Bosch und Daimler geben autonom Gas!

Wenn Bosch und Daimler gemeinsame Sache machen, muss man nicht zwangsläufig den nächsten Diesel-Skandal vorahnen. Ganz im Gegenteil: Die beiden deutschen Industrie-Riesen kooperieren beim automatisierten Fahren und wollen eine Metropole im Silicon Valley unsicher machen. Wobei unsicher eigentlich der falsche Ausdruck ist. Schließlich soll das automatisierte Fahren, also Level 5, ein hohes Maß an Komfort und – ganz genau – Sicherheit bringen. Gleichzeitig spricht die Bosch-Daimler Kooperation aber eine Kampfansage an Waymo und Uber aus. 

„Alfred, zur Bat-Höhle!“

Was Bruce Wayne einst zu seinem Chauffeur sagte, soll auch bald ohne Personal möglich sein. In der zweiten Jahres 2019 forciert man zunächst eine Verknüpfung von verschiedenen Fahrdiensten, wie Car2go, moovel und anderen. Mit ihnen wird ein Testbetrieb simuliert, der zeigen soll, wie vollautomatisierte, fahrerlose Fahrzeuge in ein aktuelles Verkehrsnetz integriert werden können. Das Testgebiet? Eine Metropole in Californien. Wichtig hierbei: Verkehrszenarien, wie sie sich in typischen Stadtgebieten abspielen.

So seh´n Sensoren aus – schalalal…

Und Bruce Wayne? Nun, der steigt demnächst in ein von Bosch und Damiler konzipiertes Fahrzeug und erzählt dem Computer, dass er zu Bat-Höhle möchte. Das soll auch jeder andere Fahrgast können – dafür muss man nun wirklich nicht Batman sein. Dabei spielt Technik-Zulieferer Nvidia eine wichtige Rolle, da jener die künstliche Intelligenz, die hinter dem System steckt, entwickelt. Das Fahrzeug auf Level 5-Niveau soll per Smartphone geordert werden können. Vorstellbar sind verschiedene Szenarien: Etwa die Nutzung eines Car-Sharing-Autos oder eines Taxis. Nur eben mit dem Unterschied, dass man nicht selbst fährt, sondern wie von Geisterhand durch die Gegend kutschiert wird.

Ohne Fleiß kein Preis

Dahinter verbirgt sich natürlich ein riesiger Datenaufwand, der durch die Auswertung unzähliger Sensor-Daten entsteht. Autonome Fahrzeuge erkennen alles um sie herum – im Optimalfall, nicht wahr Tesla? Und aus diesen Daten, die die verschiedenen Sensoren aufnehmen, muss im Millisekunden-Bereich die Informationsverarbeitung stattfinden. Gleichzeitig! Dafür hat Nvidia eine Plattform entwickelt, auf der verschiedene Steuergeräte zu einem Verbund zusammengeschlossen werden. Vorsicht, jetzt wird es zahlenlastig: Die Steuergeräte können binnen Millisekunden hunderte Billionen an Daten erfassen. Die Daten stammen von Radar-, Video, Lidar- und Ultraschallsensoren und deren Zusammenspiel. Und noch mehr Zahlen: Allein die Stereo-Video-Kamera erzeugt 100 GB an Datenmaterial. PRO GEFAHRENEN KILOMETER! Da darf man sich als selbstlenkender Autofahrer anerkennend auf die Schulter klopfen und die Lippen darüber schürzen, mit welchem Daten-Aufwand das eigene Hirn bei der täglichen Fahrt zur Arbeit zurechtkommt. Gut, ok: Wenn man häufiger auf der Autobahn unterwegs ist, wird man feststellen, dass die menschlichen Systeme häufig auf niedrigem Level funktionieren. Aber da ist ein anderes Thema.

Selbst in einem abstrakten Raum soll sich ein autonomes Fahrzeug zurechtfinden.

