N24h – Interview mit Christopher Haase

Christopher Haase stand am Samstag, kurz vor dem Rennstart für ein kurzes Interview zur Verfügung. Mit den „alten Hasen“ und dem „jungen Hüpfer“ hat Audi mehrere Höhepunkte für dieses Rennwochenende gesetzt, noch bevor es in die 24-Stunden Hatz ging.

Auf der Nordschleife kannst du nur gewinnen, wenn das Teamwork stimmt!

Interview mit Christopher Haase. Die grüne Hölle, das 24h-Rennen und mögliche Sieger!

Christopher, lass uns über das bevorstehende 24h-Rennen reden. Es ist das sechste 24h-Rennen für den gebürtigen Kulmbacher.  (Und damit zählt Christopher Haase zu den „alten Haasen“ in diesem größten Wagenrennen seit Ben Hur.)

Wie bereitest Du dich auf so ein Rennen vor?

Christopher Haase: Die Vorbereitung beginnt bereits im Winter, mental und körperlich bereitet man sich mit längeren Trainingseinheiten vor. 5-6 Stunden Rad fahren, das ist bereits für Körper und Geist ungeheuer wichtig. Wenn ich 6 Stunden auf dem Fahrrad trainiere, dann hilft mir das auch beim “Kopftraining”, bei der Konzentration.

Auch wenn es dein sechstes 24h-Rennen ist und Du die Nordschleife als Profi kennst und beherrschst, in diesem Jahr wurden einige Streckenabschnitte neu asphaltiert, ist das für einen Profi eine Herausforderung?

Christopher Haase: Die Nordschleife ist immer eine Herausforderung. Am Donnerstagabend, beim Nachttraining, war es kurz nach dem Regenschauer neblig, dazu die vielen Lichter und Lagerfeuer rund um die Strecke, die Fans, neue Asphaltstücke – da musst Du dich auch als Profi dran gewöhnen. Du musst schauen wo jetzt der beste Grip ist. Pflanzgarten 1 zum Beispiel, da bist Du früher komplett offline gefahren, heute fährst Du dort eine neue Linie.

Stellt der Nürburgring für den Profi-Rennfahrer eine besondere Herausforderung dar? Ist es härter als an anderen Rennstrecken dieser Welt?

Christopher Haase: *lächelt* Normal bist du hier zumindest von der Temperatur im Cockpit nicht so gefordert. Zum Beispiel in Spa im letzten Jahr, da war es extrem heiß, hier am Ring haben wir oft angenehmere Temperaturen im Cockpit. Da bist Du rein körperlich nicht so gefordert. Der Nürburgring und eben die Nordschleife an sich bieten andere Herausforderungen, die Kompressionen in der Senke, lange schnelle Kurven, der Nacken muss gut trainiert sein und dann ist natürlich der Verkehr. Die Konzentration um – trotz vieler langsameren Fahrzeuge – schnell zu sein, fordert den Körper anders.

#4 Audi R8 LMS ultra, Phoenix Racing - Bild: © S. Baldauf/R. Kah
#4 Audi R8 LMS ultra, Phoenix Racing –  Bild: © S. Baldauf/R. Kah

 

Hat der Audi R8 lms ultra hier auf der Nordschleife besondere Vorteile? Was sind die Stärken des Audi R8 hier in der Eifel?

Christopher Haase: Mittelschnelle und schnelle Kurven, da liegt unser R8 besonder satt. Und auf der Bremse. Meiner Meinung nach ist unser R8 extrem gut beim anbremsen und du kannst gut und gerne eine Attacke auf die Gegner beim anbremsen fahren. Und natürlich bietet dieses gute Brems-Performance auch Sicherheit. Gerade im Verkehr, da sieht dich mal einer nicht, dann stauchst Du deinen R8 eben noch einen ticken härter zusammen.

Hat man auf der Nordschleife mehr Respekt vor der Geschwindigkeit? Die Auslaufzonen sind an vielen Stellen eher übersichtlich. Geht man da mit gebremsten Elan an die Sache?

Christopher Haase: Ganz generell versucht man beim 24h-Rennen schon eher auf der sicheren Seite zu sein. Ich persönlich glaube, auf der Nordschleife kannst Du nie 100 Prozent fahren. Das geht im Top30 Qualifying für eine Runde, aber selbst da glaube ich nicht, dass wirklich jeder 100 % geht! Vor dem McLaren im Top 30 Quali muss ich allerdings den Hut ziehen.

Wir sind mittlerweile bei einer 8:10 im top-Quali angekommen. Muss man darüber nachdenken ob die GT3-Fahrzeuge irgendwann zu schnell werden für die Nordschleife?

Christopher Haase:  Was heißt schon zu schnell? Du musst bedenken, die Reifen (Audi fährt mit Michelin-Reifen) werden immer besser, wir werden sicher noch schneller werden, aber zu schnell? Das sehe ich im Augenblick noch nicht.

Ist es ein besonderer Druck, wenn man mit drei weiteren Fahrern auf einem Fahrzeug fährt? Wenn man im Rennen das Fahrzeug wegwirft, dann muss man sich nicht nur bei sich selbst entschuldigen, dann muss man auch noch bei drei weiteren Rennfahrern eine Entschuldigung finden. Wie geht man damit um?

Christopher Haase: Auf der Nordschleife kannst du nur gewinnen, wenn das Teamwork stimmt!  Und wenn sich vier Fahrer ein Auto teilen, dann ist der Team-Gedanke besonders wichtig. Das Feeling im Team. Wenn man als Fahrer einen Fehler macht, dann ist das Auto üblicherweise kaputt, aber das ist allen Rennfahrern bewusst und natürlich sprechen wir vor einem Rennen auch darüber, wie viel Risiko wir eingehen. Wie wir uns verhalten wenn es ein wenig tricky wird. Und manchmal geht es einfach so schnell, da kannst Du nichts mehr machen. Und dann steht man im Team auch zueinander. Da kommt keiner her und es gibt keine Schuldzuweisungen.

In meinen Augen kann am Wochenende nur ein Audi gewinnen. Audi tritt immerhin mit 8 Fahrzeugen an. Was ist denn Euer Ziel?

Christopher Haase: Mein Ziel ist ganz klar der Sieg, ich will gewinnen!

Siehst Du Euch in der Rolle als möglichen Gesamtsieger?

Christopher Haase: Ich sehe viele Teams in dieser Rolle 🙂 – locker 20 Fahrzeuge an diesem Wochenende.

 

Vielen Dank Christopher für das Gespräch!

Info: Christopher Haase ging auf dem Audi R8 mit der Startnummer 4 in das Rennen und dieses Team dominierte lange Phasen des Rennens. Kopf-an-Kopf Fights mit dem Vorjahres-Sieger, Duelle mit den BMWs von Schubert und MarcVDS. Ob das Team das Rennen für sich entscheidet, zeigt sich um 16 Uhr!

Update: Und wenn ein Profi etwas will, dann schafft er es! Herzlichen Glückwunsch an Christopher Haase! 

 

#4 Audi R8 LMS ultra, Phoenix Racing

N24h – Zweikampf an der Spitze, auf der Strecke und in der Box

Rundenlang duellieren sich jetzt die #1 und die #4. Mehrfach wechselten der Mercedes-Benz SLS AMG GT3 und der Audi R8 LMS ultra auf der Strecke die Positionen. Um die Spannung noch zu steigern, kommen jetzt beide Fahrzeuge gleichzeitig in die Box. Dort verschafft sich der Audi etwas Luft. Denn der Mercedes-Benz SLS ist doppelt geschlagen. Zunächst muss Mercedes-Pilot Lance David Arnold eine Zwangspause von 30 Sekunden einlegen. Da das Black Falcon Team beim vorherigen Boxenstopp die Mindeststandzeit unterschritt, ist jetzt eine Stop & Go Strafe fällig. Ebenfalls Zeit geht verloren, weil der Mercedes anders als der Audi bei diesem Stopp einen Bremsservice benötigt.

Foto: Tom Schwede

N24h – Das Comeback des Einfach-Stints

Felix Baumgartner ist schon wieder aus dem Auto ausgestiegen! Während bei anderen Teams Standard ist, dass die Piloten Mehrfach-Stints fahren, hat der Österreicher den Audi R8 bereits nach einer knappen Stunde wieder an einen seiner Teamkollegen übergeben. Auf der Strecke war Baumgartner mit Zeiten knapp über 9 Minuten unterwegs. Zu wenig für die Spitzengruppe. Das hat dann zwei Plätze gekostet. Nachdem der Hobbypilot das Auto auf Platz sechs übernahm, gab er es jetzt auf Platz acht zurück.

Autonews – Der Wochenrückblick KW 25

1. 24 Stunden mit dem neuen Lexus RC F

Für die Deutschlandpremiere des neuen Lexus RC F nutzt der japanische Automobilhersteller das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Das 4,71 Meter lange Sportcoupé wird von einem 450 PS starken 5,0-Liter-V8-Motor angetrieben. Das bringt locker mehr als 520 Newtonmeter Drehmoment auf die schicken 19-Zöller. Damit hat der neue Luxus-Sportler das bislang stärkste Serientriebwerk der Marke. Weltweit wurde erstmals in einem heckbetriebenen Coupé mit Frontmotor und Torque-Vectoring-Differential (TVD) das Aggregat mit einer Acht-Stufen-Direktschalt-Automatik gekoppelt. Das neue Lexus RC F, das Ende nächsten Jahres in Deutschland erhältlich sein wird, dürfte auf dem 24-Stunden Rennen für weiteren sportlichen Flair sorgen.

2013.12.10 LPMPD

2013.12.10 LPMPD

2. Renault Mégane verweist SEAT vom Podiumsplatz.

Der März-Rekord von SEAT auf dem Nürburgring mit dem SEAT Leon CUPRA 280 ist Geschichte. Der Renault Mégane R.S. 275 Trophy-R hat den Rekord auf der legendären Nürburgring-Nordschleife geknackt. Mit 7:54.36 Minuten pulverisierte Renault den alten Rekord der Spanier um ganze vier Sekunden. Eine neue Bestzeit für frontangetriebene Serienfahrzeuge. Der auf 250 Stück limitierte High-Performance Renault Mégane R.S. 275 Trophy-R basiert auf dem erst kürzlich vorgestellten Mégane R.S. Trophy TCe 275. Mit seinen 273 PS und rund 100 Kilogramm leichterem Bodykit konnte er eine beeindruckende Performance liefern. Erst die WM nun auch der Nürburgring, die Spanier können einem schon leid tun.

ampnet_photo_20140616_082467

3. Doppelsieg für Audi in Le Mans 2014

Der R18 E-Tron Quattro von Audi sorgte in Le Mans für doppelte Freude. Bei dem anspruchsvollen 24-Stunden-Rennen holte die Mannschaft um Andrè Lotterer, Benoit Trèluyer und Marcel Fessler nicht nur einen Doppelsieg ein, sondern sie konnten auch den insgesamt 13. Sieg für sich verbuchen. Mit einer Durschnittsgeschwindigkeit von 215,17 km/h legte das Siegerteam insgesamt 5165 Kilometer zurück. Dabei lieferte sich Audi besonders mit Wiederkehrer Porsche ein spannendes Duell. Die Führung wechselte ständig, doch Porsche musste aufgrund eines technischen Problems kurz vor knapp auf das Podiumstreppchen verzichten. Sehr zur Freude von Audi, die somit ihren grandiosen Doppelsieg gebührend feiern konnten.

ampnet_photo_20140615_082443

ampnet_photo_20140615_082445

4. Ein Käfer groß in Fahrt.

Wer Herbie kennt, weiß , dass ein Käfer jede Menge Power hat auch wenn er nicht so aussieht. Da man aber Filme nicht immer für bare Münze nehmen darf, sind die „echten“ Käfer und Beetles allesamt weniger frech unterwegs. Der Allgäuer Tuner Abt will da nun Abhilfe schaffen und verhilft dem VW Beetle Cabrio zu mehr Leistung. Bis zu 50 PS mehr sind da je nach Motorisierung locker drin. Ganz an der Spitze thront der 2,0-TSI mit 260 PS und einen um 50 Newtonmeter verstärkten Drehmoment. Mit speziellen Federn lässt sich der Beetle sogar um einige Zentimeter tiefer legen. Besondere Felgen, eine Sportbremsanlage, ein Zwei-Rohr-Endschalldämpfer und ein Aero-Kit runden den kleinen Käfer 2.0 perfekt ab. Damit kann die flotte Tour doch los gehen!

ampnet_photo_20140613_082355

ampnet_photo_20140613_082356

5. Mein kleiner gelber Citroen C4 Cactus

Was die Comedian Harmonists schon in den 30er Jahren besangen, hat sich Citroen nun zu Herzen genommen. Ganz so klein ist der neue Citroen C4 Cactus aber nicht, ganz im Gegenteil. Mit seinen 4,16 Metern Länge rangiert sich der Cactus zwischen C3 und C4 ein und wird von Citroen der Kompaktklasse zugeordnet. Der auffällige Crossover bietet dabei so einige pfiffige Besonderheiten wie z.B. die stoßabsorbierenden und leicht auswechselbaren „Airbumper“ an den Flanken sowie den weltweit ersten im Dach untergebrachten Beifahrerairbag. Ein Einstiegspreis von knapp unter 14 000 Euro könnte so manche Augen leuchten lassen. Der kleine große Cactus wird ab September in vier Farben erhältlich (Black, Grey, Dune und Chocolate) sein die mit zehn Karosseriefarben sowie drei Innenausstattungen kombiniert werden können. Hollari, Hollaro!

ampnet_photo_20140619_082685

ampnet_photo_20140619_082681

6. Banzaii: Toyota Aygo im Manga-Style

Da haben die Designer des Toyota Aygo ganze Arbeit geleistet. Das kleine neckische Auto flitzt neuerdings im japanischen Manga-Style umher. Im knalligen Orange mit einem gewaltigen X auf der Motorhaube, sorgt der kleine Flitzer für jede Menge aufsehen. Schon ab Juli wird es ihn in drei Versionen geben. Zum ersten den Aygo X für 9950 Euro, zum zweiten den Aygo X-play ab 11 525 Euro, danach folgt der Aygo X-Play Touch ab 12 000 Euro. Alles inklusive LED-Tagfahrlicht, ESP, Servolenkung und Isofix. Was bei den Japanern neben der knalligen Optik natürlich nicht fehlen darf: Internet und Smartphone. Über die „Mirror-Link“-Technologie kann das Smartphone komplett eingebunden und über den Touchscreen bedient werden. Na denn: しめしめ! (Japanisch für: Los geht’s!)

ampnet_photo_20140617_082575

ampnet_photo_20140617_082574

Fotonachweis: Hersteller

Erlkönigfotos: Der neue Audi TT Roadster

Auf unseren neusten Bildern feiert der neue Audi TT Roadster für 2015 als Prototyp seine Premiere. Keiner hat es vor uns geschafft den neuen Frischluft Sportler für 2015 zu erwischen. Wir zeigen die ersten Bilder des neuen TT Roadster mit offenem und geschlossenem Verdeck. Der Kofferraumdeckel fällt beim offenen TT etwas länger aus. Das Stoffverdeck mit schmaler Heckscheibe erscheint im geschlossenen Zustand flacher. Bei geöffnetem Verdeck sind die hohen Überrollschutzbügel hinter den Sitzen gut zu erkennen. Das schmale Windschott ist dahinter positioniert und lässt sich senkrecht versenken.

 

Frischer, schärfer, geiler: Audi RS7 Sportback

Scharfes Facelift für den 560 PS starken Sportback

Audi Rs7 Titelbild

 

Sportback oder klassischer GT? Audi spricht beim RS7 von einem Sportback. Doch die sportlichste Variante des A7 ist auch ein extrem gut gelungener GT. Ein Gran Turismo nach klassischer Strickart. Ein üppig motorisierter Sportler für die große Fahrt. Ein Auto mit dem man stilvoll und vor allem schnell über lange Distanzen reist. Zweitürig? Kann sein, muss nicht. Der RS7 verkörpert die Eleganz eines Coupés ohne deswegen auf die praktische Note von vier Türen zu verzichten. Mit dem jüngsten Facelift hat Audi das Profil des RS7 geschärft und auch seine Optik angeschliffen. Der RS7 – pureGT.

Augenfällig sind die neuen Scheinwerfer und deren veränderte Grafik für die Tagfahrlichter. Der RS7 leuchtet in Serie bereits per LED-Technik in die Nacht. Gegen Aufpreis strahlen die LED-Matrix-Scheinwerfer an der Front. Der Grill mit seiner traditionell in schwarzen Waben ausgeführten Maschenoptik wurde in den Ecken angeschärft, ebenso wie die Stoßfänger mit neu geformten Lufteinlässen. Behutsam wie immer, sachte nur wird am Design gefeilt. Audi ist nicht bekannt für „experimentelles Design“, hier wird mit ruhiger Hand am klaren Strich optimiert. Der RS7 ist die vermutlich erotischste Interpretation der sonst teutonisch-technoiden Designsprache des Konzerns. Weit entfernt von vulgärer Optik.  Vom Fetisch, die wahnwitzig minimalisiertesten Spaltmaße in der gesamten Auto-Industrie zu fertigen, zeugt auch der überarbeitete RS7. Kein anderer Hersteller fertigt Fahrzeuge die derart aus einem Guß wirken. Lichtkanten sind gewolltes Ergebnis des Designs, kein Fauxpas bei der Fertigung oder Zeugen einer lieblosen Verarbeitung.  Auch hier verströmt der RS7 den elitären Charakter eines wertigen GT. Die große Reise wird ihn nicht erschüttern. Ein Fels in der Brandung, geformt in der skulputarelen Kunstfertigeit eines Michelangelo.

„Audi RS7 – where technology meets performance, controlled by design.“ 

Es ist aber nicht alleine das Design, oder die enorme Qualität der Verarbeitung, es sind die technischen Features die den Audi RS7 besonders machen.  Einen kurzen Überblick findet man hier:

[one_fourth]

COD-Technologie

Frontsicht audi rs7 facelift

Unter der Haube mit den beiden Bügelfalten macht sich ein vier Liter V8 Bi-Turbo breit. Damit die 560 PS nicht zu durstig durch den Alltag schieben, bekam der TFSI-Motor eine Zylinderabschaltung spendiert. Audi nennt diese Technik COD, was für Cylinder on demand steht. Im Teillastbetrieb schalten sich binnen Millisekunden vier der acht Töpfe ab und steigern so die Effizienz des Achtenders. Trotz 700 Nm will man im NEFZ-Mix mit 9.5 Liter auf 100 Kilometern auskommen.

[/one_fourth][one_fourth]

8-Gang Tiptronic

Cockpit Audi Rs7 lenkrad

Zwei metallisch wirkende Schaltwippen zeugen am Lenkrad vom automatischen Getriebe. Der RS7 fährt in Serie mit dem famosen 8-Gang Automatikgetriebe vor. Dieses von ZF zugelieferte Automatikgetriebe hat bereits im Test mit dem aktuellen A6 Allroad voll umfänglich überzeugt. Kaum merkliche Schaltpausen, eine breite Gang-Spreizung und mit Segelfunktion und Start-Stopp Unterstützung auf der Höhe der Zeit. Der achte Gang wurde hierbei betont lang übersetzt.

