Keine Angst vor der neuen Technik, dank 8-Jahren Garantie

Der neue Plug-in Hybrid Outlander war das weltweit erste SUV-Modell mit einem mehr als innovativen Antrieb. Nun baut er seine Vorreiterrolle von Jahr zu Jahr weiter aus. Wichtiges Argument für Autokäufer bleibt aber weiterhin die Garantie, die ein Hersteller bietet.

Zusätzlich zur bestehenden 5-Jahres-Neuwagen-Garantie (einschließlich kostenloser Mobilitätsgarantie) hat Mitsubishi Motors die Herstellergarantie auf die Fahrbatterie des Plug-in Hybrid Outlander seit dem Modelljahr 16 auf 8 Jahre beziehungsweise 160.000 Kilometer Laufleistung erweitert. Ein wichtiges Argument für den Kauf eines Fahrzeuges mit derartig innovativer Technik. Und auch wenn Mitsubishi-Motors in Deutschland bislang keine Defekte zu verzeichnen hatte – für den Käufer ist diese Garantie ein Netz mit doppeltem Boden. Eine Absicherung, um den Käufern die Angst vor der neuen Technik zu nehmen.

Kunden erhalten damit nicht nur ein technologisches Premiumprodukt, sie sind auch im Hinblick auf Wartung, Reparaturen und Wirtschaftlichkeit auf der sicheren Seite. Die leistungsstarke Lithium-Ionen-Fahrbatterie des Plug-in Hybrid Outlander bietet eine Kapazität von 12 Kilowattstunden (kWh) und deckt mit einem Aktionsradius von bis zu 54 Kilometern im elektrischen Fahrmodus viele Anforderungen des Alltags ab.

An einem regulären 230 V/10 A-Haushaltsanschluss ist der elektrische Energiespeicher nach rund fünf Stunden vollständig regeneriert, an Schnellladegeräten nimmt der Ladevorgang auf 80 Prozent der Gesamtkapazität lediglich 30 Minuten in Anspruch. Per „Charge“-Modus ist ein Aufladen auch während der Fahrt möglich: Der Benzinmotor fungiert in diesem Fall als Generator und die 80-Prozent-Aufladung am Schnellladegerät ist in 40 Minuten erledigt.

Mit Verkaufsanteilen von rund 40 Prozent weltweit und 70 Prozent in Europa avancierte der neue Plug-in Hybrid Outlander zum Spitzenreiter seines Antriebssegments. Attraktiv ist neben Design, Technologie, Komfort und Qualität auch die Preisgestaltung des frisch erneuerten SUV-Crossovermodells: Der Einstieg liegt bei nur 39.990 EUR (UPE).

 

Die Leistungsfrage – Wie viel PS hat der Plug-in Hybrid Outlander?

[notification type=“notification_info“ ]mein-auto-blog testet den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Alltag. [/notification]

Es ist eine immer wiederkehrende Frage: Wie viel PS hat der Mitsubishi Outlander denn nun? Auf der Webseite des deutschen Importeurs stehen die Leistungsdaten des Benziners ebenso alleine wie die der E-Motoren. Von einer „Systemleistung“ spricht man bei Mitsubishi nicht. Was auf jeden Fall nicht die Antwort ist, wäre ein einfaches Addieren der Antriebsquellen.

Antriebsstrang Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Das hat der Mitsubishi Outlander PHEV an Leistung

Was sich die klugen Köpfe bei Mitsubishi in Japan überlegt haben, ist nicht viel weniger als der logischste und konsequenteste Plug-In Hybrid Antriebsstrang, der derzeit für ein Allradantriebs-Fahrzeug verkauft wird. Mitsubishi setzt konsequent auf die effizienten Elektromotoren des Outlanders. An der Vorderachse stehen 82 PS und 137 Nm zur Verfügung und an der Hinterachse noch einmal 82 PS, aber 195 Nm.

Die Energie beziehen die beiden E-Motoren aus einem 12 kWh leistenden Batteriepack, dessen Einbaulage tief und zentral im Boden des Mitsubishi Outlanders verankert wurde. Aber was sind denn nun kWh und was sind kW? Vereinfacht kann man sich das wie einen Stausee vorstellen. Die kWh sind die Menge an Wasser, die darin ist, die kW die Kraft, mit der das Wasser aus dem Stausee fließt.

Das Zellen-Paket im Unterboden des Outlander PHEV ist ein 300 Volt-Paket mit 12 kWh (Stausee). Auf der  -nderen Seite stehen jedoch „nur“ 60 Kilowatt“, die das Batterie-Paket als Leistung an die Motoren schicken kann. Die beiden E-Motoren leisten jedoch alleine 60 kW. Bei maximaler Beschleunigung schaltet sich daher der 121 PS starke Benzinmotor hinzu. Er kann – so lange der PHEV nicht schneller als 65 km/h unterwegs ist –  seine Leistung über einen direkt neben dem Benzinmotor platzierten Generator direkt in Strom wandeln lassen. Dieser Generator kann maximal 70 kW elektrische Leistung produzieren. Rein rechnerisch stehen damit 130 kW elektrische Leistung zur Verfügung – das würde – ebenso rein rechnerisch – beide E-Motoren versorgen. Doch das sind Papierwerte. Die 70 kW-Maximalleistung des Generators (zu vergleichen mit einem Fahrrad-Dynamo) sind nur ein „Hilfsmittel“ und stehen nicht ständig zur Verfügung.

120 kW – maximale Leistung

Will man sich unbedingt auf eine Leistungsangabe versteifen, dann sind es rund 120 kW, oder gut 163 PS. Der Mitsubishi-Importeur in Australien gibt diese Leistung auf einer Webseite an (http://www.mitsubishi-motors.com.au/vehicles/outlander-phev/specifications).

Zu den rund 163 nutzbaren PS kommen 332 Nm an Drehmoment.

Der Outlander PHEV ist jedoch nicht für die Quartermile-Rennen konstruiert, sondern für den effizienten Alltag. Daher schaltet sich der Benzinmotor ab 65 km/h direkt auf die Vorderachse zu. Diese Gangstufe entspricht in etwa einem fünften Gang. Da aber auch dann nicht die gesamte „Kraft“ des Benziners benötigt wird, arbeitet der Strom-Generator immer wieder mit und lädt die Batterie.

Keine Power bei leerer Batterie?

Die Steuerung des Akkus ist deutlich komplexer, als man sich das erst einmal vorstellt. Es ist nicht wie bei einem Spielzeug-Auto: Batterie aufladen, fahren, leer, wieder aufladen. Der PHEV speist immer wieder Strom aus der Rekuperation und über den 70 kW-Generator in die Akkus. Und das ist auch notwendig. Denn da der Benzinmotor erst ab 65 km/h direkt den Antrieb übernehmen kann, bedarf es immer einer „Restladung“ in den Batterien. Anfahren geschieht beim PHEV-Outlander IMMER elektrisch. Und dabei variiert der PHEV immer die Leistung der E-Motoren zwischen der Vorder- und Hinterachse.

