Erste Fahrt: Alfa Giulia 2.2 Diesel: Tanze Tango mit mir!

Das Leben wird nicht unbedingt einfacher. Zumindest für den typischen Mittelklassekunden. Oftmals im mittleren Management und firmenwagenberechtigt. Sein Arbeitgeber schreibt gottseidank keine Marke explizit vor, manche Autos schließt aber entweder der Chef (Jaguar XE – zwar relativ günstig, aber wie kommt das denn an, beim Kunden im Jaguar vorzufahren?) oder man selbst (VW Passat, zwar nett gemacht, aber wie kommt das denn an, beim Nachbarn im Passat vorzufahren?) aus.

Bleibt das Trio aus BMW 3er, Audi A4 und Mercedes C-Klasse. „Einmal wie alle“ eben. Damit man sich zwar profilieren kann, aber nur nicht auffällt? Das muss nicht länger sein, dafür steigt die Qual der Wahl, der Entscheidungsprozess wird komplizierter: Eine vierte Alternative kommt ins Spiel.

Aufbruch in die Moderne: Die Giulia hat Überholprestige - wie die ganze Marke (Foto: Bernd Conrad).
Aufbruch in die Moderne: Die Giulia hat Überholprestige – wie die ganze Marke (Foto: Bernd Conrad).

Vorbild BMW 3er

Denn Alfa Romeo ist wieder da! Schon öfter gelesen in letzter Zeit? Bestimmt. Wir schließen uns dem nicht an, weil es gut klingt, sondern weil der Aufschlag mit dem ersten neuen Auto seit Jahren sitzt. Strecken muss sich vor allem der BMW 3er, der ganz klar als Benchmark bei der Giulia-Entwicklung gegolten hat.

Erst einmal durchatmen. Nur nichts überstützen. Ich nähere mich der neuen italienischen Limousine ganz neutral und abgeklärt. Für die erste Ausfahrt fällt die Wahl auf eine Konfiguration, die der oben genannte Beispielkunde durchaus in Betracht ziehen dürfte:

Die Alfa Romeo Giulia mit dem 132 kW / 180 PS starken 2.2 Liter-Dieselmotor (es gibt noch eine 150 PS-Variante und speziell für die Märkte Frankreich und Deutschland auch einen Einstiegsdiesel mit 136 PS).

Dieses Aggregat ist an die zweite Ausstattungs-Ebene namens  Super gekoppelt, die beim 150 PS-Diesel 1.800 Euro Aufpreis kostet. Sie bringt von Haus aus eine Stoff-/Leder-Kombination im Innenraum, 17-Zoll Leichtmetallfelgen, Parksensoren hinten, Chromschmuck und mehr mit, lohnt sich also auch beim schwächeren Modell auf jeden Fall.

Der Testwagen im gedeckten Dunkelblau mit beiger Leder-Innenausstattung wirkt gediegen, für einen Alfa Romeo vielleicht gar ein bisschen zu piefig. 293 Wörter Herumgerede, liebe Leser, Ihr wollt ja wissen, wie sich die Giulia anfühlt!

Willkommen zu Hause: Angenehmenes Alfa-Cockpit. Nur die Sitze sind nicht ideal (Foto: Bernd Conrad).
Willkommen zu Hause: Angenehmenes Alfa-Cockpit. Nur die Sitze sind nicht ideal (Foto: Bernd Conrad).

Los geht’s. Der Daumen der linken Hand wandert intuitiv auf den Startknopf am Lenkrad und es stellt sich sofort die Frage „warum ist der nicht bei jedem Auto hier“? Der Vierzylinder rappelt sich auf und dieselt los. Durchaus wahrnehmbar und kernig, aber in einer nicht unangenehmen Frequenz. Klingt in etwa so wie der BMW 320d, den ich in diesem Bericht noch häufiger zum Vergleich heranziehen werde. Was aber auch heißt: Ein Audi A4 TDI macht das leiser.

Während der Wählhebel der optionalen ZF-Achtgangautomatik (soll ich nochmal BMW sagen?) auf P steht, erkunde ich mit Augen und Fingern den Innenraum. Von der ersten Sekunde an fühlst Du Dich als Fahrer voll und ganz vom Auto aufgenommen, wie hineingegossen. Passt perfekt. Das Lenkrad liegt angenehm in der Hand, vor allem der Materialmix aus dem Lederkranz mit dem rutschhemmenden Synthetik-Gewebe in den Daumenmulden ist eine Pracht. Warum aber das Alfa Romeo-Emblem im Pralltopf den Fahrer monochrom und nicht in seiner vollen Farbenpracht anstarrt, bleibt das Geheimnis der Marketingstrategen.

Die Rundinstrumente liegen in tiefen Höhlen und sind perfekt ablesbar. Was auch für das dazwischen platzierte 7-Zoll-Display gelten könnte, wenn es denn richtig genutzt würde. Die Navigationsanzeigen sind gut dargestellt, wer aber z.B. die Fahrdaten des Bordcomputers aufruft, wundert sich über scheinbar willkürlich verteilte, viel zu kleine Ziffern auf der großen schwarzen Fläche.

Die gibt es auch über der Mittelkonsole. Sobald man das Infotainment anschaltet, erscheint hier der wunderbar eingepasste Monitor für Navigation, Audio und Fahrzeugeinstellungen. In einer Zeit der plump herumlungernden Displays auf so mancher Armaturentafel eine schöne Abwechslung.

Das geht hübscher: 08/15-Wählhebel und schnöder Kunststoff in der Mittelkonsole (Foto: Bernd Conrad).
Das geht hübscher: 08/15-Wählhebel und schnöder Kunststoff in der Mittelkonsole (Foto: Bernd Conrad).