[/one_fourth][one_fourth]

Dynamic Ride Control

Heckansicht Audi RS7

Viel Leistung, viel Gewicht und der Anspruch als GT sportlich zügig sein Ziel zu erreichen. Das fordert die Fahrwerksentwickler heraus. Der RS7 fährt optional mit dem DRC-Fahrwerk vor. Hierbei sind die diagonal gegenüber liegenden Dämpfer per Druckleitung und Ventilen verbunden. Ein eintauchen auf der einen Seite erhöht den Druck auf der anderen Seite und reduziert so die Wankbewegung des Fahrzeugs und steigert gleichzeitig die mögliche Fahrdynamik.

[/one_fourth] [one_fourth last=last]

MMI

Seitenline audi rs7 facelift

Spezielle Hardware sorgt auch im Innenraum für ein Erlebnis der besonderen Art. Während man bei gänzlich neuen Modellen bereits die klassischen Rund-Instrumente durch großflächige TFTs ersetzt hat, wird beim RS7 zunächst das MMI-Display zwischen den Rundinstrumenten auf grafische Höchstleistung getrimmt. Modernste Hardware vom IT-Spezialisten nVidia sorgt für die notwendige Rechenleistung um anspruchsvolle Grafiken zu produzieren.

[/one_fourth]

[divider] [/divider]

Und das sagt Prof. Dr. Ulrich Hackenberg über den frischen Audi RS7 Sportback:

Der Audi RS 7 Sportback bestätigt den Ruf der RS‑Modelle als souveräne Spitzensportler unserer Marke. Die Kombination aus leistungsstarkem Vierliter‑V8‑Motor mit cylinder‑on‑demand-Technologie, quattro‑Antrieb und intelligentem Leichtbau machen den RS 7 Sportback zum herausragenden Sportgerät für jeden Fan dynamischen und zugleich effizienten Fahrens.

Widersprechen kann man ihm da nur beim Punkt mit dem Thema Leichtbau. Denn mit knapp zwei Tonnen Leergewicht ist der RS7 ganz sicher kein intelligenter Vertreter einer Leichtbau-Philosophie. Leichtbau? Da denkt man an einen Lotus. Kollege Sebastian ist da vor kurzem ein entsprechendes Modell gefahren. Der RS7 kann ordentlich ablegen von der Startlinie, dank 560 PS und 700 Nm werden auch die vielen Pfunde des Ingolstädter-GT ordentlich in Schwung gebracht. Der Allradantrieb mit optionalen Sport-Differential verspricht Traktion zu jederzeit, verteilt die rohen Kräfte des Bi-Turbo effektiv und verspricht auch an Tagen ohne Sonnenschein die Haftung nicht zu verlieren.

Über die Qualitäten im Innenraum der Ingolstädter Oberklasse habe ich mich im Artikel zum Audi Allroad bereits umfangreich ausgelassen – der RS7 schafft das gleiche Level ohne Handicap, dafür mit sportlicher Note.

Der RS7 verspricht eine sündige Tour ohne Handicap. 

Den neuen Audi RS7 bin ich noch nicht gefahren, dafür finden sich im Blog neben dem oben verlinkten Artikel (folge der sündigen Tour), die folgenden Modelle mit einem umfangreichen Fahrbericht wieder:

[one_third]

Gefahren: Audi A6 Avant 2.0 TDI

gefahren audi a6 avant tdi

Bereits mit dem kleinen Diesel eine überzeugende Kombination?

[/one_third][one_third]

Gefahren: Audi A6 Avant Allroad TDI

gefahren audi a6 allroad 313 ps

Der stärkste Dieselmotor im bulligen Allroad.

[/one_third] [one_third last=last]

Gefahren: Audi RS6 Avant

gefahren audi rs6 avant

Der RS6 Avant. Ein Sportwagen mit riesen Kofferraum.

[/one_third]

[divider]  [/divider]

 

Sponsored Post: Felix Baumgartner und der Sprung in die grüne Hölle

Als Bub hat er davon geträumt, einmal ein Auto-Rennen zu fahren. Als Bub sprang er auch von Bäumen. Wenn er auf die Bäume klettern konnte, dann konnte er da auch runter springen. Aus einigen Zentimetern sind am Ende ein Sprung aus einer Höhe von mehr als 39.000 Metern geworden. Felix Baumgartner, der Mann der aus der Stratosphäre sprang. Ein irrwitziger Stunt.  Und nun erfüllt er sich einen anderen Buben-Traum: Er fährt ein Auto-Rennen. Nicht irgendeines. Er fährt gleich einmal „DAS Autorennen“. Die 24-Stunden am Nürburgring.

#felix24hours

24h-Rennen am Nürburgring im Audi R8 LMS ultra

Wer bereits mehr als 2.600 mal mit dem Fallschirm gesprungen ist, wer sich bei einem irrwitzigen Stunt aus einer Art Raumkapsel stürzt, der hat nicht mehr viel zu verlieren. Könnte man meinen. Doch beim bevorstehenden 24h-Rennen am Nürburgring wird es ungewöhnlich ernst für den Stratosphären-Springer. Einen Rennwagen durch die Nacht, über die gefährlichste Rennstrecke der Welt, inmitten von 174 weiteren Rennfahrzeugen zu bewegen – das ist nichts was man einfach so macht. Auch nicht als Extrem-Sportler.

Felix Baumgartner

Die Vorbereitung

Wenn Felix Baumgartner am 21. Juni in den Audi R8 LMS ultra GT3 einsteigt, dann hat er bereits mehrere VLN-Rennen hinter sich. Und auch in diese Rennen ist er nicht ohne das benötigte Training gegangen. Der Audi R8 wird unter der Nennung der „Audi race experience“ an den Start gehen und der sportliche Leiter dieser Truppe, der Österreicher Sepp Haider hat Felix Baumgartner lange vor dem Rennen auf diesen Tag vorbereitet. Dutzende Runden auf der Nordschleife wurden zurückgelegt, einige davon waren schneller zu Ende als andere – aber darüber will man zu diesem Zeitpunkt nicht mehr reden.

Es ist ein ambitioniertes Programm, dass sich Felix Baumgartner aufgeladen hat. Rennfahrer wird man nicht über Nacht und ein Audi R8 LMS ultra GT3 mit 570 PS fährt man nicht nach wenigen Stunden Training am Limit. Am Nürburgring gehören die GT3-Fahrzeugen zu den schnellsten Rennwagen. Überholen wird in einem Feld, in dem 4/5 aller Teilnehmer langsam sein werden, eine enorme Herausforderung.

Audi R8 #22 lms ultra gt3

Das Rennen – die 24h in der Eifel

Felix Baumgartner hat sich in den beiden VLN-Rennen, die er zu Beginn der Saison fuhr, in den Rundenzeiten gesteigert. Dennoch wird eine Lücke zwischen ihm und den Profis auf den anderen Fahrzeugen klaffen. Da er vermutlich kaum mehr als 2 Stunden am Stück im Fahrzeug sitzen wird, stellt ihm Audi drei erfahrene Profis zur Seite: Mit Frank Biela, Marco Werner und Pierre Kaffer sitzen echte GT-Profis und Le Mans-Gewinner auf dem Fahrzeug von Felix.

Die Chancen stehen damit gut, dass nach dem Stratosphären-Stunt, auch der PR-Stunt in der grünen Hölle gelingen wird. Ich drücke Felix Baumgartner die Daumen, dass er ohne Kernschrott über die Zeit kommt und er am Ende die Faszination Motorsport und grüne Hölle nicht nur in PR-Erfolg und Euro sieht!

Mit diesem Video-Clip können sich die Fans von Felix Baumgartner auf das Rennen einstimmen:

Ab dem 19.6.2014 geht es rund – dann wird uns die Faszination Nordschleife und das Event rund um #felix24hours nicht mehr los lassen. Audi und Felix Baumgartner gehen multimedial in das Rennen und wer sich dafür interessiert, kann auf Twitter, instagram, Facebook und natürlich auf der Webseite zum felix24hours live und in Farbe mitfiebern.  Hier die Links im Überblick:

 

[=“ “ ]Dieser Artikel wurde gesponsert von Audi Deutschland. Das Titelbild wurde von Audi Deutschland zur Verfügung gestellt. Das Foto vom R8 auf der Nordschleife und das Foto von Felix Baumgartner mit Helm, stammen von mir.

 

Galerie: Audi A6 Allroad

Und hier lang geht es zum Audi A6 Allroad Fahrbericht klick mich

Fahrbericht: Audi A6 Allroad

Im Handbuch steht es schwarz auf weiß: Der A6 Allroad ist kein Offroader. Nun denn, dann ignoriere ich den Offroader-Look des feschen A6 Avant Allroad, sehe über seine maskulinen Kotflügel-Verbreiterungen hinweg, beachte die metallisch wirkenden Schutzblenden an den Stoßfängern nicht weiter und lasse mich auch nicht irritieren vom üppigen Platz in den Radhäusern.

313 PS starker Wanderstiefel

Der A6 Allroa…

bjoern-mein-auto-blog

Der Schweizer, der gegenüber Audi-Boss Stadler die Wahrheit enttarnte

Vor ein paar Tagen hat ein Schweizer Motor-Journalist einen Artikel verfasst, der viel geteilt wurde – auf Facebook tauchte er gleich mehrfach in meiner Timeline auf und die Kommentare zu den Ausführungen von Peter Ruch – so sein Name – waren oftmals eher zustimmend, denn kritisch.

Worum ging es?

Peter Ruch fuhr den Alfa Romeo 4C und wurde von diesem mitten hinein in sein viertaktendes Herz getroffen.

Und dann: fahren Sie den 4C mal aus. Sie werden ein nervöses, fieses Teil erleben, das den Fahrer jede Sekunde des Weges fordert. Man will mit ihm nicht von München nach Hamburg fahren, dafür ist er zu laut, zu grob, zu aktiv, man würde schweissgebadet ankommen. Doch dafür will man am Sonntagmorgen um 5 aufstehen, zwei, drei Pässe fressen, sich dann unter die Dusche stellen – und der Familie bestens gelaunt das Frühstück servieren.

Zitat: http://ps.welt.de/2014/05/13/sehr-geehrter-herr-stadler/

Im restlichen Text war Peter Ruch nicht minder emotional am Thema.

Die Schweizer Motor-Journalisten und die Kollegen aus Österreich sind in vielen Themen deutlich direkter. Das hat vielerlei Gründe, gehört aber jetzt nicht hierher.

Der Artikel von Peter Ruch hat nun eine so polarisierende Wirkung entfaltet, dass sich ein arrivierter deutscher Motor-Journalist zu einem eigenen Beitrag hat hinreißen lassen. Nicht auf der welt.de Domain – auch nicht bei den wichtigen deutschen Web-Angeboten von ams oder autobild, sondern auf automotive-opinion.com. Der Verfasser der Antwort: Peter Groschupf. Kein unbekannter Motor-Journalist, ein Mann der seit 30 Jahren in der Branche arbeitet. Seine Antwort:

Dass der Autor kritisert, im Volkwagenkonzern würden zu viele Gleichteile verbaut und die Marken verwässert, ist typische Autotester-Denke. Wer jede Woche das Auto wechselt, mag sich schwer tun, noch große Unterschiede zu finden. Für den Käufer sind solche Überlegungen völlig irrelevant. Er will sein Auto haben und fährt es bein paar Jahre. In guter Qualität zu einem für ihn erschwinglichen Preis. Ob der Motor noch in einem anderen Fahrzeug des Konzerns arbeitet, ist ihm egal. Und wenn der Alfa ein so gutes Spaß-Auto ist, wie der Autor jubelt, dann wird er zweifellos seine Kunden finden. Ob der Alfa dem Audi TT das Wasser reichen oder gar abgraben kann, bleibt abzuwarten. Rupert Stadler hat jedenfalls keinen Grund, seine Planung und Strategie über den Haufen zu werfen. Der Erfolg wird ihm Recht geben. Audi baut seine Autos schließlich nicht für die Minderheit gekonnt quer fahrender Motorjournalisten.

Zitat: http://automotive-opinion.com/2014/05/15/ein-offene-brief-an-den-audi-chef-gegen-die-automobile-bevormundung-ist-zwar-gut-geschrieben-geht-aber-an-der-wirklichkeit-vorbei/

Zuerst einmal: Den Artikel von Peter Ruch werden mehr Menschen lesen, als den von Peter Groschupf. Das könnte man bereits als Statement verstehen. Auf der anderen Seite aber, verstehe ich beide Meinungen. Verstehe die Aussage von Peter Ruch jedoch nicht als „Fürsprache“ zu mehr „gefährlichen Autos“, wie dies Peter Groschupf implizieren will (im übrigen war der erste TT – ohne Flügel und bevor er in Stückzahlen zugelassen wurde, vermutlich gefährlicher zu fahren als der 4C) – doch um den „Thrill-Faktor“ der fahrlässigen Gefährdung ging es Peter Ruch (wie ich ihn verstand) gar nicht.

Es geht um Emotionen. Und die fehlen den Ingolstädter-Technokraten. Sie bauen perfekte Autos. Und sie machen Gewinne wie blöd. Das ist kein Zufall, es ist das Ergebnis von perfekter Arbeit.

Aber es ist auch die Abwesenheit von natürlichen Makeln. Und eben diese Makel sind es, die Emotionen auslösen. Peter Ruch hat völlig recht mit seinem – zum Teil – auch grob polemischen Ausführungen. Aber eben diese Polemik, dieses zuspitzen, dass gehört dazu. Das braucht ein solches Statement. Nur so wird aus einem Artikel ein Beitrag der Leser bewegt und teilt und nur so wird man in Ingolstadt auch merken, wie groß doch der Wunsch bei vielen Autokäufern ist – lieber etwas mit mehr Spaltmaßen, als ein Auto mit der Gefühlsprägung eines Miele Vollwaschautomaten.

Denn das ist doch die Endstation auf die man bei Audi zusteuert. Fachlich perfekt. Technisch oberhalb des notwendigen – nur emotional völlig abseits dessen, was ein solches Auto leisten sollte. Und die Aufgabe eines Motor-Journalisten sollte doch sein, genau solche klaren Statements zu formulieren. Audi verteidigen? Das ist unnötig wie ein Kropf. Deren Absatzzahlen und Umsatz-Rendite ist Argument genug. Aber die Fürsprache zu mehr Emotionen – zu einem puren fahren, zu einem „nachdenken“ über Alternativen, das ist die Aufgabe des Journalisten und von diesen gibt es in unserer Branche doch eh zu wenige. Daher noch einmal ein „fettes Danke“ in die Schweiz!

 

 

Gefahren: Audi S1

Die Marke Audi hat ein Problem. Könnte man zumindest meinen. In Puncto Design treten die Ingolstädter auf der Stelle, eine Unterscheidung zwischen A3, A4, A5 oder A6 ist im Rückspiegel nahezu unmöglich. Wirklich aus der Reihe tanzte auch der Audi A1 bisher nicht, zumindest aber auf Grund seiner deutlich kompakteren Ausmaße lässt er sich immerhin von den Markenbrüdern unterscheiden. Gut, dass Audi nun ausgerechnet diesen kleinsten Spross mit besten Zutaten nachschärft und einen Tatendrang beweist, den man so gar nicht erwartet hätte: der Audi S1 tritt mit einem historisch verknüpften Namen an, um für Audi die Krone im Segment der kleinen Hot Hatches einzufahren. Eine zum Scheitern verurteilte Mission?
Audi S1 Fahrbericht 24 Viperngrün

In Schweden dürfen wir Hand anlegen und den jüngsten und kleinsten Spross mit einem „S“ im Namen ordentlich die Sporen geben. Von außen gibt sich der S1 dabei auf Anhieb selbstbewusst: typisch für die S-Modelle ist der S1 sofort an seinen Außenspiegeln im Alu-Look erkennbar. Dominiert wird das Bild aber vom wuchtigen Doppelspeichen-Single-Frame-Grill und den großen Luftöffnungen. Optional, nämlich dann, wenn man auf den Bestellzettel sein Kreuzchen beim quattro-Optikpaket macht, gibt es zusätzlich noch rote Akzente in den Frontscheinwerfern, welche trotz LED-Optik nur mit Xenon-Brennern zu haben sind. Außerdem ziert dann ein „quattro“-Schriftzug den Türschweller und der Innenraum bekommt hier und da auch noch ein paar Farbkleckse verpasst. Das – soviel sei hier nun schon vorweggenommen – Konkurrenten seiner Kleinwagen-Hot-Hatch-Klasse aber wohl am häufigsten zu sehen bekommen werden, ist der schwarz lackierte Mittelteil zwischen den Rückleuchten und die vier – jawohl, richtig gehört – Endrohre unter der Heckschürze. Schön wird die Verbrennungsmelodie des Vierzylinders dadurch aber auch nicht: der Klang der vier Endrohre entspricht mehr dem dröhnenden Gebrumme eines Polos der dörflichen Tuningfraktion und im Innenraum versucht ein Sound Symposer mit bassiger Melodie die akustische Fahne hoch zu halten. Immerhin: hier klingt der Motor etwas kratziger, etwas aggressiver, sodass immerhin hier die Akustik stimmt.
Audi S1 Fahrbericht 13 Viperngrün

Es fällt schon auf, gekleckert wird hier nicht, der S1 hat halt auch ein großes Herz – im wahrsten Sinne des Wortes: Der 1.4-TFSI musste dem großen 2-Liter-TFSI aus dem S3 weichen. So ganz am rechten Fleck ist das große Herz aber nicht, liegt es doch weit vorne an der Vorderachse – viel mehr geben die Platzverhältnisse aber auch nicht her und insofern konzentriert sich das üppige Zusatzgewicht von über 100 Kilogramm vor allem dort, wo man es eigentlich nicht haben möchte: nämlich an der Vorderachse. Dem ist man sich auch bei Audi bewusst gewesen und hat einige Hebel in Bewegung gesetzt, um dem Audi S1 dennoch die gewünschte Agilität zuteil werden zu lassen: die Spur an der Hinterachse wurde im Vergleich zum „normalen“ A1 geschrumpft und die bisherige Hinterachse musste einer Vierlenker-Konstruktion weichen. An der Vorderachse gab es modifizierte Schwenklager und zwischen all dem einen quattro-Allradantrieb, der mittels elektronisch gesteuerter Haldex-Kupplung die Antriebsmomente munter zwischen den Achsen hin- und herschieben darf.
Audi S1 Fahrbericht 15 Viperngrün

Weil man sich in Sachen Gewicht wohl selbst schon an der Grenze des noch gerade noch sinnvollen gesehen hat, verzichtete man kurzerhand auch auf das DSG, welches nur noch mehr Zusatzgewicht an der falschen Stelle bedeutet hätte. Die Gänge dürfen also noch ganz klassisch von Hand durch die knackig kurzen und präzisen Gassen gerissen werden, während die Hand dabei einen massiven Aluminium-Schaltknauf umschließt. Der Fahrer ist also ganz Herr über die 231 PS und kann nach Lust und Laune die 370 Nm Drehmoment über die beiden Achsen herfallen lassen. Auch die elektronische Stabilitätskontrolle hält sich auf Befehl zur Gänze aus dem Geschehen raus, lediglich die elektronische „Sperre“ hilft über radselektive Bremseingriffe, die Drehmomente zwischen den Rädern einer Achse zu verteilen – zur mechanischen Variante fehlten dann wohl entweder Konsequenz, Platz oder Luft beim Gewicht. Macht aber nichts, denn das System hält sich überraschend stark zurück, kommt auch auf schwedischem Eis nicht in Versuchen, die Scheiben bunt zu bremsen und greift nur dann ein, wenn der Fahrer mit maximalen Lenkeinschlag und hartem Gaseinsatz signalisiert, dass die momentane Fahrtrichtung trotz kräftigem Drehmomenteinsatz an der Hinterachse noch immer nicht dem Richtungswunsch entspricht.