Auch wenn der PHEV nicht über eine starre mechanische Verbindung von Vorder- und Hinterachse verfügt, logisch geschaltet, beziehen beide E-Motoren Strom aus der Batterie. Und per Lock-Taste lässt sich die paritätische Verteilung der Antriebsleistung festlegen.

Stammtisch-Fakten

Der Antriebsstrang des Outlander PHEV ist eigentlich zu komplex, um ihn am Stammtisch zu diskutieren. Es geht bei der Systemauslegung des PHEV auch nicht darum, Papierwerte zu produzieren, sondern um Effizienz im Alltag.

Wer partout eine Systemleistung will, der soll sich mal 120 kW bzw. 163 PS merken.

 

 

Mehr zum „seriellen  und parallelen“ Hybrid-Antrieb des Mitsubishi Outlander PHEV! (klick)

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5 Fragen zur Batterie-Technik und dem Hybridantriebsstrang des Plug-in Hybrid Outlanders

Sie haben Fragen zur Batterie, zur Rekuperation? Zur Lebensdauer der Batterie? Wir haben Antworten! Fünf der wichtigsten Fragen zur Technik des Plug-in Hybrid Outlanders haben wir Ihnen hier zusammengefasst:

1.) Was ist eigentlich Rekuperation?

Mit Rekuperation ist die Energierückgewinnung gemeint, die beim Plug-In Hybrid Outlander genutzt wird. Beim Gas wegnehmen wie auch beim Bremsen kann der Fahrer die Energie direkt in Strom umwandeln und somit in die Batterie abspeichern. Während der Fahrt ist es möglich, aus sechs verschiedenen Einstellungen zu wählen. Direkt über den Wählhebel, wo derzeit 3 Stufen möglich sind oder über die Feinabstimmung, welches über die Schaltwippen am Lenkrad durchführbar ist. Der Fahrer bemerkt dabei nicht wirklich, dass derzeit die Energie zurückgewonnen wird.

 

2.) Wie schnell lädt man die Batterien wieder auf?

Ist die Fahrbatterie komplett leer, dauert die Akkuladung in etwa 5 Stunden bei 230 V/10A oder 4 Stunden bei 230 V/16A. An einer Schnellladestation geht es mitunter fixer. Beim CHAdeMO Standard dauert der Ladevorgang nur etwa 40 Minuten, wird der Verbrennungsmotor im Stand genutzt, beispielsweise im Stau, dauert die Ladung zirka 40 Minuten. ChaDeMo ist ein Gleichstrom-Standard mit einem besonderen Stecker. Leider sind die Ladesäulen hierfür nicht an jeder Ecke zu finden. Aber, den größten Vorteil bietet der Plug-in Hybrid eh im normalen Alltag als Familien-SUV und dann lädt man üblicherweise zuhause an der 230 Volt-Steckdose.

3.) Wie lange halten die Akkus des Plug-in Hybriden?

Statt Nickel-Metallhybrid-Akkus verwendet Mitsubishi die praktischen Lithium-Ionen-Technologie Akkus. Diese sind positiv im Bezug auf Haltbarkeit, Lademöglichkeiten und Leistungsfähigkeit. Dass die Kapazität bei Batterien leicht abnimmt, ist normal. Jedoch ist die Haltbarkeit dieser Akkus relativ hoch.

In 10 Jahren verliert sie nur in etwa 30% der Leistung. Freilich kommt es auf die Lagerung und auf die Fahrzeugnutzung an, deswegen ist es unmöglich, hier genaue Zahlen zu nennen. Es kommt ferner darauf an, wie die Batterie geladen wird. Wer die Haltbarkeit erhöhen möchte, wählt am besten eine intelligente Ladestation, wo ein gesteuertes Laden ermöglicht wird. Außerdem gibt es von Mitsubishi eine 8 Jahres-Garantie auf alle elektrischen Komponenten inklusive der Fahrbatterie.

 

4.) Mit welchen Steckern lädt man das Fahrzeug wieder auf?

Mitgeliefert wird direkt das serienmäßige Ladekabel, das an jedem Schuko Stecker angeschlossen werden kann. Dieser lässt sich an den CHAdeMo Anschlüssen an den Schnelladesäulen anschließen. Weitere Ladekabel, beispielsweise den Typ-2-Stecker, gibt es direkt beim Handelspartner. Wir haben für unseren Plug-in Hybrid und die anderen Elektro-Testfahrzeuge eine mobile Wallbox mit Typ2-Stecker angeschafft. 

 

5.) Was passiert, wenn die Batterie leer ist?

Dann arbeitet der Benzinmotor. Nein, man bleibt nicht stehen, nein, man muss keine Angst vor Einschränkungen haben. Als Plug-in Hybrid überbrückt der Mitsubishi Outlander die Lücken zwischen der klassischen Verbrenner-Technik und der Zukunft der E-Fahrzeuge. So fährt sich das Auto dann wie ein ganz normaler SUV mit klassischen Antrieb.

 

 

 

 

Mehr Antworten zum Plug-In Hybrid Outlander von Mitsubishi:

Kostenfalle Batterie beim Plug-in Hybrid Outlander?

Dieses „elektrische Fahren“ mag ja sinnvoll sein. Und ohne Emissionen, vor allem, wenn man den Strom vom eigenen Dach tankt. Aber wer bezahlt die Zeche, wenn die Technik versagt? Elektroautos und Plug-in Hybride sind doch vollgestopft mit teurer Technik. Wenn da was kaputt geht? Und dann diese Batterie – man kennt doch die ermüdenden Akkus aus Notebooks und Handys. Wer soll sich darauf verlassen können? Und überhaupt – wenn da was kaputt geht, das wird doch unfassbar teuer?

Der Plug-in Hybrid Outlander in der Kostenfalle?

Batterie-Reparatur im Plug-in Hybrid Outlander von Mitsubishi

Seit über zwei Jahren fahren wir nun einen Plug-in Hybrid Outlander von Mitsubishi im Dauertest. Probleme? Keine. Defekte? Keine. Stattdessen vor allem weniger Benzinverbrauch, viel weniger CO2-Emissionen und viel Spaß beim lautlosen Rollen. Doch was ist in 3-5 Jahren? Natürlich machen wir uns hierüber Gedanken. Unser Testfahrzeug wird von Mitsubishi Motors Automobile gestellt – wir müssen uns eigentlich keine Gedanken machen. Denn wenn etwas wäre, dann haben wir den Vorteil, den man als Fahrer von Testfahrzeugen hat: Man ruft beim Hersteller an, der kümmert sich. Aber für die vielen Käufer des Plug-in Hybrid Outlanders gilt das natürlich nicht. Die Frage nach der Dauerhaltbarkeit ist entsprechend wichtig. Über zwei Jahre nun im Betrieb. Wer seinen Outlander ab 2015 gekauft hat, der hat bereits 5 Jahre Garantie (bis 100.000 km Fahrleistung), muss sich also eigentlich erst ab 2020 Gedanken über technische Zipperlein machen.

Aber was ist mit der Batterie? Man kennt das doch vom Handy!