Durchaus erwähnenswert: Die Giulia hat keinen Touchscreen. Auch das kann es noch geben, und es funktioniert. Mit 20 Knöpfen, vier Drehreglern (davon einer mit zusätzlicher Druckfunktion, so viel Zeit muss sein) und zwei Walzen, die über das Cockpit nebst Multifunktionslenkrad verteilt sind, lässt sich der Alfa prima bedienen. Auch bei der Bedienung gilt also: Vorbild Münchner Mittelklasse.

Das gilt auch für die Haptik der verbauten Kunststoffe und den Qualitätseindruck. Den welligen Teppich im Beifahrerfußraum und ein paar unsauber eingepasste Teile der Türverkleidung schiebe ich gutgläubig auf den Vorserienstatus des Testwagens.

Jetzt aber: Wählhebel auf „D“. Über enge Landstraßen geht es auf die Autostrada. Der Selbstzünder schiebt ordentlich an, ohne Bäume auszureißen. Das soll er aber auch gar nicht, entspanntes Kilometerspulen ist seine Aufgabe. Die Automatik hält stets die passende Fahrstufe parat und erfreut mit durchaus knackigen Gangwechseln, die manchmal an die Charakteristik einer Doppelkupplung erinnern. Selbst auf einer längeren Serpentinenstrecke, für die Giulia und ich die aalglatte italienische Autobahn verlassen, drängt es die Finger nicht zu den serienmäßigen Schaltwippen am Lenkrad.

Unaufgeregtes, schickes Design: Die Giulia im Profil (Foto: Bernd Conrad).
Unaufgeregtes, schickes Design: Die Giulia im Profil (Foto: Bernd Conrad).

Eher schon zum DNA-Drehregler auf der Mittelkonsole. Hier lässt sich die Charakteristik des Antriebs (Motor und Getriebe) und der Lenkung einstellen. „A“ steht für den effizienten Modus, in dem Giulia reichlich unausgeschlafen wirkt. In „N“ ist alles schlicht normal und hier in den Bergen wähle ich „D“ für „Dynamic“. Der Motor hängt wacher am Gas, die Lenkung wird schwergängiger und direkter. Damit zirkelst Du das Auto millimetergenau über den Asphalt.

Es ist, also ob Giulia Dich ohne eine einzige Übungsstunde auf den Tanzboden zerrt und mit Dir einen astreinen Tango hinknallt. Erstaunlich, wie schnell Fahrer und Auto eins werden, wie sich eine dieselgetriebene Mittelklasselimousine plötzlich anfühlen kann wie ein sportlicher Kompaktwagen. Der Hinterradantrieb spielt beim flotten Bergauf- und Bergabstieg natürlich auch seine Rolle, ohne dass die Antriebsachse vorlaut mitmischen will. ESP-Einsatz? Fehlanzeige.

Noch gibt es für den Alfa kein verstellbares Fahrwerk. Auch wenn diese Option nachgeschoben wird, kann man sich das Geld dafür getrost sparen. Mit den 18-Zoll-Felgen des Testwagens legt Giulia einen erstaunlichen Komfort an den Tag, selbst auf rissigen Straßen zweiten und dritten Grades. Diese Auslegung erkauft sich das Auto aber keineswegs mit starker Seitenneigung in Kurven oder dem Hang zum Wanken, Giulia legt hier einen perfekten Spagat hin. Tango eben. Es ist vor allem die Kombination des scheinbaren Gegensatzes aus komfortablem Fahrwerk und sportlich-direkter Lenkung, die beeindruckt.

Was leider nicht für die Sitze gilt. Während der obere Rücken einigermaßen Seitenhalt erfährt, rutscht des Fahrers Allerwertester hilflos auf der zu kleinen Sitzfläche herum. Das glatte Leder hilft hier fleißig mit, womit meine Empfehlung für die serienmäßigen Stoff-/Leder-Bezüge deutlich ausgesprochen werden muss. Auch bei der Bestuhlung also Vorbild BMW 3er, hier aber die Mietwagen-Version mit den unbrauchbaren Seriensitzen. Schade, dass Alfa keine optionalen Sportsitze mit einstellbarer Oberschenkelauflage und stärker ausgeformten Sitzwangen anbietet.

Ein Job für die Modellpflege also. Dann kann auch gleich nochmal der triste Kunststoff in der Mittelkonsole und der kratzempfindliche Dreh-Drück-Steller für die Infotainment-Bedienung mit angepackt werden.

Wenn der Blick schon nach rechts unten fällt, stört auch der spröde Automatik-Bedienhebel. Auch der soll aussehen wie bei BMW (liefert den ZF nur so?), hätte aber ein schickes Alfa Romeo-Design verdient.

6,8 Liter Diesel auf 100 Kilometer hat sich die 180 PS-Giulia auf der Probefahrt genehmigt. Angesichts der fixen Bergpassagen ein passabler Wert.

Trotz der Farbähnlichkeit mit dem Haus: Die Giulia muss sich nicht verstecken. (Foto: Bernd Conrad)
Trotz der Farbähnlichkeit mit dem Haus: Die Giulia muss sich nicht verstecken. (Foto: Bernd Conrad)

Handschaltung als Alternative zur Automatik?

Weniger wird das auch nicht unbedingt mit der handgeschalteten Version, die ich für den direkten Vergleich im Anschluss ausprobieren konnte (das grau-beige Auto auf den Bildern). Das Sechsganggetriebe hat angenehm kurze Wege, ist aber nicht das zackig-knackige Sportrührgerät, das vielleicht erwartet. Wie beim Mitbewerber aus München ist der Rückwärtsgang über einen Widerstand nach links neben dem ersten Gang zu erreichen. Am Druckpunkt kann aber gerne noch einmal gearbeitet werden, es passiert durchaus, dass man aus Versehen in Richtung Heck anfährt anstatt nach vorne.

Der manuellen Schaltbox traut Alfa Romeo zudem weniger Drehmoment als der Wandlerautomatik zu. Während dort maximal 450 Nm Drehmoment anstehen, gipfelt dieser Wert selbstgeschaltet bei 380 Nm. Die aber auch ausreichend Kraft bedeuten.

