegen Spieler aus aller Welt waren und sind einfach ein zusätzliches Salz in der Suppe.

Nun, wie angedeutet, machte aber Sony nochmal ein bisschen Kasse und brachte 2012 eine neue Version von „Gran Turismo 5“ auf den Markt, die alle bisherigen nur online verfügbaren, zusätzlichen Ad-ons direkt auf dem Datenträger vereinte. Und so Nerds wie ich kaufen sich natürlich auch diese Version.

Playstation Gran Turismo Syrakus (Nacht) Norbert Nordbergh

GT6 und das große Genörgel

Nein, ich kann nicht verstehen, wie etwa die 4players-Redaktion „Gran Turismo 6“ nur ein müdes „Befriedigend“ verleihen! Weniger aus der spiel-immanenten Begründung heraus, sondern mehr noch im Vergleich zur angeblich viel besseren PlayStation-Konkurrenz! („Grid 2“ = gut / „Need For Speed Most Wanted“ = gut). Das erscheint mir angesichts des Umfangs und vieler einzigartiger Features bei GT6 einfach als eine Frechheit.

(Link zum ausführlichen 4players-Testbericht): http://www.4players.de/4players.php/dispbericht/PlayStation3/Test/34746/79696/0/Gran_Turismo_6.html )

Im Gegensatz zu GT5 bietet GT6 auf fast allen echten Rennstrecken einen frei konfigurier- und kombinierbaren Wechsel aus Tageszeiten und Wetter. Der einzigartige Streckeneditor aus GT5 wird auch noch hinzukommen und das sicher ebenfalls erweitert. Wesentlich mehr Fahrzeuge haben jetzt Premium-Grafikqualität bei 1080 Pixeln. Schatten- und Rauchmodelle wurden komplett erneuert und stark verbessert.

Playstation Gran Turismo Goodwood Hillclimb Norbert Nordbergh

Der Spieleumfang ist zumindest gleich geblieben. Der Sound ist vielleicht immer noch nicht richtig super aber auch deutlich verbessert. Das fällt vor allem bei den Ami-Modellen mit V8- und V10-Motoren auf. Dass Mazdas Wankelmotoren klingen wie defekte Saftpressen, liegt am Original nicht an der Umsetzung in Gran Turismo. Auch die Umgebungsgrafik wurde deutlich verbessert, was am besten bei den Bäumen und auf waldreichen Strecken wie der Nordschleife erkennen kann. Eine Revolution kann man nicht erwarten aber eine Evolution ist es allemal.

Playstation Gran Turismo Silverstone Grand Prix Circuit Norbert Nordbergh

(Link zum direkten Grafikvergleich: https://www.youtube.com/watch?v=P_Q1Ra8CsBU)

Überhaupt hat man durch Hinzunahme neuer, echter Rennstrecken ein nach meiner Kenntnis und abseits des Formel1-Spiels, einen Streckenkatalog zusammen, der Fans die Tränen in die Augen treiben müsste: Monte Carlo, Circuit de Sarthe (Le Mans), Nürburgring + Nordschleife, Suzuka, Fuji Speedway, Motegi, Indianapolis, Daytona, Brands Hatch, Spa Francorchamps, Silverstone, Monza und selbstredend Bathurst etc.!

Playstation Gran Turismo Kart Space _ Norbert Nordbergh

Nicht zuletzt wurde die Fahrphysik gründlich überarbeitet. Und das hat sich erfreulicherweise sowohl nach „unten“ wie nach „oben“ ausgewirkt. Einsteiger scheinen es mir noch etwas einfacher zu haben, Fortgeschrittene sollten etwas mehr Herausforderung finden. Der aus meiner Sicht größte Kritikpunkt gilt der KI. Die künstlichen Gegner agieren aus Fortgeschrittenen-Sicht und angesichts der technischen Entwicklung auf anderen Ebenen immer noch sehr unausgewogen. Das ist ein Stand, der schon vor fast zehn Jahren bei „Gran Turismo 4“ nicht mehr uneingeschränkt akzeptabel war. Anfänger und Gelegenheitsspieler sollten das allerdings nur wenig bemerken bzw. es sollte ihnen nicht den Spielspaß nehmen. Ich kenne zudem bis heute kein Konsolen-Spiel, dass die KI-Gegner Problematik ansprechend gelöst hat.

Ja, die Verkaufszahlen für GT6 blieben in den ersten Wochen offensichtlich unter den Erwartungen. Aber speziell der Erfolg von „Gran Turismo 4“ hat gezeigt, dass die technisch anspruchsvolle Spielereihe auch innerhalb einer Konsolen-Generation nachzulegen vermag.
Aus meiner ganz persönlichen Sicht, bin ich hier auf den noch nicht erschienen Streckeneditor gespannt. Der hat mich in Teil 5 schon begeistert. Kein auch nur annähernd gleichwertiges Konkurrenzprodukt kann mit etwas Vergleichbarem aufwarten.

Playstation Gran Turismo Nürburgring V-Typ Norbert Nordbergh

Fazit: Spielerisch hat sich in den 15 Jahren GT kaum etwas verändert. Fahren und Sammeln. Die Urinstinkte des Auto liebenden Menschen werden angesprochen. Das ist wie beim Höhlenmenschen, der sich auf die Jagd nach dem Mammut begab. Den haben Höhlenmalerei-Kurse oder Fell-Klöppeln mit Gleichgesinnten wahrscheinlich auch nur sehr begrenzt begeistern können.