Der wichtigste Punkt ist einfach: Es gibt einen qualitativen Unterschied zwischen Hardware für den elektronischen Consumer-Bereich und den Einsatz im Automobil. Das betrifft auch Radio-, Navigations und Multimediasysteme. Die Ansprüche sind für den Einsatz im Auto deutlich höher. Und auch die Fahrbatterie der E-Fahrzeuge und Hybride wird speziell für den Einsatz im Auto optimiert. Extreme Kälte, extreme Hitze, Vibrationen und Stöße – dazu der Anspruch der Automobilhersteller, eine möglichst lange Haltedauer zu gewährleisten. Das muss man im Hinterkopf behalten, wenn man über Defekte nachdenkt und dabei den Akku des Plug-in Hybriden mit dem Akku vom billigen Smartphone vergleicht.

Das stärkste Argument schreibt Mitsubishi aber auch in die Garantiebedingungen: Der Plug-in Hybrid Outlander bekommt eine Garantie von 8 Jahren auf den Akku! 8 Jahre. Kein anderer Hersteller gibt eine so lange Garantie auf Komponenten seines Fahrzeuge! Das bedeutet eine Sicherheit über 8 lange Jahre auf die Batterie. In unserem Fall wäre der Outlander dann rund 96.000 km gefahren.

Was man sich dann noch in Erinnerung rufen muss, ist die zusätzliche Unempfindlichkeit gegen die klassischen Probleme: Eine defekte Lichtmaschine? Ein kaputter Anlasser? Ausgeleierte Keilriemen? Und so weiter. Der Plug-in Hybrid besitzt keine Lichtmaschine mehr. Auch der klassische Anlasser wurde vom Generator ersetzt. Die Anzahl der Keilriemen daher minimiert. Der Service- und Wartungsumfang des Plug-in Hybrid ist damit auf ein Minimum reduziert.

Und wenn in 8 Jahren die Batterie defekt ist?

Dann wird Mitsubishi diese reparieren. Denn Mitsubishi ist derzeit die einzige Marke in Deutschland, die eine Reparatur der Batteriezellen anbieten, anstatt einen teuren Austausch des Gesamtpaketes verkaufen zu wollen! Das sind extrem gute Argumente zu Gunsten des Plug-in Hybriden.

Mitsubishi macht alles, um die Risiken der neuen Technik für den Kunden zu minimieren. Lange Garantien und danach? Das Angebot, Batteriezellen einzeln ersetzen zu können!

Wenn die Kostenfalle zum Kopfkissen wird

Es zeigt sich: Nicht nur in den letzten zwei Jahren war das Kostenrisiko gering und der tatsächliche Serviceumfang ging „gen Null“ – nein – auch für die Zukunft muss man sich keine Gedanken machen. Die aufwendige Technik des Plug-in Hybriden ist nicht nur besonders entwickelt, sondern auch besonders gut durch Mitsubishi abgesichert.

Ob wir unseren Plug-In Hybrid Outlander auch in 8 Jahren noch fahren? – Müsste man mal mit Mitsubishi besprechen 😉 

Erster Test: Renault ZOE 40 – Keine Ausreden mehr!

Man denkt an Tesla, wenn man über Elektroauto-Pioniere nachdenkt. Oder auch an Nissan, deren Leaf in Europa fleißig immer wieder die Top 10 der Absatzzahlen für E-Autos anführt. Und doch, bei beiden hakt es so ein wenig, wenn es um den gelebten Alltag geht. Der eine viel zu teuer für „Otto-Normalverbraucher“ und der andere, nun, ein wenig zu – sagen wir es so – avantgardistisch im Design. Oft vergessen hingegen eine ganz andere Pionierin. „Die kleine ZOE“ von Renault. Still und heimlich hat sich Renault zum Reichweiten-King gemausert. Mit dem aktuellen Batterie-Update stehen nun 400 Kilometer (Normzyklus) auf der Haben-Seite. Für ein Stadtauto allerhand. Wir waren mit der Französin in Portugal unterwegs.

Erster Test: Renault ZOE mit 41 kWh-Akku

Keine Ausreden mehr!

Dabei ist die nun vier Jahre alte Zoe nicht einmal so klein. Knuffig wäre das richtige Wort. Aber mit gut vier Metern gehört die Zoe zu den „Kompakten“ auf dem Markt. Ein Volkswagen Polo wäre der vergleichbare Maßstab. Mit dem neuen Akku-Pack hat die ZOE von Renault nun aber einen Meilenstein erreicht, der heraus sticht. 41 kWh im Batteriepaket sollen gut sein für 400 Kilometer Reichweite im Normzyklus. Im Alltag sollten 300 km nun zur Normalität gehören, so sagt es Renault. 300 km mit einer Batterieladung. Für ein Stadtauto, dessen durchschnittliches Tagespensum selten über 40 Kilometern liegt, ein Wert mit Ausrufezeichen!

[notification type=“notification_info“ ]Quick-Info: Mit der neuen ZOE 40 gibt es keine Ausreden mehr! Reichweiten-Angst und Anschaffungskosten als Gegenargumente hat Renault erfolgreich ausgehebelt! [/notification]

Au revoir Reichweitenangst

100.000 verkaufte E-Fahrzeuge bei Renault. Davon 50.000 Renault ZOE. Ausgerechnet ein Kompaktwagen aus Frankreich leistet massive Pionierarbeit. Wer sich die ZOE anschaut und Probe fährt, versteht warum. Es ist genau die Portion Auto, die man benötigt. Wie damals ein Renault 4. Mehr braucht man nicht. Zwei Zentner Kartoffeln in den Kofferraum, Platz für Schwiegermuttern und Nachbarn und ein solides Fahrwerk mit komfortablen Federwegen. Nur völlig ohne „brumm“ und mit dem Vorteil von „null Abgasen“. War die ZOE bislang ein gutes Angebot – erwächst mit dem neuen Akku nun ein Reichweiten-Pionier zum Super-Angebot. 400 km auf dem Papier. 300 Kilometer im Alltag. Und selbst mit Autobahn-Anteil bleiben mehr als 270 Kilometer machbar.

Abfahrtbereit

Die von LG stammenden Batteriezellen lädt der Chameleon-Lader getaufte Onboard-Charger mit bis zu 22 kW. Bisherige ZOE-Fahrer werden stutzen. Eine größere Batterie, aber weniger Ladeleistung? Renault spricht von einem Effizienzgewinn. Weniger Ladeverluste und problemlose Kompatibilität mit allen Typ2-Ladern. 400 Volt AC-Lader pumpen die größeren Akkus nun in knapp 1:45 auf 80% Leistung. Das sollte schnell genug sein. Ob Renault sich schon bald an das CCS-System hängt? Unwahrscheinlich ist es nicht. Aber noch ist die Ladesäulen-Verfügung für 50 kW-Ladung eher überschaubar und die ZOE ja eh ein Stadt-Auto.