Was auch auffällt: Mit dem dritten Pedal (für die Kupplung) wird es zumindest in meinen Schuhgröße-Dimensionen (48) reichlich eng im Fußraum, allzu oft verhakt sich das Kupplungsfuß mit der Stütze links daneben.

2.250 Euro sind ein stolzer Aufpreis für die Achtgangautomatik – die dennoch eine sinnvolle Investition ist, sie passt einfach hervorragend zur ausgewogenen Giulia und nutzt mit den zwei zusätzlichen Fahrstufen das Drehmomentpotenzial des Diesels besser aus.

Sprechen wir also über das liebe Geld. Günstig ist der neue Alfa Romeo nicht, und das mit Absicht. Der Anspruch der Italiener war es nicht, eine Budgetalternative zu den etablierten Premium-Limousinen auf den Markt zu werfen. Man möchte sich auf Augenhöhe sehen. 39.650 Euro  kostet die Giulia Super mit 180 PS Diesel und Automatik. Auf den ersten Blick nur 50 Euro unter dem BMW 320d. Um fair zu bleiben, packen wir beim Bayern die Parksensoren, Klimaautomatik und Stoff-/Ledersitze mit rein. Macht 41.530 Euro und somit 1.700 Euro Preisvorteil für die Italienerin.

Zwei Endrohre am Heck kennzeichnen den Diesel (Foto: Bernd Conrad).
Zwei Endrohre am Heck kennzeichnen den Diesel (Foto: Bernd Conrad).

Das Fazit

Kann das Comeback von Alfa Romeo gelingen? Die Chancen standen nie besser als mit Giulia. Sie ist ein wirklich gutes Auto geworden, wenn man die lange Durststrecke nebst Fehlschlägen von Alfa Romeo der vergangenen Jahr betrachtet, sogar ein unerwartet gutes. So ist die Prognose von 4.000 Giulia-Verkäufen im ersten vollen Verkaufsjahr 2017 auf dem deutschen Markt auf den ersten Blick zu niedrig gegriffen. Der Flaschenhals dürfte aber das Händlernetz sein, das auf nur noch 80 Betriebe geschrumpft ist.

Auch wenn die BMW-Vertretung vielleicht ums Eck liegt, eines sei Mittelklasse-Interessenten geraten: Vor der Unterschrift eines Kauf- oder Leasingvetrages lohnt sich auf jeden Fall die Fahrt zum Alfa Romeo-Verkäufer. Denn mit der zusätzlichen Auswahl wird das Leben eben nicht einfacher, bei einer solchen Alternative aber durchaus schöner.

 

Technische Daten Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel (Automatik)

Hubraum 2.143 ccm
Leistung 132 kW / 180 PS bei 3.750 U/min
Maximales Drehmoment 380 Nm (450 Nm) bei 1.750 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h 7,2 Sekunden (6,8 Sekunden)
Höchstgeschwindigkeit 230 km/h
Norm-Verbrauch kombiniert 4,2 Liter / 100 km
Grundpreis 37.400 Euro (39.650 Euro)

 

 

 

Exklusiv – Erste Fahrt: Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo

Als einziges deutschsprachiges Automedium hatte mein-auto-blog die Gelegenheit, neben dem Dieselmotor auch die Benziner-Variante der Alfa Romeo Giulia Probe zu fahren. Wie passt der Turbomotor zum neuen Italiener?

Interessante Option für 300 Euro Aufpreis: gelb lackierte Bremssättel (Foto: Bernd Conrad)
Interessante Option für 300 Euro Aufpreis: gelb lackierte Bremssättel (Foto: Bernd Conrad)

Das 147 kW / 200 PS starke Turbotriebwerk wird später im Jahr 2016 die Modellpalette bereichern. Im Gegensatz zu den Dieselbrüdern ist der Benziner mit der hervorragenden Achtstufen-Automatik zwangsgekoppelt.

Giulia 2.0 Turbo. Eine ungewohnt schlichte Modellbezeichnung. Ein Hinweis auf den Charakter des Autos? Klare Antwort: Ja! Wer vor lauter klassischen Zitaten wie der Baureihenbezeichnung und dem wederbelebten Konzept des Standardantriebes ganz entzückt auf herrlich bollernden Boxersound gehofft hatte, so wie er selbst einen Basis-145er begehrlich machte, muss umdenken.

Schöne neue Welt: Die einzige Benziner-Option der Giulia, diesseits des Quadrifoglio-Monsters, serviert automobile Hausmannskost. Die Eckdaten des Motors lesen sich gar spröde. Zwei Liter Hubraum, vier Zylinder in Reihe, natürlich mit Turboaufladung.

Objektiv gibt es am Zweiliter-Motor in der Giulia wenig zu meckern. Natürlich ist ausreichend Leistung für den automobilen Alltag vorhanden. Im Gegensatz zum Diesel ist diese Giulia bauartbedingt drehfreudiger, zudem wirkt das Auto leichtfüßiger.

Der Benziner macht den Underdog: Nur ein Endrohr, der Diesel hat zwei (Foto: Bernd Conrad).
Der Benziner macht den Underdog: Nur ein Endrohr, der Diesel hat zwei (Foto: Bernd Conrad).

Jetzt kommt es, das ABER: Der Klang des Turbomotors ist dünn und dieses Alfa Romeo nicht würdig. Es liegt bestimmt an zu hohen Erwartungen auf ein bisschen mehr Spaß im Italiener. Das schlicht nicht vorhandene Sound-Design überrascht dann aber doch. Genau so sehr, wie es überrascht, dass man das Fehlen eines solchen Firlefanzes heutzutage schon bemerkt.