Häufig kommt das nicht vor, denn macht man die Lenkung erst einmal zu und lässt mit einem beherzten Gasstoß die Drehzahl in die Höhe schnellen, sorgt die Haldex-Kupplung für schlagartigen Kraftschluss an der Hinterachse. Kurzem Radstand sei Dank schnellt das Heck des S1 schneller herum, als der Fahrer „Driftwinkel“ sagen kann. Auf trockener Straße sorgt das System für herausragende Traktion. Ob jetzt auf der Geraden, wo der Audi S1 noch ganz den Turbomotor spielen darf und nichts von sanftem Ladedruckaufbau wissen will, oder wenn man aus engen Ecken herausbeschleunigt: der Allrad reagiert blitzschnell und lässt kein einziges der 231 Pferdchen im Regen stehen.
Audi S1 Fahrbericht 19 Viperngrün

Apropos im Regen stehen lassen: eine Familienkutsche ist der S1 auch als Sportback nicht. Im Fond ist höchstens für die ganz kleinen noch Platz und der Kofferraum ist auch nicht unbedingt der Rede wert. Aber immerhin für die ersten Jahre mit dem Nachwuchs im Haus könnte der geneigte Familienvater mit dem S1 noch seinen Spaß haben. Zudem ist der Audi S1 dank serienmäßiger adaptiver Dämpfer auch für längere Strecken zu gebrauchen. Denn bequem und in der garantiert richtigen Sitzposition sitzt man im S1 auf jeden Fall, das Audi drive select also auf „Comfort“ gestellt und schon wird der S1 für die Autobahn fit gemacht. Und sowieso lässt sich Audi beim Interieur nicht lumpen. Die Verarbeitung ist in jeder Hinsicht perfekt. Keine scharfe Kante, kein Grat, keine unschönen Spalten und keine nervigen Geräusche – Verarbeitung wie sie Teile der deutschen Konkurrenz selbst eine Fahrzeug- und zwei Preisklassen höher nicht auf die Reihe bekommt. Zwischen den S-typisch grau hinterlegten Rundinstrumenten findet sich zwar noch das etwas altbacken anmutende schwarz/weiße Pixelmatrix-Display und das MMI ist auch nicht die neueste Version, funktional lässt aber keines der beiden Systeme irgendwelche Wünsche offen.

Bleibt abschließend noch zu klären, ob der Audi S1 denn wirklich seine knapp unter bzw. knapp über (Sportback) 30.000 € wert ist? Und sofern man sich nicht auf ein familientaugliches Fahrzeug versteift, ist die Frage mit einem deutlichen „Ja“ zu beantworten. Dafür gibt es drei ganz einfache Gründe, die den S1 von seinen sportlichen Konkurrenten im Kleinwagen-Segment abheben: da wäre erstens natürlich der Allradantrieb, den sonst niemand zu bieten hat. Zweitens sind alle Konkurrenten, seien sie nun aus Frankreich oder gar aus dem eigenen Konzern, doch sehr selbstbewusst bepreist und verlangen vom Käufer nicht viel weniger nötiges Kleingeld. Und an dritter Stelle haben wir da vor allem den Motor: einen 2-Liter-Motor im Kleinwagen mit einem unverschämten Maß an Leistung. Und dann fällt einem auf, dass der Motor im S3 gar über 300 PS zu leisten im Stande ist. Gedankenspiele mit dem ein oder anderen Chiptuner im Hinterkopf beginnen, das passende Chassis ist vorhanden und Sorgen um Traktion gibt es auch keine. Wenn der Audi S1 nicht ohnehin schon ein gutes Paket ist, er lässt sich einfach zu einem noch besseren machen. Der Kampfpreis ist schließlich schnell mit den nicht unbedingt umwerfenden Verkaufszahlen des A1 zu erklären. Die Zeichen stehen gut, dass sich das mit dem S1 ändern könnte.

Fahrbericht und Fotos stammen von Sebastian Bauer. Seinen eigenen Blog findet man unter passiondriving.de

[toggle title=“Weitere Fahrberichte zum Audi S1″]

[/toggle]

Audi A5 DTM Champion bei Europcar

Was passiert wenn ein Hersteller einen sportlichen Erfolg feiern will? Er baut eine Kleinserie. Oder er bietet ein Sondermodell an. Gleiches hat auch Audi mit dem A5 DTM Champion getan.  Als Audi im vergangenen Jahr die DTM-Meisterschaft gewann, war das genug Grund für ein Sondermodell. Im Oktober 2013 rührte man die PR-Trommel für das Fahrzeug. Einen Flyer für den „A5 mit sportlicher Ausstrahlung durch den feststehenden Heckflügel“ kann man noch online abrufen.

AUDI A5 DTM Champion

Im 1.900,– € teuren Aufpreis-Paket waren folgende Leckerli enthalten:

  • DTM-Dekor-Foliensatz auf den Schwellerleisten in Wagenfarbe matt
  • DTM-Emblem auf den vorderen Kotflügeln
  • Außenspiegel in Aluminiumoptik
  • Heckflügel und Schwellerleisten in Wagenfarbe
  • Einstiegsleisten mit Aluminiumeinlage und Schriftzug „1 OF 300 – DTM Champion 2013“
  • Aluminium-Gussräder Audi exclusive im 5-V-Speichen-Design in Titanoptik matt, glanzgedreht, Größe 9 J x 20 mit Reifen 265/30 R 20*
  • Heckflügel und DTM-Dekor-Foliensatz auf Wunsch abwählbar
  • Nur erhältlich in Kombination mit S line Sportpaket und S line Exterieurpaket
  • Nur erhältlich mit Multifunktions-Sportlederlenkrad im 3-Speichen-Design unten abgeflacht

Limitiert wurde dieses Sondermodell auf 300 Stück. 

Nun ist der A5 vermutlich kein Fahrzeug was all zu schnell die Herzen der Sammler höher schlagen lassen wird, aber ein Sondermodell mit der überschaubaren Auflage von 300 Stück ist doch ein echtes Schmankerl für Audi und für DTM-Fans. Mag man meinen.

Nun sind 50 Stück des Sondermodells bei einem Auto-Vermieter gelandet. 

Nein, das spricht nicht für den Erfolg eines Sondermodells. Und auch die Idee von Europcar und Audi, daraus ein Incentive für Facebook-Fans von Europcar zu machen, spricht nicht für den Absatzerfolg des A5 DTM Champion Sondermodells. Es hat viel mehr den faden Beigeschmack von Resterampe und Ramschtruhe.

Und auch der Zeitpunkt – Frühling 2014 – ist vermutlich nicht der Zeitpunkt an dem man den DTM-Erfolg des letzten Jahres vermarkten wollte.

Und so sind die 50 DTM-A5 die traurigen Reste einer einfallslosen PR-Aktion – zwischengeparkt bei einem Auto-Vermieter, bevor die Fahrzeuge dann als „junge Gebrauchte“ in den Markt kommen. Wer denkt, ein Auto-Vermieter würde auch nur annähernd die Listenpreise des Herstellers zahlen – der wartet am 24.12. auch auf den Weihnachtsmann – oder alternativ bei einer DTM-Übertragung auf spannenden Motorsport. Damit dürfte dann auch klar sein, was es bedeutet, wenn ein Modell zum Auto-Vermieter wandern muss.

Audi TT – Die digitale Generation

Mit der ersten Audi TT-Generation gelang Audi etwas, was man heute im Rückblick als besondere Leistung würdigen darf. Der erste TT wurde für die Marke Audi damals zu einem besonderen Botschafter. Und im Rückblick ist der damalige TT eine Stil-Ikone geworden. Unvergessen sind die Reaktionen der Kunden auf den – damals ganz sicher – schönsten Golf.  Der Innenraum bekam Charakterbildende runde Lüftungsdüsen, im Konzeptfahrzeug des später präsentierten TT-Cabrio spannte sich braunes Leder mit den dicken Nähten von Baseball-Hanschuhen über die Sitze. Der Innenraum war völlig neu gestaltet, weit weg vom Hut-Träger Image der Audi-Modelle zuvor. Unter dem Blech steckte jedoch viel Golf-Technik von der Konzernmutter Volkswagen. Den Erfolg des ersten TT hat dies jedoch nicht verhindert. Im Gegenteil. Die Tatsache, unter der schicken Hülle ein Fahrzeug mit erprobter Technik aus der Großserie zu erhalten, dürfte Menschen in die Audi-Showrooms gebracht haben die eigentlich auf italienischen und französischen Schick beim Design standen, aber bitte bei der Technik doch nie mehr Abenteuer wollten, als ein VW Golf bieten kann.

Auf dem Automobilsalon in Genf hat Audi nun die dritte TT-Generation (8S) vorgestellt.

Audi TT drei Generationen

Bereits mit der zweiten Generation hatte sich Audi wesentlich weniger an den Golf-Baugruppen bedient, als noch beim ersten Modell. Jetzt mit der dritten Generation teilt man sich im Prinzip nur noch den gleichen Baukasten (MQB). Der TT ist ein sportlicher Kompakter, er will verstanden werden als der kleine Bruder des R8. Nicht als Golf im knappen Jogging-Anzug. Dafür haben sich die Techniker bei Audi ins Zeug gelegt.

Kurz gesprungen

Der Designsprung von der zweiten Generation zum neuen TT ist beängstigend klein ausgefallen. Vergleicht man die Quantensprünge der ersten Generation oder auch die Verwandlung vom rundlichen TT zum scharfkantigen TT der zweiten Generation, ist die dritte Generation nur eine milde Evolutionsstufe.

Sportlicher, digitaler, klarer

Audi hat den Schwerpunkt bei der Entwicklung der jüngsten Generation auf eine samte Evolution der Designsprache außen, aber eine revolutionäre Änderung im inneren gelegt. Der neue TT bekam als erster Vertreter seiner Klasse, ein großes TFT-Display als Cockpit-Ersatz. Während also außen nur sachte die Linien nachgezogen wurden, hat man im Innenraum den großen digitalen Wandel angestrebt.

Das neue Cockpit

Der Ersatz für die klassischen Rundinstrumente wurde 12.3 Zoll groß und stellt die Inhalte auf einer Fläche von 1440 mal 540 Pixeln dar. Damit die virtuellen Zeiger geschmeidig über die ebenso virtuellen Skalen huschen, arbeitet das Display mit einer Bildwiederholrate von 60 Hz (~fps). Die technische Basis bildet ein Nvidia-Chip der Tegra 3-Serie. Worte können nur unzureichend beschreiben, wie wunderschön das neue Cockpit-Design wurde.

Hier die ersten Fotos des neuen Audi TT-Cockpits:

Das große Navi beinhaltet die Ansicht von google Streetview-Daten. Damit kann die Navigation noch natürlich gestaltet werden. Links der virtuelle Drehzahlmesser, rechts der Tacho. Bei beiden Rund-Instrumenten können zusätzliche Informationen in der Mitte eingeblendet werden. Die gleiche Ansicht, anstelle der Street-View Inhalte werden nun Informationen über die aktuell gespielten Medien dargestellt. Die Navigation-Darstellung (streeview) vergrößert eingeblendet. Drehzahlmesser und Tacho werden dafür an den äußeren Ränder in kleiner Skalierung dargestellt. Die Standard-Anzeige für die Menüwahl. Wie gewohnt wird per Lenkradtasten zwischen den Untermenüs des neuen Cockpits gewählt. Ebenso lässt sich die Google-Streetview-Darstellung auf dem Multimedia-Display maximieren. Bei der Eingabe der Daten lässt sich das Display ebenso multifunktional verwenden. Gegenüber der Vergangenheit reichen heute jedoch Stichwörter. Das System sucht sowohl in der Navigation, als auch im Adressbuch nach diesen Stichwörtern und zeigt die möglichen Alternativen an. Damit übernimmt Audi das System der Google-Suche in das Auto.

 

Audi TT cockpit

Aufgeräumt, sachlich, klar.

Neben dem neuen Display-Konzept direkt vor der Nase des Fahrers hat Audi auch angefangen den Innenraum aufzuräumen. Der TT hat auch in der dritten Generation runde Lüftungsdüsen, aber kein eigenes Klimabedienteil mehr.  Dafür finden sich nun in den Lüftungsdüsen Regler mit kleinen LCD-Displays.  Während der Regler in der Mitte die Temperatur bestimmt, verändern die beiden anderen die Intensität des Gebläse oder die Verteilung der Frischluft im Fahrzeug.

Mit dem Umzug der Klimabedienung in die Lüftungsdüsen und dem Wegfall eines eigenen Navi-Displays in der Mittelkonsole ist der Beifahrer im TT seinen Spielzeugen beraubt. Eine Tatsache die man so vermutlich bislang nicht auf dem Schirm hatte.

„Schatz, programmiere bitte mal das Navi“, oder „Suche bitte mal nach dem Lied so und so“ sind in der Zukunft Sätze die im Inneren des neuen TT nicht mehr fallen werden. Das große Display im Cockpit übernimmt alle Funktionen die bislang beiden Insassen in der ersten Reihe zugänglich waren und beschränken die Nutzung durch den Beifahrer stark ein. Wie es im Alltag funktioniert? Ob sich der Beifahrer nun zu Tode langweilt? Ob der Beifahrer durch die Musiksammlung scrollen kann und auch etwas vom Display sieht und ob es den Fahrer ablenkt, wenn der Beifahrer am Display arbeitet? Fragen die sich erst bei einer ersten Testfahrt werden beantworten lassen.

Audi TT Schnauze eckig statt runf

Rund ist nun eckig

Der neue TT bekam eine noch schärfer konturierte Außenhaut. Der Kühlergrill wirkt noch einmal dominanter, die sechseckige Form wurde weiter betont, die Schweller haben eine neue Form erhalten, die Scheinwerfer wurden schmaler, die Stoßstange maskuliner – aber alles in allem bleibt der TT jedoch ein Audi in seinem technoid-sachlichen Design.

Gestreckter wirkt er, was den kürzeren Überhängen zu verdanken ist. Der Radstand wuchs leicht auf 2.51 Meter an. Der hintere Bogen des Coupé-Kuppeldachs bekam eine neue Kante und lässt den TT vor allem von schräg hinten stämmiger wirken.

Unter der Haube

Gab es den ersten TT noch mit einem Sechszylinder, pochen mittlerweile nur noch Vierzylinder-Herzen unter der Haube aus Aluminium. Turbolader und Direkteinspritzung, die Motoren ähneln sich wie eineiige Zwillinge. Den Einstieg wird der 184 PS starke TDI bilden, die Spitze übernimmt vorerst der 310 PS starke-Turbobenziner TTS.

Der stärkste TT, der mit 380 Nm gesegnete TTS will den Spurt auf Tempo 100 km/h in 4.7 Sekunden erledigen.

Der neue Audi TT wirkt wie ein „alter Bekannter“ – schaut man in sein Inneres und unter die Hauben findet man jedoch viele  neue Details. Allen voran das moderne Cockpit. Ob das jedoch reicht um den TT auch weiterhin als den attraktivsten Sportler im Kompaktsegment zu platzieren, wird sich zeigen müssen.

Das man bei Audi nun einen Tankdeckel eingespart hat und den Verzicht des Schraubverschlusses unter der traditionell aus Alu gefertigten, runden, Tankklappe mit der Nähe zum Motorsport in Le Mans begründet – darüber schweige ich besser …

… mehr zum neuen TT, zur Technik, ob er auf der Straße überzeugen kann und vor allem, wie das neue Cockpit im Alltag zu bedienen ist, später in diesem Jahr …

[toggle title=“Artikel anderer Blogger zum gleichen Thema:“]

[star_list]

[/star_list]

[/toggle]

Genf 2014: Der neue Audi TT

Okay, man darf es zugeben. Die Proportionen des neuen TT sind gelungen. Dank des Konzernbaukasten MQB wandern die Achsen weiter nach außen. Innen könnte das ein wenig mehr Platz ergeben, vor allem aber ergibt es äußerlich eine gestreckte Linie. Klare Linien. Sachliche Linien und kaum ein Lidstrich zu viel.

Der Kühlergrill wurde gestrafft, duckt sich flach über den Boden und wandert immer mehr in die Breite. Fast wirkt der neue TT als wäre er das bessere Vorbild der ehemaligen Design-Ikone. Große Lufteinlässe interpretieren die Sprache der Rennstrecke, silberne Diffusor-Elemente wollen die Ernsthaftigkeit dieser Ambitionen mit Nachdruck unterstreichen.

Die Scheinwerfer leuchten dank LED hell in und mit neuer Tagfahrlicht-Grafik. Im Cockpit wurde massiv aufgeräumt und fast meint man, die wichtigste Veränderung wäre im Armaturenträger versteckt.

Doch reicht der neue Fassaden-Anstrich an der Bauhaus-Stil Ikone?

Mitnichten. Bei Audi brennt die Hütte. Der Audi A4 wird auf sich warten lassen (mittlerweile wird Genf 2015 kolportiert), der Q7 wartet auf die Erlösung und auch der A8 wurde im letzten Jahr nur maßvoll aufgefrischt. Das einstige Wunderkind der deutschen Automobil-Industrie schwächelt im Irrgarten der eigenen Normierungen. Führungskräfte-Stühlerücken ist da ebenso wenig hilfreich wie die unsicher wirkende Strategie zum Thema E-Mobilität. Ein Patriarch der am ersten Messe-Tag davon spricht, dass er Tesla nicht ernst nehmen kann, hilft da auch nicht weiter.

So glimmt das Licht des Audi-Messehighlights trotz LED-Technik auf Sparflamme. 

