Keine Angst vor der neuen Technik, dank 8-Jahren Garantie

Der neue Plug-in Hybrid Outlander war das weltweit erste SUV-Modell mit einem mehr als innovativen Antrieb. Nun baut er seine Vorreiterrolle von Jahr zu Jahr weiter aus. Wichtiges Argument für Autokäufer bleibt aber weiterhin die Garantie, die ein Hersteller bietet. Zusätzlich zur bestehenden 5-Jahres-Neuwagen-Garantie (einschließlich kostenloser Mobilitätsgarantie) hat Mitsubishi Motors die Herstellergarantie auf die Fahrbatterie des Plug-in Hybrid Outlande…

Die Leistungsfrage – Wie viel PS hat der Plug-in Hybrid Outlander?

[=" " ]mein-auto-blog testet den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Alltag. Es ist eine immer wiederkehrende Frage: Wie viel PS hat der Mitsubishi Outlander denn nun? Auf der Webseite des deutschen Importeurs stehen die Leistungsdaten des Benziners ebenso alleine wie die der E-Motoren. Von einer "Systemleistung" spricht man bei Mitsubishi nicht. Was auf jeden Fall nicht die Antwort ist, wär…

5 Fragen zur Batterie-Technik und dem Hybridantriebsstrang des Plug-in Hybrid Outlanders

Sie haben Fragen zur Batterie, zur Rekuperation? Zur Lebensdauer der Batterie? Wir haben Antworten! Fünf der wichtigsten Fragen zur Technik des Plug-in Hybrid Outlanders haben wir Ihnen hier zusammengefasst:1.) Was ist eigentlich Rekuperation? Mit Rekuperation ist die Energierückgewinnung gemeint, die beim Plug-In Hybrid Outlander genutzt wird. Beim Gas wegnehmen wie auch beim Bremsen kann der Fahrer die Energie direkt i…

Kostenfalle Batterie beim Plug-in Hybrid Outlander?

Dieses "elektrische Fahren" mag ja sinnvoll sein. Und ohne Emissionen, vor allem, wenn man den Strom vom eigenen Dach tankt. Aber wer bezahlt die Zeche, wenn die Technik versagt? Elektroautos und Plug-in Hybride sind doch vollgestopft mit teurer Technik. Wenn da was kaputt geht? Und dann diese Batterie - man kennt doch die ermüdenden Akkus aus Notebooks und Handys. We…

Erster Test: Renault ZOE 40 – Keine Ausreden mehr!

Man denkt an Tesla, wenn man über Elektroauto-Pioniere nachdenkt. Oder auch an Nissan, deren Leaf in Europa fleißig immer wieder die Top 10 der Absatzzahlen für E-Autos anführt. Und doch, bei beiden hakt es so ein wenig, wenn es um den gelebten Alltag geht. Der eine viel zu teuer für "Otto-Normalverbraucher" und der andere, nun, ein wenig zu - sage…

Batterie-Recycling – Das zweite Leben nach dem E-Auto

Der Blick durch die Windschutzscheibe genügt, um untrüglich zu erkennen: Die Elektromobilität steckt noch in den Kinderschuhen. Nur ganz selten sieht man ein E-Auto neben sich an der Ampel stehen. Was nicht wundert, in Deutschland liegt der Stromer-Anteil bei weniger als einem halben Prozent. Und selbst wenn 2020 tatsächlich, wie einst die Bundesregierung vollmundig prognostiziert hat, eine Million Elektroautos au…

BMW i3 – Ab 2018 mit 450 Kilometer Reichweite

Um mit angekündigten, reichweitenstarken Elektroautos wie dem Opel Ampera-e wieder auf Augenhöhe zu fahren, bekommt der BMW i3 2018 ein erneutes Batterie-Update: Dann soll die Reichweite auf 450 Kilometer nach aktuellem europäischem Fahrzyklus steigen, berichtet die Zeitschrift „Auto, Motor und Sport“ unter Berufung auf Unternehmenskreise. Seit kurzem bietet BMW für den Elektro-Kleinwagen bereits eine neue Batterie mit 33 kWh an…

Mitsubishi repariert Batterien und schützt Kunden vor der Kostenfalle

Aufladen, Entladen, Aufladen und so weiter. Das Leben eines Batteriepaketes in Elektroautos ist durch ständige Lade- und Entlade-Prozesse gezeichnet. Und dennoch,  Hersteller wie Mitsubishi gehen mit Zuversicht voran und geben, zum Beispiel beim Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander, bis zu 8 Jahre Garantie auf die Funktion des Batterie-Paketes. Viele Kunden haben dennoch Angst vor dem geschlossenen System. Kennen das Versagen von Akkus aus dem Handy- und Consumer-Elektronikbereich. Doch ein Automobil-Akku ist eine andere Klasse. Dennoch, die Angst vor den möglichen Kosten steckt tief und führt zu einer Käufer-Zurückhaltung.

Akku: Reparieren statt teuer austauschen

Mitsubishi ist jetzt der erste Automobil-Hersteller, der die Reparatur von Fahrbatterien in E-Fahrzeugen anbietet!

Das 2009 als i-MiEV auf den Markt gekommene Elektroauto, zuletzt in Deutschland als „EV“ erhältlich, war das erste in Großserie gefertigte Elektroauto. Mitsubishi übernahm damit eine Pionierrolle auf dem Markt der Elektromobilität. Der Plug-in Hybrid Outlander war 2013 der erste SUV mit Plug-in Hybrid Antrieb auf dem deutschen Markt und ist heute der meistverkaufte PHEV-SUV. Auch hier ist Mitsubishi in die Pionier-Rolle geschlüpft. Mit mehr als 5.000 verkauften Fahrzeugen und einem möglichen Alter von bis zu 7 Jahren, muss man sich jetzt Gedanken machen, wie man mögliche Defekte im Sinne des Kunden löst.

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Elf Kompetenzzentren für E-Technik

Schaut man sich die Kostenseite an, so wäre der Austausch einer 16 kWh großen Batterie aus dem i-MiEV 2009 mit rund 24.000 € so richtig teuer geworden. Doch steigende Stückzahlen sorgen für fallende Preise. Allerdings sind rund 9.000 € für den Austausch des gesamten Batterie-Paketes eines Mitsubishi EV noch immer eine Summe, die eine Reparatur unwirtschaftlich erscheinen lässt. Im Sinne des Kunden hat sich Mitsubishi daher auf die Spezialisierung und Schulung der Händler konzentriert und besitz mittlerweile 11 GreenMobility Kompetenzzentren in Deutschland. Dort können Defekte an der Batterie repariert werden. Die Batterie eines Mitsubishi EV besteht aus 8 Zellblöcken a 10 Modulen und zwei Blöcken mit 4 Modulen. In Summe 88 Zellen mit einer Spannung zwischen 365 Volt und 315 Volt, je nach Ladezustand. Diese nicht explosiven Lithium-Mangan-Zellen enthalten immer eine Spannung und mit über 300 Volt ist dieser „Hochvolt-Bereich“ ein Arbeitsplatz für Experten. Die Schulung im Flörsheimer Schulungszentrum des Importeurs vermittelt die notwendigen Kenntnisse für den Umgang und die Reparatur am „offenen Herzen“ eines Elektrofahrzeuges.