Auf der ersten kurzen Ausfahrt konnte ich die Giulia 2.0 Turbo auf Landstraßen und durch Ortschaften fahren. Hier legt auch dieses Modell eine schöne Performance hin. Die gelungene Fahrwerksabstimmung und die einstellbaren Parameter für Antrieb und Lenkung über den DNA-Regler auf der Mittelkonsole intensivieren auch hier die Beziehung zwischen Auto und Fahrer. Subjektiv steht der Benziner aber nicht besser im Futter als der 180 PS-Diesel. Der zieht mit seinem höheren Drehmoment (450 Nm zu 330 Nm beim Benziner) aus allen Lebenslagen besser und ist auch laut Datenblatt nicht merklich langsamer. Beide Varianten laufen 230 km/h Spitze, der Benziner hat nach 6,6 Sekunden Tempo Hundert erreicht. Dem Diesel benötigt dafür nur 0,2 Sekunden mehr.

Die Stoff-/Leder-Bezüge der Giulia Super sind wunderbar (Foto: Bernd Conrad).
Die Stoff-/Leder-Bezüge der Giulia Super sind wunderbar (Foto: Bernd Conrad).

Wie und ob sich der Benziner beim Herausbeschleunigen aus höheren Autobahngeschwindigkeiten abzusetzen vermag, konnte beim Erstkontakt im tempolimitierten Italien nicht ausprobiert werden. Aber jetzt schon ist klar, dass es dann plärrig aus dem Motorraum tönt. Ein Klangbild, dass den Alfa nicht von x-beliebigen Mitbewerbern aus Europa und Asien absetzt. Und deswegen einem Auto nicht würdig ist, in dem so viele Emotionen verarbeitet wurden.

Das gleiche lässt sich natürlich über den Dieselantrieb sagen. Dort hat man sich vor dem Ausritt aber auch keine anderen Erwartungen zusammengeschustert. Und genau das ist das Problem, dass Dir mit dem 2.0 Turbo die Laune verderben kann: Als Angebot für wenig fahrende Privatkunden muss der 95-Oktan-Alfa emotionaler klingen, weniger synthetisch am Gas hängen, mehr analoges Spaßgerät als digitales Fahrdings sein. Wäre die Giulia nicht die Reinkarnation einer Traditionsmarke, sondern schlicht ein weiteres Mittelklasseauto, es gäbe wenig zu meckern. Was den Zweiliter für Märkte wie China interessant macht. Dort, wo der Dieselmotor kaum eine Rolle spielt und Markengeschichte keine Rolle spielt, wird das Auto in genau dieser Konfiguration seinen Weg gehen.

In der alten Welt aber ist nicht etwa ein Mittelklassemodell aus Ingolstadt, München oder Stuttgart der ärgste Widersacher des 2.0 Turbo, sondern der 20 PS schwächere Diesel im gleichen Stall. Was für die Marke kein Problem darstellen sollte. Und für den Kunden erst recht nicht. Denn dass er mit dem Selbstzünder ein passables Auto kaufen kann, erfahrt Ihr hier.

DSC01050 (2)Ob zumindest das finanzielle Angebot für den Benziner spricht, kann noch nicht berechnet werden. Für dieses Modell liegen noch keine Informationen zum Preis und den Versicherungseinstufungen vor. Der Bordcomputer spuckt während der Testfahrt einen Verbrauch von 9,5 Litern auf 100 km aus, immerhin 2,8 Liter über dem Anzeigenwert im Diesel.

Fazit:

Ich hätte es nicht zu träumen gewagt, aber mein Abschlusssatz lautet: Wenn Giulia, dann Diesel! Sofern man den extra scharfen Quadrifoglio außer Acht lässt. Aber das ist eine andere Geschichte…

 

Technische Daten Alfa Romeo Giulia Super 2.0 Turbo

Hubraum 1995 ccm
Leistung 147 kW / 200 PS bei 5.000 U/min
Maximales Drehmoment 330 Nm bei 1.750 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h 6,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 230 km/h
Norm-Verbrauch kombiniert Noch nicht bekannt
Grundpreis Noch nicht bekannt

 

 

Hart, aber herrlich – der Porsche Boxster Spyder

Auch wenn die Blätter jetzt unaufhaltsam taumeln, reizen milde Temperaturen zum Autofahren oben ohne. Vor der ersten Ausfahrt mit dem neuesten Roadster von Porsche sieht man Fahrerin und Beifahrer erst einmal ein wenig etwas ratlos. Wer es für überflüssig hält, Gebrauchsanweisungen für Autos zu lesen, für den bleibt der Striptease des Boxster Spyder erst einmal ein Buch mit sieben Siegeln. Nach der Entriegelung über den Schlüssel gilt es, die seitliche Befestigung des Stoffdachs über unsichtbare Druckknöpfe mit der nötigen Sorge um die Fingernägel zu lösen und am Rahmen zu befestigen, den Kofferraumdeckel mit den weit nach hinten gespannten Finnen zu öffnen, die Falten zu ordnen und dann nach hinten verschwinden zu lassen. Ein Schauspiel, was in umgekehrter Reihenfolge bei einem plötzlichen Schauer schon mal zu Stress führen kann. Doch die vollautomatische Variante verbot sich schon von selbst. Peinlich genau und in Erinnerung des historischen Vorbilds Spyder 718 haben die Ingenieure in Zuffenhausen auf jedes Gramm des rassigen Roadsters geachtet. Mit Erfolg: Der neue Spyder wiegt weniger als jeder andere Boxster. Nur konsequent: Innen erfüllen Schlaufen aus Stoff die Funktion von schweren Türgriffen. Auch andere Dickmacher wie eine Klimaanlage oder ein Radio bleiben außen vor. Wer trotzdem auf ein wenig Komfort und Entertainment nicht verzichten will, dem spendiert Porsche beides ohne Aufpreis.