Gerne würde ich die wichtigsten Fakten zum neuen TT auflisten. Dinge die neu sind. Dinge die besonders sind. Dinge die man einfach erwähnen muss. Aber – die Pressemeldung zum TT umfasst 3.626 Wörter und formt diese zu so wertvollen Absätzen wie diesen:

Zitate aus der Pressemeldung zum neuen Audi TT:

Als der Audi TT 1998 in der ersten Generation auf den Markt kam, war er ein Design-Revolutionär – seine streng geometrische, formal geschlossene Formensprache machte ihn zu einer Ikone mit enormer Strahlkraft. Bei der dritten TT-Generation haben die Audi-Designer viele dieser Ideen erneut aufgegriffen und in einen neuen Kontext gestellt, der zugleich dynamisch und facettenreich ist.

Wer Ideen erneut aufgreift, der gibt Ideenlosigkeit zu. Von erschreckender Ehrlichkeit würde ich in diesem Kontext sprechen.

Von oben gesehen, ähnelt die Instrumententafel einer Flugzeugtragfläche eines Flugzeugs; die runden Luftdüsen – ein klassisches TT-Feature – erinnern mit ihrem Turbinen-Design an Triebwerke. Die Ausströmer beinhalten sämtliche Bedienfunktionen der serienmäßigen Klimaanlage beziehungsweise der optionalen Klimaautomatik (Serie beim TTS). Die Regler für Sitzheizung, Temperatur, Ausrichtung, Luftverteilung und Stärke des Luftstroms liegen in ihren Achsenzentren, bei der Klimaautomatik zeigen kleine Displays die gewählte Einstellung an.

Da komme ich nicht umhin, mich zu fragen was der Verfasser dieser Zeilen geraucht hat. Ich bin viel Bullshit-Bingo und PR-Prosa aus Pressemeldungen gewohnt, diese Textpassage ist aber definitiv ein Highlight.

Eine komprimierte Form der Neuigkeiten zu diesem Modell muss ich daher leider schuldig bleiben. Um aus über 3.600 Wörtern die Fakten zusammen zu suchen, fehlt mir schlicht die Zeit. (Hier: Der Link zur Original-Meldung.)

Und so bleiben nach der Premiere des Audi TT viele Fragen offen. 

 

Canon EOS 6D - Fotos Bjoern Habegger

Audi TT Pressemeldung – Volltext

Ein moderner Klassiker startet rundum erneuert durch: Auf dem Genfer Automobilsalon feiern Audi TT und Audi TTS ihre Weltpremiere (die Fahrzeuge werden noch nicht zum Kauf angeboten. Sie besitzen derzeit noch keine Gesamtbetriebserlaubnis und unterliegen daher nicht der Richtlinie 1999/94/EG.). Die dritte Generation des kompakten Sportwagens fasziniert erneut mit emotionalem Design und dynamischen Qualitäten. Innovative Technologien beim Antrieb sowie im Bedien- und Anzeigekonzept – darunter das Audi virtual cockpit – zeichnen das neue Coupé aus.

„Der Audi TT steht als Sinnbild für eine authentische Designikone und eine Fahrmaschine mit Top-Performance“, erklärt Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, Vorstand für Technische Entwicklung der AUDI AG. „Mit der neuen Generation machen wir die Technik für den Fahrer noch besser erlebbar – so wie er es von einem echten Sportwagen erwartet.“

Das Außendesign
Als der Audi TT 1998 in der ersten Generation auf den Markt kam, war er ein Design-Revolutionär – seine streng geometrische, formal geschlossene Formensprache machte ihn zu einer Ikone mit enormer Strahlkraft. Bei der dritten TT-Generation haben die Audi-Designer viele dieser Ideen erneut aufgegriffen und in einen neuen Kontext gestellt, der zugleich dynamisch und facettenreich ist.

An der Front des neuen TT dominieren die Horizontalen. Der Singleframe-Grill ist viel breiter und flacher gezeichnet als beim Vorgängermodell, eine kräftige Linie teilt ihn in zwei Zonen. Von den oberen Ecken des Grills ausgehend, ziehen sich scharfe Konturen V-förmig über die Haube, die wie bei dem Hochleistungssportwagen Audi R8 (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 14,9 – 12,4;
CO2-Emission kombiniert in g/km: 349 – 289) – die vier Audi-Ringe trägt. Stege gliedern die Lufteinlässe und leiten einen Teil der Strömung von der Front gezielt an die Flanken.

Die flachen Scheinwerfer geben dem Gesicht des neuen TT einen energischen Blick. Xenon plus-Einheiten sind Serie, optional liefert Audi die Scheinwerfer in LED-Technik oder in der wegweisenden Audi Matrix LED-Technologie, bei der regelbare Einzel-Leuchtdioden das Fernlicht generieren. Bei beiden Varianten zeichnen Trennstege in den Scheinwerfern, von Lichtleitern illuminiert, eine unverwechselbare Kontur. Die Matrix LED-Scheinwerfer bestehen aus zwölf LEDs und bringen eine weitere Innovation von Audi mit: Das Blinklicht mit dynamisierter Anzeige wischt in die Richtung, die der Fahrer ansteuert. Das prädiktive Kurvenlicht schwenkt den Lichtkegel schon vor dem Lenkeinschlag anhand der Navigationsdaten in die Kurve.

Auch in der Seitenansicht gibt der neue Audi TT seinen straffen, muskulösen Charakter zu erkennen; er steht geduckt und sprungbereit auf der Straße. Mit 4,18 Meter ist das Coupé nahezu genauso lang wie das Vorgängermodell; der Radstand jedoch ist um 37 auf 2.505 Millimeter gewachsen – entsprechend kurz fallen die Überhänge aus. Die Breite beträgt 1.832 Millimeter – die Höhe wie beim Vorgängermodell – 1.353 Millimeter.

Auch in vielen Details erinnert das Profil des neuen Audi TT an den modernen Klassiker der ersten Generation. Die Schwellerkontur formt eine starke Lichtkante, die breiten Radläufe bilden eigene geometrische Körper. Der vordere Radlauf von ihnen durch-bricht die Fuge der Motorhaube, die sich über der Tür als Tornadolinie fortsetzt und als starke Karosserieschulter fast horizontal zum Heck läuft.

Das flache Glashaus wirkt wie ein eigenständiger Körper, ein leichter Knick im hinteren Seitenfenster verleiht ihm zusätzliche Spannung. Die Tankklappe in der rechten Seitenwand ist klassisch kreisrund und von Inbusschrauben umringt; sie öffnet durch leichtes Tippen auf den TT-Schriftzug. Auch diese Form erinnert an die erste TT-Generation. Neu ist hingegen, dass es unter der Klappe keinen Tankdeckel mehr gibt. Dadurch entfällt das Aufschrauben und die Zapfpistole lässt sich direkt, ähnlich wie im Rennsport, in den Tankstutzen einführen.

Insbesondere am Heck unterstreichen horizontale Linien den Eindruck sportlicher Breite des neuen TT. Im Zusammenspiel mit den LED- und Audi Matrix LED-Scheinwerfern umfassen die Rückleuchten das Blinklicht mit dynamisierter Anzeige. Eine weitere Parallele zu den Frontscheinwerfern sind die Stege in den Rückleuchten, die auch hier eine Tagfahrlicht-Kontur bilden – eine weitere Neuerung von Audi.

Die dritte Bremsleuchte leuchtet als extrem schmaler Streifen und ist unter der Kante des Heckspoilers angebracht. Sie gestaltet die Lichtsilhouette am Heck maßgeblich mit.

Bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h fährt ein Spoiler aus dem Gepäckraumdeckel aus, der sowohl den Luftwiderstand als auch den Abtrieb verbessert. Alle Modelle verfügen über zwei große, runde Abgas-Endrohre. Sie stellen eine weitere Reminiszenz an den Ur-TT dar. Der TTS atmet – wie alle Audi S-Modelle – durch vier ovale Endrohre aus.

Das optionale S line Exterieurpaket gestaltet das Design im Bereich der Stoßfänger, der Lufteinlässe, des Singleframe-Grills, der Schweller und des Heck-Diffusors noch schärfer und sportlicher. 18 Zoll-Räder und eine um zehn Millimeter tiefer gelegte Karosserie machen das Handling noch dynamischer.

Die Karosserie
Zu den großen Kompetenzen von Audi gehört der Leichtbau. Schon der Audi TT der zweiten Generation nutzte eine Audi Space Frame-Karosserie (ASF) aus Aluminium und Stahl. Beim neuen TT hat Audi dieses Material-Mischbau-Prinzip konsequent weiterentwickelt – nach dem Motto: das richtige Material an der richtigen Stelle in der richtigen Menge für die optimale Funktion.

Die Bodengruppe des Coupés ist achslastoptimiert aus modernen, hochfesten und höchstfesten Stahllegierungen gefertigt. In strukturell hoch-beanspruchten Bereichen der Passagierzelle sind formgehärtete Stahlplatinen im Einsatz, die ultrahochfest und zugleich leicht sind – sie machen 17 Prozent des Karosseriegewichts aus. Als Seitenschweller und Dachrahmen dienen Strangpressprofile aus Aluminium, die durch Aluminiumgussknoten in die Struktur integriert sind. Durch dieses Konstruktionsprinzip entsteht eine sehr steife und sichere Rohkarosserie. Die Seitenteile und das Dach aus Aluminium vervollständigen den Aufbau. Ebenso sind die Frontklappe, die Türen und die Heckklappe aus dem leichten Metall gefertigt.

Insgesamt ist es den Audi-Ingenieuren beim TT zum zweiten Mal in Folge gelungen, das Leergewicht des Autos signifikant zu senken. Waren es beim ersten Modellwechsel 2006 bis zu 90 Kilogramm Gewichtsersparnis, so wiegt der neue TT mit 2.0 TFSI Motor gerade einmal 1.230 Kilogramm. Das sind rund 50 Kilogramm weniger als beim Vorgänger.

Das niedrige Gesamtgewicht ist ein Beweis für die Leichtbaukompetenz von Audi. Es wirkt sich vor allem auch positiv auf die Beschleunigung, das Handling und den Verbrauch aus.

Der Innenraum
Klar gegliederte Volumen mit gespannten Oberflächen und eine leichte, nahezu schwebende Linienführung – das Interieur verleiht dem puristischen Sportwagen-Charakter des neuen Audi TT Gestalt. Horizontale Linien und Flächen betonen – analog zum Exterieur – die Breite des Innenraums. Die Mitteltunnelkonsole, die bei schneller Kurvenfahrt die Unterschenkel abstützt, und die Türverkleidungen sind in fließenden, einander ähnlichen Formen gehalten.

Auch hier gilt: Weniger ist mehr. Klare, puristische Linien unterstreichen sowohl die Leichtigkeit als auch die kompromisslose Sportlichkeit des Audi TT-Interieurs. Zwei weitere gestalterisch wie technisch innovative Kunstgriffe ermöglichten den Designern, die Instrumententafel in einer bestechend schlanken Architektur zu realisieren: Die Zusammenfassung von Kombiinstrument und MMI-Screen zur zentralen, digitalen Einheit – dem sogenannten Audi virtual cockpit. Darüber hinaus befindet sich die Klimaanlagenbedienung direkt in den Luftausströmern.

Von oben gesehen, ähnelt die Instrumententafel einer Flugzeugtragfläche eines Flugzeugs; die runden Luftdüsen – ein klassisches TT-Feature – erinnern mit ihrem Turbinen-Design an Triebwerke. Die Ausströmer beinhalten sämtliche Bedienfunktionen der serienmäßigen Klimaanlage beziehungsweise der optionalen Klimaautomatik (Serie beim TTS). Die Regler für Sitzheizung, Temperatur, Ausrichtung, Luftverteilung und Stärke des Luftstroms liegen in ihren Achsenzentren, bei der Klimaautomatik zeigen kleine Displays die gewählte Einstellung an. Unter den mittleren Luftdüsen ist die horizontale Schalterleiste positioniert. Die dreidimensional ausgestalteten Kipptasten ermöglichen die Bedienung des Warnblinklichts, von Audi drive select und den Assistenz-Funktionen.

Die serienmäßigen Sportsitze im neuen Audi TT haben integrierte Kopfstützen und sind tiefer montiert als im Vorgängermodell. Im Vergleich zu den Sitzen des Vorgängermodells sind mehr als fünf Kilogramm leichter. Auf Wunsch – und Serie beim TTS – gibt es die neu entwickelten S-Sportsitze mit stark konturierten und pneumatisch einstellbaren Wangen. Sie bieten dem Körper hervorragenden Komfort bei exzellentem Halt.

Das neue Multifunktionslenkrad hat einen abgeflachten Kranz, Spangen in Aluminiumoptik umfassen seine Speichen. Hinzu kommt ein Fahrerairbag, der mit 40 Prozent weniger Bauraum auskommt, ohne Abstriche bei der Sicherheit und so die optische Leichtigkeit unterstreicht.

Zahlreiche Details demonstrieren den hohen Anspruch, den Audi an das Design und die Verarbeitungsqualität im Innenraum stellt. Zu ihnen zählen der neu gestaltete, durchbrochene Schaltknauf, der hochpräzise rastende MMI-Dreh-/Drück-Steller sowie die fein ausgearbeiteten Lautsprecher-Blenden mit Lichtleitern im optionalen Sound System von Bang & Olufsen.

Als 2+2-Sitzer ist der neue Audi TT ein Sportwagen mit hohem Alltagsnutzen. Der Gepäckraum hat mit 305 Litern im Vergleich zum Vorgängermodell 13 Liter mehr Volumen und lässt sich durch Umklappen der hinteren Sitzlehnen vergrößern.

Farbe und Ausstattung
Der neue Audi TT bietet eine deutlich klarere und buntere Farbpalette als der Vorgänger. Es kann zwischen elf Außenfarben gewählt werden, davon eine Farbe exklusiv für S line. In der Farbpalette sind sieben Farben neu für den TT, davon zwei komplett neue Farben für die Audi-Palette: Nanograu und Tangorot. Für den TTS stehen zudem zwei weitere Lacke zur Auswahl – die Kristalleffekt-Farbe Pantherschwarz und das ausdruchsstarke Sepangblau.

Auch im Innenraum gibt es eine komplett neue Farbpalette – sowohl für den Audi TT als auch TTS stehen jeweils drei Innenraumfarben zur Wahl. Zum ersten Mal bietet Audi bei der S line-Ausstattung ein zweifarbiges Interieur auch mit sportlichen Kontrastnähten an.

Die Ausstattungen des neuen Audi TTS beinhalten erweiterte Interieurelemente, die individuell wählbare Farbakzente auf den Spangen der S-Sportsitze, den Flanken der Mittelkonsole und den Ringen der Luftdüsen setzen. Liebhaber des Besonderen bieten sich viele Möglichkeiten zur Individualisierung. Für die Sitze gibt es Bezüge in verschiedenen Stoff- und Lederqualitäten, hinzu kommen drei Lederpakete. Die S-Sportsitze tragen eine charakteristische Rautensteppung in der Mittelbahn.

Ein besonderes Highlight ist die exklusive design selection, sie beinhaltet eine Kombination von zwei feinen Lederfarben: das dunkle murillobraun auf den Sitzen und das leicht metallisch schimmernde steingrau Perle auf der Armauflage, der Kniestütze und der Hutze. Wechselnd kontrastierende Nähte, dunkles Aluminium, ein abgestimmter Lack für die erweiterten Interieurelemente und eine spezielle Gewebefußmatte sind weitere Merkmale dieser eleganten Ausstattung.

Für den TTS haben die Audi Designer eine innovative technische Lasertextur für den Schalttafelflügel entwickelt. Sie hat eine wabenförmige, leicht erhabene Struktur, welche dem Audi TTS eine einzigartige sportliche Anmutung verleiht.

Bedienung und Anzeige
Das Bedienkonzept des neuen TT präsentiert sich von Grund auf neu entwickelt – dem konsequenten Sportwagen-Charakter entsprechend fokussieren sich alle Elemente auf den Fahrer. Beim Multifunktionslenkrad stehen zwei Varianten zur Wahl. In der Top-Ausführung kann der Fahrer mit dem Lenkrad fast alle Funktionen steuern, ohne den Blick von der Straße abzuwenden.

Als zweite Bedieneinheit fungiert das ebenfalls neu konzipierte MMI-Terminal auf der Konsole des Mitteltunnels. Zwei Kipptasten erschließen die Menüs Navigation/ Karte, Telefon sowie Radio und Media. Zu beiden Seiten des zentralen Dreh-/Drück-Stellers liegen zwei Tasten, ergänzt durch eine Hauptmenü- und eine Back-Taste. Mit dem berührungssensitiven Touchpad auf der Oberseite des Stellers (ab Connectivity-Paket) kann der Fahrer beispielsweise Navigationsziele komfortabel eingeben – das MMI touch erkennt seine persönliche Handschrift. Außerdem ist es möglich, in Listen zu scrollen und in Karten zu zoomen.

Die Menüstruktur des MMI orientiert sich an einem Smartphone, die Freitextsuche eingeschlossen. Alle wichtigen Funktionen lassen sich direkt erreichen. Ein besonderes Highlight ist dabei die MMI Direktsuche. Bei der Navigation ermöglicht die Direktsuche ein sofortiges Losschreiben, ohne ein starres Formular verwenden zu müssen. In den meisten Fällen genügen bereits vier Buchstaben um relevante Treffer europaweit angezeigt zu bekommen. Über die beiden seitlichen Tasten eröffnen sich kontextabhängige Funktionen (rechte Taste) und Optionen (linke Taste). Die Bedienlogik ist leicht verständlich – sie vermittelt einen völlig neuartigen „joy of use“.

Neben der Steuerung über das Bedienteil bietet der Audi TT noch eine weitere Möglichkeit: das Sprach-Dialog-System. Auch hier geht Audi neue Wege. Im Audi TT kommt erstmals eine natürlich sprachliche Steuerung zum Einsatz, die es ermöglicht, mit einfachen Befehlen – etwa wie „Fahre mich nach München“ oder „Ich möchte mit Sabine sprechen“ – die Fahrzeugsysteme zu bedienen, ohne die Hände vom Lenkrad nehmen zu müssen.

Anstelle der herkömmlichen Analoganzeigen hat der neue TT das Audi virtual cockpit an Bord – das volldigitale Kombiinstrument setzt mit seinen dynamischen Animationen und den präzisen Grafiken neue Maßstäbe. Der Fahrer kann zwischen zwei Anzeigemodi wählen: In der klassischen Ansicht stehen Tacho und Drehzahlmesser im Vordergrund, im „Infotainment“-Modus sind die virtuellen Instrumente kleiner. Auf der freien Fläche, die dadurch entsteht, erhalten andere Funktionen – wie die Navigationskarte – sehr viel Raum.
Beim Audi TTS steht noch ein dritter, sportlicher Modus zur Wahl. Hier dominiert der mittig positionierte Drehzahlmesser das Anzeigefeld.