Stadt, Land, Fluss

Früher waren Autos dieser Größe, 4 Meter Gesamtlänge, noch keine Stadtautos. Heute werden sie dazu verklausuliert. Dabei kann auch die ZOE die anderen Disziplinen. Wir haben die ersten Testfahrten über Landstraßen und Autobahnen Portugals absolviert und konnten keinen Mangel erkennen. Im Gegenteil. Die komfortabel gedämpfte ZOE absolviert auch Landstraßen mit fiesen Asphaltflächen betont locker. Manchmal schwingt die Französin, trotz des langen Radstandes ( 2,59 Meter) einmal zu oft nach, lenkt sich ausreichend direkt, wenn auch zu steif um die Mittellage, und spielt im Großen und Ganzen den Nervenschoner. Die Lenkung arbeitet variabel in ihrer Unterstützung. In der Stadt leichtgängiger als bei hohen Tempi. Eventuell bleibt hier Abstimmungspotential. Denn trotz der breiten Spur wirkt ausgerechnet das Lenkverhalten zu synthetisch.

Leise, flink, frei von Nebenwirkungen

92 PS – oder korrekt 68 kW – leistet der E-Motor der ZOE. Die Batterien wurden flach im Unterboden verstaut. Die 400-Volt Zellen stammen von LG Chem. Renault bietet neben der 41 kWh-Variante die Variante mit 22 kWh weiterhin an. Beide Batteriepakete bestehen aus 12 Modulen à 16 Zellen. Die Energiedichte des neuen Akkus wurde jedoch von 76 Wh/kg auf 134 Wh/kg fast verdoppelt. Das Gewicht des Batteriepaketes sprang dabei von 290 Kilogramm auf 305 kg.

E-Autos haben ein Gewichtsproblem. Systembedingt. Auch die „kleine ZOE“ wiegt etwas über 1.500 Kilogramm. Dennoch, den Ampelspurt von 0 auf 50 km/h absolviert die Französin in kurzweiligen 4.1 Sekunden. 220 Nm Drehmoment stellt der E-Motor zur Verfügung. Und das fast ab der ersten Umdrehungen. Kein Kuppeln, kein Schalten. Wie am Gummiband gezogen, zoomt sich ein E-Auto durch das Verkehrsgewühl. Dabei immer leise, immer komfortabel. Die Bremse reagiert auf das Pedal erst einmal mit einer gesteigerten Rekuperationsleistung des E-Motors und erst bei noch mehr Verzögerungswunsch werden die Scheibenbremsen genutzt und nach alter Sitte wird aus Bewegung wieder Wärme gewandelt. Im Alltag lässt sich die ZOE jedoch prima über die Fähigkeit, bis zu 65 kW elektrische Leistung zu rekuperieren, abbremsen.

Wir haben die ZOE am ersten Tag nicht geschont. Bis 135 km/h (elektr. abgeriegelt) auf der Autobahn in Portugal genutzt. Manche Kurven schneller genommen, als man das müsste und den Stromkonsum nicht geschont. Dennoch sind mehr als 230 Kilometer immer machbar. In der Stadt sind 300 km realistisch und der NEFZ-Normverbrauch, nun, eh nur eine Prospektgröße.

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Für wen die „neue ZOE“ die richtige Wahl ist:

Wer schon immer eine Ausrede parat hatte, weshalb er beim Stadtauto nicht zum E-Auto greifen kann. Hier gibt es keine Ausreden mehr!

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Was noch erwähnt werden muss

Neben dem bislang etablierten Miet-Modell kann man die Akkus nun auch kaufen. Der bislang 21 kWh große Akku bleibt im Angebot und der Startpreis der ZOE, ohne Fördermittel, liegt damit bei 22.100 €, zuzüglich der Batteriemiete. Diese Miete ist wieder abhängig von der Jahresfahrleistung und liegt zwischen 59 und 119 € im Monat. Die ZOE mit 41 kWh-Akku startet bei 24.900 €. Wer sich für die höchste Ausstattung und einen „gekauften“ Akku interessiert, der legt 37.400 € auf den Tisch!

Und Besitzern einer der ersten ZOE-Modelle bietet Renault auch ein Batterie-Upgrade an. Für 3.000 € erhalten Besitzer das neue Batteriepaket.

DATEN Renault ZOE 40

Preis: ab 24.900 € zzgl. Batteriemiete (ab 59 €/Monat)
Antrieb Benziner: BEV – Batterieelektrisches Fahrzeug
Antrieb Elektro:  68 PS Dauerleistung / 92 PS Maximalleistung – 250 Nm
Dimensionen: 5 Sitze, L/B/H 4085, 1730, 1562 mm, Gewicht 1520 kg, Kofferr. 338 l,
Fahrleistungen: 0-100 km/h 13,2 sec, Spitze 135 km/h, Normverbrauch/CO2 13,3 kWh/100km

Batterie-Recycling – Das zweite Leben nach dem E-Auto

Der Blick durch die Windschutzscheibe genügt, um untrüglich zu erkennen: Die Elektromobilität steckt noch in den Kinderschuhen. Nur ganz selten sieht man ein E-Auto neben sich an der Ampel stehen. Was nicht wundert, in Deutschland liegt der Stromer-Anteil bei weniger als einem halben Prozent. Und selbst wenn 2020 tatsächlich, wie einst die Bundesregierung vollmundig prognostiziert hat, eine Million Elektroautos auf der Straße sein sollten, läge der Wert erst bei rund zwei Prozent.

Wer sollte sich bei dieser geringen Verbreitung schon heute Gedanken um das spätere Recycling der Lithium-Ionen-Akkus machen? Immerhin versprechen die Autohersteller derzeit dem Kunden, dass der Akku seines Elektroautos auch nach acht Jahren noch mindestens 80 Prozent seiner ursprünglichen Leistungsfähigkeit (Kapazität) liefert, egal ob die Zellen schonend zu Hause oder per „Druckbetankung“ an Super-Charger-Stationen geladen wurden. Liegt der Wert unter besagten 80 Prozent, gilt die Batterie im Fahrzeug als nicht mehr einsatzfähig und wird ausgetauscht.

Doch was geschieht mit dem Alt-Akku? „Zunächst die Batterie sollte so lange am Leben erhalten werden wie möglich“, sagt Melissa Bowler, Technische Projekt-Managerin, Stationäre Speicherung bei BMW. Die bayerische Marke zählt zu den Autokonzernen mit der größten Erfahrung in Sachen Elektromobilität. Seit Ende 2013 ist der Karbon-Flitzer i3 auf dem Markt. Über 50.000 davon sind weltweit unterwegs. Auf rund 141.000 Einheiten kann die kalifornische Firma Tesla verweisen. Und mehr als die vierfache Menge vom BMW i hat Nissan mit dem Leaf auf der Straße.

Das Stichwort heißt „Second Life“. Eines der ersten Pilotprojekte dazu steht im westfälischen Lünen, wo Daimler in Kooperation mit dem Recycling-Spezialisten Remondis sowie Getec und dem Schweizer Unternehmen The Mobility House (TMH) ein 13-MWh-Speicher aus gebrauchten Smart- und Mercedes-Batterien betreibt. Es gilt als größter 2nd-Use-Batteriespeicher der Welt. Insgesamt wurden 1.000 Batteriesysteme zu einem Block zusammengefasst. Laut Mercedes ist ein wirtschaftlicher Betrieb im stationären Bereich noch mindestens zehn Jahre möglich. Geringe Kapazitätsverluste spielen keine Rolle.

