Erster Test: Toyota Prius 2016

Anders-Artig

Natürlich lässt es sich beim Anblick der ersten Presse-Fotos des neuen Toyota Prius nicht verleugnen: Das Design der Hybrid-Ikone ist anders. Mal wieder. Aber Design ist eben etwas, darüber kann man nicht diskutieren. Über die Technik des neuen Prius schon. Und eine Frage muss geklärt werden: Warum „nur“ Hybrid, weshalb nicht gleich ein Plug-In Hybrid-Antrieb? Eine erste Testfahrt im neuen Prius sorgt für Klarheit.

Test Toyota Prius 001 2016

Toyota Prius (2016) im Fahrbericht

TNGA nennt Toyota eine neue Plattform-Technik, die in der Zukunft die Konstruktion von Fahrzeugen innerhalb des Konzerns vereinfachen soll. Der neue Prius steht auf der TNGA-C Plattform, was wiederum für das Kompakt-Segment steht. Mit einer Länge von 4.54 Metern bleibt der neue Prius auch „noch“ kompakt, wenngleich sein Styling mit der fliehenden Heckklappe und dem „fliegenden“ Dach kaum mehr in das „klassisch“ als Golf-Klasse bezeichnete C-Segment einzuordnen ist.

Weniger Leistung als der Vorgänger

Weniger PS als der Vorgänger. Gleicher Radstand. Noch immer eine überschaubare Größe. Selbst wenn das Gesicht des Prius nun an die Wasserstoff-Limousine Mirai erinnern soll – der Prius bleibt bei seinen Werten bescheiden. Der optisch extravagante Auftritt soll nur die außerordentliche Technik in das rechte Licht rücken.

Es ist die gewohnte, aber erneut verfeinerte Technik-Komposition, die einen unter der Haube erwartet. 1.8 Liter Hubraum, Saugmotor, Atkinson-Cycle und für einen Benziner mit einem extrem guten thermischen Wirkungsgrad ausgerüstet. Kann man so glauben. Denn wenn man beim größten Hybrid-Hersteller der Welt weiterhin am Saugmotor festhält, dem 98 PS Benziner aber einen 72 PS E-Motor zur Seite stellt, dann scheint da viel Hirnschmalz dahinter zu stecken. Und ein cleverer Algorithmus zur Steuerung des gesamten Antriebsstrangs. Rekuperieren, boosten, coasten, und dann wieder – beinah unmerklich – zwischen Benziner und E-Motor hin- und herschalten.

Dass alles neu konstruiert wurde, sieht man an der Größe der Baugruppen. Der E-Motor schrumpfte, die Power-Control-Unit zur Steuerung des komplexen Zusammenspiels ebenso und der Nickel-Metallhydrid (NiMH) Akku erfuhr eine Steigerung seiner Leistungsdichte. In den USA bietet Toyota den Prius in einer „on the Top“ Aufpreislösung auch mit einem Lithium-Ionen Akku an, im Sinne eines attraktiven Gesamtpaketes scheint der Vorteil dieser Akku-Technik jedoch die Nachteile im Preis nicht aufzuwiegen.

Test Toyota Prius 004 2016

Stil ist, wenn man Apple kopiert?

Ein großer Touchscreen in der Mittelkonsole, ein Instrumentenpanel in der Mitte des Armaturenträgers und eine weiße Mittelkonsole mit integriertem Ladepanel für das Handy. Noch unterstützt nicht jedes Handy das kontaktlose Aufladen (Qi), aber für viele Modelle gibt es Handyhüllen, die diese Funktion nachrüsten.

Der weiße Lack, der große Touchscreen und die Lösung, die Instrumente mittig in das Cockpit zu pflanzen, hätte für einen Apple-Coolness-Faktor reichen können. Der geht dem Prius aber leider dennoch völlig ab. Die Anzeigen im Cockpit sind zu grobschlächtig, wirken nicht aufeinander abgestimmt und das Multimedia-Display ziert sich in seiner Auflösung und reagiert nur verlangsamt auf Eingaben.

Das restliche Ambiente im Innenraum wirkt wertig. Ohne deswegen gleich wirklich zu beeindrucken. Weiche Kunststoffe noch nicht überall.