Mit einer Auflösung von 1.440 x 540 Pixel zeigt der 12,3 Zoll große TFT-Monitor gestochen scharfe, brillante Bilder. Im Hintergrund arbeitet ein Tegra 30-Grafikprozessor aus der Tegra-3-Serie des Marktführers Nvidia. Am unteren Rand des Audi virtual cockpit sind die Anzeigen für Außentemperatur, Uhrzeit und Kilometerstände permanent zu sehen. An dieser Position erscheinen auch eventuelle Warn- und Hinweissymbole.

Der Antrieb
(alle Verbrauchs- und Fahrleistungswerte sind vorläufig)
Audi bietet den neuen TT und TTS mit drei Vierzylindermotoren mit Turboaufladung und Direkteinspritzung an, die Leistungsspanne reicht von 135 kW (184 PS) bis 228 kW (310 PS). Die beiden TFSI-Benziner und der TDI vereinen sportliche Kraft mit wegweisender Effizienz. Das Start-Stop-System ist Serie.

Zum Start des TT steht der 2.0 TDI mit Handschaltung und Frontantrieb bereit. Er leistet 135 kW (184PS) und hat ein Drehmoment von 380 Nm. Damit beschleunigt der neue Sportwagen in 7,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h. Der Normverbrauch stellt mit nur 4,2 Liter pro 100 km – das entspricht einem CO2-Ausstoß von 110 g/km – einen neuen Bestwert in der Sportwagen-Welt dar.

Zu den Merkmalen des 2.0 TDI gehören die beiden Ausgleichswellen im Kurbel­gehäuse, die verstellbaren Nockenwellen und das Common-Rail-Einspritzsystem mit einem Spitzendruck von 2.000 bar. Der Audi TT 2.0 TDI erfüllt die Euro 6-Norm und trägt dank seiner hohen Effizienz das „ultra“-Label.

Der 2.0 TFSI ist in zwei Varianten verfügbar – mit 169 kW (230 PS) im TT und mit 228 kW (310 PS) im TTS. In beiden Ausführungen vereint er modernste Technologien – die zusätzliche indirekte Einspritzung als Ergänzung der Direkteinspritzung FSI, das Audi valvelift system (AVS) zur Verstellung des Ventilhubs auf der Auslassseite sowie ein Thermomanagement, das ein Drehschieber-Modul und einen in den Zylinderkopf integrierten Abgaskrümmer nutzt.

Im Audi TT entwickelt der 2.0 TFSI von 1.600 bis 4.300 1/min 370 Nm Drehmoment. Er beschleunigt das Coupé mit Sechsgang-Handschaltung und Frontantrieb in 6,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h und weiter auf elektronisch begrenzte 250 km/h Spitze.

Bei der Version mit der Sechsgang S tronic und dem Allradantrieb quattro lauten die Eckdaten für den Spurt auf 100 km/h in 5,3 Sekunden, 250 km/h Höchstgeschwindigkeit und 6,8 Liter pro 100 Kilometer (159 Gramm CO2 pro km). Das Doppelkupplungsgetriebe wechselt seine sechs Gänge ohne spürbare Zugkraftunterbrechung, im manuellen Modus lässt es sich mit Wippen am Lenkrad steuern. Im Modus „efficiency“ von Audi drive select legt die S tronic den Freilauf ein, sobald der Fahrer vom Gas geht.

Der Audi TTS stößt in den Hochleistungsbereich vor. Er hakt den Standardsprint in 4,7 Sekunden ab; die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h elektronisch begrenzt. Sein 2.0 TFSI produziert 380 Nm Drehmoment, die von 1.800 bis 5.700 Touren bereitstehen: Schaltbare Klappen in der Abgasanlage modulieren den sportlichen Sound und machen diesen noch voller. Ein manuelles Getriebe ist Serie. Mit der S tronic-Option gibt es die Launch Control, die die maximale Beschleunigung aus dem Stand regelt.

Der quattro-Antrieb
Im neuen Audi TT vermittelt der permanente Allradantrieb quattro ein großes Plus an Stabilität, Traktion und Fahrspaß. Speziell für den neuen TT wurde dieser konsequent weiterentwickelt und optimiert. Seine elektrohydraulisch geregelte Lamellenkupplung ist an der Hinterachse montiert. Die spezielle Pumpen-konstruktion ermöglicht eine Gewichtsreduktion von rund 1,5 Kilogramm gegenüber dem Vorgängermodell. Die Verteilung der Antriebsmomente zwischen den Achsen erfolgt elektronisch geregelt innerhalb von Sekundenbruchteilen.

Die Intelligenz des quattro-Antriebs – also die Software, welche die mögliche Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse exakt ermittelt – wurde eigens für den TT komplett neu entwickelt. Die innovative Regelphilosophie bestimmt kontinuierlich die Umgebungsbedingungen, den Fahrzustand sowie den Fahrerwunsch. So wird in jeder Situation die jeweils ideale Aufteilung der Momente berechnet und die fahrdynamische Auslegung des TT unterstützt.

Durch die Vernetzung des quattro-Antriebs mit Audi drive select hat der Fahrer des neuen Audi TT die Möglichkeit die Allradeigenschaften individuell einzustellen. So erhält er im Modus „auto“ bestmögliche Traktion und ausgewogene Fahrdynamik. Im Modus „dynamic“ erfolgt die Momentenverteilung zur Hinterachse früher und in einem höheren Maße, so dass insbesondere auf niedrigen Reibwerten eine weitere Steigerung der Fahrdynamik erreicht wird.

Neben der Optimierung der Fahrdynamik stand das Thema Effizienz bei der Weiterentwicklung des quattro-Antriebs im Fokus. Im drive select-Modus „efficiency“ wird die Momentenverteilung zugunsten eines optimalen Wirkungs-grades angepasst. Durch die exakte Bestimmung von Fahrzustand und Fahrertyp ist eine effizienzoptimierte Allradregelung möglich – dies kann sogar bis zu einer temporären Abschaltung des quattro-Antriebs führen. Die intelligente Software überwacht in diesem Betriebszustand sensibel die Fahrsituation und aktiviert den Allradantrieb bevor wieder ein Moment an allen vier Rädern benötigt wird. Damit lässt sich der quattro-Antrieb mit bestmöglicher Effizienz bei quattro-typischer Traktion und Fahrdynamik darstellen.

Das Fahrwerk
Die technologische Kompetenz, die hinter dem neuen Audi TT steht, spiegelt sich auch im Fahrwerk wider. Die vordere Aufhängung folgt der McPherson-Bauweise; Aluminium-Komponenten reduzieren das Gewicht der ungefederten Fahrwerksmassen. Die Vierlenker-Hinterachse kann die Längs- und Querkräfte voneinander getrennt verarbeiten.

Ein besonderes Highlight ist die neue dritte Generation der adaptiven Dämpferregung Audi magnetic ride. Gegenüber dem Vorgänger wurde sie hinsichtlich Kennlinienspreizung, Regeldynamik und -güte sowie Bedienbarkeit weiter verbessert. Über Audi drive select ist Audi magnetic ride in drei Stufen (comfort – auto – dynamic) verstellbar und bindet den kompakten Sportwagen auf Tastendruck entweder noch enger an die Fahrbahn an oder lässt ihn sanft über die Fahrbahn gleiten – unabhängig davon, welchen Modus der Fahrer wählt: Die magnetic ride-Technik sorgt für eine extrem schnelle radselektive Regelung der Dämpferkräfte, so dass in jeder Fahrsituation ein optimaler Kontakt zwischen Rad und Fahrbahn gewährleistet wird.

Die hohe Fahrdynamik des neuen Audi TT wird hierdurch weiter optimiert, die Aufbaukontrolle stellt gleichzeitig ein gutes Komfortverhalten sicher. Das System stellt ein Alleinstellungsmerkmal in diesem Marktsegment dar. Audi magnetic ride gehört beim Audi TTS zur Serienausstattung, für alle anderen TT-Varianten ist es optional erhältlich.

Ein weiteres Highlight ist die serienmäßige Progressivlenkung – ihre Zahnstange ist so ausgelegt, dass die Übersetzung mit dem Lenkeinschlag direkter wird. Dadurch lässt sich der neue TT im Stadtverkehr und auf kurvigen Landstraßen mit wenig Lenkwinkel agil und präzise bewegen. Die elektromechanisch angetriebene und dadurch hocheffiziente Progressivlenkung passt ihre Unterstützung der Geschwindigkeit an und ermöglicht die optionalen Assistenzsysteme – Audi active lane assist und den Parkassistenten.

Mit seiner aufwendigen Fahrwerkskonstruktion und der straffen Abstimmung meistert der neue Audi TT alle Handling-Aufgaben mit Bravour. Beim TTS, beim S line Sportpaket sowie bei der adaptiven Dämpferregelung Audi magnetic ride ist die Karosserie zehn Millimeter tiefer gelegt.

Beim neuen Audi TT gibt es das Fahrdynamiksystem Audi drive select optional, beim TTS ist es serienmäßig dabei. Es kontrolliert die Motorcharakteristik und die Lenkunterstützung. Der Fahrer kann zwischen den Modi comfort, auto, dynamic, efficiency oder individual wechseln. Darüber hinaus beeinflusst Audi drive select mehrere optionale Bausteine – die S tronic, den quattro-Antrieb, das System Audi magnetic ride, das den kompakten Sportwagen auf Tastendruck noch enger an die Fahrbahn anbindet sowie den Motorsound. Im Modus efficiency wirkt sich Audi drive select auch entsprechend auf Klimaanlage und Start-Stop-System aus.

Im Räderprogramm finden sich elf Varianten. Der TT 2.0 TFSI und der 2.0 TDI fahren serienmäßig auf 17 Zoll-Schmiederädern im Fünf-Speichen-Design vom Band, die jeweils nur 8,7 kg wiegen, die Reifen haben die Dimension 225/50. Auf Wunsch liefert Audi weitere Räder-Designs mit 17, 18 und 19 Zoll Durchmesser und Reifen bis 245/35 R19. Die quattro GmbH bietet zusätzlich Räder mit bis zu 20 Zoll Durchmesser an.

Die vorderen Scheiben sind innenbelüftet und weisen je nach Motorisierung einen Durchmesser von bis zu 338 Millimeter auf. Die neue elektromechanische Parkbremse, die der Fahrer über einen Taster bedient, ist in die Hinterbremsanlage integriert. Der TTS verzögert an der Vorderachse mit neu entwickelten Aluminium-Festsattelbremsen, die fünf Kilogramm Gewicht im Vergleich zum Vorgänger sparen – ein weiteres Beispiel für die Leichtbaukompetenz von Audi.

Die elektronische Stabilisierungskontrolle ESC, die sich teilweise oder vollständig abschalten lässt, rundet die sportlichen Handling-Eigenschaften perfekt ab. Beim Durchfahren von Kurven wirkt eine radselektive Momentensteuerung. Nach Bedarf findet eine Verteilung des Antriebsmoments vom kurveninneren auf das kurven-äußere Vorderrad (Frontantrieb) bzw. beim quattro auch auf das Hinterrad statt. Dank der Differenz der Vortriebskräfte dreht sich das Auto ganz leicht – hilfreich für den Fahrer – in die Kurve ein. Dadurch können Kurven präzise und neutral durchfahren werden. Der TT erzielt dadurch ein großes Plus an Dynamik und Stabilität. Im Sportmodus wird besonders sportliches Fahren unterstützt, das Einlenken und die Kontrolle im Drift erleichtert.

Das Zusammenpiel und die Abstimmung aller Komponenten steigern das agile Handling und damit den Fahrspaß im Audi TT, so wie man es von einem Sportwagen erwartet.

Die Ausstattung
Alle Varianten des neuen Audi TT Coupé fahren mit einer großzügigen Serienausstattung vom Band. Neben den bereits genannten Features verdienen das MMI Radio und die elektromechanische Parkbremse besondere Erwähnung. Zu den Optionen gehören – neben dem S-Sportsitz mit zahlreichen Leder- und Trim-Varianten – der Komfortschlüssel, der Anfahrassistent, der Fernlichtassistent, das LED-Innenlichtpaket, die Sitzheizung vorn sowie das Ablage- und Gepäckraumpaket.

Auch beim Infotainment können die Kunden zwischen verschiedenen Optionen wählen. Das Connectivity-Paket bringt mit dem MMI touch bereits ein berührungssensitives Touchpad mit. An der Spitze des Baukastens steht die MMI Navigation plus mit großem Flash-Speicher, zwei Kartenlesern, DVD-Laufwerk, Bluetooth-Schnittstelle und Sprachdialogsystem. Der T30-Chip aus der Tegra 3-Serie vom Marktführer Nvidia, der in der neuen Generation des Modularen Infotainment Baukastens verbaut ist, steuert alle Navigations- und Multimediafunktionen im Automobil und stellt – zusammen mit dem Prozessor – im Audi virtual cockpit die Inhalte dar.

Das System Audi connect ergänzt die MMI Navigation plus ideal – es verbindet den neuen TT auf dem schnellen Übertragungsstandard LTE mit dem Internet. Mit dem integrierten WLAN-Hotspot können die Beifahrer frei surfen und mailen. Der Fahrer kann die maßgeschneiderten Dienste von Audi connect nutzen.

Attraktive Bausteine komplettieren die Infotainment-Palette. Die Audi Phone Box koppelt das Handy komfortabel ans Auto an. Ihr Herzstück ist eine universell nutzbare Planar-Antenne, die in die Ablageschale der Mittelarmlehne integriert ist. Durch Nahfeld-Kopplung kommuniziert das Telefon mit der flachen Planar-Antenne, die die Signale über einen Verstärker zur Autoantenne leitet.

Das Bang & Olufsen Sound System nutzt einen 14-Kanal-Verstärker und zwölf Lautsprecher; die Tieftöner in den Türen erstrahlen im Dunkeln mittels eines regelbaren dezenten Lichtleiters.

Leistungsfähige Assistenzsysteme machen das Fahren im neuen TT noch angenehmer. Auf Wunsch gibt es den Audi side assist, der den Spurwechsel per Radarmessung nach hinten absichert, die kamerabasierte Verkehrszeichen­erkennung, den Audi active lane assist, der den Fahrer auf Wunsch durch kontinuierliche Lenkkorrekturen unterstützt oder vor dem unbeabsichtigten Verlassen der Fahrspur warnt und den Parkassistent mit Umgebungsanzeige, der das Auto selbsttätig in geeignete Lücken steuert.

Genf 2014: Der neue Audi TT quattro sport

Als am Vormittag des vergangenen Montags die ersten Fotos des neuen Audi TT im Internet auftauchten, da war die Erschütterung auf meiner Seite groß. Der neue TT sah aus, wie der alte TT. Die offizielle Weltpremiere war am Dienstag in Genf, das Interesse gewohnt groß. Und wie die Audi-Presseabteilung verlautbart, das Feedback war überwiegend positiv.

Nun denn. Ich finde den neuen Audi TT gefährlich langweilig.  Und wenn man liest was ein gewisser Tom Grünweg auf spiegel.de veröffentlicht hat, dann bekommt man das Gefühl, auch in Ingolstadt gab es Zweifel am „News-Charakter“ des neuen TT. Also bekam der neue Audi TT für Genf noch schnell eine scharfe Version zur Seite gestellt.

420 PS im Audi TT quattro sport concept

Da hat man in einem Aufwasch nicht nur die Last von den schmalen Schultern des TT genommen, sondern auch den Leistungsrekord für Zweiliter-Turbomotoren geschnupft. Bislang lag der in Affalterbach und galt den 45er Versionen von AMG.

„Mit unserem Showcar Audi TT quattro sport concept wollen wir demonstrieren, was mit der Technik des neuen TT möglich ist, wenn man sie noch weiter zuspitzt“.

Erklärt Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, Vorstand Technische Entwicklung.

Am Ende ist es eine Demonstration der Machbarkeit im neuen modularen Querbaukasten. Denn der neue TT nutzt, wie der Audi A3 auch, den MQB des Konzerns.

Der Audi TT quattro sport concept soll wirklich den Weg auf die Straße finden. Am Ende vermutlich nur in einer kleinen Serie, aber er soll kommen. Ob es bei 420 PS bleibt? Aktuell spricht man von einem 1.344 Kilogramm Sportler mit zwei Sitzen. Dank des Allradantriebes und einem Doppelkupplungsgetriebe – in Kombination mit dem TFSI-Berserker unter der Haube – sollen nach 3.7 Sekunden 100 km/h anliegen.

Canon EOS 6D - Fotos Bjoern Habegger

Genf 2014: AUDI TT – Der neue .. oder doch nicht?

Eigentlich sollte der Vorhang erst morgen gelüftet werden. Aber wie das mit dem Internet so ist, sind bereits jetzt Fotos vom neuen Audi TT im Netz aufgetaucht.

Doch die Frage ist berechtigt. Ist es überhaupt der neue TT?

Wenn es wirklich der neue Audi TT ist, dann ist es wieder einmal ein lauwarmer Aufguss der bereits bekannten Design-Elemente. 2 große Lufteinlässe die so etwas wie den unteren Teil der Stoßstange formen, dazwischen der zu einem Sechseck in die Breite gezogene Kühlergrill. Die Lichter spielen mit einer Schattenfuge, der Rest ist wie immer.

Mehr zum neuen Audi TT dann morgen aus Genf!

Video

Video: Der neue Audi TT

Nur noch wenige Tage bis in Genf der neue Audi TT präsentiert wird. Mit einem kleinen Video lässt Audi bereits jetzt die Hüllen fallen, aber nur teilweise. Das große Bild ist noch nicht sichtbar.

Wir werden uns noch ein paar Tage gedulden müssen.

Video

Eiskalt – Audi Driving Experience

Ich bitte kurz um Handzeichen, wer sich für einen guten Autofahrer hält?

Da geht es sicher vielen wie mir. Vermute ich mal. Ich fahre im Jahr so gute 120.000 Kilometer auf unterschiedlichen Strecken. Das ist eine eher hohe Kilometerleistung im Vergleich zu Otto-Normalfahrer. Aber klar, wer ständig den Verbrauch von Testfahrzeugen überprüft und auch sonst im Jahr locker 100 neue Autos fährt, der ist eben viele Stunden hinter dem Lenkrad. Was also würde ich sagen, wenn mich jemand fragt, ob ich ein guter Autofahrer bin?

Vermutlich würde ich in die Falle tappen und mich auch überschätzen. Doch ein „guter Autofahrer“ muss nicht zwingend jemand sein, der sein Leben lang Unfallfrei fuhr. Ich kenne viele gute Rennfahrer, die immer mal über die Limits gehen und Kleinholz abliefern. Würde man denen unterstellen, sie könnten nicht Auto fahren? Vermutlich nicht.  Ich denke, zu einem guten Autofahrer gehört die Tatsache, dass er bereit ist zu lernen. Immer wieder aufs neue. Auch 20 Jahre nach der Führerscheinprüfung. 

Bin ich bereit? Ja, gerne!