BMW kooperiert mit Bosch und Vattenfall. Alt-Akkus aus i3- und 1er-ActiveE-Versuchsfahrzeugen werden als Energiespeicher ins Stromnetz eingebunden, um dieses zu stabilisieren. Erneuerbare Energiequellen liefern nicht immer Strom, wenn er benötigt wird. Es sind Zwischenspeicher nötig. „Sie dienen als Puffer, indem sie den überschüssigen Strom aufnehmen und bei Bedarf wieder ins Netz einspeisen“, sagt Melissa Bowler. Die Autobatterien werden hierzu zu großen Speichern zusammengeschaltet.

Nach einer neuen Studie von Bundesverband Erneuerbare Energien (BEE) und Deutscher Messe AG können alte Lithium-Ionen-Akkus im Jahre 2025 mit 25 Gigawattstunden (GWh) etwa genauso viel Strom zur Verfügung stellen wie die Hälfte aller deutschen Pumpspeicher-Kraftwerke. Voraussetzung: Der Markt für Elektromobilität in Deutschland müsste in Schwung kommen.

Nicht immer ist es notwendig, bei einem Schaden gleich die ganze Batterie auszutauschen. Eine Vorstufe zum „Second Life“ bietet Mitsubishi an. Hier lassen sich einzelne Batterie-Module auswechseln, zu wesentlich günstigeren Kosten. Der Hersteller spricht von rund 1.000 Euro plus zwei Monteur-Stunden. Opel betreibt in Rüsselsheim ein „Battery-Refurb-Centre“, in dem defekte Ampera-Batterien instand gesetzt werden (Refurbishment).

Doch trotz aller „Second-Life“-Bemühungen, irgendwann ist die Leistung des Akkus so weit abgesunken, dass nur noch der Recycling-Prozess in Frage kommt. Der Fokus richtet sich hier vor allem auf die wertwollen Rohstoffe Kobalt und Nickel, weniger gilt die Aufmerksamkeit dem Lithium. Die Fachleute unterscheiden beim Recycling zwischen zwei Arten, der pyro- und der hydrometallurgischen Route. Bei Letzterer wird die Batterie mechanisch zerkleinert und die Metalle danach mittels Chemikalien herausgelöst. Der pyrometallurgische Prozess ist eine Hochtemperaturverbrennung. Beides erfordert große Energiemengen und ist vergleichsweise ineffizient. Ideal wäre es, die Metalle in Form bereits synthetischer Verbindungen herauszutrennen, um sie dann 1:1 wiederzuwenden. Dies würde zu einer erheblichen Energieeinsparung führen. Erfolgversprechend sieht ein elektrohydraulisches Trennverfahren des Fraunhofer-Instituts für Silicatforschung ISC in Hanau aus. Hier werden Batterien in eine Flüssigkeit gegeben, in der ein Lichtbogen Schockwellen erzeugt. „Wir können so die Batterien quasi berührungsfrei und sehr effizient in ihre Bestandteile zerlegen“, sagt Andreas Bittner, Geschäftsfeldleiter Energiematerialien am Fraunhofer-Institut.

Dass Recyclingverfahren für Lithium-Ionen-Akkus nicht großtechnisch eingesetzt werden, liegt daran, dass das Aufkommen an Batterieschrott noch gering ist. Rockwood Lithium aus Langelheim hat im Rahmen von LithoRec eine hydrometallurgische Pilotanlage gebaut, in der Kobalt, Lithium und Nickel in Form von Lösungen, also flüssig, oder als Salze gewonnen werden.

„Nach 2020, wenn genügend Fahrzeugbatterien das Ende ihrer Nutzungsdauer erreicht haben, wird die gesamte Wertschöpfungskette im industriellen Maßstab zur Verfügung stehen“, verspricht Rockwood Lithium. (Michael Specht/SP-X)

BMW i3 – Ab 2018 mit 450 Kilometer Reichweite

Um mit angekündigten, reichweitenstarken Elektroautos wie dem Opel Ampera-e wieder auf Augenhöhe zu fahren, bekommt der BMW i3 2018 ein erneutes Batterie-Update: Dann soll die Reichweite auf 450 Kilometer nach aktuellem europäischem Fahrzyklus steigen, berichtet die Zeitschrift „Auto, Motor und Sport“ unter Berufung auf Unternehmenskreise.

Seit kurzem bietet BMW für den Elektro-Kleinwagen bereits eine neue Batterie mit 33 kWh an, mit der der i3 eine Normreichweite von 300 Kilometer erreicht. Der etwas größere Opel Ampera-e soll im Frühjahr 2017 auf den Markt kommen und mit seinem 60-kWh-Akku gut 500 Kilometer weit kommen.

Bereits mit dem neuen 33-kWh-Akku, den BMW seit Sommer für 1.200 Euro Aufpreis anbietet, ist es gelungen, die Nachfrage zu steigern, in manchen Märkten um 50 bis 60 Prozent, berichtet die Zeitschrift. Auch die erneute Steigerung der Reichweite ab 2018 wird wieder mit einem stärkeren Akku bei gleicher Größe erreicht, denn für eine deutlich größere Batterie ist im i3 aufgrund der Karbonstruktur des Fahrzeugs kein Platz.

Zwar sind die meisten i3-Kunden laut BMW mit der bisherigen Reichweite zufrieden, aber bei Neukunden habe man „die emotionale Komponente“ dieser Limitation unterschätzt. Das Karbonkonzept, bei dem die Karosserie nahezu unveränderlich ist, sei nichts für den Einstieg in den Massenmarkt der Elektromobilität, räumte man laut „Auto Motor und Sport“ beim Münchner Autobauer ein. Trotzdem sei das Konzept eines Elektroautos, das sich von konventionell angetriebenen Fahrzeugen stark unterscheidet, richtig gewesen.

Für große E-Auto-Stückzahlen müssen in näherer Zukunft konventionelle Modelle herhalten. So soll der neue X3 ab 2019 nach Angaben der Zeitschrift auch mit rein elektrischem Antrieb zu kaufen sein. Außerdem wird es einen elektrischen Mini geben. Ein neuer BMW i mit größerer Karbonkarosserie könnte demnach 2021 auf den Markt kommen, dann mit autonomen Fahrfunktionen.
(Hanne Schweitzer/SP-X)

Mitsubishi repariert Batterien und schützt Kunden vor der Kostenfalle

Aufladen, Entladen, Aufladen und so weiter. Das Leben eines Batteriepaketes in Elektroautos ist durch ständige Lade- und Entlade-Prozesse gezeichnet. Und dennoch,  Hersteller wie Mitsubishi gehen mit Zuversicht voran und geben, zum Beispiel beim Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander, bis zu 8 Jahre Garantie auf die Funktion des Batterie-Paketes. Viele Kunden haben dennoch Angst vor dem geschlossenen System. Kennen das Versagen von Akkus aus dem Handy- und Consumer-Elektronikbereich. Doch ein Automobil-Akku ist eine andere Klasse. Dennoch, die Angst vor den möglichen Kosten steckt tief und führt zu einer Käufer-Zurückhaltung.

Akku: Reparieren statt teuer austauschen

Mitsubishi ist jetzt der erste Automobil-Hersteller, der die Reparatur von Fahrbatterien in E-Fahrzeugen anbietet!