Playstation Gran Turismo Special Stage Route 5 Norbert Nordbergh

Gran Turismo bleibt die Referenz für Rennspiele auf Konsole – nicht nur auf PlayStation. Microsoft wird mit seiner Konkurrenz „Forza“ weiter gegenhalten. Immerhin haben sie das neue „Forza“ als erster der großen Hersteller auf eine Konsole der vierten Generation gebracht. Ich hoffe ja, noch zu meinen Lebzeiten  ein „Gran Turismo 7“ auf der PlayStation 4 zu erleben. Allerdings habe ich die Hoffnung, dass die Entwicklung von „Gran Turismo 7“ bereits parallel zu der des sechsten Teils begonnen wurde. Eine Wartezeit von nochmal fünf oder sechs Jahren, dürfte auch für Sony nur schwer zu überbrücken sein – außer die Japaner zaubern für GT6 nochmal online einen richtigen „Klopper“ aus dem Hut. Zuzutrauen ist es ihnen!

 

Ein "ausführlicher" Gast-Beitrag von:
Norbert „Nordbergh“ Diedrich
Alle Fotos / Screenshots stammen vom Gast-Autor!

 

bjoern-mein-auto-blog

TGIF 47 – Es ist wieder Freitag.

TGIF 47

Thank God its Friday und Zeit für die wichtigsten Links dieser Woche

1.) Die Schlagzeile dieser Woche, ein erneuter Paukenschlag im unsäglichen Konzert aus schlechten Nachrichten rund um die Tragödie am Nürburgring. Der in meinen Augen sinnvollste Käufer die die Strecke – wenn die Strecke schon verkauft wird – wurde vom Bieterverfahren ausgeschlossen, weil das Angebot zu „niedrig“ (oder zu realistisch?) war.

http://www.finanznachrichten.de/nachrichten-2013-11/28677561-adac-aus-bieter-verfahren-fuer-nuerburgring-ausgeschieden-003.htm

 

2.) Eine Zeit lang sah es so aus, als würden die Koreaner die Hersteller aus Japan schlicht überrennen. Und ja, es gibt japanische Automobil-Hersteller die sich neu orientieren mussten und müssen. Aber, schaut man sich die Artikel über die Tokyo-Motorshow an, dann scheint die Automobil-Industrie in Japan wieder verstanden zu haben, dass Autos Spaß machen „müssen“. Autos dürfen nicht nur ökologisch korrekt sein, sie müssen auch „fun korrekt“ sein. Der Vogel-Verlag hat in einem Artikel über die Tokyo-Motorshow ein paar gute Beispiele für den aktuellen „turn around“ herausgepickt.

http://www.kfz-betrieb.vogel.de/showroom/articles/425645/?cmp=nl-125

 

3.) Der Mercedes GLA 45 AMG Concept feierte diese Woche seine Premiere auf der L.A. Autoshow und ich habe in meinem Artikel über diesen „Compact SUV“ meine Meinung deutlich zum Ausdruck gebracht. Das ich mir meiner Sicher der Dinge nicht ganz alleine stehe, zeigt ein Blick in die Schweiz. Peter Ruch, Motor-Journalist und Herausgeber des radical-mag hat auch so seine Probleme mit dem GLA 45 AMG.

http://www.radical-mag.com/neuheiten/mercedes-gla45-amg-1387/seite_1-2

 

4.) Ich kann ja nicht überall sein und manchmal bin ich sogar neidisch, wenn ich sehe, welche Spaß-Mobile andere fahren durften. Der vierte und letzte Linktip für diese Woche, der Artikel von Camillo über seinen Ausflug mit dem Vettel-Infiniti in die Schweizer-Berge.

http://imaedia.de/infiniti-fx-vettel-edition-fahrbericht-das-champions-car-entwickelt-von-sebastian-vettel/

 

Das Video der Woche:

Walter Röhrl ist Markenbotschafter für Porsche. Und ganz nebenbei der vermutlich beste Rallye-Pilot aller Zeiten. Eine lebende Legende. Im Rahmen einer Autowahl hat Walther Röhrl ein Auto gefahren und war beeindruckt. Er war fast schon sprachlos. Nach 45 Jahren professioneller Arbeit im Automobil-Sektor gab es also nun ein Auto von dem Röhrl froh war, dass er „das einmal erleben durfte“.

Welches Auto? Der Mercedes-Benz SLS E Cell ( Electric Drive)

Ford Ranger Wildtrak 3.2 Diesel – Technische Daten

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Ford Ranger Doppelkabine Wildtrak 3.2 TDCi
Markteinführung am: Modell seit 2012
Motortyp: Fünfzylinder Reihenmotor, Aluminium-Guss-Kopf und Metall-Druckgussblock, Commonrail,  DOC und DPF, Variable Turbinengeometrie, Variable Ölpumpe, DOHC 4-Ventil
Hubraum in ccm³: 3.198
max. Leistung bei min-1: 147 kW / 200 PS bei 3.000 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 450 Nm bei 2.750 U/min
Länge, Breite, Höhe, Radstand in mm: 5.351 x 1.850 x 1.521 – 3.220
Achsverschränkung:
Vorderer Böschungswinkel: 28°
Hinterer Böschungswinkel: 26°
Leergewicht: 2.181 kg
Watt-Tiefe in mm: 800
Wendekreis: 12.4 m
Bremsen: VA: –, HA: —
Allradantrieb / System: Heckantrieb, Allradantrieb, keine Sperren
Getriebe: 6-Gang Wandlerautomatikgetriebe
Differentialsperren: Traktionskontrolle
Tankvolumen 72 Liter
CO2-Emission, kombiniert: 274 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse:
cW-Wert:  –
Stirnfläche:  –
Normverbrauch innerorts 13,1 l / 100km
Normverbrauch außerorts 8,9 l / 100km
Normverbrauch kombiniert 10,4  l / 100km
Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: 10,4 Sekunden
Basispreis: Wildtrak ab 39.686,50 €  [inkl. MwSt.]
Garantie: 24 Monate
Anmerkungen:

Bilder-Galerie-Fotos

Ford Ranger Wildtrak 10 Fahrbericht

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Galerie: Infiniti FX 30d – Black & White Edition

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Das Fazit: Mitsubishi Space Star im Fahrbericht

Vorteile & Nachteile – Fazit:

Seite 2 zum Fahrbericht über den Stadtwürfel von Mitsubishi: [zum Anfang]
Der Space Star ist kein Langstrecken-Renner und auch kein Auto mit dem man am Sonntagmorgen in die Eifel fährt um die leeren Landstraßen und Kurven zu genießen. Der Space Star ist  vor allem ein praktisches Auto. Ein Kleinwagen mit genug Platz für den Alltag und groß genug um auch mal zu viert über Land zu fahren.