Audi Driving Experience 2014

audi_driving_experience_seefeld_a8_s4_worldtravlr_net-5

Als mich Audi einlud auf Schnee und Eis ein paar Runden zu fahren, musste ich nicht lange nachdenken. Einen Audi mit quattro-Antrieb bin ich früher privat gefahren und ich konnte mich noch gut erinnern, wie viel Spaß wir im Schnee hatten.  Nun sollte darum gehen, auch auf rutschigen Straßen die Kontrolle über das Fahrzeug zu behalten.

Sitzprobe in Seefeld

Bei leichten Plus-Graden wartete eine gut präparierte Eisfläche auf uns. Die Schulungsfahrzeuge des Tages warteten bereits in der Tiefgarage auf die Lenkrad-Pennäler, doch anstelle einer Schulbank und Holzstühlen gab es eine Unterweisung wie man das komfortablen Ledergestühl korrekt einstellt. Für viele Autofahrer ist das Ergebnis eine vermutlich eher ungewohnte Sitzposition für den Alltag. Während die Schultern eng an der Lehne anliegen, sollte das Handgelenk in der 12-Uhr Position locker auf dem Lenkrad aufliegen können. Und wer locker und entspannt die Hände an der 9- und 3-Uhr Position ablegt, findet die Arme leicht gebeugt. Die Sitzunterfläche ruhig tief nach unten verstellen, je direkter der Weg von der Hüfte zum Bremspedal, desto besser. Dabei sollten Menschen mit kurzen Oberkörpern darauf achten, noch gut über das Lenkrad schauen zu können 😉

Die beiden Schulungsfahrzeuge, der Audi A8 mit V8 TFSI und der Audi S4 Avant mit 333 PS V6 verwöhnen die Schüler an diesem Tag mit dem geballten Komfort der Ingolstädter-Premiummarke.

Lehramt auf Eis

Wie man im Video gut sieht, hatte Audi die richtigen Instruktoren engagiert. Ruhig, mit der Gelassenheit von Profis, erklärte man der angereisten Blogger-Meute die Inhalte der kommenden Stunden. Die Klasse wurde aufgeteilt in S4-Fahrer und A8-Fahrer und danach in unterschiedlichen Gruppen trainiert.

Simples ausweichen auf Eis? Mit dem A8 quattro kann das, trotz der zwei Tonnen Lebendgewicht und des langen Radstandes zu einer unterhaltsamen Übung werden.  Wie Thomas von autogefühl.de dazu schreibt:  Und wenn er einmal schwingt, dann schwingt er auch. Dennoch ist der A8 trotz der Länge so agil, dass wir ihn sogar ganz auf der Stelle in einem Donut drehen können! 

Eine der wichtigsten Grundlagen beim „kontrollierten“ unkontrollierten Fahrzustand ist die Blickführung. Arild hat dies in seinem Artikel über die „Audi Driving Experience“ auch noch einmal erwähnt: Dahin gucken, wohin der A8 fahren soll und nicht dahin, wohin er gerade rutscht, dann lenkt man schon fast automatisch in die gewollte Richtung.“

audi_driving_experience_seefeld_a8_s4_worldtravlr_net-7

 

Driften und lächeln

Die von Audi zum Wintertraining gebrachten Quattro-Fahrzeuge hatten alle das „Sport-Differential“ mit an Board. Zudem ist der quattro-Antrieb seit einer Generation nun so ausgelegt, dass mehr Leistung an die Hinterachse gelangt, als dies früher der Fall war. Dank dieser Auslegung lässt sich nun auch ein Luxusliner wie der A8 betont quer fahren. Allerdings sollte man hierzu die Sicherung des ESC-Steuergerätes ziehen, denn anders als im Falle des doch noch deutlich sportlicher ausgelegten Audi S4, lässt sich das ESP im A8 nicht vollständig deaktivieren – es sei denn, man zieht die Sicherung. Wer einen virtuellen Kreisverkehr (im Winterwonderland auf Eis) im Drift nehmen will, der sollte dies dann auch tun.

Einlenken, Gas, Gas weg, Gegenlenken, ganz sacht am Steuer, den Blick in die Richtung in die man fahren will und „maaagic“ – der Zweitonner driftet, Eis und Wasser spritzenden, über alle vier Räder driftend um den Kreisel. So muss das.

Ich darf an dieser Stelle gestehen, mir persönlich fällt das driften deutlich leichter – als das nicht driften. Zum Ende des Tages gab es eine kleine Challenge. Hierbei wurde ein Parcour auf Zeit abgefahren. Dabei ist der Drift um die hübschen Hütchen schön anzuschauen, aber nicht sinnvoll für die Gesamtzeit.

Mehr will ich an dieser Stelle nicht dazu sagen.

Eventuell findet ihr selbst heraus, wer der schnellste war! 😉 – Schaut doch mal in die Artikel von Heike, Lisa, Milos, Oli und Camillo. Oder klickt zum Lifestyle-Experten „Heldth„. Genug Spaß hatte wohl auch Jochen vom motorblog.

Klar wurde am Ende, bei der feierlichen Urkunden-Übergabe: Wer aufhört an sich selbst zu arbeiten, wird sicher kein besserer Autofahrer mehr. Man muss offen sein für neues, man muss die richtigen Instruktoren haben und man darf keine Angst davor haben auch mal die Kontrolle zu verlieren. Denn nur so lernt man den richtigen Weg, diese auch wieder zu gewinnen.

Mit der Audi Driving Experience ist gefahrloses, aber freudvolles driften auf Eis ein lehrreiches Vergnügen!

Weitere Blogger vor Ort: Mario von autoaid.de

Neuer Audi S1 – Schall und Rauch

231 PS in einem Kleinwagen, dazu ein Allradantrieb der seine Kraft variabel verteilen kann – das klingt nach einer puren und ehrlichen Fahrspaß-Garantie.  Audi bringt genau diese Mischung nun auf die Straße. Der 84. internationale Automobil-Salon Genf wird die Bühne für den kleinen Powerhobel bieten.

AUDI S1 – Legendenbildung

Liest man sich die euphorischen Artikel zur Präsentation des kleinen Kraftkubus durch, dann scheint die Faktenlage klar zu sein. Audi präsentiert mit dem S1 einen sympathischen Sportler auf den alle nur gewartet haben.

Audi S1? Klingelt es bei diesem Namen?

Für die jüngeren unter uns: Der Audi S1 war in den 1980er ein Rallye-Fahrzeug der Gruppe B. Kategorisch für diese Fahrzeuge war die brutale Leistung, unvorstellbare Traktion und im Falle des Audi sorgte man mit einigen Erfolgen, vielen geilen Rallye-Momenten und begnadeten Rennfahrern für eine Legendenbildung der besonderen Art.  Die Audi PR-Abteilung nutzt diese Geschichte um mit dem Namen S1 nun die Brücke zu schlagen, vollmundig steht in der PR-Mitteilung:

Ein großer Name kehrt zurück … der permanente Allradantrieb quattro und das aufwendig überarbeitete Fahrwerk bringen die Kräfte souverän auf die Straße. Mit ihrer Dynamik setzen sich der Audi S1 und der S1 Sportback an die Spitze ihrer Klasse

Abwarten – lautet die Devise

Audi S1 05 Premiere in Genf

Wer sich dieses Video anschaut, der wird sich fragen – wie clever war die Idee, den kleinen und sicher sportlichsten A1 nun S1 zu nennen?

Mit dem Ur-Tier der wildesten Rallyezeit hat der neue S1 nichts gemeinsam. Sicher, beide haben Turbomotoren und beide haben Allradantrieb, aber die Ähnlichkeiten hören beim Namen bereits auf. Womit ich die an sich sportliche Orientierung, des Sport-A1 nicht in Frage stellen will. Nur musste es wirklich das „S1“ sein?

In meinen Ohren klingelt der fulminante Sound des Fünfzylinders wenn man von S1 spricht.  Kein Konzernmotor, selbst dann nicht, wenn er 1 PS mehr auf die Rolle stemmt, als im sportlichsten Golf GTI, dem GTI Performance.

Audi A1 – der Sportliche

Mit 231 PS aus seinem Zweiliter-Turbovierzylinder gehört der neue Audi S1 schon zu den besonders gut motorisierten seiner Klasse. Nein, andersherum. Er führt diese Klasse gleich einmal an. Selbst der Mini-Cooper Works muss mit weniger Leistung auskommen. Und ohne Allradantrieb.  Und auch beim Top-Speed zieht der kleine Audi mit Tempo 250 über die Bahn und lässt dabei alles andere hinter sich. Es scheint als wären die technischen Daten – die Zutaten für den kleinsten S-Sportler von Audi wirklich gut gewählt. Ein kraftvoller Motor – mit 370 Nm steht genug Kraft zur Verfügung um ordentlich anzuschieben – dazu ein variabler Allradantrieb.

In 5.8 Sekunden auf 100 km/h

Es geht ordentlich voran im neuen S1. Auch wenn ich Zweifel anmelde ob der Namenswahl. Damit von der Leistung nicht nur Schall und Rauch übrig bleiben, radiert sich der kleine Wilde über alle vier Räder in Richtung Horizont. Der S1 soll dies in 5.8 Sekunden schaffen, der S1 Sportback in 5.9 Sekunden.

Und auch wenn viel Leistung üblicherweise viel Kraftstoff erfordert – Audi gibt einen NEFZ-Normverbrauch von 7.0 (7.1) Litern auf 100 Kilometern an.

Audi S1 06 Premiere in Genf

Den Audi S1 wird es nicht mit dem DSG-Getriebe geben, sondern nur mit einem manuellen Sechsganggetriebe. Das wird den ein oder anderen überraschen, die Herzen von sportlichen Autofahrern aber höher schlagen lassen. Bei Audi spricht man davon die Kraft souverän auf die Straße zu bringen. Damit dies auch bei Kurvenfahrten und unter vollem Einsatz der Leistung gelingt, haben die Audi-Techniker das Fahrwerk massiv angepasst. Neben neuen Schwenklagern an der Vorderachse und angepasster Feder-Dämpfer-Abstimmung (variabel) wurde die hintere Spur schmaler, ein Trick um dem Fahrzeug das untersteuern abzugewöhnen. Denn mit dem dicken Vierzylinder-Turbo mit zwei Liter Hubraum, dürfte der S1 ordentlich Kilos auf die Vorderachse wuchten.   Die Funktion einer mechanischen Differentialsperre übernimmt die elektronische Stabilitätskontrolle ESC, die eine „radselektive Momementsteuerung“ initiiert.  Echten Sportfahrern dürfte eine mechanische Differentialsperre lieber gewesen sein. Im Zusammenspiel mit der Lamellen-Kupplung für den Allradantrieb dürfte die Abstimmung aber nicht ganz ohne sein. Das einpacken des bekannten Hang-On Allradantriebes und die Nutzung des ESC als virtuelle Differentialsperre war da vermutlich deutlich einfacher und vor allem auch günstiger zu realisieren.

Das Optik angeschärft wurde dürfte niemand überraschen. Positiv ist, die ganz harte Packung – den großen Dachspoiler zum Beispiel, gibt es nur wenn man das optionale Quattro-Exterieurpaket wählt. LED-Rückleuchten und Xenon-Licht an der Front, fette Seitenschweller und 17 Zoll Leichtmetallfelgen bekommen alle S1 in Serie.

Den Audi S1 wird es im zweiten Quartal zu den Audi-Händlern verschlagen und er beginnt preislich bei 29.950 € für den Audi S1 und 30.800 € für den Audi S1 Sportback.

 

Stimmen zum Audi S1

Das Echo unter den Autobloggern ist groß und überall wird er gefeiert. So wird Tom nach der Ankündigung des S1 bereits „schwach“ und steht gerne für eine Testfahrt bereit.  Sebastian macht sich zurecht Gedanken über die elektronische Differentialsperre.  Kollege Rild wird die Hose zu eng.

Hommage an einen modernen Klassiker – der Audi RS 4 Avant Nogaro selection

Pressemeldung

Vor 20 Jahren hat der Audi Avant RS2, der Begründer der dynamischen RS-Familie, sein Debüt gegeben – jetzt bringt Audi eine Sonderserie des aktuellen Modells auf den Markt. Der RS 4 Avant Nogaro selection ist ab dem Frühjahr erhältlich und feiert seine Weltpremiere auf dem Automobilsalon in Genf mit nogaroblauer Lackierung und exklusiver Ausstattung.

Die Individuallackierung in Nogaroblau Perleffekt, ist das stärkste optische Signal des Jubiläumsmodells und zugleich eine Reminiszenz an den RS2. Der Rahmen und der Einsatz des Singleframe-Grills sowie die Fensterschachtleisten sind in hoch-glänzendem und die Dachreling in mattem Schwarz lackiert. Die RS-Sportabgasanlage läuft in zwei ovalen, schwarz-hochglänzenden Endrohrblenden aus.

331 kW (450 PS): Der Hochdrehzahl-V8
Unter der Haube des Audi RS 4 Avant Nogaro selection arbeitet ein hochdrehender V8-Sauger mit 4.163 cm3 Hubraum. Der 4.2 FSI gibt seine 331 kW (450 PS) Leistung bei 8.250 1/min ab, die maximal 430 Nm Drehmoment stehen von 4.000 bis 6.000 Touren bereit. Der klangvolle Achtzylinder beschleunigt das Jubiläums-modell in 4,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und weiter auf 280 km/h abgeregelte Höchstgeschwindigkeit. Im Mittel verbraucht er auf 100 Kilometer 10,7 Liter Kraftstoff, ein CO2-Äquivalent von 249 Gramm pro Kilometer.

Mit ihrem hohen Wirkungsgrad und dem lang übersetzten letzten Gang trägt die serienmäßige Siebengang S tronic zur Effizienz bei. Der Fahrer kann das blitzschnell schaltende Doppelkupplungsgetriebe automatisch arbeiten lassen oder mit dem Wählhebel oder mit Wippen am Lenkrad selbst steuern.

Als Herzstück des permanenten Allradantriebs quattro dient das selbstsperrende Kronenrad-Mittendifferenzial. Das kompakte und leichte Bauteil verteilt die Momente standardmäßig im Verhältnis 40:60 zwischen Vorder- und Hinterachse. Bei Bedarf kann es diese Relation breit variieren – bis zu 70 Prozent der Kräfte können nach vorn, maximal 85 Prozent nach hinten gelangen. Das Kronenrad-Mittendifferenzial kooperiert mit der radselektiven Momentensteuerung, die im Kurvengrenzbereich das Handling mit gezielten kleinen Bremsimpulsen noch dynamischer macht. Als optionale Ergänzung liefert Audi das Sportdifferenzial, das die Kräfte aktiv zwischen den Hinterrädern verteilt.

Zur Serienausstattung des Audi RS 4 Avant Nogaro selection gehört auch das Fahrdynamiksystem Audi drive select. Mit ihm lassen sich die Kennlinien der elektromechanischen Servolenkung, der Siebengang S tronic, des Gaspedals und der RS-Sportabgasanlage in den drei Modi comfort, auto und dynamic variieren. Wenn die Audi MMI Navigation an Bord ist, kommt ein vierter Modus – individual – dazu, den der Fahrer selbst zusammenstellen kann.

Neben dem Sportdifferenzial stehen zwei weitere Optionsbausteine für Audi drive select zur Wahl. Die Dynamiklenkung ändert die Lenkübersetzung je nach Geschwindigkeit und steuert im Kurvengrenzbereich mit kleinen Impulsen gegen. Beim RS-Sportfahrwerk plus mit Dynamic Ride Control (DRC) handelt es sich um einen rein mechanischen Wank- und Nickausgleich für das straff abgestimmte Fahrwerk.

Der Audi RS 4 Avant Nogaro selection fährt auf Reifen der Serie 265/30. Hinter den glanzgedrehten 20-Zoll-Rädern im 5-V-Speichen-Design leuchten rot lackierte Bremssättel mit RS-Emblemen. Die innenbelüfteten Bremsscheiben im Wave-Design sind gelocht und über Stifte mit den Aluminium-Bremstöpfen verbunden. Optional montiert Audi an der Vorderachse Scheiben aus Kohlefaser-Keramik. Die Elektronische Stabilisierungskontrolle ESC bietet einen Sportmodus und lässt sich bei Bedarf komplett abschalten.

Schwarz und blau: Der Innenraum
Im Innenraum, der in sportlichem schwarz gehalten ist, bietet Audi für die elektrisch einstellbaren S-Sportsitze mit ihren integrierten Kopfstützen zwei unterschiedliche Bezugsvarianten. Die Wangen sind in beiden Fällen mit schwarzem Leder Valcona bezogen; die Kunstfaser Alcantara für die Mittelbahnen und Türverkleidungseinsätze ist entweder ebenfalls schwarz oder nogaroblau gefärbt – eine weitere Hommage an den Audi Avant RS2. Die Armauflagen tragen schwarzes Leder, blaue Kontrastnähte setzen Akzente. Keder in schwarz oder nogaroblau fassen die schwarzen Fußmatten ein.

Schwarzes Leder mit blauen Nähten verfeinert auch den Lenkradkranz und die Wählhebelmanschette. Blaue Fäden durchwirken die Carbon-Dekoreinlagen und verleihen ihnen einen ganz eigenen Schimmer. Eine Plakette am RS-Wählhebelknauf der S tronic und Schriftzüge auf den Einstiegsleisten weisen auf den Sonderstatus des Jubiläumsmodells hin.

Im Frühjahr kommt der Audi RS 4 Avant Nogaro selection in einer kleinen Sonderserie zu den Händlern. Sein Grundpreis beträgt 87.300 Euro.

Moderner Klassiker: Der Audi Avant RS2 von 1994
Der Audi RS2 aus dem Jahr 1994 war das erste RS-Modell von Audi und zugleich das erste Hochleistungsmodell der Marke, das vollen Alltagsnutzen mit dynamischem Charakter vereinte – er wurde zum Begründer einer ganzen Familie dynamischer Modelle. Audi hatte den RS2 in Kooperation mit Porsche entwickelt, seine Montage erfolgte in Stuttgart-Zuffenhausen.

Schon die Optik ließ auf die Leistung des ersten RS-Modells schließen. Der vordere Stoßfänger trug mächtige Luftöffnungen, der Grill war schwarz lackiert. Die Außenspiegel kamen von Porsche, am Heck prangte ein durchgängiges Leuchtband, und die Embleme waren groß dimensioniert. Auf Wunsch lief der RS2 in der exklusiven Lackierung Nogaroblau vom Band – sie erinnerte an die beiden Siege, die Frank Biela 1993 in der Französischen Tourenwagenmeisterschaft auf der Piste von Nogaro errang.

Beim Motor nutze Audi sein ganzes Wissen aus dem Tourenwagensport. Der 2,2-Liter-Fünfzylinder kam durch einen großen Turbolader, hohen Ladedruck und erweiterte Luftleitwege und angepasstes Motormanagement auf 232 kW (315 PS) Leistung. Bei 3.000 1/min lagen 410 Nm Drehmoment an, der Begrenzer setzte erst bei 7.200 Touren ein. Der RS2 beschleunigte in 5,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erzielte 262 km/h Höchstgeschwindigkeit. Ein Sechsgang-Schaltgetriebe leitete die Kräfte auf den quattro-Antriebstrang, der ein manuell zuschaltbares Sperr-differenzial an der Hinterachse hatte.