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Zellen-Austausch ab rund 1.200 €.

Der Vorteil für den Kunden liegt auf der Hand. Sinkt die Reichweite des E-Fahrzeugs, dann liegt dies an „defekten“ Zellen. Oder einer zu großen Varianz der individuellen Zellspannung der einzelnen Zellen. Mitsubishi GreenMobility-Partner sind dank moderner Analysegeräte in der Lage, die Batterie auf ihre „Gesundheit“ zu prüfen. Im Einzelfall kann eine „Zellkonditionierung“ bereits ausreichen, um dem Fahrakku zu neuer Frische zu verhelfen. Im Falle eines defekten Moduls lässt sich nun aber auch die Reparatur anstelle des teuren Komplettwechsels vornehmen. Der Mitsubishi-Kunde wird von seinem nächstgelegenen GreenMobility-Center betreut, erhält ein Fahrzeug und das E-Mobil wird durch den Mitsubishi-Partner zu einem der 11 Kompetenzzentren in Deutschland verbracht. Und die Reparatur? Hier spart man durch die Spezialisierung und fokussierte Ausbildung bei Mitsubishi so richtig Geld.

Mit rund 1.000 € für den Zellblock und rund 2 Stunden Arbeitszeit kostet die mögliche Akku-Reparatur deutlich weniger als der Austausch des gesamten Batteriepaketes.

E-Auto Batterie-Reparatur zum Kostenfaktor eines Kupplungstausches

Mit der speziellen Ausbildung der Mitsubishi-Partner zu „Hochvolt-Experten“ geht man bei Mitsubishi konsequent weiter in Richtung Zukunft. Die Angst vor teuren Folge-Reparaturen an Elektroautos wird dem Kunden so genommen. Denn was für den „EV“gilt, gilt auch für den Plug-in Hybrid Outlander. Dieser besitzt anstelle der 88 Zellen nur 80 Zellen – aber auch hier ist die Reparatur einzelner Zellen, die OP am „offenen Herzen“, möglich. Trotz der 8 Jahre-Garantie, die einem die Angst vor hohen Kosten bereits nehmen sollte, zeigt Mitsubishi nun auch Lösungen für die Zeit nach der Garantie.

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Im übrigen gibt es bislang erst zwei Garantie-Fälle in der Elektro-Historie der „Drei Diamanten“, das entspricht einer Defekt-Rate von 0.25%. Es scheint, als wäre man gut vorbereitet, auch wenn es derzeit überhaupt nicht notwendig ist.

 

Wie viel PS hat der Outlander PHEV denn nun?

[=" " ]mein-auto-blog testet den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Alltag. Es ist eine immer wiederkehrende Frage: Wie viel PS hat der Mitsubishi Outlander denn nun? Auf der Webseite des deutschen Importeurs stehen die Leistungsdaten des Benziners ebenso alleine wie die der E-Motoren. Von einer "Systemleistung" spricht man bei Mitsubishi nicht. Was auf jeden Fall nicht die Antwort ist, wär…

Der Toyota Auris – Der Kompakte wird seinem Ruf gerecht

Der ADAC hat seine neueste Pannenstatistik preisgegeben und den Toyota Auris dabei zu einem der Fahrzeuge gekürt, die mit besonders wenig Pannen für Sorgenfreiheit sorgen. Auris-Modelle jeden Alters haben dabei ihre hohe Zuverlässigkeit gezeigt und wurden durchweg makellos bewertet. So ging der Japaner als Gewinner in der Kategorie der unteren Mittelklasse hervor. Read more

Erste Fahrt: Nissan Leaf 30kWh

Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 17. Oktober 2015 

Jetzt länger sparen

Der Col de Turini ist auch nur eine Passstraße in den französischen See-Alpen. Nichts, was man kennen müsste. Wenn man die D2566 von Sospel folgend in den Norden fährt, dann kreuzt man auf 1.607 Metern, auf die D70 wechselnd, diesen Pass. Ein kleines Hochplateau, eine staubige Kreuzung, ein paar alte Häuser. Eben, nichts was man kennen müsste. Wirklich. Es sei denn, man ist Rallye-Fan. Dann kennt man diesen historischen Ort, diese legendäre Wertungsprüfung der Rallye Monte Carlo. Muss man kennen! Einst jagte hier auch ein gewisser Walter aus Regensburg, Turbo zischend, Allrad fräsend, die Berge hoch. Heute summen wir ein elektrisches Loblied!

Fahrbericht Test 011 Nissan Leaf 2016 30 kwh

Nissan Leaf 2016 (30kWh) im Fahrbericht

Nicht reden, machen!

Eine neue Batterie also. Größer. Wer sich mit E-Autos nicht beschäftigt, der wird sich fragen, wieso eine Batterie so einen Fahrbericht rechtfertigt. Holen wir ein wenig aus. Der Nissan Leaf ist nicht viel weniger als „das Elektroauto“ auf dem Markt. Das meistverkaufte. Ein Käfer der Moderne, sozusagen. Nur ohne Abgase. Und wenn man über E-Autos spricht, dann kommt im zweiten Satz immer: „Aber, die Reichweite.“ Stimmt. Reichweite ist ein Problem. Noch. Da hilft es auch nichts, wenn man den statistischen Mittelwert zu Hilfe zieht. Mehr als 50 km fährt „die Statistik“ nämlich nicht am Stück. Doch auch Elektroautos werden nicht von Statistiken gekauft, sondern von Menschen. Und da ist das Reichweiten-Problem eben ein reales. Ein existierendes. Doch Nissan tut etwas. Und da kommt die „größere“ Batterie zum Tragen.