Wobei: Eigentlich setzen Boch und Daimler genau an diesem Punkt an. Menschen verursachen Fehler. Und um diese auszumerzen, sieht man eine autonome, automobile Zukunft. Letzlich ziehen die Erkenntnisse aus dem Silicon Valley ihre Kreise bis nach Stuttgart und den Rest der Welt. Bleibt nur zu hoffen, dass die Spracheingabe für das autonom angefahrene Ziel besser funktioniert, als Alexa, Google und Siri. Sonst landet man am Ende in Bordeaux anstatt in Porto…

Die Mobilität der Zukunft – braucht Euch!

#COLLECTIVIO

Selten haben bevorstehende Veränderungen eine Branche so auf den Kopf gestellt, wie es derzeit in der Automobilbranche zu beobachten ist. Die Rede ist natürlich vom vernetzten Automobil. Vom selbstfahrenden Auto. Von der Elektrifizierung gar nicht erst zu reden. Was aber wird passieren, wenn der Mensch nicht mehr als „Fahrer“, als „Pilot“, als „Verantwortlicher“ benötigt wird? Was wird uns motivieren, uns weiter mit dem Thema Mobilität zu beschäftigen? Woher werden wir die Entwicklung voran treiben wollen, wenn das Auto nur noch zu einem „smart device auf Rädern“ geworden ist?

Automobil-Hersteller präsentieren auf Messen wie der IAA (die 67. IAA startet am 14.09.2017) dann gerne rollende Lounges. Oder wie erst kürzlich smart, eine Art „Tinder on wheels„. Dabei steht der geneigte Automobilkäufer, wie auch der Blogger, vor dem Auto und muss sich überlegen – will er das eigentlich? Will ich das? Dass ich als Viel-Fahrer und vor allem auch als „Gern-Fahrer“ überhaupt kein Problem damit haben werde, auch mal das Fahren zu unterlassen und mich in die Hände einer AI zu geben, dessen bin ich mir heute bereits bewusst.

Doch wer fragt mich? Wer will meine Ideen für eine neue Form der Mobilität? 

An dieser Stelle kommt ein langjähriger Partner von autohub.de ins Spiel. Die Firma EDAG hat mit dem Projekt „#COLLECTIVIO“ zum Mitmachen eingeladen. Ausgerechnet auf der IAA wird man dieses Mal kein Fahrzeug zeigen, keine Konzeptstudie, sondern mit einem agilen Team an Entwicklern binnen zwei Wochen ein Fahrzeug- und Mobilitätskonzept entwickeln! Und alle sind aufgerufen, die eigenen Ideen einfließen zu lassen.

„Jede Anforderung oder Anregung unter #collectivio landet beim Scrum Team. Und wird live in die Entwicklung integriert.“ 

So verspricht es die kürzlich live gegangene Webseite www.collectivio.de. 

Vor allem für junge Hochschul-Absolventen, Experten aus der Forschung, Querdenker und ewige Weltverbesserer eine wundervolle Plattform, um die eigenen Ideen für die Mobilität von morgen einfließen zu lassen. Und bitte kommt dem SCRUM-Team von EDAG nicht mit simplen Ideen wie Carsharing 🙂 .

Ich bin sehr gespannt, wie die Welt von morgen in der Mobilität aussehen soll. Und nein, ich glaube nicht an die „Stadt im Grünen“ und die unbegrenzte Individuelle Mobilität für jedermann.  Denn eine Stadt ohne Straße, ohne Infrastruktur aus pochenden Verkehrsadern, ist nur ein Dorf. Und auch wenn alles grün in der Stadt ist und niemand mehr ein Auto benötigt, ist es nur ein Dorf. Eventuell liegt die Zukunft der Mobilität gar nicht in den so oft besprochenen Mega-Citys dieser Welt? Denn wenn man diesen Mega-Citys ihre Verkehrsknoten entzieht, den Menschen die Bedürfnisse und Pflichten abnimmt von A nach B zu kommen, weil das Auto zum „rolling office“ oder der „rolling lounge“ geworden ist, dann ist es keine Mega-City mehr, sondern nur noch eine Ansammlung von Dörfern.