Faire Preise

Deutlich unterhalb der 10.000 € Schallmauer beginnt der Einstieg in den neuen Space Star. Mitsubishi spart bei diesem Modell lieber an der Gesamtlänge und nicht an der Sicherheit und daher sind auch beim 71 PS starken Basismodell 6 Airbags in Serie vorhanden und auch das ESP ist immer mit an Board.

Den Umstieg in den 80 PS starken 1.2 Liter koppelt Mitsubishi zugleich an eine bessere Ausstattungslinie und so bekommt man in der nächsten Stufe nicht nur 200 Kubikzentimeter mehr Hubraum und 9 PS, sondern dank der Shine-Ausstattung auch eine Klimaautomatik, das Start & Stopp-System, einen höhenverstellbaren Fahrersitz und eine Sensorsteuerung für Licht und Scheibenwischer.

Mitsubishi space star fahrbericht seite 2 graffiti

Vorteile:

  • Faire Preise
  • Wendig in der Stadt
  • Sparsam im Verbrauch

Nachteile:

  • Schmale Sitze
  • Langweiliges Interieur

Der Verbrauch:

  • Alltagsfahrer ohne Sparfuß:  5.6 Liter auf 100 KM
  • Öko-Experte mit grünem Zeh:  4.9 Liter auf 100 KM
  • Außendienstler mit Vollgas-Lust:  7.2 Liter auf 100 KM

Kofferraum Mitsubishi Space Star

Das hätte ich mir vom Space Star noch gewünscht:

  • Ein Motor mit mehr Drehmoment und ein Getriebe mit sechstem Gang.

Das Fazit: Mitsubishi Space Star 1.2 Shine+

Sparsamer Stadtwagen

Mitsubishi ist einen ungewöhnlichen aber nachvollziehbaren Schritt gegangen, als man den Nachfolger des erfolgreichen Mitsubishi Colt präsentierte und diesen in der Länge kürzte. Das ständige Wachstum unserer Autos ist im urbanen Umfeld nicht hilfreich und so präsentiert sich der Space Star als wendige und clevere Kleinwagen-Alternative für Menschen, die weniger auf Status-Symbole achten und dafür mehr auf innere Werte.

… zu den technischen Daten… >>>

Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

Link zum Konfigurator des Herstellers

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Vielen Dank an den Automobil-Hersteller für die Bereitstellung des Testfahrzeuges!
Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2013 |  by-nc-nd

Demnächst im Test: Hyundai i40 Kombi

Kaum eine Marke erobert derzeit erfolgreicher die Märkte in Europa, als dies Hyundai tut. Was das Geheimnis der Marke aus Korea ist und weswegen der Hyundai i40 bei den Tests der arrivierten dt. Automobil-Magazine so gut wegkommt, das gilt es zu klären!

Demnächst bei mir im Blog:

Der Hyundai i40 1.7 crdi Kombi

In Europa entwickelt, für Europa entwickelt. Mit dem i40 greift die Marke aus Korea die arrivierte Mittelklasse an. Volkswagen Passat, Ford Mondeo, Mazda 6 und Toyota Avensis zielen auf das gleiche Marktsegment.

Der Testwagen mit dem dem 136 PS starken Diesel stellt, anders als bei den möglichen Mitbewerbern, jedoch bereits die Top-Motorisierung im Bereich der Selbstzünder dar.

Das der i40 für den Europäischen Markt konstruiert wurde, wird auch dadurch unterstrichen, dass Hyundai zuerst die Kombi und dann die Limousinen-Variante auf den Markt brachte.

Ob sich der vom Ex-BMW Designer Bürkle gezeichnete Kombi im Test durchsetzen kann, darüber dann schon bald mehr – hier im Blog!

Euro NCAP-Bestnote für den neuen Honda CR-V

Der Honda CR-V zählt zu den sichersten Autos Europas. Das ist das Ergebnis der aktuellen Crashtests von Euro NCAP, der führenden unabhängigen europäischen Organisation zur Beurteilung von Fahrzeugsicherheit. Mit fünf Sternen erhielt der CR-V die Bestnote.

Um Endverbrauchern die Orientierung zu erleichtern, fasst das Bewertungsschema die Sicherheit des gesamten Fahrzeugs in einer einzigen Note zusammen. Untersucht werden der Insassenschutz, die Kinder- und Fußgängersicherheit sowie die Verfügbarkeit von Fahrerassistenzsystemen. Seit der Einführung der aktuellen Euro NCAP-Testkriterien im Februar 2009 erhielten alle getesteten Honda Modelle fünf Sterne: Accord, Insight, Jazz, CR-Z, Civic und jetzt auch der neue CR-V.

Der Honda CR-V im Fahrbericht

Die Toppbewertung des in Europa produzierten Kompakt-SUV unterstreicht, welchen Stellenwert die Fahrzeugsicherheit bei Honda einnimmt. 2001 eröffnete Honda im japanischen Tochigi eine eigene Car-to-Car-Crashtestanlage, auf der Unfallkonstellationen mit größeren und kleineren Fahrzeugen simuliert werden. Ziel ist es, Lösungen zu entwickeln, die die Unfallfolgen für Insassen und Fußgänger mildern.