Wobei die Batterie an sich nicht größer ist. Sie braucht so viel Bauraum wie zuvor. Vergleich man die Batterie des Elektroautos mit dem Tank eines „Fossil-KFZs“, dann nutzt der Leaf ab sofort keinen größeren Tank. Batterie-Technik ist aber eben nicht so simpel, wie Benzin in einen Tank zu schütten. Im neuen Leaf mit 30 kWh-Akku bestehen die Akkupakete nicht mehr aus Lithium-Mangan, sondern aus einem Lithium-Mangan-Nickel-Kobaltoxid (NMC) Aufbau und damit konnte man die Energiedichte des Batterie-Paketes steigern. Aus den 24 kWh wurden 30 kWh. Wobei die 24 kWh-Variante des Leaf im Angebot bleibt und nun 730 € günstiger angeboten wird.

Schleichfahrt

Im NEFZ-Zyklus steigt die Reichweite des Nissan Leaf (30 kWh) somit von 199 auf 250 Kilometer und damit ist der erfolgreichste Stromer nun auch das E-Auto mit der größten Reichweite. Lässt man den Premium-Schlitten von Tesla und das Wasserstoff-Auto von Toyota außen vor.

250 km Reichweite – die sollten doch locker reichen, um von Nizza aus den Col de Turini zu befahren und dann wieder zurück zur mondänen Küstenstadt zu kommen. Ein Rundkurs unter 180 Kilometern sollte für den Leaf machbar sein. Jetzt. Mit dieser „großen“ Batterie.

Aus Nizza heraus quält sich der Berufsverkehr durch enge Gassen. Stop & Go. Die wichtigste Domäne des E-Mobils. Fast lautlos, nur ein leises Surren des weiterhin 109 PS starken E-Motors ist zu hören. Es soll von der Küste auf über 1.600 Meter hinauf gehen, trotz voller Akkus startet die Fahrt daher im Eco-Modus. Alles geschieht dann ein wenig gedämpfter.

Die 255 Nm des E-Motors verstecken sich dann ein wenig hinter der teigig-sanften Abstimmung des „Strom-Pedals“. Gas darf man ja nicht mehr sagen.

Newtons-Meter, eine Menge!

Die ersten 10 Kilometer geben uns die Zeit, den weiterhin Golf großen Leaf kennen zu lernen. Sein Äußeres ist mit „anders“ ganz gut beschrieben. Glubschige Augen, darin LED-Scheinwerfer (optional), ein runder Hintern, schmale und hohe Rückleuchte. Im Innenraum merkt man auch gleich, hier ist alles ein wenig anders. E-Mobilität scheint sich optisch absetzen zu müssen.

Und E-Mobilität kann Fahrspaß bedeuten. Die Dominanz eines jederzeit abrufbaren Drehmomentes lässt die erst einmal absurde Idee, auf den Spuren der Rallye-Boliden den Col de Turini zu „besteigen“, plötzlich als notwendige Lustaufgabe verstehen. Ab Sospel wird aus der Landstraße ein Passstraße. Links, rechts, ständig ändern sich die Kurvenwinkel. Schroffe Felshänge, beängstigende Abhänge. Und es geht bergauf, ständig. Die 255 Nm finden sich zum Dienst. Jederzeit. Kein Turboloch, kein Drehzahlkeller und nie im falschen Gang. Wer den Kurvenscheitel trifft, der lässt ab dort den E-Motor die rund 1.5 Tonnen des Leaf ordentlich den Berg hochziehen.

So sollte das eigentlich immer sein.

Das Fahrwerk des Leaf freut sich derweil über den niedrigen Schwerpunkt der ganzen Fuhre. So lassen sich Fahrkomfort und vertretbare Kurvenneigungen vereinbaren, ohne gleich auf ein super aufwendiges Fahrwerk setzen zu müssen.

Die Sitze wurden jedoch nicht optimiert. Hier wird eher klar worum es beim „Leaf“ geht. Stadtmobil, Landmobil und nie besonders lange hinter dem Steuer. Einfaches Einsteigen, keine tiefe Sitzposition, eher Praktikabilität für den Alltag. Dazu passend auch der Kofferraum, mit 370 Litern darf er sich ruhig die Erwähnung im Artikel wünschen.

Ionen einsammeln

Auf der Passhöhe hat der Akku 70% seines Vorrates an kraftstrotzenden Ionen eingebüßt, die rund 220 Kilometern Reichweite beim Start sind Geschichte (Klimaanlage an und die ersten Meter ohne Eco-Mode „on“ ließen die Reichweitenanzeige pessimistisch werden). Am Pass bleiben gute 30 Kilometer Restreichweite (oder 4.9 kWh) übrig. Zu wenig, um zurück nach Nizza zu kommen. Und auch wenn es mittlerweile über 2.000 Schnelllader in Europa gibt, hier oben, wo man in stillen Nächten noch das wütende Schnattern von Wastegate-Ventilen hören kann, hier gibt es maximal „Kriechstrom“ aus der Steckdose.

Bergab kommt jedoch Vorteil II des E-Mobils zum Tragen: Der Wechselstrom-Motor wird zum Dynamo und mit maximal 30 kWh lädt er die kinetische Energie der Bergabfahrt wieder in Ionen-Power. Der kleine Joystick, der als Schalthebel-Ersatz zwischen Fahrer und Beifahrer sitzt, bietet einen „B-Modus“. Sobald dieser aktiviert ist, rekuperiert der Leaf bereits beim Loslassen des „Stromer-Pedals“. Bremsen wird so, vor allem in der Stadt, fast unnötig. Maximale Rekuperation ist aber nicht immer sinnvoll, in der Ebene kann das „Rollen lassen“ effizienter sein. Was einmal in Bewegung ist, soll man nicht bremsen.

Den Col de Turini hinunter ist bremsen jedoch – pardon – rekuperieren, immer eine gute Idee. Nicht zuletzt, um die Bekanntschaft mit den absurd winzigen Streckenbegrenzungen zu vermeiden. Auf der einen Seite zerschellt man mit Inbrunst am Berg, auf der anderen Seite fällt man zuvor unfassbar tief. Beides keine gute Idee.

Fahrbericht Test 003 Nissan Leaf 2016 30 kwh

Nissan Leaf – Kann jetzt länger und weiter

Eigentlich ist der neue „Leaf“ auch der alte. Die Überarbeitung hält sich in Grenzen. Gut, eine Wärmepumpe für die Heizung, ein neues Multimedia-System, mehr Cleverness beim Rekuperieren und eben eine um 26% gesteigerte Reichweite. Kein E-Auto seiner Klasse kann länger elektrisch durchhalten. Den Leaf mit 24 kWh-Batterie behält Nissan im Angebot, wer die Batterie mietet (79 € im Monat), der steigt mit 23.060 € in die elektrische Golfklasse ein.