Ich denke, mit diesem Konzept, mit dieser Frage, werde ich die Experten von EDAG mal löchern. 

Neben dem #COLLECTIVIO Projekt veranstaltet EDAG auch eine Talk-Runden auf dem IAA-Stand.

  • 14.09. 13:00 – Die Grenzen des Individualverkehrs
  • 14.09. 15:00 – Was machen wir, wenn wir nicht mehr selbst Auto fahren?
  • 15.09. 13:00 – Scrum als Philosophie für alle Entwicklungsbereiche?
  • 15.09. 15:00 – Kommunikation mit der Maschine. Von KI bis Chatbot, was bringt uns die Zukunft?

Das #COLLECTIVIO findet ihr im übrigen in Halle 5.1, Stand B04 – die ganze IAA lang!

Anzeige: Mit ZF auf der Straße zur „Vision Zero“

Im Driving Camp Pachfurth bei Wien konnten Bjoern, Jan von Ausfahrt TV und Jens von rad-ab.com einmal sehen, woran ZF gerade arbeitet. Der Friedrichshafener Automobilzulieferer hat Pressevertreter aus der ganzen Welt eingeladen um an seiner Vision teilzuhaben: „On the road to Vision Zero“. Dieser Leitspruch steht für null Unfälle und null Emissionen – und das bis Zum Jahr 2025. Dabei hat sich Bjoern auf die Experten von ZF Friedrichshafen gestürzt, um ihnen ihr Wissen zu entlocken, während Jens die Technik beim Fahren erleben durfte. Und Jan? Der musste moderieren.

On the Road to Vision Zero

ZF Friedrichshafen hat bei seinem Weg zur „Vision Zero“ sogar ein eigenes Auto entwickelt. Was zunächst aussieht wie ein handelsüblicher Volkswagen Touran, verhüllt bestens, dass unter dem Blech eigententwickelte Technik steckt. So verfügt der Technologieträger über eine aktive Vorder- und Hinterachslenkung, über einen Elektroantrieb und Assistenzsysteme noch und „nöcher“. Dabei hat Jens die Möglichkeit das Vision Zero Vehicle auszuprobieren.

Los geht es mit der Imitation eines Falschfahrers. Jens kann es nicht lassen: Schilder warnen zwar mit „STOPP, FALSCH! Einfahrt verboten!“, aber er muss einfach mit Vollgas in die falsche Richtung brettern. Doch das Auto, das mit einem riesigen Touchscreen à la Tesla, ausgestattet ist, bremst selbsttätig herunter und hält an. Und das, obwohl Jens voll auf dem Gas steht. So geht es nur noch rückwärts heraus – ein echter Sicherheitsgewinnt. Bei Bedarf lässt sich das System aber auch ausschalten. Ein weiterer Test: Bodenschwellen. Nähert man sich fiesen Verwerfungen, erkennt das Vision Zero Vehicle diese und strafft die Gurte, und verhindert damit, dass man das Lenkrad verreißt.

Wenn man nicht ganz bei der Sache ist

Eine weitere große Gefahr beim Fahren ist ein abgelenkter Fahrer. Jens kann das bestens simulieren und schaut für längere Zeit auf das große Infotainment. Das Fahrzeug erkennt dies, gleichzeitig aber auch, dass eine Kurve vorausliegt. Also passt es die Geschwindigkeit automatisch an, obwohl Jens mal wieder Vollgas gibt. Das Vision Zero Vehicle wird langsamer, lenkt optimal ein und beschleunigt am Ende der Kurve wieder. Und Jens? Der ist schon wieder beim nächsten Highlight: Den integrierten Kindersitzen. Zwar keine Neuheit, doch wurden diese um eine sehr sinnvolle Erfindung ergänzt – ein höhenverstellbares Gurtschloss. Oftmals ist es, gerade bei sperrigen Kindersitzen, zu tief angebracht. Doch hier reicht ein kurzes Einknicken des Sitzes und das Schloss fährt automatisch hoch.