Wir gleiten in die festen Sportschalensitze. Den Zündschlüssel, natürlich klassisch links von dem kleinen handlichen Lenkrad, umgedreht und der 3,8 Liter Boxstermotor Sauger, den die Schwaben aus dem 911 Carrera S entliehen haben, faucht heiser los. Der erste Gang sitzt mit einem metallischen Klicken, nahtlos deklinieren sich dann in gleicher Manier die folgenden fünf Gänge durch. Ein Doppelkupplungsgetriebe wäre übertriebener Luxus und fehlt im Angebot für den puristischen Spyder. Alles andere als puristisch zeigt sich der Sechszylinder unter der Haube. Mit seinen 375 PS, das sind gerade mal zehn PS weniger als im Cayman GT4, darf sich der Motor als „stärkstes je in einem Serien-Boxster verbautes Aggregat“ rühmen. Bisher hielt der Boxster GTS mit 330 PS diesen Rekord, im von 2009 bis 2011 gebauten Vorgänger des Swyders sorgten 320 PS für den geballten Vortrieb. In 4,5 Sekunden hetzt der Roadster von null auf 100 km/h, erst bei auf heimischen Landstraßen natürlich unerreichbaren 290 km/h ist Ende.

Geschmeidig jagt der satt auf dem Asphalt liegende Roadster das sanft geschwungene Asphaltband entlang. Trotz Windschott zwischen den beiden Kopfstützen zerzaust die Frisur. Egal. Das Gaspedal, die präzise Lenkung und die bissig zugreifende Lenkung aus dem 911er Carrera stimmen ein in einen Kanon aus brachialer Beschleunigung und stets wohl dosierter Verzögerung des Drehmoments von 420 Newtonmetern. Das 20 Millimeter tiefer gelegte Sportfahrwerk vermag Unebenheiten im Asphalt wenig zu verbergen. Im Sport Plus Modus und bei gedrückter Taste für den Klappenauspuff brüllt sich der Mittelmotor fast heiser. Jedes Herunterschalten wird prompt mit einem knallenden Zwischengasstoß quittiert, der die Drehzahl wieder in die korrekte Höhe katapultiert, Aus den beiden Endrohren knallt es, wenn man dann doch mal vom Gas geht und im lang gezogenen Tunnel geraten wir in ein wahres Soundgewitter. Bestellt werden kann der Spyder mit dem diskreten Schriftzug zwischen den dicken Backen hinten zum Preis ab 79.945 Euro.

Erste Fahrt: FCA Jeep – die Nummer eins der SUV- und Geländefahrzeugbauer

Auch 2015 stellt sich die Nummer eins der SUV- und Geländefahrzeugbauer dem harten deutschen Markt

Die Marke Jeep – weltweit bekannt – steht für den Begriff SUV und Geländewagen. Mit dem ersten leichten Geländewagen seit 1941 ist Jeep mittlerweile zur größten exklusiven SUV und Geländewagen- Marke der Welt geworden. 2014 hat man dort die 1- Millionen- Marke überschritten. In Deutschland ist Jeep seit dem letzten Jahr eine der wachstumsstärksten Automarken und baut seine Modellpalette konsequent aus. Seit Oktober 2014 ist die Traditionsmarke nun in jedem Segment vertreten: vom neuen kleinen Renegade über den kompakten Compass, den Cherokee, den Grand Cherokee bis hin zum Wrangler.

Geländewagen von 1941
Geländewagen von 1941.

Alle Modelle konnten wir jetzt sowohl auf der Straße als auch im Gelände testen. Onroad überzeugen sie mit einer sehr souveränen Straßenlage sowohl beim Geradeauslauf als auch in den Kurven. Die Sitze geben dabei einen sicheren Halt. Über die Geländetauglichkeit lässt sich bei keinem der Fahrzeuge streiten. Ob tiefe Gräben oder Baumstämme, nichts stellt auch nur den Ansatz einer unüberwindbaren Herausforderung dar. So staunten wir nicht schlecht, als wir mit dem Grand Cherokee bergab plötzlich mit einem Rad in der Luft hingen, er aber unbeirrbar seinen Weg fortsetzte.

Mit dem Renegade möchte Jeep neue Kundengruppen erschließen. Mit seinem frischen neuen Styling, mit dem er kraftvoll auf der Straße steht wie sein großer Bruder Wrangler, soll er im B-Segment Fuß fassen, Auch ihn kennzeichnen klassische Jeep-Merkmale wie große Böschungs- und Rampenwinkel, die typischen trapezförmigen Radhäusern und runde Scheinwerfern. Eindeutig zu identifizieren als  leistungsfähiges Offroad-Fahrzeug. Das so genannte small  SUV geht mit drei Benzin- sowie drei Dieselaggregaten und drei Antriebskonzepten an den Start.

Startmodell der Jeep Range - Jeep Renegade
Das Startmodell – der Jeep Renegade.

Dem Renegade folgt das Compact SUV Compass. Mit seinem Design und seiner Ausstattung ähnelt er bereits dem zwei Klassen höheren Grand Cherokee. Die Front mit den rechteckigen Scheinwerfern und dem Grill mit Chromverzierung um die traditionellen sieben Lüftungsschlitze verleiht dem Compass einen recht erwachsenen Charakter. Unübersehbar verkörpert die Erhebung auf der Motorhaube Kraft, die die Qualitäten des Compass unter allen Fahrbedingungen betont zum Ausdruck bringt.

Mittelklasse SUV - Jeep Cherokee
Mittelklasse SUV – Jeep Cherokee.

Mit der Einführung des ersten Cherokee im Jahr 1984 stellte Jeep vor drei Jahrzehnten das Segment der Mittelklasse-SUVs vor, in dem bald eine ganze Reihe von Mitbewerbern folgten. Ein wesentliches Merkmal des Cherokee war seine vollkommen neue selbsttragende Karosserie, die dem Fahrzeug zu einem für Geländewagen besonders niedrigen Gewicht und damit zu reduziertem Verbrauch verhalf.