Das 2009 als i-MiEV auf den Markt gekommene Elektroauto, zuletzt in Deutschland als „EV“ erhältlich, war das erste in Großserie gefertigte Elektroauto. Mitsubishi übernahm damit eine Pionierrolle auf dem Markt der Elektromobilität. Der Plug-in Hybrid Outlander war 2013 der erste SUV mit Plug-in Hybrid Antrieb auf dem deutschen Markt und ist heute der meistverkaufte PHEV-SUV. Auch hier ist Mitsubishi in die Pionier-Rolle geschlüpft. Mit mehr als 5.000 verkauften Fahrzeugen und einem möglichen Alter von bis zu 7 Jahren, muss man sich jetzt Gedanken machen, wie man mögliche Defekte im Sinne des Kunden löst.

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Elf Kompetenzzentren für E-Technik

Schaut man sich die Kostenseite an, so wäre der Austausch einer 16 kWh großen Batterie aus dem i-MiEV 2009 mit rund 24.000 € so richtig teuer geworden. Doch steigende Stückzahlen sorgen für fallende Preise. Allerdings sind rund 9.000 € für den Austausch des gesamten Batterie-Paketes eines Mitsubishi EV noch immer eine Summe, die eine Reparatur unwirtschaftlich erscheinen lässt. Im Sinne des Kunden hat sich Mitsubishi daher auf die Spezialisierung und Schulung der Händler konzentriert und besitz mittlerweile 11 GreenMobility Kompetenzzentren in Deutschland. Dort können Defekte an der Batterie repariert werden. Die Batterie eines Mitsubishi EV besteht aus 8 Zellblöcken a 10 Modulen und zwei Blöcken mit 4 Modulen. In Summe 88 Zellen mit einer Spannung zwischen 365 Volt und 315 Volt, je nach Ladezustand. Diese nicht explosiven Lithium-Mangan-Zellen enthalten immer eine Spannung und mit über 300 Volt ist dieser „Hochvolt-Bereich“ ein Arbeitsplatz für Experten. Die Schulung im Flörsheimer Schulungszentrum des Importeurs vermittelt die notwendigen Kenntnisse für den Umgang und die Reparatur am „offenen Herzen“ eines Elektrofahrzeuges.

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Zellen-Austausch ab rund 1.200 €.

Der Vorteil für den Kunden liegt auf der Hand. Sinkt die Reichweite des E-Fahrzeugs, dann liegt dies an „defekten“ Zellen. Oder einer zu großen Varianz der individuellen Zellspannung der einzelnen Zellen. Mitsubishi GreenMobility-Partner sind dank moderner Analysegeräte in der Lage, die Batterie auf ihre „Gesundheit“ zu prüfen. Im Einzelfall kann eine „Zellkonditionierung“ bereits ausreichen, um dem Fahrakku zu neuer Frische zu verhelfen. Im Falle eines defekten Moduls lässt sich nun aber auch die Reparatur anstelle des teuren Komplettwechsels vornehmen. Der Mitsubishi-Kunde wird von seinem nächstgelegenen GreenMobility-Center betreut, erhält ein Fahrzeug und das E-Mobil wird durch den Mitsubishi-Partner zu einem der 11 Kompetenzzentren in Deutschland verbracht. Und die Reparatur? Hier spart man durch die Spezialisierung und fokussierte Ausbildung bei Mitsubishi so richtig Geld.

Mit rund 1.000 € für den Zellblock und rund 2 Stunden Arbeitszeit kostet die mögliche Akku-Reparatur deutlich weniger als der Austausch des gesamten Batteriepaketes.

E-Auto Batterie-Reparatur zum Kostenfaktor eines Kupplungstausches

Mit der speziellen Ausbildung der Mitsubishi-Partner zu „Hochvolt-Experten“ geht man bei Mitsubishi konsequent weiter in Richtung Zukunft. Die Angst vor teuren Folge-Reparaturen an Elektroautos wird dem Kunden so genommen. Denn was für den „EV“gilt, gilt auch für den Plug-in Hybrid Outlander. Dieser besitzt anstelle der 88 Zellen nur 80 Zellen – aber auch hier ist die Reparatur einzelner Zellen, die OP am „offenen Herzen“, möglich. Trotz der 8 Jahre-Garantie, die einem die Angst vor hohen Kosten bereits nehmen sollte, zeigt Mitsubishi nun auch Lösungen für die Zeit nach der Garantie.

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Im übrigen gibt es bislang erst zwei Garantie-Fälle in der Elektro-Historie der „Drei Diamanten“, das entspricht einer Defekt-Rate von 0.25%. Es scheint, als wäre man gut vorbereitet, auch wenn es derzeit überhaupt nicht notwendig ist.

 

Wie viel PS hat der Outlander PHEV denn nun?

[notification type=“notification_info“ ]mein-auto-blog testet den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Alltag. [/notification]

Es ist eine immer wiederkehrende Frage: Wie viel PS hat der Mitsubishi Outlander denn nun? Auf der Webseite des deutschen Importeurs stehen die Leistungsdaten des Benziners ebenso alleine wie die der E-Motoren. Von einer „Systemleistung“ spricht man bei Mitsubishi nicht. Was auf jeden Fall nicht die Antwort ist, wäre ein einfaches Addieren der Antriebsquellen.

Antriebsstrang Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Das hat der Mitsubishi Outlander PHEV an Leistung

Was sich die klugen Köpfe bei Mitsubishi in Japan überlegt haben, ist nicht viel weniger als der logischste und konsequenteste Plug-In Hybrid Antriebsstrang, der derzeit für ein Allradantriebs-Fahrzeug verkauft wird. Mitsubishi setzt konsequent auf die effizienten Elektromotoren des Outlanders. An der Vorderachse stehen 82 PS und 137 Nm zur Verfügung und an der Hinterachse noch einmal 82 PS, aber 195 Nm.

Die Energie beziehen die beiden E-Motoren aus einem 12 kWh leistenden Batteriepack, dessen Einbaulage tief und zentral im Boden des Mitsubishi Outlanders verankert wurde. Aber was sind denn nun kWh und was sind kW? Vereinfacht kann man sich das wie einen Stausee vorstellen. Die kWh sind die Menge an Wasser, die darin ist, die kW die Kraft, mit der das Wasser aus dem Stausee fließt.

Das Zellen-Paket im Unterboden des Outlander PHEV ist ein 300 Volt-Paket mit 12 kWh (Stausee). Auf der  -nderen Seite stehen jedoch „nur“ 60 Kilowatt“, die das Batterie-Paket als Leistung an die Motoren schicken kann. Die beiden E-Motoren leisten jedoch alleine 60 kW. Bei maximaler Beschleunigung schaltet sich daher der 121 PS starke Benzinmotor hinzu. Er kann – so lange der PHEV nicht schneller als 65 km/h unterwegs ist –  seine Leistung über einen direkt neben dem Benzinmotor platzierten Generator direkt in Strom wandeln lassen. Dieser Generator kann maximal 70 kW elektrische Leistung produzieren. Rein rechnerisch stehen damit 130 kW elektrische Leistung zur Verfügung – das würde – ebenso rein rechnerisch – beide E-Motoren versorgen. Doch das sind Papierwerte. Die 70 kW-Maximalleistung des Generators (zu vergleichen mit einem Fahrrad-Dynamo) sind nur ein „Hilfsmittel“ und stehen nicht ständig zur Verfügung.