Das Heck lenkt mit: Die ZF Hinterachslenkung

Eines der Highlight für Bjoern, das ZF Friedrichshafen entwickelt hat, ist die aktive Hinterachslenkung. Als bekennender Pick-Up-Fan freut er sich besonders über dieses Gimmick. So schlagen die Hinterräder des 5,80 m langen Ford F150 um bis zu 12 Grad ein. Das sieht zunächst so aus, als wäre die Hinterachse gebrochen, erhöht die Agilität des Goliaths aber immens. Als Test-Fahrer durfte Jens ans Steuer und einen Parcours absolvieren: Hier verhielt sich der riesige Ford 150 eher wie ein Kompakt-Auto, denn wie ein LKW. Frank Berger, Experte in diesem Thema, erklärt, dass dafür der Hub vergrößert wurde, was die Kunden in Zukunft integrieren würden. D.h. dass das Radhaus vergrößert und Platz freigehalten werden muss. Kunden sind dabei aber keineswegs die Endverbraucher wie Max Mustermann oder Otto Normal, sondern Automobilhersteller. ZF spielt also im Pool der ganz Großen mit!

Safety First für relaxtes Fahren

Ganz groß sehen die Friedrichshafener auch die Verkehrssicherheit: 1,25 Millionen Verkehrstote gibt es jährlich zu beklagen – weltweit versteht sich. Insgesamt 50 Prozent aller Unfälle in Deutschland würden durch den Fahrer verursacht. Und um diese recht hohe Zahl zu senken gebe es nur eine Möglichkeit – der Fahrer als Gefahrenquelle muss eliminiert werden. Bjoern sprach dazu mit dem Experten Dr. Gumpoltsberger, der erklärte, was für die „Abschaffung des Fahrers“ innen und außen am Fahrzeug verändert werden müsse. Zum einen seien neue Sensoriken für automatisiertes Fahren nötig. Nur so können Unfälle rechtzeitig erkannt werden. Zum anderen müssen neue Airbagsysteme erfunden werden. Darüber hinaus bräuchte es immer bessere Innenraumkameras zur Erkennung des Fahrers und dessen Handelns – wie Jens im Test eindrucksvoll gezeigt hat. Wenn diese Systeme flächendeckend etabliert und ausgereift seien, könne man das autonome Fahren dafür nutzen, um im Auto komplett zu relaxen. Der Ansatz von ZF für die Zukunft ist, dass der Fahrer schlafen, arbeiten, oder einen Film schauen kann, während das Auto fährt. Und egal in welcher Position er sich befindet – es besteht immer Schutz im Falle des Unfalls.

Neben diesen Themen befasst sich ZF Friedrichshafen mit der E-Mobilität und zeigt Plug-In Fahrzeuge sowie zahlreiche neue Exponate. Dazu zählt etwa das Porsche PDK mit Elektromotor, wie es im Porsche Panamera e-Hybrid arbeitet. Hier arbeitet die E-Mobilität als Boost und macht Spaß. Die Kraft des E-Motors ist stark spürbar. Betrachtet man das Schnittbild des 8-Gang-PDK, entdeckt man diesen E-Motor und ist erstaunt, wie klein er eigentlich ausfällt. Michael Wetzel von ZF erklärt, dass dieses E-Aggregat 100 kW / 136 PS an Leistung bringt. Ein großer, ausgestellter E-Motor schafft es auf 150 kW. Der Größenunterschied liegt im System selbst erklärt: Der kleine Motor ist für Hybride geeignet. Der große Antrieb hingegen für reine Stromer und ist damit auf eine höhere Dauerleistung ausgelegt. Diese entspricht 150 kW, die Kurzleistung liegt hingegen bei 75 kW.