Test Toyota Prius013 2016 Fotos Toyota

Reifezeugnis

Selbst wenn es Toyota geschafft hat, den „Hybriden“ neben dem „klassischen Benziner und Diesel“ zu etablieren. Man muss sich auf das Fahrgefühl des Prius einlassen. Das war bei der ersten Generation so, es ist auch bei der vierten Generation so. Auch wenn man in Japan viel an der Abstimmung des stufenlosen Getriebes (Planetenrad e-CVT) gearbeitet hat, wer mit stumpfer Gewalt das Gaspedal malträtiert, erntet hilfloses Wimmern des Benzinmotors.

Wer sich und den Gasfuß kontrolliert, der verschmilzt mit der steifen Karosse, spürt die Ruhe und die Souveränität hinter der Idee und lässt den Prius einfach rollen. Dass die 17-Zoll Aluminiumfelgen bereits die „größere“ Option sind, mag man kaum glauben – doch 15″ wären Serie. Die Bescheidenheit tut gut im Alltag. In Verbindung mit der steifen Karosserie ergibt sich ein in sich ruhendes Fahrzeug.

Dass der neue Prius 20% weniger verbrauchen soll – eine echte Ansage. Die Vorgänger waren ja nicht als „Suffköppe“ bekannt. Dennoch. 3.0 oder 3.3 Liter (mit den gefahrenen 17″-Reifen) sollen machbar sein.

Eine erste Testfahrt im Hinterland und rund um Valencia zeigt die Potentiale. Wer die Ruhe findet, der fällt im Alltag locker unter die 4.0 Liter Marke. Das ist eine Ansage.

Und der Plug-In Hybrid?

Der 1.3 kWh kleine NiMH-Akku des Prius ist ständig dabei, zu Laden und zu Entladen. Das clevere Spiel von E-Motor und Benziner drückt den Verbrauch und die Emissionen. Den Plug-In Hybriden forciert man bei Toyota dennoch nicht. Man ist überzeugt, das Paket aus kleiner und damit „leichter“ Batterie (und günstiger), wiegt die Vorteile des rein elektrischen Fahrens auf. Zumindest in diesem Umfeld. Zumindest für den Prius.

Mit einem NEFZ von 3.0 (bis 3.3) Liter auf 100 Kilometer ergibt sich für Toyota auch erst gar kein Zwang, den Plug-In Hybrid Antrieb im Kompaktsegment zu forcieren. Die Flotten-Verbräuche hat man bei Toyota im Griff.

Wenn es zur Kaufprämie kommt, wenn die Absatzzahlen der Mitbewerber steigen, wenn zum Beispiel bei Volkswagen der Golf-PHEV massiv anzieht, dann wird man bei Toyota jedoch reagieren müssen. Und man wird es können. Die neue Plattform-Technik (TNGA) ist darauf vorbereitet, Akkus bis zu einer Größe von knapp 10 kWh aufzunehmen und die notwendige Plug-In Peripherie zu integrieren. Und da Toyota die gesamte Batterie-Technik „in-House“ produziert, darf man davon ausgehen, dass man dort auf dem Sprung ist, am Drücker, man steht an der Startlinie. Nur voranzupreschen, dafür sieht man keine Notwendigkeit.

Test Toyota Prius 002 2016

Fazit: Anders? Ja. Vor allem aber: Artig!

Der neue Prius hat ein paar PS verloren gegenüber seinem Vorgänger. Ein verbesserter cW-Wert, reduzierte Fahrtwiderstände, ein abgesenkter Schwerpunkt und ein neu entwickelter Antriebsstrang, der sich kaum noch nach Gummiband anfühlt, wiegen den PS-Verlust wieder auf.  Dass man beim Design weiterhin bewusst auf eine „Andersartigkeit“ setzt, geschenkt. Denn über Geschmack kann man schließlich nicht diskutieren.

 

Der Fahrzeugschein für den Prius 2016

Verkaufsstart:  Sofort
Basispreis:  Ab 28.150 €
Motorleistung:  98 PS Benziner / 72 PS Elektromotor
Antrieb und Getriebe:  Stufenlos (e-CVT)
Beschleunigung:  10,6 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  3,0 – 3,3 (15″- 17″ Räder)
Höchstgeschwindigkeit:  180 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.540, 1.760, 1.470, 2.700 mm
Alle Fotos: Toyota

Audi präsentiert 2.0 Turbo mit Miller-Cycle-Konzeption!