Mindestens 28.060 € muss rechnen, wer den Reichweiten-Vorteil des neuen Energie-Packs erfahren will. Und natürlich sind wir wieder in Nizza angekommen. Mit mehr Restreichweite als am Col de Turini zur Halbzeit. So ist das mit dem rekuperieren, da muss man sich auch erst einmal daran gewöhnen.

Der Fahrzeugschein für den Nissan Leaf 30 kWh

Verkaufsstart:  Sofort
Basispreis:  Ab 28.060 €
Motorleistung:  109 PS
Antrieb und Getriebe:  1-Gang Automatik
Beschleunigung:  11.5 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  15 kWh / 100 km NEFZ-Norm
Höchstgeschwindigkeit:  144 km/h (el. begrenzt)
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.445, 1.770, 1.550, 2.700 mm

 

 

Alle Fotos: Nissan. Ausnahme: Titelbild: Von Johannes Boehm!

Toyota Prius Plug-in im Fahrbericht

[=" " ]Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 25. Juni 2013 

Heiligenschein:Irgendwann während des Testzeitraums hatte ich einmal getwittert: "Prius Plugin fahren, wird immer begleitet von einem Gefühl, ähnlich dem, wenn man gerade die Welt rettet". Oder so ähnlich. Un…

Mitsubishi Outlander PHEV – Allradantrieb nur bei geladener Batterie?

[=" " ]mein-auto-blog testet den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Alltag. In einem Mitsubishi-Forum wurde die Behauptung aufgestellt, sobald die Batterie des Outlander PHEV leer sei, sei dieser nur noch ein Frontantriebs-SUV. Die Erklärung war zum teil logisch: 

Der Antriebsstrang vorne / hinten ist nicht verbunden - sprich keine Kardanwelle vorhanden. Sollten also die Batterien komplett leer sein, ist diese…

News: Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander – Acht statt fünf Jahre für die Batterie

Zuverlässigkeit ist gut, Vertrauen besser: Mitsubishi gibt für die überarbeiteten und ab Ende September erhältlichen Plug-in Hybrid Outlander-Modelle nicht nur die auf fünf Jahre erweiterte Herstellergarantie (bis 100.000 Kilometer). Das Unternehmen erweitert jetzt die Garantiedauer für die Fahrbatterie seines Teilzeit-Stromers auf acht statt fünf Jahre. Sie ist bis zu einer Laufleistung von 160.000 Kilometern gültig.

Autor: Elfriede Munsch/SP-X

Erste Fahrt: Mercedes-Benz GLE 500e

Kitzbühel – Erster Test

Mit dem Facelift der Mercedes ML-Baureihe hat sich nicht nur das Gesicht in Richtung aktuelle C- und S-Klasse verschoben, auch der Name wurde gleich mitgetauscht. In der Zukunft tragen die SUV-Modelle im Hause Mercedes-Benz immer die korrespondierende Limousinen-Baureihe im Namen. Der GLA gehört zur A-Klasse, der GLC (nächste Woche im Fahrbericht!) zur C-Reihe und der GLE zur Gattung der E-Klasse. Das GL davor, nun, es steht für „Gelände“. Wenngleich eine solche Offroad-Tour für den edlen Schwaben vermutlich noch seltener vorkommt als bei anderen SUV-Besitzern. Immerhin hat man in Stuttgart ja auch einen „richtigen“ G-eländewagen.

Der Schönrechner

Erste Testfahrt im neuen Mercedes-Benz GLE 500e

Fahrbericht erster Test 37 Mercedes GLE 500e

Plug-In Hybrid im neuen GLE

Zum Start des Facelifts lässt Mercedes den GLE mit zwei Dieselvarianten in den Markt, dem 204 PS starken Vierzylinder und dem 258 PS starken V6-Diesel. Der „kleine“ 250d ist dabei erstmalig auch als reine Heckantriebsvariante erhältlich. Zu den beiden Diesel gesellen sich die „Vierhunderter“ und „Fünfhunderter“ Benziner. Im GLE 400 pocht ein V6 mit drei Litern Hubraum, Turboaufladung und Schichtbrennverfahren, bei dem mit höherem Benzindruck die Benzindirekteinspritzung direkt strahlgeführt in den Bereich der Zündkerze gelangt, was zu einer effizienteren Verbrennung führt. Der Motor wechselt je nach Lastzustand von der Schichtladung  zum Homogen-Betrieb. Im mittleren Lastbereich führt diese Auslegung zu einer Reduktion des Verbrauchs.

Der „Fünfhunderter“ ist auch weiterhin ein 4.6 Liter großer V8-Bi-Turbo mit 435 PS und 700 Nm Kraft. Darüber rangieren nur noch die AMG-Modelle. Oder eben der neue GLE 500e.

Das kleine e steht für NEFZ-Sparmodell

Fahrbericht erster Test 28 Mercedes GLE 500e

Der „ich bin so öko“ Plug-In Hybrid von Mercedes-Benz

Das kleine e steht bei Mercedes-Benz ab sofort für die Antriebe mit Elektrobeteiligung. Ganz egal, ob E-Mobil oder Plug-In Hybrid. Die reinen Hybrid-Modelle will Mercedes-Benz mit einem kleinen „h“ betiteln, wobei zu bezweifeln gilt, wie viele „h-Varianten“ wirklich noch kommen. Denn der Plug-In Hybrid ist der „klügere“, der „effizientere“ Antrieb.

Im Falle des GLE 500e kombiniert Mercedes-Benz den neuen Schichtlader V6 mit 333 PS mit einem 85 kW starken Elektromotor. Dieser fand seinen Platz anstelle des Drehmomentwandlers zwischen dem Siebengang-Automatikgetriebe und dem V6-Benziner. Dort verrichtet er spürbar unauffällig seinen Dienst. Kurzer Hinweis am Rande: Die beiden Dieselmotoren des GLE (auch mit Heckantrieb alleine) bekamen gleich die neue 9-Gang Automatik verpasst. Die Benziner greifen auf den bekannten 7-Gang Automaten zurück.

Per „Plug-In“ wird der GLE 500e am Heckstoßfänger über eine adrett integrierte Ladebuchse an der heimischen Steckdose oder einer Typ II-Wallbox binnen 2 Stunden aufgeladen. Für die Ionen-Power steht ein 8.7 kWh großer Akku zur Verfügung. Der 116 PS starke E-Motor soll damit, so die Aussage von Mercedes-Benz, für bis zu 30 km mit Strom versorgt werden.

Der Rechenkünstler

Fahrbericht erster Test 40 Mercedes GLE 500e

Warum macht man das? Wie fährt sich das?