Das Fahrwerk mit seinen Querlenkern rundum basierte auf den Aufhängungen der technischen Ausgangsbasis Audi S2; die Dämpfer waren härter abgestimmt und die Federn verkürzt. Porsche lieferte die 17-Zoll-Räder, die großen, innenbelüfteten Bremsscheiben und die rot lackierten Vierkolben-Sättel zu.

Im Interieur dominierten Seidennappaleder und Alcantara in den Farben Anthrazit, Blau oder Silbergrau, die Recaro-Sitze ließen sich elektrisch verstellen. Die Instrumente trugen weiße Zifferblätter, kleine Anzeigen auf der Mittelkonsole informierten über Öldruck, Öltemperatur und Bordnetzspannung. Auf Wunsch bestanden die Dekorblenden aus CFK.

Audi bot den RS2 zum Grundpreis von 98.900 Mark an. In knapp zwei Jahren Bauzeit entstanden – über die ursprüngliche Planung hinaus – 2.908 Exemplare.

Super Bowl, zwei starke Geländewagen und Diskussionen über Alfa

Jens Meiners schrieb dem Auto-Medienportal mal wieder einen Brief. Dieses Mal geht es um den Superbowl, einen neuen Geländewagen und die Diskussionen über die Marke Alfa Romeo.

Werbeclips zum Superbowl 2014

Der Wettkampf um den besten, lustigsten und anspruchsvollsten Werbestreifen während des Super-Bowl-Fußballspiels gehört inzwischen zum kulturellen Erbe der US-Automobilgeschichte. Jetzt geht es in in die heiße Phase – und einige der profiliertesten Beiträge kommen dabei aus dem Volkswagen-Konzern.

Mit einem einminütigen Anreisser ist es der Marke VW bereits gelungen, etliche US-Kollegen gegen sich aufzubringen. In diesem wurde der Versuch, erfolgreiche US-Werbespots zu analysieren und nachzuspielen, humorvoll aufs Korn genommen. Vom leichtbekleideten Tänzerinnen über Säuglinge, Dinosaurier und Hundewelpen bis hin zu „Uncle Sam“ und der Wanddekoration mit „Hashtag“ wird kein Klischee ausgelassen. Die irritierten Reaktionen einiger Amerikaner lassen vermuten, dass sich VW damit gefährlich nahe an der Realität befindet:

Der endgültige Spot hat nichts mehr damit zu tun und ist deutlich versöhnlicher: Ein Vater erzählt seiner skeptischen Tochter, dass deutschen Ingenieuren jedesmal Flügel wachsen, wenn ein Volkswagen die 100 000-Meilen-Marke überschreitet. Und das passiert selbstverständlich pausenlos:

Weitaus konventioneller präsentiert sich Toyota mit dem Off-Roader Highlander, der von einer Riege von Muppets gekapert wird. In seiner Vorhersehbarkeit hätte das Toyota-Machwerk für den VW-Teaser Pate stehen können:

Und auch die Spots von Kia und Hyundai bleiben brav: Bei Kia gibt die „Matrix“-Figur „Morpheus“ im Fond eines K900 den Puccini-Schmachtfetzen „Nessun dorma“ zu Gehör, um ein unvergleichliches Luxus-Erlebnis anzudeuten:

Hyundai hingegen appelliert mit einer automatischen Notbremse am Steuer der Premium-Limousine Genesis an elterliche Beschützerinstinkte:

So weit, so unspektakulär.

Eine ausgesuchte Bosheit leistet sich dann aber noch Audi mit seinem „Doberhuahua“-Streifen, bei dem – der Name deutet es an – eine Kreuzung von Dobermann und Chihuahua im Mittelpunkt steht. Angeteasert wurde er mit einem separaten Spot, in dem die beliebte Saengerin Sarah McLachlan den „unverstandenen“ Doberhuahua besingt, dessen Herz so gross wie sein (grotesk überdimensionierter) Kopf sei:

Der Spot sorgte für Rätselraten, bis Audi mit dem endgültigen Film die Auflösung lieferte:

Er identifiziert den Doberhuahua als Kompromiss, mit dem Audi-Fahrer – es geht um den A3 Stufenheck – nichts anfangen können. Das Tier – das „unangenehm anzusehen“ sei – verursacht Chaos und Schrecken. Und ob es Zufall ist, dass Proportion und Physiognomie der Kreatur dem Mercedes-Benz CLA ähneln, sei dahingestellt…

Altes aus Arizona

Wieder einmal hat Amerika die Barrett-Jackson-Auktion hinter sich gebracht, bei der es traditionell zugeht wie auf einem Viehmarkt. Die Atmosphäre auf US-Auktionen mit dem weitgehend unverständlichen, bald an- und bald abschwellenden Singsang der Auktionatoren ist für zarter besaitete Europäer geradezu ein Kulturschock. Die Preisentwicklung verlief heuer eher seitwärts, was jene beruhigen wird, die in Scottsdale bereits die Vorboten einer neuen Spekulationsblase erwarteten. Die Preise blieben weitgehend im erwarteten Rahmen, einige Vorgaben wurden sogar deutlich verfehlt.

Neues aus D.C.

Höhepunkt der Washington Auto Show in der vergangenen Woche war die Präsentation des Geländewagens Lincoln Navigator, der sich für das kommende Modelljahr in deutlich überarbeiteter Form zeigt. Im Rahmen eines grossen Facelifts erhaelt der grosse SUV von Fords Nobeltochter Lincoln eine völlig neugestaltete Frontpartie, eine neue Heckblende und eine Instrumentierung, die sich stilistisch anstatt auf die Design-Ikonen der 60er-Jahre nunmehr auf die kleineren Ford-Baureihen bezieht. Bedeutendste Änderung ist der Verzicht auf den grossvolumigen 5,4-Liter-V8-Motor zugunsten eines V6-Turbo, der aus 3,5 Litern Hubraum 365 PS holt. Damit sinken sowohl Verbrauch als auch Faszination; dem grollenden Bass des im Gegensatz zum Navigator komplett neuentwickelten Cadillac Escalade mit seinem 6,2-Liter-V8 und 414 PS hat Lincoln nun nichts adäquates mehr entgegenzusetzen.

Währenddessen diskutiert die Branche über die Zukunft von Fiat und Chrysler. Mit dem von Konzernchef Sergio Marchionne angekündigten Auslaufen der Marke Lancia fällt der Exportmarkt Europa für Chrysler weg. Erst vor drei Jahren war Chrysler aus Europa verschwunden; einige Modelle der Marke waren unter dem Logo der aristokratischen Italiener weiterverkauft worden – mit allerdings geringem Erfolg. Fraglich ist auch die Zukunft der Marke Alfa Romeo, die momentan nur noch Klein- und Kompaktwagen sowie den in geringen Stückzahlen zusammengebauten 4C im Angebot hat. Er soll nach jüngstem Stand Mitte 2014 zu den US-Händlern kommen. Ursprünglich sollte der weitgehend handgefertigte Vierzylinder-Sportwagen längst in den Schauräumen stehen. Währenddessen pflegt der VW-Konzern weiterhin die Gedankenspiele, wie man die italienische Traditionsmarke ins Sortiment integrieren könnte…

 

Dieser Artikel ist im Auto-Medienportal.net erschienen und wurde dort von Jens Meiners veröffentlicht.

Vorschau – Autosalon Genf 2014

Vom 6. bis zum 16 März öffnet in Genf der Automobilsalon seine Pforten, eine erste Vorschau was uns dort erwarten wird, gibt es in diesem Artikel.

Wenn sich die Pforten des Messegelände Palexpo öffnen, werden sich einige besondere Highlights in Genf präsentieren. Der neue Audi TT wird ebenso in Genf erwartet, wie die Coupé-Variante der neuen S-Klasse. Die wichtigsten Modelle für Genf in der Vorschau.

Automobil-Salon Genf 2014

Audi S1

Audi S1 06 Erlkönigfotos

Mit dem S1 bekommt der kleinste Audi den Geschichtsträchtigen Namen einer Rallye-Legend. Anstatt Reihen-Fünfzylinder tobt allerdings ein Vierzylinder-Turbo unter der Motorhaube. Dafür wird der Audi S1 mit Allradantrieb kommen. Wobei auch dieser und die vermutete Leistung von 220 PS dem erwischten Erlkönig S1 nicht helfen konnte, als er in einen Schneehaufen rutschte.

 

Audi S3 Cabrio

Audi A3 12 Cabriolet 2014

Das Foto zeigt noch das normale A3 Cabrio. In Genf wird aus dem A3 Cabrio das S3 Cabrio. Mit der gleichen Leistung wie im Viertürer, aber mit deutlich mehr Kopffreiheit auf allen Plätzen. Bis es in Genf soweit ist, den Fahrbericht zur Audi S3 Limousine lesen.

 

BMW Active Tourer

BMW Active Tourer 05 BMW 2er Serie 2015

Zur Münchner Kopie der Mercedes B-Klasse habe ich bereits alles gesagt. In Genf wird es dann soweit sein. BMW verkauft endgültig den eigenen Markenkern und präsentiert einen Kompakt-Van mit Frontantrieb und Dreizylinder-Motor.

 

BMW 4er Gran Coupe

BMW Gran Coupe 4er Seitenlinie BMW 4er Gran Coupe mit vier türen BMW Gran Coupe 4er von schräg vorne BMW Gran Coupe 4er Viertürer

Es wird nicht mehr lange dauern und BMW gehen die Zahlen aus. Die nächste Nische die man in München erfolgreich bearbeiten will: Das viertürige Coupé platziert zwischen Mittelklasse und unterer Mittelklasse. Oder ist es mittlere Oberklasse. Oberklassiges Mittelfeld?  Was auch immer. Das BMW 4er Gran Coupe wird man in Genf „bewundern“ können.

 

Lamborghini Huracan

lamborghini-huracan

Mit 449 kw – nicht PS,  wird der Gallardo-Nachfolger die Besucher in Genf beeindrucken.

 

Mercedes C-Klasse

Mercedes C-Klasse W205 004 Detroit NAIAS 2014

Mercedes hat für Genf ein volles Programm geplant. Nachdem die C-Klasse in Detroit ihre Weltpremiere feierte, ist für Genf das T-Modell so gut wie sicher. Neben der wichtigen C-Klasse wird Mercedes-Benz aber auch die neue V-Klasse der Öffentlichkeit vorstellen und das Tuch von zweitürigen S-Klasse ziehen.

 

Mercedes S-Klasse Coupe

Mercedes-Benz auf der IAA 2013 Mercedes-Benz at the 2013 Frankfurt International Auto Show

In Frankfurt im Herbst letzten Jahres noch als „Concept“ präsentiert – wird in Genf die Serienversion der neuen S-Klasse mit nur zwei Türen erwartet. Das S-Klasse Coupe dürfte die Luxusklasse mit Stil und Eleganz verwöhnen.

 

Peugeot 308 SW

Peugeot 308 SW 10 Kombi aus Frankreich neu Löwenmarke

Der neue Kombi in der Golfklasse. Die Franzosen haben mich mit dem Peugeot 308 bereits ordentlich überrascht. In Genf wird die Kombi-Version des Kompakten-Franzosen stehen. Es ist zu erwarten, dass dieser Golf-Gegner für aufsehen sorgt.

 

Porsche 911 Targa

Porsche 911 991 Targa 30 Detroit NAIAS 2014

Die Weltpremiere fand in Detroit statt. In Genf wird Porsche den 911 Targa zum ersten Mal den Europäischen Messe-Besuchern präsentieren.

 

Qoros 3 Hatch

Qoros 3 Golfklasse Qoros 3 Golfklasse Steilheck

Die Chinesen kommen. Im letzten Jahr zeigte uns Qoros die Limousine. Für Genf 2014 steht die Kompaktklasse des VW Golf im Fokus der Chinesen. Vermutlich wird sich der deutsche Markt jedoch noch bis 2016 gedulden müssen, bis sich die Chinesen mit dem Qoros Hatch zu uns trauen.

Erlkönig – Audi S1 Unglücklich geparkt

Schnee und Eis im Winter, eigentlich kein Problem für den Allradantrieb quattro von Audi. Sollte man meinen. Bei Testfahrten des Erlkönigs „Audi S1“ zeigte sich jedoch, wer zu schnell um die Kurve fährt – dem hilft auch Allradantrieb nicht mehr. Und dann parkt man den Erlkönig vor einem Stopp-Schild im Schneehaufen. Trotz quattro.

Der Rest ist in den Bildern festgehalten.  

Ganz ohne Camouflage wird man den Audi S1 in ein paar Wochen in Genf erleben können.

Am Steuer soll im übrigen kein Audi-Testfahrer gewesen sein, sondern eine Einheimische, die beim erblicken des Erlkönig-Fotografen vor allem eines wollte: Schnell weg. Dumm gelaufen. Denn der Erlkönig-Fotograf hatte gar nicht vor, den S1 noch einmal zu fotografieren. Das hatte er bereits in der Woche zuvor erledigt.

Einen Erlkönig im Schnee fest gefahren, die Chance lies sich natürlich auch der Fotograf dann nicht mehr nehmen.

 

 

Detroit 2014 – Audi Allroad Shooting Brake

Etwa 12 Sekunden nachdem ich das Audi Konzeptfahrzeug für die NAIAS 2014 zum ersten Mal live sah, war mir klar – hier steht der „Gewinner des Langweilig-Pokals„. Und 12 Sekunden hat es auch nur gedauert, weil ich müde war. Jetlag. Schlafmangel. Ich hatte kurz ein Dejavu – ich kniff mich in den Arm, denn ich dachte, es wäre 2004 und ich wäre auf der IAA in Frankfurt.  Doch als mich der Schmerz meines Kniffs durchzog war mir klar: Es ist 2014 -ich bin in Detroit und Audi offenbart den schmerzlichen Beweis der eigenen Ideenlosigkeit.

Allroad Shooting Brake – NAIAS 2014 – Der Langeweiler

Unterhalb der Foto-Galerie, die vollständige Presse-Meldung der Audi-Presseabteilung. Ich verliere hierzu keine weiteren Worte mehr. Die 180° Kehrtwende in der Entscheidung zum Thema e-Tron lasse ich an dieser Stelle auch unkommentiert – empfehle zu diesem Konzeptmodell aber auf jeden Fall den Artikel des Schweizer Magazins „radical-mag„.

Die vollständige Pressemeldung im Wortlaut.

Sportlich, kompakt und vielseitig: Mit diesen Attributen debütiert der Audi allroad shooting brake auf der North American International Auto Show (NAIAS) in Detroit. Der Zweitürer ist ein Crossover und damit nicht auf asphaltierte Straßen angewiesen. Mit seiner hohen Funktionalität ist er bestens geeignet für die sportliche Freizeit. Sein ebenso starker wie effizienter Hybridantrieb macht eine neue Form des quattro-Antriebs möglich – den e-tron quattro.

„Das Showcar vereint Sexappeal, hocheffiziente e-tron-quattro-Technologie mit 300 kW bei nur 1,9 l/100 km Verbrauch und wegweisende Elektronikanwendungen“ sagt Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, Mitglied des Vorstands der AUDI AG, Technische Entwicklung „Damit geben wir einen sehr konkreten Ausblick in die nahe Zukunft“.

Mit dem Audi allroad shooting brake erweitert die Marke mit den Vier Ringen ihre Designsprache. Das kompakte zweitürige Showcar bringt optische Elemente aus künftigen Sportwagenmodellen mit dem Audi-typischen allroad-Konzept und der Karosserieform eines Shooting Brake zusammen. Auch sein Bedienkonzept gewährt Ausblicke auf künftige Serienlösungen.

Skulptural: Das Exterieurdesign
Der Audi allroad shooting brake steht kraftvoll auf der Straße. Das Zusammenspiel der klar gezeichneten Linien mit den muskulös gespannten Flächen ergibt ein skulpturales, emotionales Design. Die Außenhaut wirkt wie aus einem vollen Volumen modelliert, vom Singleframe-Grill über die markante Tornadolinie bis hin zum knackigen Heck, in dem die Charakteristika von allroad und shooting brake zusammenfinden. Bei 2,51 Meter Radstand ist das Eisblau lackierte Showcar 4,20 Meter lang, 1,85 Meter breit und 1,41 Meter hoch

Zum ersten Mal verbindet Audi mit dem Audi allroad shooting brake die Formensprache von allroad und e-tron. An der plastisch-markant gezeichneten Front dominiert wie bei jedem Audi der große, sechseckige Singleframe-Grill, er steht leicht nach hinten versetzt in der Karosserie. Typisch für ein e-tron-Modell trägt er einen Einsatz aus schmalen Lamellen, was an die Kühlrippen eines elektronischen Bauteils erinnert. Im unteren Teil des Singleframe liegt ein quattro-Schriftzug. Der flache zentrale Lufteinlass ist in den Unterfahrschutz, der aus Aluminium besteht, hineingefräst.

Die flachen Doppelscheinwerfer des Audi allroad shooting brake sind ein klassisches Zitat aus der Formensprache der Audi quattro-Modelle. Zugleich stehen sie für die Weiterentwicklung des quattro-Designs, die Audi bereits mit dem Showcar Sport quattro concept im September 2013 auf der IAA in Frankfurt am Main angedeutet hat. Spangen gliedern die Scheinwerfer in vier Segmente; die Matrix LED-Technologie mit ihren einzeln ansteuerbaren Leuchtdioden gewährt in jeder Situation exzellente Sicht ohne Blendung des Gegenverkehrs. Unter den Scheinwerfern strukturieren schmale Querlamellen die großen Lufteinlässe.

Auch in der Seitenansicht unterstreicht die charakteristische Linienführung des Showcars den Eindruck geballter Energie. Die Überhänge sind kurz; die Dachlinie spannt sich niedrig über den Fahrzeugkörper. Sie sinkt shooting brake-typisch früh wieder ab und läuft in markanten C-Säulen aus; in der linken Säule befindet sich der Ladeanschluss und in der rechten die Tankklappe.

Bei der Außenhaut des Audi allroad shooting brake handelt es sich um einen Materialmix aus Aluminium und kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK). Die dunkelgrauen Schutzleisten sind typische allroad-Elemente und reduzieren das Volumen der Karosserie optisch; sie steigen dynamisch von vorn nach hinten an. Zusammen mit den kräftig herausgezogenen Radläufen unterstreichen sie den Offroad-Charakter.

Feine Details dokumentieren die Präzision, mit der das Showcar gezeichnet wurde. In den kantigen Schwelleraufsätzen finden sich Aluminium-Einleger. Die großen Leichtbauräder haben ein Felgenbett aus CFK. Ihr filigranes Design mit den sieben Armen lehnt sich an den Look der e-tron-Modelle an, der Zentralverschluss setzt dem sportlichen Charakter des kompakten Crossover ein weiteres Highlight auf.