Bestnoten erhält der neue CR-V bereits jetzt für sein Ladevolumen, das mit 589 bis 1.669 Litern im Segment der Kompakt-SUV seinesgleichen sucht. Mit dem neuen 1.6 i-DTEC Dieselmotor aus der ‚Earth Dreams Technology‘-Baureihe, mit dem der CR-V im Oktober in den deutschen Handel rollt, erhält er zudem Toppwerte bei Emissionen und Verbrauch: 119 g/km CO2* machen den CR-V zu einem der saubersten Vertreter seiner Klasse.

(*Honda interne Angabe vorab)

Sicherheitsausstattung des neuen Honda CR-V

Elektronisches Stabilitätsprogramm VSA (Vehicle Stability Assist) mit Traktionskontrolle
VSA gewährleistet, dass das Fahrzeug auch in Kurven, beim Beschleunigen oder bei plötzlichen Fahrmanövern unter Kontrolle bleibt. Das System wendet dazu die Bremskraft auf ein oder mehrere Räder unabhängig voneinander an und steuert gleichzeitig Drosselklappe, Zündung und Kraftstoffsysteme, damit der Fahrer die gewünschte Fahrtrichtung beibehalten kann.

Adaptive elektrische Servolenkung MA-EPS (Motion Adaptive Electric Power Steering)
Das System registriert eine Instabilität des Fahrzeugs auf glatter Straße sowohl während Kurvenfahrten als auch beim Bremsen und gibt automatisch Impulse, die den Fahrer veranlassen, in die richtige Richtung zu lenken. MA-EPS erhöht die Fahrzeugeffizienz, verbessert die Rückmeldung an den Fahrer und verringert das Unter- und Übersteuern.

Emergency Stop System (ESS)
ESS löst bei einer Notbremsung automatisch ein schnelles Blinken der Warnblinkanlage aus. So wird der nachfolgende Verkehr gewarnt und das Risiko eines Auffahrunfalls verringert.

Advanced Driver Assist Systeme
Das Honda Safety-Paket besteht aus drei wegweisenden Technologien:
1. Aktiver Spurhalteassistent LKAS (Lane Keeping Assist System)

Über eine Kamera erfasst LKAS die Fahrbahnmarkierungen. Stellt das System fest, dass das Fahrzeug nicht in der Mitte der Spur fährt, leitet es automatisch einen korrigierenden Lenkvorgang ein.
2. Adaptive Geschwindigkeitsregelung ACC (Adaptive Cruise Control)
ACC ermöglicht es, die Geschwindigkeit und den bevorzugten Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug einzustellen. Wird der gewählte Abstand unterschritten, bremst das System das Fahrzeug ab. Wird mehr Bremskraft benötigt, macht das System den Fahrer durch optische und akustische Signale darauf aufmerksam.
3. Kollisionswarnsystem CMBS (Collision Mitigation Braking System)
CMBS überwacht den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, warnt den Fahrer, wenn es zu einer Kollision kommen könnte, und trägt durch einen aktiven Bremseingriff dazu bei, den Aufprall zu verringern, wenn ein Zusammenstoß unvermeidlich ist.

Grundsätzlich ist das Safety-Paket dazu da, den Fahrer zu unterstützen. Es soll ihn aber keineswegs ersetzen.

ACE(TM)-Karosseriestruktur (Advanced Compatibility Engineering)
Die ACE(TM)-Karosseriestruktur bietet in den verschiedensten Unfallsituationen einen deutlich verbesserten Insassenschutz. Ein an der Fahrzeugfront befestigter polygonaler Rahmen verhindert die Verformung der Fahrgastzelle und leitet die bei einem Unfall einwirkenden Kräfte kontrolliert von den Insassen weg. Die ACE(TM)-Struktur trägt darüber hinaus aber auch dazu bei, den Partnerschutz bei einem Unfall insbesondere zwischen Fahrzeugen unterschiedlicher Größe und Gewichtsklassen zu verbessern.

Fußgängerschutz
Die Frontpartie des neuen CR-V wurde so konzipiert, dass sie die Energie bei einem Zusammenstoß mit einem Fußgänger absorbiert. Zu den speziellen Maßnahmen zum Fußgängerschutz gehören:
– ein hindernisfreier Raum unterhalb der Motorhaube, der mehr Platz für Verformungen lässt
– Scheibenwischergelenke, die im Fall eines Aufpralls brechen
– energieabsorbierende Kotflügelbefestigungen und Motorhaubenscharniere

Schleudertrauma-Schutzsystem
In die Vordersitze des neuen CR-V ist ein Schleudertrauma-Schutzsystem integriert, das speziell entwickelt wurde, um die Schwere von Nackenverletzungen bei einem Auffahrunfall abzuschwächen.

Weitere Informationen zum Honda CR-V unter www.honda-crv.eu
Weitere Informationen zu Euro NCAP unter www.euroncap.com

Quelle: Honda Presse Deutschland

Nissan 370Z Nismo

Am Anfang des Jahres hatte Nissan in Deutschland den Juke Nismo vorgestellt.  Bereits damals war abzusehen, der Juke wird ganz sicher nicht der einzige Vertreter der  „Nissan Motorsport Philosophie“ auf unseren Straßen bleiben.

NISMO 370Z – Der Sportwagen-Macho

Mit vollen Hosen lässt es sich gut stinken, davon war ich vor zwei Jahren bei meiner ersten Tour mit dem „normalen“ 370Z bereits überzeugt. Der „Z“ ist ein Vertreter der klassischen Sportwagenlehre: Saugmotor mit viel Hubraum vorne und Antrieb über die breit bereifte Hinterachse.  Downsizing? Fehlanzeige!