See, Think, Act mit ZF Friedrichshafen

All diese höchst-spannenden Themen stehen unter einem Motto: „See, Think, Act“. Das Auto soll in Zukunft Infos aufnehmen, auswerten und daraus Handlungen erfolgen lassen. Ein Beispiel für das Sehen: Die Kamera-Technologie. Einst begannen Kameras mit einem Blickwinkel von 52 Grad, während man heute bei rund 100 Grad angekommen ist. Das funktioniert mit Hilfe der Three-Cam. Für das „Think“ könne man das gläserne Steuergerät heranziehen, das alle Informationen verarbeite. Hier entwickelt NVidia stark mit – ein Hersteller, der Vielen von Grafikchips bekannt sein dürfte. Beim Thema „Act“ können die Hinterachslenkung, Servopumpen oder viele andere Teile, die wir so oder in ähnlicher Form bereits aus dem Fahrzeug kennen, herangezogen werden. Sie führen die Tätigkeiten des „See“ und vor allem des „Think“ aus.

Eine große Menge an Neuerungen und Erfindungen. Was gefällt Euch am besten? Welche Innovationen interessieren Euch am meisten? Lasst es uns wissen und lasst einen Kommentar da. Wir freuen uns auf regen Informationsaustausch!

Nachhilfe aus Stuttgart für die S-Klasse Assistenten

Natürlich kann auch das Facelift, Sternfahrer sagen Mopf, der Mercedes-Benz S-Klasse weiterhin im besten Fall von Hand gelenkt werden. Aber, wenn die nun vier Jahre alte Generation „S“ im Herbst mit dem frischen Facelift auf die Straße rollt, dann grummeln nicht nur neue Reihensechser unter der langen Haube, dann wurden auch die Assistenten auf Vordermann gebracht. Für mein-auto-blog konnte ich mir einen ersten Eindruck von den Fähigkeiten der fleißigen Helferlein verschaffen.

S geht immer besser

Facelift vor allem für die Assistenzsysteme der Mercedes-Benz S-Klasse

Natürlich muss das Flaggschiff der Stuttgarter voraus fahren, vor allem in den Punkten „Sicherheit“ und „Fahrkomfort“. Doch seit dem Erscheinen der E-Klasse im vergangenen Jahr war es eben nicht mehr das „Stolze S“ mit dem geilsten Paket an Features und Assistenten, es war das „Business E“. Damit ist in Kürze Schluss. Die neue S-Klasse ist nach dem Mopf nicht nur in der Lage, mit neuem Kartenmaterial des Partners HERE zu navigieren, sondern in der Kombination des „aktiven“ Abstandstempomaten, des „aktiven“ Lenk-Assistenten, des „aktiven“ Spurwechsel-Assistenten und des „aktiven“ Nothalte-Assistenten in der Lage, ein ganz neues Level der als Level II bezeichneten Autonomie zu erreichen. Nein, von einem Autopiloten spricht man bei Mercedes-Benz noch immer nicht. Wohl aber von einer gänzlich neuen Kooperation zwischen S-Klasse und Fahrer. Ja, der Fahrer ist immer „in der Verantwortung“, aber die S-Klasse tut, was technisch möglich ist, um Sicherheit und Komfort zu maximieren.

Der Mensch denkt, der Tempomat bremst

Im Alltag lässt sich der neue Komfort vor allem bei Überlandfahrten gut nutzen. Mit einem aktiven Tempomaten erkennt die S-Klasse nicht nur die Tempolimits und bremst automatisch auf die erlaubte Geschwindigkeit ab, dank der neuen Kartendaten kennt die S-Klasse nun auch Kreuzungen, Kreisverkehre und Kurven. In Zusammenarbeit mit einer aktiven Navigation führt das zu folgender Begebenheit: Der Fahrer hat die Füße weg vom Gas, die S-Klasse schnurrt mit Tempo 100 über Land – (wie fein der neue Reihensechser-Diesel schnurrt, darf ich jetzt wirklich nicht schreiben …) – und das Navigationssystem gibt die Anweisung, die nächste Kreuzung rechts abzubiegen. Im Kombiinstrument, welch schnöder Name für die TFT-Landschaft vor der Nase des Fahrers, erscheint ein symbolisierter Abbiege-Hinweis. Es könnte auch ein Symbol für eine Kreuzung oder einen Kreisverkehr sein, die S-Klasse verlangsamt daraufhin ihr Tempo, der Fahrer setzt den Blinker und die S-Klasse wird, vom Fahrer gelenkt, mit passendem Tempo abbiegen. Der Lenk-Assistent übernimmt nicht das Abbiegemanöver, das muss der Fahrer schon noch selbst übernehmen, aber gemeinsam mit dem Lenk-Assistenten und dem aktiven Tempomaten spielen Fahrer und S-Klasse als Team zusammen.