Neue Maßstäbe setzen - Mittelklasse SUV - Jeep Cherokee
Neue Maßstäbe setzen – der Mittelklasse SUV  Jeep Cherokee

Die aktuelle Generation des Cherokee setzt erneut Maßstäbe mit athletischem Design, dem ersten Neungang-Automatikgetriebe im Segment, verbesserter Straßendynamik, den bekannten 4×4-Eigenschaften, hochwertigem Interieur, innovativen Technologien und Komfort sowie „Fünf Sterne“-Sicherheit- und Schutzeinrichtungen, mit denen das Fahrzeug die Höchstwertung der Euro NCAP im Segment der mittleren Geländewagen erzielte.

Premium SUV - Jeep Grand Cherokee
Premium SUV – Jeep Grand Cherokee

Besondere Designmerkmale machen den Grand Cherokee zu einer echten Persönlichkeit im SUV-Premium-Segment. Äußere Erkennungszeichen sind die Bi-Xenon-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrleuchten sowie die muskulöse und athletische Karosserie. Im Innenraum sorgen exklusive Materialien wie Lederausstattung sowie strukturiertes Echtholz ebenso für ein hochwertiges Ambiente wie der in der Diagonalen 8,4 Zoll messende Touchscreen des Entertainment- und Navigationssystems uconnect sowie ein TFT-Display als zentrales Instrument, dessen Anzeige der Fahrer nach seinem Wunsch programmieren kann.

Last but not least bietet Jeep seit April 2007 die Modellreihe Wrangler in Deutschland in zwei Karosserie-Versionen an: als zweitürigen Wrangler und als viertürigen Wrangler Unlimited. Mit seinen typischen Merkmalen wie Starrachsen, abnehmbaren Türen, ausgestellten Türscharnieren, einer umklappbaren Frontscheibe sowie einem modular abnehmbaren Hardtops oder innovativen Faltdächern bewahrt der Wrangler die hochgeschätzten Markenwerte. Mit verschiedenen Kombinationen von Türen und Dächern, tollen Außenfarben sowie vielen Zubehöroptionen lässt sich der Wrangler so individuell gestalten wie nie.

Jeep Wrangler - stark Geländetauglich
Jeep Wrangler – stark geländetauglich.

Fazit:

Jeep Modelle holen sich als Alltags taugliche Autos für jedes Portmonnaie ihre Bestätigung nicht nur im Gelände, sondern auch auf der Straße.

Jeep Compass 2.2 CRD Sport/Limited, 4×4

Verkaufsstart:  2015
Basispreis:  31.300 €
Motorleistung:  120 (163 PS)
Antrieb und Getriebe:  Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung:  10.6 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  6.6 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  201 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.465, 1.812, 1.718, 2.635 mm
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild: Stefan Beckmann

Erste Fahrt: EyeSight jetzt im neuen Subaru Outback auch europaweit

Doppeltes Adlerauge im neuen Subaru Outback

Den 1996 in Deutschland eingeführte Outback gibt es jetzt in seiner fünften Generation. Subaru verpasste dem erfolgreichen Crossover nicht nur eine neue Optik. Vielmehr gehen auch überarbeitete Motoren sowie das in Japan bereits seit 2010 bekannte EyeSight mit an den Start.

5. Generation des Subaru Outback
5. Generation des Subaru Outback

In Verbindung mit der Subaru Lineartronic – einem kontinuierlichen variablen Getriebe (CVT) – setzen die Autobauer aus Nippon ganz auf Fahrerassistenzsysteme. Zusätzlich ermöglichen seine typischen Merkmale wie die große Bodenfreiheit und die kurzen Überhänge dem Outback, die Stärken des permanenten Allrads auch abseits befestigter Wege auszuspielen.

EyeSight – ein System mit 5 Features

Das ausschließlich in Verbindung mit der Subaru eigenen Lineartronic erhältliche System EyeSight steigert die Verkaufsargumente des neuen Outback um ein Vielfaches. Im Einzelnen verbindet dieses System ein Notbremssystem mit Kollisionswarner, einen Spurhalte-Assistenten, eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, einen Anfahre-Kollisionsschutz sowie einen Stop & Go Anfahrassistenten. Das Gesamtsystem EyeSight funktioniert rein optisch. Über die beiden rechts und links vom Rückspiegel angebrachten Kameras wird ein sogenanntes stereoskopisches Bild erzeugt. Dies entspricht im Großen und Ganzen der Funktion des menschlichen Auges.

Optische Erfassung durch zwei Kameras
Optische Erfassung durch zwei Kameras

Erkannt werden können Autos, Motorräder, Fahrräder und auch Fußgänger. Diese werden durch das Kamerasystem mit Abstandsmessung und Winkelmessung zuverlässig identifiziert und priorisiert. Die Auswertung dieser Bildinformationen ermöglicht die Konsolidierung der fünf Komponenten des EyeSight.

Ein System mit 5 Features
Ein System mit 5 Features

Im fließenden Verkehr verhindert das Notbremssystem mit Kollisionswarner das Auffahren auf ein Stauende sowie Kollisionen mit Fußgängern oder Radfahrern. Das Eingreifen des Systems funktioniert bis zu einer Geschwindigkeitsdifferenz von 50 km/h. Beim Spurhalte-Assistenten werden links und rechts Begrenzungslinien erfasst. Überfährt der Fahrer sie, ohne vorher den Blinker gesetzt zu haben, wird er über ein optisches und ein akustischen Signal gewarnt. Eine weitere Komfortfunktion ist die adaptive Geschwindigkeitsregelung, die im Regelbereich von 30 bis 180 km/h zum Einsatz kommt. Das Fahrzeug hält nicht nur die vorab eingestellte Geschwindigkeit ein, zusätzlich werden vorausfahrende Fahrzeuge registriert und die eigene Geschwindigkeit wird dem wiederum vorab eingestellten Abstand entsprechend angepasst. Der Stop & Go Anfahrassistent warnt den Fahrer mit einem optischen und akustischen Signal, wenn das vorausfahrende Fahrzeug am Stauende oder vor einer Ampel schon wieder angefahren ist und man selbst den Anschluss verpasst hat.