120 kW – maximale Leistung

Will man sich unbedingt auf eine Leistungsangabe versteifen, dann sind es rund 120 kW, oder gut 163 PS. Der Mitsubishi-Importeur in Australien gibt diese Leistung auf einer Webseite an (http://www.mitsubishi-motors.com.au/vehicles/outlander-phev/specifications).

Zu den rund 163 nutzbaren PS kommen 332 Nm an Drehmoment.

Der Outlander PHEV ist jedoch nicht für die Quartermile-Rennen konstruiert, sondern für den effizienten Alltag. Daher schaltet sich der Benzinmotor ab 65 km/h direkt auf die Vorderachse zu. Diese Gangstufe entspricht in etwa einem fünften Gang. Da aber auch dann nicht die gesamte „Kraft“ des Benziners benötigt wird, arbeitet der Strom-Generator immer wieder mit und lädt die Batterie.

Keine Power bei leerer Batterie?

Die Steuerung des Akkus ist deutlich komplexer, als man sich das erst einmal vorstellt. Es ist nicht wie bei einem Spielzeug-Auto: Batterie aufladen, fahren, leer, wieder aufladen. Der PHEV speist immer wieder Strom aus der Rekuperation und über den 70 kW-Generator in die Akkus. Und das ist auch notwendig. Denn da der Benzinmotor erst ab 65 km/h direkt den Antrieb übernehmen kann, bedarf es immer einer „Restladung“ in den Batterien. Anfahren geschieht beim PHEV-Outlander IMMER elektrisch. Und dabei variiert der PHEV immer die Leistung der E-Motoren zwischen der Vorder- und Hinterachse.

Auch wenn der PHEV nicht über eine starre mechanische Verbindung von Vorder- und Hinterachse verfügt, logisch geschaltet, beziehen beide E-Motoren Strom aus der Batterie. Und per Lock-Taste lässt sich die paritätische Verteilung der Antriebsleistung festlegen.

Stammtisch-Fakten

Der Antriebsstrang des Outlander PHEV ist eigentlich zu komplex, um ihn am Stammtisch zu diskutieren. Es geht bei der Systemauslegung des PHEV auch nicht darum, Papierwerte zu produzieren, sondern um Effizienz im Alltag.

Wer partout eine Systemleistung will, der soll sich mal 120 kW bzw. 163 PS merken.

 

 

Mehr zum „seriellen  und parallelen“ Hybrid-Antrieb des Mitsubishi Outlander PHEV! (klick)

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Der Toyota Auris – Der Kompakte wird seinem Ruf gerecht

Der ADAC hat seine neueste Pannenstatistik preisgegeben und den Toyota Auris dabei zu einem der Fahrzeuge gekürt, die mit besonders wenig Pannen für Sorgenfreiheit sorgen. Auris-Modelle jeden Alters haben dabei ihre hohe Zuverlässigkeit gezeigt und wurden durchweg makellos bewertet. So ging der Japaner als Gewinner in der Kategorie der unteren Mittelklasse hervor. Read more

Erste Fahrt: Nissan Leaf 30kWh

[notification type=“notification_info“ ]Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 17. Oktober 2015 [/notification]

Jetzt länger sparen

Der Col de Turini ist auch nur eine Passstraße in den französischen See-Alpen. Nichts, was man kennen müsste. Wenn man die D2566 von Sospel folgend in den Norden fährt, dann kreuzt man auf 1.607 Metern, auf die D70 wechselnd, diesen Pass. Ein kleines Hochplateau, eine staubige Kreuzung, ein paar alte Häuser. Eben, nichts was man kennen müsste. Wirklich. Es sei denn, man ist Rallye-Fan. Dann kennt man diesen historischen Ort, diese legendäre Wertungsprüfung der Rallye Monte Carlo. Muss man kennen! Einst jagte hier auch ein gewisser Walter aus Regensburg, Turbo zischend, Allrad fräsend, die Berge hoch. Heute summen wir ein elektrisches Loblied!

Fahrbericht Test 011 Nissan Leaf 2016 30 kwh

Nissan Leaf 2016 (30kWh) im Fahrbericht

Nicht reden, machen!

Eine neue Batterie also. Größer. Wer sich mit E-Autos nicht beschäftigt, der wird sich fragen, wieso eine Batterie so einen Fahrbericht rechtfertigt. Holen wir ein wenig aus. Der Nissan Leaf ist nicht viel weniger als „das Elektroauto“ auf dem Markt. Das meistverkaufte. Ein Käfer der Moderne, sozusagen. Nur ohne Abgase. Und wenn man über E-Autos spricht, dann kommt im zweiten Satz immer: „Aber, die Reichweite.“ Stimmt. Reichweite ist ein Problem. Noch. Da hilft es auch nichts, wenn man den statistischen Mittelwert zu Hilfe zieht. Mehr als 50 km fährt „die Statistik“ nämlich nicht am Stück. Doch auch Elektroautos werden nicht von Statistiken gekauft, sondern von Menschen. Und da ist das Reichweiten-Problem eben ein reales. Ein existierendes. Doch Nissan tut etwas. Und da kommt die „größere“ Batterie zum Tragen.

Wobei die Batterie an sich nicht größer ist. Sie braucht so viel Bauraum wie zuvor. Vergleich man die Batterie des Elektroautos mit dem Tank eines „Fossil-KFZs“, dann nutzt der Leaf ab sofort keinen größeren Tank. Batterie-Technik ist aber eben nicht so simpel, wie Benzin in einen Tank zu schütten. Im neuen Leaf mit 30 kWh-Akku bestehen die Akkupakete nicht mehr aus Lithium-Mangan, sondern aus einem Lithium-Mangan-Nickel-Kobaltoxid (NMC) Aufbau und damit konnte man die Energiedichte des Batterie-Paketes steigern. Aus den 24 kWh wurden 30 kWh. Wobei die 24 kWh-Variante des Leaf im Angebot bleibt und nun 730 € günstiger angeboten wird.

Schleichfahrt

Im NEFZ-Zyklus steigt die Reichweite des Nissan Leaf (30 kWh) somit von 199 auf 250 Kilometer und damit ist der erfolgreichste Stromer nun auch das E-Auto mit der größten Reichweite. Lässt man den Premium-Schlitten von Tesla und das Wasserstoff-Auto von Toyota außen vor.

250 km Reichweite – die sollten doch locker reichen, um von Nizza aus den Col de Turini zu befahren und dann wieder zurück zur mondänen Küstenstadt zu kommen. Ein Rundkurs unter 180 Kilometern sollte für den Leaf machbar sein. Jetzt. Mit dieser „großen“ Batterie.

Aus Nizza heraus quält sich der Berufsverkehr durch enge Gassen. Stop & Go. Die wichtigste Domäne des E-Mobils. Fast lautlos, nur ein leises Surren des weiterhin 109 PS starken E-Motors ist zu hören. Es soll von der Küste auf über 1.600 Meter hinauf gehen, trotz voller Akkus startet die Fahrt daher im Eco-Modus. Alles geschieht dann ein wenig gedämpfter.