Dass bei Fahrten über Land der Lenkassistent beinahe alleine in der Lage ist, das Gros der Kurven zu meistern, sollte man nicht zu oft schreiben, zu groß vermutlich die Verlockung, die Arbeit ganz an die S-Klasse abzugeben. Dafür sank nun die Warnschwelle für die „Hands-Off“ Warnmeldung wieder. So lange, bis es Lenkräder mit kapazitiver Sensorik gibt, wird man als Fahrer immer mal wieder dem Lenkrad einen Impuls verpassen müssen. Oder der Gesetzgeber wird endlich aktiv und öffnet sich für neue Regelungen bezüglich der möglichen Freiheitsgrade beim „Teilautonomen“ Fahren. Noch ist es ein langer Weg, bis die S-Klasse auch alleine fahren darf – können – könnte sie es vermutlich bereits bestens.

Überholen per Tipp-Blinker

Während man bei der E-Klasse bislang bereits den Spurwechsel in die Hand des Fahrzeuges geben konnte, dafür aber den Blinker betätigt halten musste, wird die S-Klasse das nächste Level erreichen. Ein einfaches „Tipp-Blinken“ reicht, um dem Fahrzeug den Spurwechselwunsch mitzuteilen. Lässt es sich gefahrlos überholen (Fahrspurwechsel), blinkt die S-Klasse und übernimmt kontrolliert den Vorgang. Mit der neuen Generation merkt sich das Fahrzeug den Spurwechselwunsch nun für „bis zu 10-Sekunden“. Ist die Spur noch besetzt, können bis zu 10-Sekunden vergehen, bis die S-Klasse die passende Lücke gefunden hat, dann selbst blinkt und den Spurwechsel beendet.

30-Sekunden Pause im Stop & Go

Erweitert ist auch der Umfang des Staufolge-Assistenten. Mit der kommenden Generation wird der Staufolge-Assistent ein beinah unverzichtbares Extra dieser Tage : bis zu 30-Sekunden im Stillstand pausieren können, um bei erneut fließenden Verkehr alleine anzufahren.

Der Rest bleibt S-klassig

Wie gelungen die S-Klasse beim Thema Design war und ist, zeigt der von mir gefahrene Versuchsträger. Die optischen Veränderungen für die kommende Generation halten sich in engen Grenzen. Neue LED-Scheinwerfer mit einem „Ultra-Fernlicht“, noch mehr LED-Punkte für eine noch flexiblere Ausleuchtung und ein neues Lenkrad im Innenraum. Viel hat es wohl nicht gebraucht, um die S-Klasse „frisch“ zu machen – verständlich.

Daimler zeigt den autonom fahrenden Stadtbus

Ein Hoch auf unsern Busfahrer, Busfahrer… Ein Hoch… so hat es wohl schon jede Schulklasse auf einer Klassenfahrt gesungen. Diese Zeiten könnten vorbei sein, zumindest was Stadtbusse anbelangt. Daimler zeigt mit dem Mercedes-Benz Future Bus, wie es gehen soll. Auf einer rund 20 km langen Strecke in Amsterdam absolvierte der große Mercedes-Zweitürer seine erste autonome Fahrt. Dabei aktiv: der City Pilot. Read more

Euphorischer erster Test des „autonomen Tesla“

Mit einem Software-Update alleine hat TESLA seinem Model S nun eine „teil-autonome“ Autofahrt ermöglicht. Das Jalopnik-Video zu einer ersten Testfahrt im New Yorker Straßenverkehr zeigt zudem schön, warum Automobil-Hersteller so gut beraten sind, in der Zukunft einfach keine Auto-Journalisten mehr einzuladen. Viel besser sind „Staff Writer, Weekend Editoren“ und was auch immer so als „Medien-Tätige“ im Netz unterwegs ist. Irgendwas mit „Lifestyle“ – aber besser nichts mit Autos.