Auch am Heck betont ein Aluminium-Unterfahrschutz die Breite; seine ange­deuteten Rillen variieren das e-tron-Motiv. Horizontale, logisch aufeinander bezogene Linien begrenzen klare Flächen und gespannte Volumina, das Design der Rückleuchten greift das Motiv der Scheinwerfer auf. Ein Diffusor schließt die beiden großen Endrohre der Abgasanlage ein. Der offene Dachkantenspoiler setzt einen weiteren Akzent. Die dritte Bremsleuchte, als flacher Lichtleiter ausgeführt, fügt sich elegant in das Heck-Design ein.

Joy of use: Interieur und Bedienung
Mit seiner Vielseitigkeit und Funktionalität ist der Audi allroad shooting brake besonders für junge, sportlich aktive Menschen geeignet. Im kalifornischen Winter beispielsweise können sie mit ihm am Morgen von Los Angeles aus zum Snowboarden in die San Gabriel Mountains fahren und am Nachmittag mit dem Kite an den Strand von Venice Beach aufbrechen.

Der Innenraum bietet vier Personen Platz. Vorne bieten schlanke Sportsitze mit stark konturierten Wangen und integrierten Kopfstützen dem Fahrer und dem Beifahrer besten Halt, gepolsterte Pads stützen ihre Unterschenkel bei schneller Kurvenfahrt ab. Eine Easy-Entry-Funktion erleichtert den Einstieg in den Fond. Wenn man die Lehne der Hintersitzgarnitur umklappt, entsteht ein Gepäckraum mit ebener Ladefläche, in dem auch größere Sportgeräte Platz finden.

Klar und straff gezeichnet, ist das Interieur des Showcars in anthrazit und felsgrau gehalten. Die Materialien beweisen die sichere Hand der Audi-Designer – das gilt für den Dachhimmel aus Alcantara ebenso wie für die unterschiedlichen Lederqualitäten und für die Bedien- und Dekorelemente aus hellem und dunklem Aluminium, die sich beispielsweise an den Luftdüsen oder den Speichen des Multifunktionslenkrads finden.

Auch in seinem Design vertritt der Innenraum des Audi allroad shooting brake die Audi-Philosophie von Leichtbau, sportlicher Eleganz und einfacher Bedienung. Die Instrumententafel erinnert von oben gesehen an die Tragfläche eines Flugzeugs, die runden Luftdüsen wecken Assoziationen an die Triebwerke. In ihnen befindet sich die Bedienung der Klimaanlage. In ihren Achsen liegen die Regler für Sitzheizung, Temperatur, Ausrichtung und Stärke des Luftstroms; bei Annäherung der Hand fahren sie selbsttätig aus. Das Licht wird über eine Taste eingeschaltet und die Tür über eine Griffplatte geöffnet.

Die Mittelkonsole verschiebt sich analog zum Verfahrweg des Sitzes, sodass die Bedienelemente in optimaler Reichweite zum Fahrer liegen. Zudem ist eine individuelle Feinjustierung möglich. Dadurch liegen die Bedienelemente – der elektronische Wählhebel der e-S tronic (shift-by-wire) und das Terminal des Bediensystems MMI – stets ideal zur Hand und erlauben eine optimale Einstellung auf Größe und Vorlieben des Fahrers.

Mit dem neu gezeichneten MMI-Terminal und dem sportlich gestalteten Multifunktionslenkrad kann der Fahrer fast alle Funktionen des Audi allroad shooting brake intuitiv steuern. Die Bedienung vermittelt einen neuartigen „joy of use“ – die Menüstruktur orientiert sich an einem Smartphone, eine Freitextsuche eingeschlossen. Alle wichtigen Funktionen lassen sich leicht erreichen, Multitouch-Gesten auf dem Touchpad des MMI-Terminals erlauben rasches Scrollen und Zoomen in Listen und Karten.

Das Cockpit ist stark auf den Fahrer fokussiert. Lenkrad und digitales Kombiinstrument liegen im direkten Sichtfeld auf einer Achse. Das TFT-Display mit dem 12,3 Zoll großem Bildschirm präsentiert alle wichtigen Informationen in 3D-Grafiken von höchster Qualität und hält dabei unterschiedliche Modi bereit. In der klassischen Ansicht stehen das Powermeter für den Plug-in-Hybridantrieb und der Tacho im Vordergrund, im Infotainment-Modus dominieren Themen wie die große Navigationskarte, und im Sportmodus wird der Drehzahlmesser besonders hervorgehoben.

Ein weiteres Zukunfts-Feature im Showcar ist die Audi phone box, die das Fahrer-Handy an die Bordelektronik anbindet und bei Bedarf per Induktion lädt.

Drei Motoren: Der Plug-in-Hybridantrieb
300 kW (408 PS) Systemleistung und ein Systemdrehmoment von 650 Nm – der Plug-in-Hybridantrieb liefert imposante Eckdaten. Das Showcar, das ohne Fahrer etwa 1.600 Kilogramm wiegt, katapultiert sich aus dem Stand in 4,6 Sekunden auf Landstraßentempo, erst bei 250 km/h endet sein Vortrieb im Begrenzer. Auf 100 Kilometern verbraucht der kompakte Crossover nach der entsprechenden ECE-Norm lediglich 1,9 Liter Kraftstoff (45 Gramm CO2 pro km). Seine Gesamtreichweite beträgt bis zu 820 km.

Der 2.0 TFSI im Audi allroad shooting brake leistet 215 kW (292 PS) und mobilisiert 380 Nm Drehmoment. Der quer eingebaute Zweiliter-Vierzylinder mit dem großen Turbolader ist ein Highend-Aggregat: Im Teillastbereich verringert eine zusätzliche indirekte Einspritzung, die die Benzindirekteinspritzung ergänzt, den Verbrauch; der im Zylinderkopf gelegene Abgaskrümmer bildet die Basis für das hochleistungs-
fähige Thermomanagement.

Über eine Trennkupplung arbeitet der 2.0 TFSI mit einem kompakten, scheiben­förmigen Elektromotor zusammen, der 40 kW und 270 Nm abgibt. Er ist in die Sechsgang e-S tronic integriert; das blitzschnell schaltende Doppelkupplungs­getriebe leitet die Momente auf die Vorderräder.

Separat von dieser Antriebseinheit ist an der Hinterachse eine zweite E-Maschine montiert; mit maximal 85 kW Leistung und 270 Nm Drehmoment übernimmt sie den Antrieb bei niedrigen und mittleren Geschwindigkeiten. Darüber hinaus arbeitet sie mit den Motoren an der Vorderachse zusammen, wenn das Hybridmanagement entscheidet, dass Allradantrieb sinnvoll ist. In solchen Situationen, etwa auf rutschiger Straße oder im leichten Gelände, wird der Audi allroad shooting brake zum e-tron quattro.

Vor der Hinterachse liegt eine aus acht Modulen aufgebaute Lithium-Ionen-Batterie. Sie trägt zur ausgeglichenen Gewichtsverteilung bei und beeinträchtigt das Gepäckraumvolumen kaum. Der flüssigkeitsgekühlte Akku speichert 8,8 kWh Energie, genug für 50 km elektrische Reichweite. Zum stationären Laden dient eine Audi-Wallbox, die mit unterschiedlichen Spannungen und Steckdosen zurechtkommt und die Energiezufuhr komfortabel und intelligent regelt.

Das Drive Select Management hält drei Fahrmodi bereit. Der EV-Modus, über eine Taste am Multifunktionslenkrad anwählbar, priorisiert das elektrische Fahren. Hier ist die vordere Antriebseinheit inaktiv, die drehmomentstarke E-Maschine an der Hinterachse beschleunigt den Zweitürer zügig bis zu einer Geschwindigkeit von maximal 130 km/h.

Im Hybridmodus arbeiten die Antriebe hocheffizient und je nach Bedarf auf unterschiedliche Art und Weise zusammen. Die vordere E-Maschine fungiert in vielen Situationen als Generator – vom Motor angetrieben, lädt sie die Batterie nach und erweitert damit den Einsatzbereich des elektrischen Fahrens.

Im Sportmodus, den der Fahrer über das Fahrdynamiksystem Audi drive select anwählen kann, steht die volle Systemleistung zur Verfügung. Bei hoher Leistungsanforderung durch den Fahrer arbeitet die elektrische Hinterachse mit dem 2.0 TFSI zusammen – beide Aggregate sorgen für Vortrieb im Boost-Modus.

Eine Freigabe des Fahrpedals bewirkt je nach Fahrsituation die Abkopplung aller Antriebseinheiten oder die Energierückgewinnung durch Rekuperation. Im ersten Fall segelt das Showcar mit abgeschaltetem Verbrennungsmotor emissionsfrei, in letzterem wird Bremsenergie in die Hochvoltbatterie zurückgespeist.

Mit den Funktionen „Hold“ und „Charge“ im Bediensystem MMI kann er den Ladezustand der Batterie zielgerichtet beeinflussen, um etwa elektrische Energie für die letzten Kilometer am Zielort zu sammeln.

Das Fahrwerk
Im Fahrwerk des Audi allroad shooting brake arbeiten eine elektromechanische Lenkung, eine McPherson-Vorderradaufhängung und eine Vierlenker-Hinterachse zusammen. Dank der großen Bodenfreiheit, des kompakten Radstands, der kurzen Überhänge und elektrischen quattro-Antriebs bewegt sich der sportliche Crossover im Gelände sehr talentiert. Auf der Straße liegt er sportlich-straff, das Fahrdynamiksystem Audi drive select bietet dem Fahrer unterschiedliche Modi an. Auf den 19 Zoll-Rädern sind Reifen im Format 255/40 aufgezogen.

 

Detroit 2014 – Der Langweiler der Show

Der Name des Audi Showcars für Detroit besteht aus vier Wörtern: Audi Allroad Shooting Brake. Oder Allroad Shooting Brake quattro. Bezieht man die Motorisierung hinzu, dann bekommen wir: Den Allroad Shooting Brake e-tron.

Vier Wörter, drei Motoren, zwei Türen – ein optischer Langweiler:

Das optisch langweiligste Concept in Detroit 2014

Die technischen Ideen hinter dieser e-Tron Version klingen spannend. Zwei Elektromotoren und ein Turbo-Benziner bilden einen Axle-Split Parallel-Hybrid. Für die Kraft an der Vorderachse sorgen der 292 PS starke Benzin-Direkteinspritzer Vierzylindermotor mit Turboaufladung und ein Elektromotor mit 54 PS und 270 Nm Kraft. Die beiden Antriebstechniken sind über eine Kupplung miteinander verbunden und geben ihre Kraft an ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe ab. Diese technische Lösung, den Benziner vom E-Motor zu lösen, obwohl beide ihre Kraft über ein gemeinsames Getriebe an die Vorderräder liefern ist genial. Aber nicht neu. Der Hybridantrieb im Infiniti M35h funktionierte bereits nach diesem Prinzip (Freilich mit Heckantrieb!).

An der Hinterachse sitzt ein weiterer Elektromotor, allerdings ungleich stärker. Mit 116 PS sorgt dieser Elektromotor für den Antrieb der Hinterachse. Der Allroad Shooting Brake e-tron ist demnach ein Hybrid-Quattro mit Parallel-Hybridtechnik und einem Allradantrieb der völlig bedarfsgerecht hinzugeschaltet werden kann.

Audi gibt eine Systemleistung von 408 PS und 605 Nm Drehmoment an. Damit wäre die hypothetische Optikbasis für einen kommenden Audi TT Shooting Brake in 4.6 Sekunden auf Tempo 100.  Bis 130 km/h auch rein elektrisch.

Geile Technik – Langweiler Optik

Schönheit liegt immer in den Augen des Betrachters. Doch der kommende Audi TT Shooting Brake – der auf dieses Konzept folgen soll, wird sich von diesem Konzeptfahrzeug massiv unterscheiden müssen. Schaut man sich die Studie genauer an, dann überfällt das Auge des Betrachters spontane Müdigkeit. Langeweile. Nichts an diesem Modell fasziniert. Mit Ausnahme der Technik – die allerdings bei einem Standmodell unerheblich ist. Und vermutlich auch noch nicht fahrfertig.

Audi Design = Stillstand since 2004

Preußische Spaltmaßperfektion und optisch cleane Linienführungen. Ingolstadt hat die eigene Designsprache mit viel Emotionsbefreiung zu einer sterilen Party von akademischen Linien entwickelt. Und dabei dreht man sich nun im Kreis. Es fehlt der Mut zu neuem. Es fehlen sichtbare Ideen. Dieses Konzept hätte – genau so – auch auf der IAA 2004 stehen können. Und den e-Tron quattro hatte man ja bereits zu den Akten gelegt – nun also doch wieder, Kommando kehrt. Wenn es stimmt, was der Technik-Vorstand in Detroit gesagt hat, dann kommen Axle-Split Hybrid und Parallel-Hybrid zur Serienreife – noch vor 2015? Oder anders gefragt? Bereits im neuen Audi TT?

Was dann wiederum zur Frage führt: Wenn diese Technik für den MQB bereit steht (der TT basiert auf dem MQB), wann kommen VW Golf und Konsorten mit dieser Technik? Fragen über Fragen. Detroit 2014 hat bislang nur eine Antwort gebracht: Wie wird sich die Designsprache bei Audi weiter entwickeln? Und die Antwort lautet: „Allroad Shooting Brake concept“ – oder mit anderen Worten: Seit 2004 drehen wir uns in Ingolstadt im Kreis.

Damit ist Audi der „Langweiler der Show“ auf der NAIAS 2014 geglückt.

 

 

 

 

ABT präsentiert einen teuflischen RS7

Bei einer Leistung von 560 PS im Serientrimm, war Leistungsmangel nicht wirklich ein Problem des Audi RS7. Doch der Allgäuer Audi-Spezialist hat sich dennoch am sündig schönen Audi Fastback betätigt. Herausgekommen sind 666 teuflische PS.

ABT RS7

„Das Kennzeichen unseres Fotofahrzeugs verrät bereits, dass in dem viertürigen Coupé mindestens 666 teuflische PS beziehungsweise 490 kW stecken“, erläutert Geschäftsführer Hans-Jürgen Abt: „Das ist deutlich mehr als die gewiss nicht kleinliche Serienleistung von 560 PS oder 412 kW.“ Im Rahmen dieses ABT Power „New Generation“ genannten Upgrades klettert zudem das Drehmoment von 700 auf 830 Nm, die neue Höchstgeschwindigkeit beträgt elektronisch abgeregelte 300 km/h.

Noch eine Nummer heftiger geht die ABT POWER S Variante zu Werk. 700 PS, 880 Nm Drehmoment und eine VMax von 320 km/h stehen am Ende im Datenblatt.

Im Allgäu feiert man große Ereignisse traditionell mit wuchtiger Blasmusik, wobei der ABT RS7
gleich selbst ein erstklassiges Instrument mitbringt: die optionale Schalldämpferanlage aus
Edelstahl, exklusiv erhältlich in Verbindung mit der Leistungssteigerung auf 700 PS. So wird der
Alltag ganz schnell zum Festtag.

Der souveräne Sound passt zum souveränen Look des Viertürers, den ABT Spurverbreiterungen sowie sportliche Leichtmetallräder komplettieren. Die ER-C mit „Silverbullet-Optik“ ist in 20 Zoll, die DR im coolen Farbton Gunmetal sogar in 21 Zoll lieferbar. Auf Wunsch gibt es beide bei ABT auch als attraktive Komplettradsätze inklusive passender Hochleistungsreifen. So lassen sich selbst 700 Pferde im Audi RS7 ganz souverän beherrschen.

Fotos: Hersteller

ABT Sportsline auf der Motorshow in Essen

ABT Sportsline ist lebender Motorsport, gepresst in Hüllen aus Blech, Carbon und Aluminium. 2013 präsentiert ABT auf der wichtigsten Tuning- und Motorsport-Messe Europas drei besondere Allgäuer Pracht-Exemplare.

Einen VW Golf VII mit 300 PS in der Dark Edition, einen VW Polo R WRC mit fast ebenso viel Leistung und einen brutalen RS5-Umbau, den ABT RS5-R. 

ABT Sportsline 07 Essen Motorshow 2013

ABT RS5-R

Schon bei einem Serien RS5 werden sich nur die wenigsten über einen Mangel an Leistung beschweren. Für den Allgäuer-Wahnsinn sorgt eine Leistungssteigerung auf 470 PS. Derart gedopt spurtet der Ingolstädter-Zweitürer binnen 4.3 Sekunden auf Tempo 100. Wer den Fuß lange genug auf dem rechten Pedal liegen lässt, der fliegt am Ende mit einer Top-Speed von 303 km/h über die Bahn.

Motorsport und ABT Sportsline – zwei Begriffe die eng beinander liegen. So zeigen sich die Gene des Motorsports auch im Innenraum des von ABT Sportsline gestärkten Coupés.

Schwarz-rotes Alcantara, ein Überrollkäfig und 4-Punkt-Sicherheitsgurte, der Innenraum des potenten Allgäuer-Coupés spricht eine deutliche Sprache – hier wird die Kraft des V8 unter der Haube kontrolliert.

ABT Sportsline 08 Essen Motorshow 2013 ABT Sportsline 03 Essen Motorshow 2013

Mehr Fotos zum ABT RS5-R findet ihr in der Galerie – klick 

ABT Golf GTI VII – Dark Edition

ABT Sportsline 09 Essen Motorshow 2013

Mit dem 300 PS starken ABT Golf GTI VII will der Allgäuer-Tuner ein deutliches Ausrufezeichen setzen. Und die Dark Edition spielt das „dunkle Gegenstück“ zu dem von mir bereits gefahrenen weißen ABT Golf GTI VII, vom Trip nach Goodwood.

Dark Edition, oder auch die Darth Vader Version des erfolgreichen Wolfsburger Kompakt-Sportlers. Bei 300 PS brennt die kleine Hütte ordentliche Zeiten in den Asphalt. Binnen 5.8 Sekunden geht es auf Tempo 100 und erst knapp vor 260 ist Schluss mit dem Speed-Exzess.  In den Radhäusern stecken feiste 20 Zoll Felgen aus der ABT-Edition mit der Bezeichnung „CR“.

Mehr Fotos vom ABT Golf GTI VII gibt es in dieser Galerie – klick

ABT Polo R WRC

ABT Sportsline 01 Essen Motorshow 2013 - Polo R WRC (1)

Mit 290 PS hat der ABT Polo R WRC kaum weniger Leistung als der ABT Golf GTI VII – ist aber noch einmal deutlich kompakter. Während in der Rallye-Weltmeisterschaft auch kaum mehr als 300 PS zum Einsatz kommen, bringt die ABT-Version des POLO R WRC nun deren 290 mit zum täglichen Sport-Training. 18 Zoll große Aluminiumräder mit dem ABT-Design „DR“ runden das Tuning-Paket optisch ab.

290 PS!! -> Mehr Fotos zu diesem Polo-Kracher gibt es hier [klick]