 „Der Macho, ein offensiver draufgängerische Typ mit der Neigung zu prestigeträchtigen Statussymbolen. „

Wem der normale 370Z, der im übrigen im Preis gesenkt wurde und nun bei 32.900 € anfängt, zu wenig „Macho“ ist, der hat auf den NISMO Z gewartet.

Nismo 370 Z Seite Vogelsang

Der Grundcharakter des 370Z wurde mit der Veredelung zum Nismo nicht verändert – lediglich in Details angeschärft. So betont die neue Frontschürze den sportlichen Anspruch und verleiht mit der in Anthrazit abgesetzten markanten Spoiler-Lippe das Leistungsplus. Auffällig ist die extrem saubere Gestaltung der Front. Keine unnötigen Lufteinlässe, keine Spielereien aus Kunststoffblenden im Maschengitter-Look.

Nimso 370Z Front Design

In der Heckansicht domienieren drei Veränderungen den 370Z Nismo. Der große zweifarbige Heckflügel, die senkrechten Entlüftungsschlitze für das hintere Radhaus und die beiden voluminösen Auspuffrohre. Und wer genau schaut, der erkennt in den Details die rote Nismo-Linie, die sich in der Front versteckt hat und auch im Heck, ganz dezent entlang des Diffusors zieht.

Nismo 370Z Heck Auspuff

Performance-Fakten:

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V/max:

250 km/h

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0-100 km/h:

5,2 Sek.

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Leistung:

344 PS

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Motor des 370Z Nismo

Mit einer Leistungssteigerung von 16 PS kann man mich nicht beeindrucken – ob 328 PS im normalen Z oder 344 PS im Nismo nun,  dass wichtigste am Z ist der Charakterzug des frei saugenden V6-Motors. Dank dem mächtigen Hubraum von 3.7 Liter, hat der Sauger auch ohne Aufladung genug Bumms durch das ganze Drehzahlband. Rau aber gleichmäßig zieht es die Kolben durch alle Drehzahlbereiche.  Kurzhubig ausgelegt orgelt der V6 jubilierend, in allen Gängen, dem Drehzahllimit bei 7.400 Umdrehungen entgegen. Wie es sich für einen sportlichen Saugmotor gehört – liegt das Drehmoment (371 Nm) erst im letzten Drittel der Drehzahlleiter an (5.200 Umdrehungen).

Hinterachse Nismo

Rote Bremssättel haben noch jedes Auto schneller gemacht – hier die Hinterachse des 370Z Nismo.

Nismo Fahrverhalten

Fette 19 Zoll Felgen und eine Mischbereifung mit 245/40-19 auf der Vorderachse und 285/35-19 auf der Hinterachse.  Dank einer fast neutralen Gewichtsverteilung, dem freud- und kraftvoll zum Werke gehenden Motor und dem erneut angepassten Fahrwerkssetup, marschiert der NISMO Z wie ein Boden-Luft-Marschflugkörper über die Landstraßen.  Er wirkt dabei nicht fein und diffizil sondern nachdrücklich kraftvoll, ein wenig rau im Umgang und er verlangt am Lenkrad nach einem echten Macher. Der 370Z ist auch als Nismo eher Macho denn Feingeist. Aber er liefert eine ehrliche Vorstellung ab.

Auf Landstraßen diktieren die Ausreißversuche der Mopped-Fahrer vor einem das Kurven-Tempo und auch hier gilt: Der Z ist eine ehrliche Haut. Voller Tatendrang lässt er sich in die Kurven werfen, bleibt lange auf beiden Achsen neutral und schenkt tiefes Vertrauen in sein Fahrwerkssetup. Wer die Haftgrenze der 285er Potenza an der Hinterachse durch voreilige Drehmoment-Attacken überschreitet, der erlebt einen sanft auskeilenden Sportwagen, der durch gefühlvolles öffnen der Lenkung leicht zu beherrschen bleibt. Dies alles geschieht jedoch nur nach dem ausdrücklichen Wunsch des Fahrers. Die Kraft – den 1.6 Tonnen schweren Zweisitzer auch nahezu im rechten Winkel über die Landstraßen zu prügeln – ist einfach immer vorhanden.

Nismo Wildleder Lenkrad

Leder und Alcantara am Steuer, rote Ziernähte und ein klar auf den Fahrer ausgerichtetes Cockpit. Auch im inneren des Nismo-Z stehen die Zeichen auf Sport. Der Drehzahlmesser in der Mitte der drei Rund-Instrumente besitzt eine Schaltlampe – hier soll der Fahrer jedoch nicht zum Sprit sparen animiert werden, der Schaltblitz ist nur dafür da, dass man nicht zu übereifrig in den Drehzahlbegrenzer hüpft.

Sechsgang Schaltgetriebe

Sechs manuelle Gänge, die durchaus mit ein wenig Kraft bedient werden wollen. Auch hier spricht der Z die deutliche Sprache eines „Männer-Mobils“. Alles ein wenig mehr zum „anpacken“ ausgelegt. Der Knopf rechts, mit dem Schaltschema, aktiviert die Synchro-Rev Funktion des Z. Hierbei sorgt die Elektronik beim schalten für Zwischengas und immer passenden Drehzahlen. Praktisch beim herunterschalten – effektvoll in der Akustik und nützlich auf der Rennstrecke, um das entlastete Heck nicht durch das Bremsmoment des Motors beim Schaltvorgang aus der Balance zu bekommen.