Aber schauen wir uns doch erst einmal die „Autonome-Testfahrt“ von Michael Ballaban im Tesla an:

„Oh my gosh“ 

Ich bin begeistert. Der Jalopnik-Editor ist es auch. Ein Tesla-Werbevideo könnte nicht besser gefilmt sein. Diese authentische, die kindliche Begeisterung für eine banale Funktion. Im Prinzip können alle Mercedes-Benz mit aktuellen Assistenzsystemen genau das gleiche. Und alle Audi. Und alle BMW. Nur keiner der deutschen Automobilhersteller ist derart fahrlässig und erweitert eine Funktion „zum Autopiloten“ in dieser Form.

TESLA – So fährt das E-Auto der Kalifornier „autonom“

Wie immer ist die PR von Elon Musk perfekt. „Autonomes Fahren“ per Software-Update. Das klingt nach Zukunft. Nach zwei Schritten mehr. Nach diesem Vorsprung, den man den Tesla-Leuten so gerne unterstellt.

Es könnte aber auch einfach nur Fahrlässigkeit sein. 

Im Falle des „Software-Updates“ wird die bereits vorhandene Funktion des Abstandsradars, der Parksensonsoren und der Frontkamera dafür genutzt, dass man dem „voraus fahrenden Verkehr“ folgen kann. Und auch wenn Tesla-Fans nun vom „autonomen Fahren“ sprechen, genau das ist es eben nicht. Es ist eine Erweiterung der Funktionen, die bereits heute in vielen Oberklasse-Modellen erhältlich ist. Ein Staufolge-Assistent bei Mercedes-Benz in der S-Klasse macht genau das gleiche. Mit dem Unterschied: Mehr als 10 Sekunden „Hände weg“ vom Lenkrad akzeptiert das System nicht. Das ist auch gut so. Denn auch wenn die Grundfunktionen der „Fahrt“ innerhalb einer Spur per Frontkamera und Abstandsradar möglich ist – für die autonome Fahrt wird man ein paar Signale mehr verknüpfen müssen, als nur Frontradar, Spur-Erkennungs-Kamera und Parksensoren.

TESLA empfiehlt: Hände am Steuer lassen

Bei der ganzen guten PR-Arbeit ist man sich bei TESLA um die Gefahren bewusst. Man empfiehlt den Fahrern, auch im „AUTOPILOT“ Betrieb die Hände am Lenkrad zu lassen und auch wenn die Parksensensoren im direkten Umfeld die Nebenspur auf Verkehr prüfen können, den automatisierten Spurwechsel (per Blinkertippen) erst einzuleiten, nachdem man sich vergewissert hat, dass die Spur wirklich frei ist.

Warum halte ich den Vorstoß von Tesla für „fahrlässig“?

Weil nicht ausreichend differenziert kommuniziert wird, wie „autonom“ das Auto wirklich ist. Denn es ist nicht autonom. Es ist nicht einmal ein Autopilot. Es ist ein „Stau-Assistent“ ohne „Hands-off-Warnung“. Und es wird die Kunden dazu verleiten, lange Strecken an den Autopiloten abzugeben. Die Verantwortung wird leichtfertig an das Auto übergeben – man wird nur nebenbei „Auto fahren“. Weil es einem ermöglicht wird. Und das ganz ohne den immensen Aufwand, den man für das „echte autonome“ Fahren benötigt.