30 km? Warum nur 30 km als elektrische Reichweite? Das ist kein Zufall. Der Verbrauch von Elektro-Hybrid-Fahrzeugen wird nach der ECE-Norm R101 angegeben, darin enthalten – eine Schönrechnen-Formel für Plug-In Hybride. Allerdings wurde in dieser Norm ganz willkürlich eine Strecke von 25 km als Grundlage für den E-Betrieb zu Grunde gelegt. Das heißt: Wer seinen Flottenverbrauch schön rechnen will, der sollte wenigstens diese 25 km erreichen. Das bedeutet aber auch: Wer mehr schafft, investiert nur in die teure Batterie-Technik, denn „schön rechnen“ lässt sich das alles eben schon ab 25 km.

22 km Realwert – Höflichste Einschätzung

An einem nassen Dienstagmorgen führt die Testroute eine maximal entspannt zu fahrende Strecke zwischen Kitzbühel und Saalfelden entlang. Knapp 50 km, mit vollen Akkus ab Startpunkt. Der GLE tut, was man erwartet. Er schifft einen sänftenartig über die Landstraße. Wobei das Fahrgefühl mit dem Facelift durchaus gewonnen hat. Alles fühlt sich wertig, direkt und erhaben an. Genau das Gefühl, das man sich von einem Premium-SUV wünscht.

Das Gaspedal wird nur gestreichelt, der 333 PS V6 soll schweigen. Die Verbrauchsanzeige mit der schwarzen Null glänzt. Landstraßen in Österreich dürfen mit Tempo 100 befahren werden, im GLE 500e pendelt die Tachonadel zwischen 80 und 90. Die Ruhe des Plug-In Hybrid-Gleitens will man ja maximal lange genießen. Am Heck drängelt der erste Baustellen-LKW, der hat an diesem Morgen wohl keine Plug-In Verbrauchswerte zu toppen.

Nach 22 km ist Schluss mit „leise“ gleiten Der GLE 500e schaltet den V6 hinzu, ab jetzt steigt der Durchschnittsverbrauch zügig an.

Elektrische Reichweite vs. Engine off

Und wie lange war der Motor aus?  Eine Frage, die sich mit der Hilfe des Bordcomputers und seines Eco-Programmes leicht beantworten lässt. Doch „engine off“ ist nicht gleich zu setzen mit der elektrischen Fahrstrecke ab Start. Und hier hakt es einfach beim GLE 500 e.

Dumm ist der GLE 500e nicht!

Das Schlimme ist: Richtige kritisieren kann man den 500e nicht für das, was er tut. Er fährt Batterie-elektrisch los, er stromert, bis sein Akku leer ist und danach wuchtet der V6 seine Pfunde in das Getriebe. Dank des cleveren Energiemanagements und der Kopplung mit dem Navi überlegt sich das Elektronen-Hirn des GLE 500e die effizienteste Betriebs-Strategie für die programmierte Fahrstrecke. Geht es bergab, dann sollte der Akku leer sein, damit dank Rekuperation die Bewegungsenergie am nächsten Berg wieder zur Verfügung steht. Oder auch die Idee, Städte möglichst mit geladener Batterie zu erreichen, um den Stop-und-Go Verkehr mit maximaler Effizienz zu durcheilen. Alles gut. Und doch zu wenig.

Zudem nutzt der GLE 500e seinen adaptiven Tempomaten, um Fahrzeuge zu erkennen und anstelle eines Bremsvorganges erst einmal die Kraft per E-Motor (Dynamo-Prinzip) wieder in Energie zu wandeln, die er in seinem Lithium-Ionen Pack speichert.

Aber teuer!

Das gute Gewissen kostet mindestens 62.100 € – ein GLE 250d 4matic, der in Summe 500 Nm mitbringt anstelle der 480 Nm des Benziners im GLE 500e oder der 650 Nm Systemleistung (beide Antriebe) kostet in der Basis 47.650 €. Sicher, der GLE 500e kann „boosten“ und immer mal wieder das Gewissen beruhigen, wirklich sinnvoll erscheint der Plug-In Hybrid so jedoch nicht! Die „schön gerechneten“ CO2-Werte brauchen wir nicht gegenüberstellen, da bei der ECE-R101 die Herstellung des Stroms nicht mitberechnet wird.

Hinweis: Wer bei den Ersatzteilen zu seinem ganz eigenen Mercedes-Benz sparen will, der schaut einfach mal  auf  Teileshop.de vorbei!

Fazit

Schön gerechnet! Im Alltag durchgefallen.

Der GLE 500e kann, was man erwartet: Er fährt sich souverän. Er gleitet leise. Seine „theoretische Systemleistung“ von 422 PS mag beeindrucken – vor allem in der Verbindung mit dem „Normverbrauch von 3.3 -3.7 Litern. Und dennoch schwingt immer im Hinterkopf der Gedanke mit: „Das Beste“ ist das jetzt noch nicht. Denn die willkürlich gesetzte Marke von 30 km „theoretischer“ Batterie-Reichweite schränkt den „Sinn“ des GLE 500e, den Sinn von Plug-In Hybriden, maximal ein.

Und wer sich dann ohne E-Power auf die Langstrecke macht, der bekommt den Durst eines Turbo-Benziners zu spüren. Nein, überzeugen konnte diese erste Fahrt im GLE 500e nicht. Zu groß die Kompromisse auf der Batterieseite, zu offensichtlich die Motivation, ein „ECE R101-Feigenblatt“ zum „schön rechnen“ des Flottenverbrauchs zu bekommen.

Die Zielgruppe für den GLE 500e ist unfassbar spitz definiert. Im Prinzip sollte man nur in Ausnahmefällen mehr als 20 km zwischen zwei Steckdosen unterwegs sein und den Plug-In Hybrid immer – wirklich immer – ständig, dauernd, an die CO²-neutrale Stromversorgung anstöpseln. Ob man dann auf der anderen Seite einen 333 PS V6 braucht? Der Sinn, er mag mir nicht verständlich werden.

 

Und dann war da noch China. Um dort in einen ähnlichen Genuss zu kommen wie hier mit der ECE R101, muss man dort jetzt nicht mehr 30 km erreichen, sondern 50 km. Und in zwei Jahren 80 km. Es scheint, als hätte man sich in Stuttgart bei dieser „Plug-In“ Strategie verrechnet.

Der Wunsch für die Zukunft kann nur sein: Macht, was Euer Ansinnen ist: „Das Beste oder nichts“ – und da sind 30 km eben „nichts“. Und das hat das Facelift des GLE eigentlich auch nicht verdient.