Ein Crossover von Geburt an 

Das Konzept des Crossover verkörpert der Outback bereits seit seiner Premiere 1995 in Japan, bei der die Entwickler den Komfort eines Kombis mit seinen Langstreckeneigenschaften und höchstmöglicher Ladekapazität mit den Vorzügen eines  SUV kombinierten.

Markantes sechseckiges Kühlergrill und die an Raubvogel-Augen erinnernden Scheinwerfer
Markanter sechseckiger Kühlergrill und die an Raubvogel-Augen erinnernden Scheinwerfer

Optischen erinnert der Outback mit dem sechseckigen Kühlergrill und die an Raubvogel-Augen erinnernden Scheinwerfer an die anderen Subaru-Modelle.

Beim Innenraum wurde auf Komfort und Sportlichkeit geachtet. So hat man als Fahrer das Gefühl, in einem Cockpit zu sitzen. Das in der Mitte des Armaturenbrett sitzende Sieben Zoll Display des Audio- und Navigationssystems lässt sich bequem mit anderen Medien wie einem MP3-Player, einem iPod oder einem Smartphone verbinden. Leider ist die Lackoberfläche des Bildschirms gerade bei einfallendem Sonnenlicht nicht immer gut ablesbar. Die Qualität der verbauten Materialien und deren Haptik überzeugen indes.

Durch die etwas nach vorn versetzte A-Säule wirkt der Fahrgastraum insgesamt größer. Damit haben fünf Personen bequem Platz. Bei voller Bestuhlung sind die 559 Liter Ladevolumen mehr als üppig. Bei umgeklappten Sitzen sind es sogar 1.848 Liter bis zur Dachkante. Gute Vorbedingungen für einen Einkauf im Möbel- oder Baumarkt.

Mit einem Benzin- und einem Dieselmotor erhältlich

Die Motorisierungen beim Outback bleiben übersichtlich. Bei unserer ersten Fahrt in der Nähe des ADAC Fahrsicherheitszentrums in Schlüsselfeld bei Nürnberg konnten wir beide Aggregate testen. Der 2 Liter Diesel stellt uns 110 kW (150 PS) zur Verfügung. Bei einem Drehmoment von 350 Newtonmeter bei 1.600 bis 2.400 Umdrehungen schiebt das Fahrzeug gut nach vorn. Die Höchstgeschwindigkeit von ca. 200 km/h können wir nur kurz auf der Autobahn ausfahren. Dementsprechend kommen wir dem angegebenen kombinierten Verbrauch von 5,6 Litern schon sehr nahe.

Der Benziner kommt mit 2.500 ccm Hubraum daher und leistet 129 kW (175 PS) bei 5.800 Umdrehungen. Bei dieser Zusammensetzung staunen wir angesichts des Verbrauchs nicht schlecht. Auch hier lassen sich die laut Datenblatt vorgegebenen 7 Liter kombiniert bei 100 km/h spielend erreichen.

Sowohl mit 2.0 Liter Boxer Diesel, als auch mit 2.5 Liter Benziner
Sowohl mit 2,0 Liter Diesel als auch mit 2,5 Liter Benziner erhältlich

 

Beide Motoren sind vierzylindrige Boxer-Motoren. So behält Subaru seine Boxer-Philosophie bei und kann diese Technologie stets optimieren. Aufgrund ihrer Bauweise können die Motoren niedriger eingebaut werden, was zu einem günstigeren Fahrzeugschwerpunkt führt. Außerdem liefern der gleichmäßige Lauf und die höhere Laufruhe wichtige Argumente für die Motorenbauweise, an der Subaru unbeirrt festhält.

Preispolitik beinhaltet sogar eine Preissenkung

Den Preis senkt Subaru im Vergleich zum Vorgängermodell im Schnitt um € 2.500. Demnach startet der Outback mit dem 2.0 Liter Boxer-Diesel in der ersten Ausstattungsvariante „Trend“ bei € 34.400. Der 2.5 Liter Benziner mit der Ausstattung „Active“ ist bereits ab € 35.900 erhältlich. Fahrzeuge, die mit Lineartronic ausgestattet sind, erhalten serienmäßig das EyeSight System. Im Vergleich zum Sechs-Gang-Schaltgetriebe erhöht sich der Preis hierbei um € 2.500. Serienmäßig wie bei allen Subaru Modellen ist der Allradantrieb „Symmetrical AWD“.

Fazit:

Das EyeSight, ein durchaus wichtiges System, funktionierte bei unseren Tests auf dem ADAC Fahrsicherheitszentrum zu 100%, was den Aufpreis von € 2.500 durchaus rechtfertigt.

Subaru Outback „Active“ 2.0 Boxer-Diesel mit Lineartronic

Verkaufsstart:  28.03.2015
Basispreis:  34.400 €
Motorleistung:  110 (150 PS)
Antrieb und Getriebe:  CVT-Automatikgetriebe (Lineartronic) inkl. manuellem Schaltmodus
Beschleunigung:  9.9 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  6.1 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  192 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.815, 1.840, 1.605, 2.745 mm
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann/Hersteller Titelbild: Stefan Beckmann

Erste Fahrt: Subaru Forester jetzt mit CVT im überarbeiteten Boxer Diesel

Subaru packt beim Forester die Lineartronic jetzt auch in den Diesel

Das Gesicht der Marke Subaru ist der seit 1997 auf dem deutschen Markt laufende Forester schon längst.  Nun wird es ihn ab dem 28. März auch mit dem Zwei Liter Boxer Diesel in Kombination mit der Lineartronic zu kaufen geben. Der japanische Hersteller, dessen Allradkompetenz unbestreitbar ist, versteht unter Lineartronic ein kontinuierliches variables Getriebe, kurz auch CVT-Getriebe genannt. Subaru setzt seit 2009 auf diese Art des Automatikgetriebes und verbaute sie erstmals 2013 im Outback mit einem Boxer Diesel.