Pro-Tipp: „Echte Machos schalten Synchro-Rev natürlich aus und geben selbst Zwischengas!“

Pro-pro-Tipp: Lasst es an, der ungeübte Macho bekommt das lange nicht so gut hin, wie der Nissan selbst…

Nismo 370Z Fahrbericht

Fazit:

Brutal viel „Bumms“ zum Kampfpreis

Nissan tut gut daran den Sportwagen-Pathos NISMO nach Deutschland zu bringen. Mit dem 370Z bietet der japanische Automobil-Hersteller einen Sportwagen der „alten Schule“ an. Mit der NISMO Variante will Nissan die Idee des „Sportwagens für jedermann“ weiter ausbauen. Denn der Gedanke hinter NISMO ist nicht die Leistungssteigerung um jeden Preis – viel PS für viel Geld – sondern der pure Fahrspaß zu einem erschwinglichen Preis. Und selbst der Aufpreis von 9.000 € gegenüber dem Nissan 370Z Pack macht aus dem NISMO-Z noch keinen unfinanzierbaren Sportwagen-Traum.

 

Die Preise: 44.900 € für den Z-Nismo. 35.900 €für den 370Z Pack und unglaubliche 32.900 € für die Nissan 370 Z Basisvariante!

 

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  • Modellbezeichnung: Nissan 370 Z
  • Ausstattung:  NISMO
  • Testwagenpreis: 44.900 €
  • Kilometerstand:  noch nicht eingefahren

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  • Hubraum: 3.696 ccm³
  • Bauart: 6-Zylinder Saugmotor 60°V
  • Drehmoment:  371 Nm – 5.200 Umdrehungen
  • Antrieb: 6-Gang Getriebe manuell – Heckantrieb

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Knaus Tabbert Sky TI 700 MEG – Seite 3

Seite 3 des Artikels über den Knaus Tabbert SkyTI700 MEG: [Zum Anfang]
Es gibt ja Details, mit denen kann man mich mehr beeindrucken, als mit dem großen Ganzen. Knaus Tabbert hat oberhalb des Fußboden – in eine Leiste nicht einfach nur einen Ausströmer für die Heizung gepackt, sondern auch keine LED-Leuchten. Geil. Anstatt in der Nacht die gesamte Fest-Beleuchtung anzumachen, um im Kühlschrank nach den Resten vom Grill-Fest zu stöbern, sorgen die kleine LED-Leuchten für Orientierung. Fein.

Lichtfest:

Der SkyTi gibt sich große Mühe, damit man auch immer den Namensgeber im Blick hat. Zahlreiche große Dachluken lassen viel Licht in den Camper:

Dachluke

Alle Dachfenster sind mit Sonnenschutz-Jalousie und Fliegengitter ausgerüstet!

Garage auf Rädern

Im Heck befindet sich beim 7.47 Meter langen SkyTi 700 noch eine Garage mit richtig viel Platz für einen Roller, Strom-Generator oder die Schwiegermutter. In dem 80 Zentimeter breiten und 110 Zentimeter hohen Ladebereich befindet sich auch der Zugang zu den beiden Gas-Flaschen und die Möglichkeit Zubehör vernünftig zu verstauen, denn im Boden sind Halte-Ösen befestigt, so lässt sich das gesamte gestaute Gut (oder die Schwiegermutter) ordentlich und sicher befestigen.  

Garage im Heck

Kommen wir zum Geschäft

Der Vorteil eines Wohnmobils? Man hat immer seinen persönlichen und privaten Wohnbereich mit dabei. Dazu gehört auch der Komfort und die Sicherheit, das eigene Klo zu besitzen. Wer geht schon gerne auf Rasthöfen auf die öffentliche Toilette? Na also. Der Nachteil – man muss dieses Ding auch ausleeren und pflegen.

[one_third last=“no“]Hygiene-Box

Knaus Tabbert hat im SkyTI ein Dometic-System. Mich persönlich konnte diese Toilette nicht überzeugen. Auch wenn dank „Trolley-Griff“ der gefüllte Tank über den Campingplatz gezogen werden kann, wie ein Aktenkoffer über das Rollfeld. Zu unhandlich erscheint mir die Bedienung mit den Klappen, dem Gullirohr und dem Geruch. Ob das Thetford-System besser ist? Keine Ahnung. Es  bleibt eine Not-Lösung, für die Not-Durft

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Dometic Knaus Fäkalientank

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Versorgungsklappe Knaus

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Versorgung mit Frischwasser

Richtig gut gefallen hat mir dagegen die Knaus Tabbert Lösung für die Versorgung des Wohnmobils. In dieser Preisklasse einzigartig: Ein Service-Klappe für alles. Der externe Stromanschluss wird durch eine Klappe nach unten heraus gegeben – die beiden grauen Hebel sorgen für eine Entsorgung des Frisch- und des Brauchwasser-Tanks. Der Frischwassertank kann durch die rote Kappe von Hand gereinigt werden und über die kleinere schwarze gelangt bis zu 100 Liter Wasser-Vorrat an Board. 

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Seite 1 | Seite 2 |  Seite 3 |  Fazit | Galerie

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Seite 2 – der HONDA CR-V im Fahrbericht

Seite 2 des Fahrberichts über den Honda CR-V: [Zum Anfang]
Während der CR-V durchaus als sportlich gestaltet zu bezeichnen ist, die Größe alleine sorgt für Probleme beim Parken – oder? Und ein so hohes Fahrzeug, dass schluckt doch bestimmt viel Sprit?

Der Testwagen war ein 2.2 Diesel mit 150 PS und einer 5-Gang Automatik. Dank der Rückfahrkamera und der  hohen Sitzposition ist der CR-V gut zu überblicken.   Die großen Seitenspiegel helfen beim Rundumblick und das vordere Ende der Motorhaube lässt sich gerade noch so abschätzen – dennoch, wer den CR-V häufig in enge Parklücken zirkelt, der vermisst vermutlich die Abstands-Parkpiepser in der vorderen Stoßstange. Diese bietet Honda gegen Aufpreis von gur 400 € an – ich empfehle diese Investition ganz klar.