Mercedes-Benz 

GLE 500e

Bauart Plug-In Hybrid, V6-Turbo und 85 kW Elektromotor
Hubraum 2.996 ccm³
Leistung 333 PS / 5.250 – 6.000 U/min (Benziner)
Kraft 480 Nm / 1.600 – 4.000 U/min
Getriebe 7-Gang Automatik
Antriebsachse Allradantrieb, variabel
Länge, Breite, Höhe 4.819, 2.141, — mm
Radstand 2.915 mm
Leergewicht 2.465 kg
 Wendekreis 11.8 m
Höchstgeschwindigkeit 245 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 5.3 sec
Normverbrauch 3,7 – 3,3 l/100 km
Basispreis 62.100  €
Testwagenpreis
Versicherung
KFZ-Steuer  –
Rabatt-Chance ja
Wertverlust hoch

KFZ-Versicherungsrechner

Foto-Galerie

Die Fotos stammen von Mercedes-Benz. Disclosure: Mercedes-Benz hat mich zur Fahrvorstellung eingeladen und die Reisekosten übernommen.

Die 10 wichtigsten Fragen zur Batterie des Mitsubishi Outlanders

Sie haben Fragen zur Batterie, zur Rekuperation? Zur Lebensdauer der Batterie? Wir haben Antworten!Rekuperation: Um was handelt es sich dabei? Mit Rekuperation ist die Energierückgewinnung gemeint, die beim Plug-In Hybrid Outlander genutzt wird. Beim Gas wegnehmen, wie auch beim Bremsen kann der Fahrer die Energie direkt in Strom umwandeln und somit in die Batterie abspeichern. Während der Fahrt is…

Dauertest: Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Outlander-PHEV Zwischenfazit 1

Nach fast drei Monaten ist es Zeit für ein erstes Fazit zum Dauertester. Am 6. Oktober haben wir den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid in Empfang genommen und sind seitdem knapp 4.000 Kilometer mit ihm gefahren. Das entspricht einer durchschnittlichen Jahresfahrleistung von 16.000 Kilometern und liegt damit genau im Durchschnitt von den Fahrleistungen, die man üblicherweise für Familienauto…

Erste Ausfahrt im neuen Mitsubishi Outlander PHEV

PHEV?Ein kryptische Abkürzung die für "Plug-In-Hybrid-Electric-Vehicle" steht - und weil man bei Mitsubishi nun Schluss macht mit den Abkürzungen, vermeidet man bei der Präsentation des Plugin-Hybrid Outlander diese Bezeichnung und betont statt dessen lieber die neuen Fähigkeiten und den voll ausgeschriebenen Namen. Eine gute Idee.

Erste Ausfahrt Mitsubishi Outlander Plugin-Hybrid

Der Plugin-Hybrid-Ü-Ei-SUV

Umgewöhnen bei den Fragen der Mobilität? Werden wi…

Erlkönig: C-Klasse C350 Plugin-Hybrid

Unser Erlkönig-Jäger hat einen besonderen Erlkönig abgelichtet. Auch wenn die C-Klasse (W205) mittlerweile der Öffentlichkeit präsentiert wurde, man das Fahrzeug bestellen kann und alle wichtigen Journalisten mit dem neuen Modell bereits ausgiebig gefahren sind – diese C-Klasse ist dennoch ein Erlkönig.

C350 Plugin-Hybrid

Natürlich spart man sich bei Mercedes die großflächige Tarnfolie an der C-Klasse, denn die Details fallen nicht jedem auf. Doch was da unter der rechten Heckleuchte aussieht, wie eine Tankklappe die verrutscht ist, ist der Deckel für die Ladebuchse des Batterie-Pakets. Denn diese C-Klasse zeigt den Plugin-Hybriden von Mercedes-Benz.

In Verbindung mit einem zwei Liter großen Turbo-Benzinmotor, arbeitet ein 50 kW starker Elektromotor unter der Motorhaube. Gemeinsam (E-Motor + Benziner) sind rund 250 PS zu erwarten. Die reine Batterie-Reichweite schätze ich auf knappe 100 km bei einer Batteriekapazität von knapp über 20 kWh.  Der kombinierte Verbrauch (nach NEFZ) dürfte bei unter 2 Liter auf 100 Kilometer liegen.

Der C350 Plugin-Hybrid wird 2015 seine Premiere feiern.

Toyota Prius Plugin – Technische Daten

Toyota Prius Plugin 2013
Verkaufsstart: 2012
Motortyp: Vierzylinder-Reihenmotor, 16 Ventile (DOHC) Leichtmetall-Motorblock und -Zylinderkopf, variable Ventilsteuerung, Atkinson-Cycle
Hubraum in ccm³: 1.789
max. Leistung bei min-1: 73 kW / 199  PS -5.200 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 142 Nm – 2.800 / 4.400 U/min
Elektro-Motor kW 60
Elektro-Motor Nm 207
Antriebsart, serienmäßig: Vorderachsantrieb
Antriebsart, optional:
Getriebeart, serienmäßig: Planetenradgetriebe – e-CVT
Getriebeart, optional:
Leergewicht: 1.500- 1.525 kg
maximale Zuladung: 340 – 315 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 10.8 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 180 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung:
Kraftstoffverbrauch auf 100 km (kombiniert): 2,1 l / 100 km Super bleifrei E10 (95 ROZ) – Nach NEFZ
CO2-Emission, kombiniert: 49 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse:  A+
cW-Wert:  0,25
Stirnfläche:  –
Verbrauchsangaben  Euro-NEFZ Herstellerwerte
Städtisch   –
Außerstädtisch   –
 –
Gefahrene Testkilometer  ~ 850 km
Bereifung: Sommerräder 195/65-15 Michelin
Garantie: 3 Jahre – 100.000 KM
Basispreis: 36.550 € Life Ausstattung

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testwagen-highscore

Toyota Prius Plugin – Fazit

Seite 2 des Toyota Prius Plugin  Fahrbericht:

Das gute Gefühl

Der größte Vorteil des Prius Plugin ist das „gute Gefühl“ das man hat, wenn man damit fährt. Der Gedanke ganz bewusst einen reinen EV-Modus nutzen zu können, lokal ohne Emissionen zu fahren und ansonsten im Alltag und auch auf längeren Strecken mit maximaler Effizienz unterwegs zu sein. Das macht auch Spaß.

Sind die Akkus des Prius erst einmal geladen, kann man sich die elektrische Fahrfreude per Wähltaster einteilen.  Die Entwickler des Prius hatten sich zum Ziel gesetzt, besondere Kraftstoff-Effizienz im Alltag zu beweisen. Ziel erreicht?