Miller-Cycle, Atkinson-Cycle – beides Begriffe für eine Adaptions-Variante des klassischen Benzin-Viertaktmotors. Hersteller wie Toyota oder Mitsubishi haben diese Form der Benzinmotoren-Technik bereits seit über einem Jahrzehnt im Angebot. Bei Toyota und Lexus laufen die Benzinmotoren für den Hybridantrieb in diesem „Brennverfahren“. Wobei es weniger um die „Verbrennung“ geht, als um die Ladungseffekte beim Befüllen der Brennräume. Eine ausführliche Erklärung findet der geneigte Technik-Freak auf Wikipedia.

190 PS – 320 Nm – Neuer „Rightsize“ Turbobenziner bei Audi

2.0 TFSI mit 140 kW (190 PS)
2.0 TFSI mit 140 kW (190 PS)

Das Wiener Motorensymposium wurde von Audi als Rahmen der Präsentation gewählt. Nette Wordspielerei bei der Begrifflichkeit des neuen Triebwerks: „Audi Rightsizing Strategie“. Anders als man das bislang gewohnt ist, spricht Audi hier nicht von einer „Downsizing-Strategie“, sondern von der „richtigen Größe“ als Strategie. Das trifft insofern zu, als dass das neue Triebwerk mit 1.984 cm³ Hubraum ebenso groß ist wie der bisherige TFSI-Benziner.

Interessant ist die Verknüpfung von Turboaufladung und Miller-Cycle. Die nach dem Atkinson-Prinzip arbeitenden Triebwerke der Mitbewerber sind bislang ohne Aufladung ausgeführt. Mit der Kombination aus Benzin-Direkteinspritzung, Turboaufladung und verkürzter Ansaugzeit spielt Audi hier eine Pionier-Rolle.

Ein in den Zylinderkopf integrierter Abgaskrümmer verkürzt die Gaswege beim Auslass und strömt den Turbolader direkter an. Diese Variante der Abgasführung stammt aus der Downsizing-Technik. Auf der Einlass-Seite nutzt Audi eine variable Ventilsteuerung, um die Ansaugzeiten zu kontrollieren. Zur Direkteinspritzung gesellt sich eine variable Saugrohreinspritzung vor dem Einlassventil. Auch diese Maßnahme dient der Effizienz-Steigerung.

Eine bedarfsgerechte Kühlwasser-Steuerung verkürzt die Warmlaufzeit des Triebwerks. Das Gewicht des neuen „Rightsize-Triebwerk“ gibt Audi mit 140 kg an.

Der neue 190 PS Benziner wird seine Premiere im neuen Audi A4 erleben.

Vorgestellt: Lexus IS 300h

Es gibt Premium-Marken in Deutschland, die verlieren gerade das Vertrauen ihrer Fans in die Kernkompetenzen der Marke. Wie immer im Leben ist aber sofort ein Mitbewerber zur Stelle, der diese frei werdenden Fahrspaß-Ansprüche übernimmt.  In diesem Fall sind die Ähnlichkeiten zwischen den Philosophien der Marken-Kompetenz beider Hersteller auch für weniger involvierte Autofans deutlich sichtbar.

Klassisches Limousinen-Design mit sportlicher Linienführung. Betont dynamische Auslegung eines klassischen Antriebslayouts mit dem Motor vorne längs und dem Antrieb über die Hinterachse. Wo der Münchner Kandidat derzeit auf die Suche geht nach einer völlig neuen Nachhaltigkeit, hat der andere das Kapitel „Effizienz“ und Wahrung der Ressourcen bereits seit vielen Jahren für sich belegt.

Lexus IS 300h Fahrbericht

Vorstellung LEXUS IS 300h

Die Premium-Marke des größten Automobil-Herstellers der Welt (nach Absatz-Zahlen) ist in Deutschland nicht so präsent wie man es angesichts der Modellvielfalt erwarten könnte. Vor allem die IS-Baureihe, ein direkter Mitbewerber zu BMW 3er, Mercedes C-Klasse und Audi A4 ist in Deutschland zuletzt nur noch in homöopathischen Dosen verkauft worden. Nicht weiter schlimm sagt man sich bei Lexus Deutschland. Lexus wird immer eine kleine, aber feine Alternative zu den großen Marken sein.