Ein vierradgetriebener Kombi wurde Erwachsen
Ein Allrad getriebener Kombi wurde erwachsen.

Aus dem Kombi wurde ein SUV 

Als Subaru den Forester vor 18 Jahren einführte, kam die 1. Generation noch als Allrad getriebener Kombi daher. Erst im Laufe der Zeit, mit Einführung des SUV Segments und veränderten Kundenwünschen, wurde auch der Forester „erwachsen“.  Als Fahrzeug mit permanentem Allrad bildete er stets die Spitze in diesem Segment. Wurden in der 2. Generation (ab Herbst 2002) noch ausschließlich Benzinmotoren verbaut, führte man erstmals mit der 3. Generation (ab Frühjahr 2008) ein Zwei Liter Boxer  Diesel Aggregat ein. In die 4. Generation ( seit 2013 ) hält jetzt die Lineartronic Einzug in Kombination mit dem gleichzeitig überarbeiteten Dieselmotor.

Ein hohes Maß an Sicherheit, Fahrspaß und Zuverlässigkeit wollten die Ingenieure aus Nippon im Forester mit seinen On- und Off-Road Fähigkeiten bieten. Dabei gaben sie sich auch zur Aufgabe, dass sich ein SUV nicht nur über die Vielzahl von Einsatzzwecken definiert, sondern generell auch seinen Benutzern ein stressfreies Fahren über große Distanzen sowie unter schwierigen Bedingungen offerieren sollte. Ob dies gelungen ist, konnten wir bei einer ersten Testfahrt mit dem Forester 2.0 Boxer Diesel mit Lineartronic von München ins beschauliche Kleinwalstertal  testen.

Mit seinen 350 Newtonmetern Drehmoment treibt der 2.0 Liter Boxer Diesel den Forester gut voran

Der Boxer-Diesel stellt uns 108 kW (147 PS) zur Verfügung. Das scheint zwar bei einem Leergewicht von rund 1.6 Tonnen auf den ersten Blick etwas wenig, aber bei einem Drehmoment von 350 Newtonmeter bei 1.600 bis 2.400 Umdrehungen werden wir schnell eines besseren belehrt. Die Höchstgeschwindigkeit von ca. 188 km/h konnten wir leider nicht ausfahren, kamen aber dem angegebenen Verbrauch von 6,1 Litern kombiniert dafür schon sehr nahe.

2.0 Liter und 350 Newton
2.0 Liter und 350 Newtonmeter.

Mit drei Motorisierungen bleibt der Antrieb beim Forester übersichtlich. Zu den beiden Benzinmotoren mit jeweils 2 Liter Hubraum reiht sich mit gleicher Hubraumzahl das jetzt überarbeitete Dieselaggregat ein. Alle drei Motoren sind vierzylindrige Boxer-Motoren. So behält Subaru seine Motoren-Philosophie bei und optimiert diese Technologie immer noch weiter. Aufgrund ihrer Bauweise können die Motoren niedrig eingebaut werden, was zu einem günstigeren Fahrzeugschwerpunkt führt. Dabei liefern der gleichmäßige Motorlauf und die höhere Laufruhe wichtige Argumente für den Komfort.

Die sehr tief angebrachten seitlichen Schweller ermöglichen ein sehr bequemes Einzusteigen in den Forester. Eine zusätzliche Stufe mit rutschfestem Belag erleichtert Kindern das Zugang.  Generell haben bei den Abmessungen des Forester fünf Personen bequem Platz. Bei voller Bestuhlung sind die 505 Liter Ladevolumen mehr als üppig. Bei umgeklappten Sitzen passen bis zur Dachkante 1.592 Liter. Nach dem Einkauf im Möbel- oder Baumarkt  lassen sich Gegenstände gut durch die große Heckklappe laden, die sich entweder über einen Knopf am Armaturenbrett oder die Fernbedienung des Fahrzeugschlüssels elektrisch bedienen lässt.

Die Ansprüche der Kunden sind für Subaru nicht nur eine Pflicht

Die Ansprüche der Kunden sind für Subaru nicht nur eine Pflicht.

Um den Ansprüchen und Wünschen seiner Kunden gerecht zu werden, schnürte Subaru insgesamt sechs Ausstattungsvarianten –  Trend, Active, Comfort, Exclusive, Platinum und Sport – mit verschiedenen Motor- und Getriebevarianten. Preislich startet der japanische Autobauer mit dem Forester 2.0X Trend und 6-Gang-Schaltgetriebe bei € 25.900. Hier ist wie bei allen Subaru Forester Modellen serienmäßig der Allradantrieb „Symmetrical AWD“ an Bord. Für unser Testfahrzeug, den Forester 2.0D Sport Lineartronic, ruft Subaru ab € 40.700 auf.

Fazit:

Alle Motorisierungen mit Abgasnorm 6 sind nicht nur völlig ausreichend, sie bilden zudem eine gute Kombination aus Komfort, Fahrspaß und Zuverlässigkeit.

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Eine gute Kombination aus Komfort, Fahrspaß und Zuverlässigkeit.

 

Subaru Forester 2.0 Boxer Diesel mit Lineartronic

Verkaufsstart:  28.03.2015
Basispreis:  25.900 €
Motorleistung:  108 (147 PS)
Antrieb und Getriebe:  CVT-Automatikgetriebe (Lineartronic) inkl. manuellem Schaltmodus
Beschleunigung:  9.9 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  6.3 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  188 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.595, 1.795, 1.735, 2.640 mm
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild: Stefan Beckmann