EV-Tasten Prius Plugin

Realistische Verbrauchswerte nach der „Drei-Typen-Methode“:

Alltagsfahrer, ohne Sparfuß

6.2

Öko-Experte mit dem grünen Zeh

2.7

Außendienstler mit Vollgas-Lust

7.7

Alle Angaben in Liter auf 100 Kilometer

Prius Plugin Verbrauch Blog artikel

Selbst auf der Autobahn sparsam
Die für mich größte Überraschung war der Kraftstoffkonsum auf der Autobahn. Dank seines guten cW-Wertes von 0,25 wird der sparsame Hybrid auch auf der Autobahn nicht zum Säufer. Zudem hilft ihm die weite Spreizung seines Planetenradgetriebes, die Drehzahlen des Benzinmotors niedrig zu halten. So sind flotte Autobahn-Etappen durch aus mit weniger als 8 Liter machbar. Das darf man auch als Erfolg feiern.

Kritikplätze
Die erste Frage gilt wie immer: Wann gibt es in japanischen Autos endlich Sitze, deren Aufflagefläche nicht auf der Hälfte des Oberschenkels und deren Rückenlehnen nicht unterhalb des Schulterblattes enden? Die Positionierung der Sitzheizungsschalter unter der Mittelkonsole deutet auch darauf hin, dass man davon ausging, die würde eh niemand nutzen.

Dem cW-Wert geschuldet, die stark eingezogene A-Säule und ein extrem flach verlaufendes Heck. Eine Tube Sonnencreme sollte an warmen Tagen zum Reisegepäck gehören.

Prius Plugin Schloss Aschaffenburg

Vorteile:

  • Effizienter Antrieb
  • 100 % positives Öko-Image
  • Zuverlässige Technik

Nachteile:

  • Bedien-Elemente im Cockpit verstreut
  • Wenig Gefühl für die Straße
  • Enormer Aufpreis für die Plugin-Version

Dafür liebt man den Prius Plugin:

  • Sein astreines Öko-Image und die zuverlässige Technik

 

Prius Plugin im Fahrbericht Album

Das vermisst man am Prius Plugin:

  • Die Freude am fahren, abseits der Spar-Erfolge

 

Bewertung:

Komfort – 19 von 25 Punkten

  • Federung leer:  4 von 5 Punkten
  • Federung beladen:  4 von 5 Punkten
  • Fahrgeräusche innen: 5 von 5 Punkten
  • Serien-Ausstattung: 4 von 5 Punkten
  • Assistenzsysteme: 2 von 5 Punkten

Fahrverhalten – 15 von 25 Punkten

  • Kurvenhandling: 2 von 6 Punkten
  • Stabilität V/Max:  6 von 6 Punkten
  • Fahrspaß subjektiv: 1 von 3 Punkten
  • Beschleunigung: 1 von 4 Punkten
  • Grenzbereich: 5 von 6 Punkten

Kosten – 18 von 25 Punkten

  • Grundpreis: 2 von 6 Punkten
  • Aufpreisliste:  3 von 6 Punkten
  • Verbrauch: 6 von 6 Punkten
  • Wartung: 3 von 3 Punkten
  • Wertverlust: 4 von 4 Punkten

Antrieb – 14 von 25 Punkten 

  • Laufkultur des Motors: 1 von 6 Punkten
  • Beschleunigung: 2 von 5 Punkten
  • Höchstgeschwindigkeit: 2 von 4 Punkten
  • Getriebe: 3 von 4 Punkten
  • Traktion: 6 von 6 Punkten

Toyota Prius Plugin im Blog als Fahrbericht Test

Punktzahl gesamt: 66 / 100 Punkten

Toyota Prius Plugin –  Das Fazit:

Wer Prius fährt, der will die Welt retten.  Dieses Gefühl des ökologisch korrekten Handelns. Diese geballte Kompetenz und technische Avantgarde rund um das Antriebssystem des Prius, das lässt die Schwächen des sparsamen Japaners in Vergessenheit geraten.  Ob der gewaltige Aufpreis von knapp 9.000 €, für den Zwischenschritt zwischen E-Auto und Hybrid , wirklich gerechtfertigt ist – das muss jeder für sich selbst entscheiden.  An den Qualitäten des Prius ändert auch der Aufpreis nichts.

Prius Plugin, ein Auto für Weltverbesser und solche, die wollen, dass die „anderen“ wissen, wie ökologisch hipp man unterwegs ist.

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Vielen Dank an den Automobil-Hersteller für die Bereitstellung des Testfahrzeuges!

Mitsubishi i-MiEV macht 0 Mief

Mitsubishi i-MiEV – Auto fahren ganz anders

Es war die Erfindung des Autos, die auf die Entwicklung der Wirtschaft und Industrialisierung im 20. Jahrhundert  maßgeblich Einfluss nahm. Das Automobil ist eine tragende Säule für die moderne Gesellschaft geworden, so wie wir sie heute kennen. Zudem ist das Auto zum Wirtschaftsfaktor Nr.1 in Deutschland geworden.  Und das Auto ist der Garant für eine individuelle Mobilität. Doch auch wenn das Auto viele Aufgaben gemeistert und Probleme gelöst hat – es stellt uns auch vor völlig neue Probleme. Wer jemals in einer Innenstadt wie Frankfurt im Stau stand, der versteht sofort – im kleinen Maßstab – um welche Probleme es sich handelt.

Fortschritt als Stillstand

In seiner Grundkonstruktion als individuelles Transportmittel hat das Automobil seit mehr als einem Jahrhundert eine Antriebsquelle, die sich über die Jahre zwar weiter entwickelt hat, aber noch immer auf der gleichen Grundfunktion basiert.

Ganz egal ob Benzin- oder Dieselmotor – es sind fossile Brennstoffe die die Energie für die autonome Mobilität liefern. An diesem Wirkprinzip haben die Ingineure seit Jahrzehnten gefeilt und entwickelt – und sind in Effizienz-Bereiche vorgedrungen, die noch vor einigen Jahren als undenkbar galten. Nur ein Problem lässt sich dabei nicht lösen: Der Verbrennungsvorgang von Diesel, Benzin oder auch Gas erzeugt Emissionen.

Der Arbeitsweise des Verbrennungs-Motors  ist verbunden mit einer nicht unerheblichen Schadstoffentwicklung. So ist das als Klimakiller bekannt gewordene CO²,  eines der Hauptprobleme. Doch nicht nur die direkte Belastung der Umwelt mit Abgasen ist ein Problem des klassischen Expansionsmotors, es ist auch ein Problem der Geräuschemissionen. Ganz egal wie genial die Entwickler an der Geräuschdämmung arbeiten, die Funktionsweise des Benzin- und Dieselmotors lässt sich nicht verleugnen.