Der Verbrauch

10 Liter Diesel auf 100 km, das sehe ich bei SUVs noch immer als „normal“ an. Vor allem dann, wenn ein Automatikgetriebe für den Antriebskomfort dient und man viel in Städten unterwegs ist, oder flott über die Autobahn huscht.  Der in „Passion Red Pearl“ lackierte Testwagen war nicht nur mit dem 150 PS großen Diesel, sondern auch mit einem Automatikgetriebe und Allradantrieb zum Test gekommen.  Und dennoch – Werte um die 9 Liter bekommt nur, wer gnadenlos hektisch zwischen Bremse und Gaspedal umherspringt. Im guten Schnitt lassen sich deutlich weniger als 8 Liter realisieren und wer auf einer langen Autobahn-Etappe den Tempomaten bemüht und beruhigt dahin cruist, der kratzt locker die 6 Liter Marke an! Sehr genial für einen SUV!

Der Antrieb: 5-Gang Automatik und 2.2 Liter Hubraum

[one_third last=“no“]i-DTEC Diesel:

Der bewährte 2.2 Liter Vierzylinder Turbodiesel spendet 150 PS bei 4.500 Umdrehungen und 350 Nm Kraft zwischen 2.000 und 2.750 Umdrehungen. Im CR-V arbeitet der Dieselmotor extrem gut gedämmt. 

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Honda CR-V i-DTEC Dieselmotor

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Honda CR-V FünfgangautomatikDie Fünfgang-Automatik ist im vergleich zu den Mitbewerbern nicht auf der Höhe der Zeit – hartes Urteil – aber andere Mütter haben für ihre Töchter mehr Gänge auf Lager. Sei es wie es sei – ich bin mir sicher, bei HONDA arbeitet man an einem Nachfolger. Mehr Gänge bedeutet für gewöhnlich auch, bessere Fahrleistungen und mehr Effizienz. Den Fahrkomfort des aktuellen Automaten kann ich nicht wirklich kritisieren. Die Wandler-Automatik schaltet verschliffen und verkneift sich jede Form von Hektik. Nur die Gangsprünge fallen im Vergleich zu anderen dann eben einfach zu groß aus. Gäbe es keine besseren Alternativen – der Fünfgang-Automat von Honda könnte vollkommen überzeugen.

Platz und Fahrkomfort – Tugenden des CR-V

Honda CR-V erste Reihe

Mit dem aktuellen Generationenwechsel hat nicht nur das äußere gewonnen, auch im Innenraum haben sich die Experten von Honda viel Mühe gegeben. Weit über das „Mühe“ geben an sich hinaus, ist das Ergebnis. Der Innenraum überzeugt mit guter Verarbeitung und ordentlicher Materialwahl. Premium würde ich es noch nicht nennen, eher wohnlichen Pragmatismus. Das Lenkrad mit seinem dicken Kranz und den integrierten Bedienelementen liegt gut in der Hand.

Doch es gibt auch Kritik: Die Türverkleidung auf der Fahrerseite lässt sich nur allzu leicht mit dem anliegenden linken Bein des Fahrers eindrücken. Man hat hierbei das Gefühl, als würde man die Türverkleidung verbiegen – das wirkt nicht besonders solide und versaut so die B-Note bei der Haptik-Wertung.

Das Navigations- und Multimedia-System im Honda CR-V kostet 2.200 € und bietet ein 6.5 “ großes und grafisch ansprechend aufgelöstes Display. Zudem beinhaltet es die Bluetooth-Freisprecheinrichtung für das Mobiltelefon und einen 50 GB großen internen Speicher.

Honda Cr-V Multimedia und Navigation

Fahrgefühl:

Der 2.2 Liter Dieselmotor hat mit seinen 350 Nm und trotz der komfortabel arbeitenden Fünfstufen-Automatik kein Problem mit dem SUV. Bei Bedarf drückt der Vierzylinder-Diesel leise grummelnd die Insassen in die Polster und schiebt die gesamte Fuhre ordentlich nach vorne. Tempo 200 auf der Autobahn stellt für den CR-V kein Problem dar.

Wie bereits zu Beginn erwähnt, hat Honda bei der Reifenwahl ganz bewusst sportlichen Straßenreifen den Vorzug gegeben. Das merkt man auch gut an den Lenkreaktionen des SUV. Der CR-V ist in seinen Reaktionen auf die Lenkbefehle schon fast als sportlich zu bezeichnen und auch zügige Autobahnausfahrten lassen kein Gefühl des Unwohlseins aufkommen. Der CR-V fährt sich wie ein sportlicher Familienkombi, nur die hohe Sitzposition erinnert an die SUV-Gene.

Vor allem die extrem effiziente Geräuschdämmung, sowohl des Motors als auch in Bezug auf Windgeräusche, lassen den CR-V zu einem begnadeten Reisemobil werden. Lange Strecken lassen sich problemlos und stressfrei zurück legen.

Honda CR-V von vorne

Meine persönliche Empfehlung:

So lange der neue 1.6 Turbodiesel der Earth-Dreams Generation nicht für den CR-V verfügbar ist, muss die Wahl ganz klar auf den 2.2 Diesel fallen. Die möglichen Alternativen sind wenig attraktiv und werden auch im Benziner-Segment erst mit der neuen Turbomotoren-Generation interessant werden.

So lange bleibt für den CR-V nur der 150 PS Dieselmotor als Antriebs-Aggregat. Die Frage ob Allrad oder reiner Frontantrieb ist mit der Wahl des Drehmomentstarken Diesels auch geklärt, denn HONDA bietet den 2.2 i-DTEC nur mit dem „Real Time AWD“ getauften Allradantrieb an.

Bleibt die Wahl zwischen den 4 Ausstattungslinien und die Frage ob man den CR-V mit der Fünfstufen-Automatik kaufen kann/darf/muss oder soll.