Journalisten als PR-Viech

Und genau deswegen finde ich dieses Jalopnik-Video so unsäglich dämlich. Hier macht sich ein Journalist zum PR-Handlanger von Tesla. Seine kindliche Begeisterung und Verwunderung über die Technik, besser kann man nicht „im Sinne“ von Tesla kommunizieren. Wo bleibt der kritische Abstand? Den verliert nicht nur der Journalist im Video, den könnte auch der „Tesla im Autopilot“ verlieren – genau deswegen empfiehlt Elon Musk in einem Telefon-Interview auch: „Wir empfehlen nicht, das Steuer loszulassen“ … 

 

Update:

Und so schaut es, wenn man dem TESLA-Autopiloten vertraut, ganz ohne Pressesprecher:

Führerlos? Mercedes schickt den Truck auf die autonome Reise!

Das Tempo der Demokratie ist das „Schneckentempo“ – so sagte es einmal Helmut Schmidt – und so zitierte es Winfried Kretschmann nun bei der Premiere des ersten „autonom fahrenden“ LKWs auf einer deutschen Autobahn.

Highway Pilot – Autonom fahrender Mercedes-Benz Truck auf der A8

Während die Politik, frei nach Helmut Schmidt, noch diskutiert – sind die Automobil-Hersteller deutlich weiter. Mercedes-Benz hat heute (2. Oktober 2015) den ersten autonom fahrenden LKW auf einer deutschen Autobahn präsentiert. Auf der A8 zwischen Denkendorf und Stuttgart fuhr der, für den Bereich „Trucks and Busses“ zuständige Vorstand der Daimler AG, Dr. Wolfgang Bernhard zusammen mit dem Ministerpräsidenten von Baden-Württemberg, Winfried Kretschmann, den ersten Truck, der autonom fahren kann.

Mercedes-Benz nennt das System „Highway Pilot“. Dieses System soll eine maximale Erleichterung für den Fahrer im Trucker-Alltag bringen. Basierend auf einer Kombination aus Frontradar und Stereo-Kamera in der Windschutzscheibe, ist das System in der Lage, den LKW selbstständig in der Spur zu halten. Die Kombination mit den bereits bekannten Assistenzsystemen wie dem Tempomaten und seiner „adaptive cruise control“ – ermöglicht schon heute ein teil-autonomes Fahren im täglichen Straßenverkehr.

Wenngleich die Politik und die Entscheidungen zur Umsetzung der voll-autonomen Fahrt noch im Schnecken-Tempo unterwegs ist, der Serien-Actros, der heute live in den Straßenverkehr auf der A8 gestartet ist, kann deutlich flinker unterwegs sein! Aber nein, er startet nicht in Serie, nicht jeden Tag auf die A8. Noch ist das ganze Schauspiel eine Demonstration des Machbaren, ein Start in einen Testbetrieb.

Bis 80 km/h „teil-autonom“

Der heute präsentiere Truck ist ein „Versuchsfahrzeug“ der Daimler AG, basierend auf einem Serien-Truck der Baureihe Actros.

Der Daimler’ische-Pioniergeist steckt an diesem Tag auch in diesem LKW. Mit der Premiere und Zulassung eines „teil-autonom“ fahrenden Trucks sind die Stuttgarter die Ersten, die damit in den öffentlichen Straßenverkehr fahren. Dabei wird der Test-Truck immer einen Fahrer an Bord haben. Noch – so sagt es auch die Schnecken-Geschwindigkeit der Politik aus – sitzt ein Fahrer immer mit an Bord. Dieser hat die Verantwortung, dieser kann jederzeit eingreifen.

Doch die Zukunft wird sichtbar, erkennbar. Denn dieser Truck ist mehr als eine Studie, mehr als nur ein „Experiment“. Die „teil-Autonomie“ erhält der Truck über Module, wie man diese auch aus der S-Klasse des Konzerns kennt. Und wenn im Frühjahr die neue E-Klasse auf den Markt kommt, dann wird man den Highway-Piloten vermutlich auch dort finden … die Zukunft ist nah …