Ich bin mir da, nach einer ersten Testfahrt im neuen IS 300h, gar nicht so sicher. Die Qualitäten des neuen IS sind beeindruckend. Der Fahrspaß, das Handling, der Federungskomfort, der erste Eindruck vom Innenraum und die Möglichkeit einen Hybriden in dieser Klasse zu kaufen, dass alles sind gute Argumente für die frische IS-Baureihe und auch für einen steigenden Absatz.

Der Testwagen:

Modellbezeichnung: Lexus IS300h F Sport
Fahrzeugklasse: Premium-Limousine Mittelklasse
Verkaufsstart: Ab 29.Juni
Leistung: 223 PS

Basispreis:

45.9k € 

Lexus IS 300 h schräg hinten

Was mir auffiel

Mein Testwagen war ein Lexus IS 300h der Ausstattungsvariante F-Sport und zu diesem Modell gehört eine nochmals geschärfte Formensprache an der Front. Den einprägsamen Kühlergrill nennt Lexus „Diabolo“ und beim „F Sport“ wird eine Gitternetz-Optik anstelle der Lamellen verbaut. Zudem schärft eine ausgeprägte Chromspange um den Grill herum das Design weiter an.

Neben dem Grill besticht die Stoßstange mit imposanten Kühlluftöffnungen und bereits im Stand ist die Aussage des „F Sport“ klar: „Platz für den Dynamiker im Lexus-Sortiment!

Das Heck des IS wird geprägt durch die Rückleuchten, die spitz zulaufend in die Seitenline eintauchen und im Bereich des Heckdeckels schmaler werden. Der Rücken des IS wirk dadurch sportlich und durchtrainiert. Auch hier spricht das Design der neuen IS-Baureihe (vor allem als F Sport) eine klare Sprache: Dynamisch und durchtrainiert.

Lexus IS 300h Motorraum

Hybrid in der Mittelklasse

Mit dem IS 300h ist Lexus nun der erste Automobil-Hersteller (weltweit!) der in jeder Baureihe ein Modell mit Hybridantrieb anbietet. Im Falles des 300h kombiniert Lexus einen längs eingebauten Vierzylindermotor mit einem Elektromotor und dem stufenlosen Antrieb über ein verzweigtes Planetenradgetriebe. Mit einer Systemleistung von 223 PS steht der 300h zu Recht in einer „F Sport Variante“ in der Preisliste.

Leistung Benziner:

181  PS

Leistung E-Motor:

143  PS

Sprint 0-100 km/h:

8.3 sek.

Nur im Alltag da versagt der Anspruch an die Längs-Dynamik des Fahrzeuges vollkommen.

Lexus IS300h Typenschild

Was nicht geht

Hybridantrieb und sportliches, sprich dynamisches fahren. Das bleibt auch in der Hülle des betont progressiv gezeichneten IS (F-Sport) ein Widerspruch. Der Hybridantrieb mag im Alltag die cleverste Lösung sein. Sobald ich jedoch im „F Sport“ den Schalter von ECO auf Sport oder Sport+ drehe, erwarte ich mehr als das vermutlich beste Fahrwerk seiner Klasse. Ich erwarte mehr als eine extrem gute Reaktion auf meine Lenkbefehle. Der Antriebsstrang in einem Hybridfahrzeug (und ich spreche hier bereits vom dynamischsten Hybriden!) ist nicht in der Lage, die notwendigen Lastwechselmomente zu erzeugen, auf die man als Fahrer einer sportlichen Limousine wartet. Selbst die in einer Alibi-Funktion vorhandenen Schaltpaddel hinter dem griffigen und in der Größe ordentlich dimensionierten Dreispeichen-Lederlenkrad sind nur unnötiger Ballast. Wer mit dem IS 300h F Sport über die kurzweiligen  Landstraßen der Eifel kurvt, will nach dem anbremsen eine direkte Reaktion des Antriebs, auf den an das Gaspedal ausgesprochenen Wunsch, nach Druck an der Kette spüren. Vollversagen des Hybridantriebs. 