Geschmacksfrage. Zum einen würde ich heute ein gutes Automatikgetriebe immer einem Schaltgetriebe vorziehen, zum anderen überzeugt HONDA bei den Schaltgetriebe-Varianten mit 6-Gängen und einer knackigen Bedienung.

Der Aufpreis für die Automatik beträgt beim 2.2 i-DTEC Comfort faire 1.900 €. Wichtig zu wissen: Der Honda CR-V mit Automatik verfügt nicht über die Start/Stopp Funktion wie seine Brüder mit Handschaltung!

Da ich keinen Neuwagen mehr ohne Xenon-Scheinwerfer (alternativ LED!) empfehlen würde (nicht nur wegen dem mehr an Sicherheit durch das mehr an Licht, sondern auch wegen dem Wiederverkaufswert) – ist die Wahl der Ausstattungslinie beim CR-V klar:

Lifestyle oder Executive – denn nur diese beiden Varianten bieten Xenon-Licht an. Bei den günstigeren Varianten Elegance, Comfort und S ist Xenonlicht auch nicht gegen Aufpreis erhältlich!

Honda CR-V Xenonlicht ab Lifestyle

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Seite 1 | Seite 2 |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

Fahrbericht von Fabian Mechtel  |  Fahrbericht des CR-V im radical-mag.com

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Detroit Gangnam Style – Flash Mob

Als dieser Flash Mob in Detroit stattfand, war ich bereits wieder zu Hause und gönnte mir einen ausgedehnten Jetlag-Schlaf. Wie auch immer – ich kenne immerhin den genauen Ort des Geschehens:

Und wer nach dem Flash Mob nun noch eine „Best of“ Detroit 2013 sehen möchte, der folgt bitte diesem Link und klickt sich durch die Beiträge über die Detroit Automotorshow 2013.
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AutoBild gegen CARGLASS

Vor ein paar Tagen hatte ich bereits über diese journalistische Glanzleistung der AutoBild geschrieben. Dort hatte man einen FAS-Artikel, dem man ein „gewisses Geschmäckle“ unterstellen kann, einfach für das eigene Publikum umgeschrieben und gekürzt und dabei dann auch vergessen,  zu erwähnen woher die Vorwürfe kamen. Die ganze Geschichte kann man hinter diesem Link nachlesen.

Autobild vs. Carglass

Der Artikel der AutoBild wurde mit einem Foto aufgepeppt, mit dessen Hilfe man visualisieren wollte, weswegen diese Glas-Reparaturen sowieso nur selten durchgeführt werden können. Hier das dafür verwendete Foto:

Oben das AutoBild "Beweis-Foto" und darunter ein Beispiel-Foto von Carglass. Wer hat nun Recht?
Oben das AutoBild „Beweis-Foto“ und darunter ein Beispiel-Foto von Carglass. Wer hat nun Recht?

Dem AutoBild Foto hat Carglass ein Symbolfoto gegenüber gestellt. Beides nicht so richtig hilfreich – oder?

Ich hab mich also auf die Suche nach einem Mini Cooper Cabrio gemacht. Denn für mich sieht das AutoBild Foto aus, als wäre das die Frontscheibe eines Mini Cooper. Beim freundlichen BMW-Händler um die Ecke habe ich auch ein Mini Cooper Cabrio gefunden und einen Termin vereinbart.

Es war klar, wirklich Licht in die Sache bekommt man nur, wenn man am echten Objekt darstellt, in welchen Bereichen ein Steinschaden repariert werden darf und wo nicht.

Hierzu habe ich vom Mini Cooper ein Foto Frontal in Kopfhöhe gemacht und mich dann an die Arbeit gemacht, den Bereich abzukleben, den man nicht reparieren darf. Am Ende sah das ganze dann so aus:

Bild 1 ist die Auto-Bild – nennen wir es höflich – Vermutung. Darunter die Mini Cooper Cabrio Scheibe. Und bereits bevor ich das erste Mal die 10cm vom Rand weg abgeklebt habe, war mir klar – der Mini Cooper eignet sich für eine negative Auslegung der gesamten Thematik natürlich prima – der Mini Cooper hat einfach wenig Frontscheibe.

Bild 2 – Die Mini Cooper Cabrio Scheibe. Bereits echt wenig Glas für eine Windschutzscheibe.

Bild 3 – Die 10cm vom Rand wurden abgeklebt, ebenso die 30cm im direkten Fahrersichtfeld. Da beim Mini der Scheibenwischer über die gesamte Höhe wischt – ist auch die gesamte Höhe als „nicht reparabel“ zu definieren.

Bild 4 – Farblich eingefärbt wird deutlich: Ja, eine Mini Cooper Scheibe hat vor allem im Fahrersichtfeld und rechts davon (Fahrtrichtung links) wenig Spielraum für Reparaturen. Aber man erkennt auch sehr schnell: Die AutoBild Zeichnung ist schlichtweg: Mist. Unbrauchbar. Bullshit.

 

Und nein – Carglass hat nichts für diesen Artikel bezahlt und auch keine Werbung gebucht. Mit geht es nur um die angebliche „journalistische“ Leistung der AutoBild und ihrem Springer-Verlag. Für den schlecht recherchierten und vereinfachten Aufguss eines FAS-Artikels sollte man kein Leistungsschutzrecht einfordern.

 

Die Mini Cooper Scheibe als „Referenz“ zu nehmen war ja bereits eine art Foul – bei der „Darstellung“ der Bereiche die repariert werden können aber so grotesk schlecht zu arbeiten, das verdient wirklich Aufmerksamkeit!

 

Das Mini Cooper Cabrio wurde mir freundlicherweise zur Verfügung gestellt, vom BMW-Autohaus Fuchs in Lohr am Main!