Zurück zu unserem Stau in einer Innenstadt bedeutet dies für alle direkt und indirekt Beteiligten, eine Belastung der Atemluft durch Abgase und des Nervenkostüms der Menschen, durch den Motorenlärm.

Doch es gibt eine Lösung

Mitsubishi hat mit dem i-MiEV das erste in Serie hergestellte Elektrofahrzeug im Angebot, das jedermann vor Ort bei seinem Mitsubishi-Händler kaufen kann. Und täglich fahren kann.

Den Mitsubishi i-MiEV in meinem Kurz-Test (bereitgestellt durch Mitsubishi Deutschland) konnte ich 4 Tage lang über etwa 400 km fahren und mir einen ersten Eindruck über die neue Form der „lokal-emissionslosen“ Fortbewegung  bilden.

Und es ist eine eindeutige Meinung die ich mir am Ende der Testfahrt gebildet habe:  Elektroautos sind genial, wenn man sie richtig einsetzt.

Die Rückfahrt vom Büro zurück zum Mitsubishi Hauptsitz nach Flörsheim (Technical-Center Mitsubishi Motors DE) führte mich an einem Montag-Vormittag über Landstraßen im Spessart und durch die Städte: Hanau, Offenbach und Frankfurt.

Ruhe. Diese himmlische Ruhe beim fahren – sie ist auf den ersten Metern ungewohnt. Doch schon nach kurzer Zeit vermisst man selbst als alter Petrolhead die Abwesenheit vom üblichen 4 Zylinder Brummen nicht.

Natürlich bin ich noch immer ein Fan vom Sound eines Lamborghini 12 Zylinders oder eines bollernden V8.

Aber – unsere Brot- und Butter Autos sind Autos mit 4-Zylindermotoren und wenn wir nicht gerade über die schreienden DTM Motoren aus den 90 zigern des letzten Jahrhunderts reden, dann sind diese Motoren eben keine Musikinstrumente, sondern sorgsam entwickelte Effizienz-Bausteine im Spagat zwischen komfortablen Individualverkehr, einer ausgewogenen Kosten-Nutzen Relationen und notwendiger Umweltfreundlichkeit.

Selbst ich als Freund von emotionalen Motorengeräuschen, vermisste im Stau stehend kein nervtötendes Motorengerappel.

Stattdessen freue ich mich über die gegenwärtige Ruhe – und noch während ich in der Ruheoase an der roten Ampel stehe, frage ich mich: Warum müssen wir uns eigentlich mit Verbrennungsmotoren im Stop&Go durch die Innenstadt quälen? Den Nachbar und die eigene Nerven mit lauten Motoren strapazieren und uns die eigene Atemluft mit Abgasen versauen?

Warum – wenn es doch auch ganz anders geht?

Eine Fahrt mit einem Elektro-Auto durch die Innenstädte ist an dieser Stelle eine vollkommen neue Erfahrung. Der Mitsubishi i-MiEV, dessen wenig gelungener Namen im deutschen eine Assoziation weckt, die er nicht erfüllt, ist in meinen Augen nicht viel weniger als ein Meilenstein in der Entwicklung der individuellen Mobilität.

Im Gegensatz zu Fahrzeugen mit Hybriden-Antriebskonzepten ist ein Elektroauto in der Lage eine völlig CO² neutrale Fortbewegung zu ermöglichen. In meinem Fall wurde der i-MiEV für die gesamt ca. 400km mit 52 kW/h Ökostrom (100%) befüllt. Das bedeutet: Ich habe 400km zurückgelegt ohne auch nur ein einziges Gramm CO² zu emittieren oder andere mit dem Geräusch meines  Autos zu belasten. Grandios.

Ist der i-MiEV damit zugleich auch die Lösung für Jedermann? Nein!

Ein Elektro-Fahrzeug wie der i-MiEV ist derzeit ein reines Nischen-Nischenautomobil. Die Reichweite von bis zu 150 km per Akkuladung wird nur unter bestimmten Bedingungen erreicht (keine Vollastfahrten, keine Klimaanlage ect.) und so sollte man für den Alltag mit Reichweiten von um die 110 km rechnen.  Das ist für 70% aller Autofahrer vermutlich völlig ausreichend, denn üblicherweise nutzen wir das Automobil um die Strecke zwischen dem eigenen Zuhause und dem Arbeitsplatz zurückzulegen. Und in diesen Fällen sind 110km Tagesfahrstrecke eher zuviel – als zuwenig.

Dennoch ist es die Reichweite von um die 100 km die dem Fahrer eines E-Mobils eine völlig neue Aufgabe stellt. Mal eben die Oma im 250 km entfernten Klein-Nickelhausen besuchen ist nicht drin – nicht ohne daraus einen Kurz-Urlaub mit 6-stündigen Lade-Zwangspausen werden zu lassen.

Der Mitsubishi i-MiEV ist derzeit also vor allem eines: Ein Beweis dafür, dass Elektromobilität funktioniert – aber auch erst am Anfang der Entwicklung steht. Schauen wir zurück in die Vergangenheit unserer geliebten Benzinkutschen – so waren die ersten Autos auch keine Lösung um weite Strecken problemfrei zurück zu legen. Zu groß war die Anfälligkeit der neuen Technik, zu dünn das Tankstellen-Netz. Reisen mit dem Auto war viele Jahrzehnte lang ein Abenteuer. Bertha Benz dürfte dazu einiges an Geschichten auf Lager haben!

Die Zukunft

Es ist davon auszugehen, daß die Phase der Abenteuer und der Einschränkungen in der Nutzbarkeit und der Verwendungsszenarien für E-Autos deutlich kürzer sein wird, als bei deren Vorgängern, den Benzin-Droschken.

Doch bis an jeder Autobahnraststätte Schnell-Ladestationen vorhanden sind und die Akkutechnik den Spaß am Elektroauto nicht durch unglaubliche Preisaufschläge verdirbt, werden wohl noch einige Generationen brummender 4 Zylinder, völlig neue Effizienz-Maßstäbe erreichen.

So lange sind e-Mobile wie der Mitsubishi i-MiEV eine willkommene Abwechslung im Allerlei der täglichen Fortbewegungsmittel.

Als Pionier einer neuen Zeit wird der i-MiEV und seine baugleichen Schwester-Modelle von Peugeot (iOn) und Citroen (C-Zero) noch ein wenig Basisarbeit leisten müssen, bis es an allen roten Ampeln heißt: “Null Mief.”