Wer nach dem stempeln des Gaspedals gen Bodenblech auf Druck an der Hinterachse wartet, der wird auch enttäuscht, wenn er per „Flappy-Paddels“ vergeblich durch die Gänge huscht. Virtuelle Gangräder. Virtuelle Schaltbox. An der schmerzlich empfunden Realität des auf Nachhaltigkeit setzenden „Sport-Limousinenfahrer“ ändern die sich wechselnden Zahlen im schön animierten Digital-Cockpit nichts.

Zurück in den „Normal“ oder ECO-Modus“ lautet die traurige Empfehlung.

Lexus IS 300h Cockpit

Die Werksangaben für den IS300h sind beeindruckend:

Emissionen:

99 g/km CO²

Verbrauch:

4.3  l/100km

Effizienz-Einstufung:

A+ 

(Alle Daten sind die Minimal-Angaben für den IS 300h)

Innenraum Lexus IS300h

Was mir gut gefiel

In jeder anderen Disziplin ist der IS 300h eine Wucht. Selten hat eine Limousine aus Japan derart dynamisch eingelenkt, das Fahrwerk ist würzig direkt, aber nie zu hart oder gar unkomfortabel abgestimmt. Lastwechselreaktionen sind dem Premium-Öko-Sportler fremd.

Die Ausstattung als F Sport ist so gut wie komplett, einzig ein aktiver Spurhalte-Assistent fehlt, den gibt es jedoch auch nicht gegen Aufpreis. Lexus bietet nur einen Warnfunktion beim verlassen der Fahrspur an. Bi-Xenon mit Fernlicht-Assistent, Tempomat mit Abstandsradar, ein verflixt fein animiertes Navigations- und Entertainment-System und auch belüftete Ledersitze. Alles im F Sport-Paket inklusive.

Lenkrad Lexus IS

 

Fazit:

Was man in München nicht mehr kann, können andere dafür umso besser: Einzigartige Limousinen konstruieren, die sowohl das dynamisches Kurven wedeln beherrschen, als auch ökologische Ansprüche erfüllen.  Wer die ganze Dynamik der neuen IS-Baureihe spüren will, der greift jedoch lieber zum IS 250 und seinem klassischen 208 Ps starken V6-Motor. Diesen bekommt man mit einer Sechsstufen-Automatik.

Wer die volle Technik-Ladung wünscht und dann mit weniger als 7 Liter (Testrunde, Normverbrauch 4,7l/100km) durch den Alltag bewegen will, der findet im 300h eine faszinierende und sympathische Alternative im sonst so langweiligen Einerlei der Premium-Mittelklasse.

Lexus IS 300h
Verkaufsstart: Juni 2013
Motortyp: Vierzylinder-Reihenmotor, 16 Ventile (DOHC), Nockenwelle per Kette, Saugrohr und Direkteinspritzung
Hubraum in ccm³: 2.490
max. Leistung bei min-1: 133 kW / 181  PS – 6.000 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 221 Nm bei 4.200 bis 5.400 U/min
Elektro-Motor kW 105
Elektro-Motor Nm 300
Antriebsart, serienmäßig: Heckantrieb
Antriebsart, optional:
Getriebeart, serienmäßig: eCVT Planetenradgetriebe
Getriebeart, optional:
Leergewicht: 1.695 – 1.755 kg
maximale Zuladung: 450 – 510 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 8.3 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 200 km/h – abgeregelt
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung:
Kraftstoffverbrauch auf 100 km (kombiniert): 4,3 bis 4,7l / 100 km Super bleifrei E10 (95 ROZ) – Nach NEFZ
CO2-Emission, kombiniert: 99 – 109 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse: A+
cW-Wert: 0,25 / 0,26
Länge: 4,66 Meter
Verbrauchsangaben Euro-NEFZ Herstellerwerte
Städtisch 4,4 bis 4,9 l / 100km
Außerstädtisch 4,5 bis 4,9 l / 100km
 –
Gefahrene Testkilometer  ~ 200 km
Bereifung: vorne: 225/40-18 hinten: 255/35-18
Wartung: alle 2 Jahre / 30.000 km – Ölwechsel alle 15.000 km
Basispreis: 45.900 € als F Sport – Basis IS 250 34.200€
Alle Fotos: Bjoern Habegger