Die 255 Nm des E-Motors verstecken sich dann ein wenig hinter der teigig-sanften Abstimmung des „Strom-Pedals“. Gas darf man ja nicht mehr sagen.

Newtons-Meter, eine Menge!

Die ersten 10 Kilometer geben uns die Zeit, den weiterhin Golf großen Leaf kennen zu lernen. Sein Äußeres ist mit „anders“ ganz gut beschrieben. Glubschige Augen, darin LED-Scheinwerfer (optional), ein runder Hintern, schmale und hohe Rückleuchte. Im Innenraum merkt man auch gleich, hier ist alles ein wenig anders. E-Mobilität scheint sich optisch absetzen zu müssen.

Und E-Mobilität kann Fahrspaß bedeuten. Die Dominanz eines jederzeit abrufbaren Drehmomentes lässt die erst einmal absurde Idee, auf den Spuren der Rallye-Boliden den Col de Turini zu „besteigen“, plötzlich als notwendige Lustaufgabe verstehen. Ab Sospel wird aus der Landstraße ein Passstraße. Links, rechts, ständig ändern sich die Kurvenwinkel. Schroffe Felshänge, beängstigende Abhänge. Und es geht bergauf, ständig. Die 255 Nm finden sich zum Dienst. Jederzeit. Kein Turboloch, kein Drehzahlkeller und nie im falschen Gang. Wer den Kurvenscheitel trifft, der lässt ab dort den E-Motor die rund 1.5 Tonnen des Leaf ordentlich den Berg hochziehen.

So sollte das eigentlich immer sein.

Das Fahrwerk des Leaf freut sich derweil über den niedrigen Schwerpunkt der ganzen Fuhre. So lassen sich Fahrkomfort und vertretbare Kurvenneigungen vereinbaren, ohne gleich auf ein super aufwendiges Fahrwerk setzen zu müssen.

Die Sitze wurden jedoch nicht optimiert. Hier wird eher klar worum es beim „Leaf“ geht. Stadtmobil, Landmobil und nie besonders lange hinter dem Steuer. Einfaches Einsteigen, keine tiefe Sitzposition, eher Praktikabilität für den Alltag. Dazu passend auch der Kofferraum, mit 370 Litern darf er sich ruhig die Erwähnung im Artikel wünschen.

Ionen einsammeln

Auf der Passhöhe hat der Akku 70% seines Vorrates an kraftstrotzenden Ionen eingebüßt, die rund 220 Kilometern Reichweite beim Start sind Geschichte (Klimaanlage an und die ersten Meter ohne Eco-Mode „on“ ließen die Reichweitenanzeige pessimistisch werden). Am Pass bleiben gute 30 Kilometer Restreichweite (oder 4.9 kWh) übrig. Zu wenig, um zurück nach Nizza zu kommen. Und auch wenn es mittlerweile über 2.000 Schnelllader in Europa gibt, hier oben, wo man in stillen Nächten noch das wütende Schnattern von Wastegate-Ventilen hören kann, hier gibt es maximal „Kriechstrom“ aus der Steckdose.

Bergab kommt jedoch Vorteil II des E-Mobils zum Tragen: Der Wechselstrom-Motor wird zum Dynamo und mit maximal 30 kWh lädt er die kinetische Energie der Bergabfahrt wieder in Ionen-Power. Der kleine Joystick, der als Schalthebel-Ersatz zwischen Fahrer und Beifahrer sitzt, bietet einen „B-Modus“. Sobald dieser aktiviert ist, rekuperiert der Leaf bereits beim Loslassen des „Stromer-Pedals“. Bremsen wird so, vor allem in der Stadt, fast unnötig. Maximale Rekuperation ist aber nicht immer sinnvoll, in der Ebene kann das „Rollen lassen“ effizienter sein. Was einmal in Bewegung ist, soll man nicht bremsen.

Den Col de Turini hinunter ist bremsen jedoch – pardon – rekuperieren, immer eine gute Idee. Nicht zuletzt, um die Bekanntschaft mit den absurd winzigen Streckenbegrenzungen zu vermeiden. Auf der einen Seite zerschellt man mit Inbrunst am Berg, auf der anderen Seite fällt man zuvor unfassbar tief. Beides keine gute Idee.

Fahrbericht Test 003 Nissan Leaf 2016 30 kwh

Nissan Leaf – Kann jetzt länger und weiter

Eigentlich ist der neue „Leaf“ auch der alte. Die Überarbeitung hält sich in Grenzen. Gut, eine Wärmepumpe für die Heizung, ein neues Multimedia-System, mehr Cleverness beim Rekuperieren und eben eine um 26% gesteigerte Reichweite. Kein E-Auto seiner Klasse kann länger elektrisch durchhalten. Den Leaf mit 24 kWh-Batterie behält Nissan im Angebot, wer die Batterie mietet (79 € im Monat), der steigt mit 23.060 € in die elektrische Golfklasse ein.

Mindestens 28.060 € muss rechnen, wer den Reichweiten-Vorteil des neuen Energie-Packs erfahren will. Und natürlich sind wir wieder in Nizza angekommen. Mit mehr Restreichweite als am Col de Turini zur Halbzeit. So ist das mit dem rekuperieren, da muss man sich auch erst einmal daran gewöhnen.

Der Fahrzeugschein für den Nissan Leaf 30 kWh

Verkaufsstart:  Sofort
Basispreis:  Ab 28.060 €
Motorleistung:  109 PS
Antrieb und Getriebe:  1-Gang Automatik
Beschleunigung:  11.5 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  15 kWh / 100 km NEFZ-Norm
Höchstgeschwindigkeit:  144 km/h (el. begrenzt)
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.445, 1.770, 1.550, 2.700 mm

 

 

Alle Fotos: Nissan. Ausnahme: Titelbild: Von Johannes Boehm!

Toyota Prius Plug-in im Fahrbericht

[notification type=“notification_info“ ]Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 25. Juni 2013 [/notification]

Heiligenschein:
Irgendwann während des Testzeitraums hatte ich einmal getwittert: „Prius Plugin fahren, wird immer begleitet von einem Gefühl, ähnlich dem, wenn man gerade die Welt rettet“. Oder so ähnlich. Und auch jetzt – einige Zeit nach der Testfahrt, verspüre ich noch immer dieses Gefühl. „Wer Prius fährt, der will die Welt retten.“

„Echter Hybrid – mit E-Auto Funktion“

Die PR-Profis bei Toyota haben vor einigen Jahren angefangen, wirksam auf die Unterschied der verschiedenen Hybrid-Modelle am Markt hinzuweisen. Und als man dort beschloss, alles was nicht von Toyota kommt und nicht mit dem aufwendig verzweigten Antrieb ausgerüstet wird, als „Mild-Hybrid“ zu bezeichnen – wurde dies dankbar von allen Seiten aufgenommen. (Mit Ausnahme der PR-Abteilungen der betroffenen „anderen“ Automobil-Hersteller). Der Hybrid bei Toyota wurde zum Voll-Hybriden. Und nun mittlerweile bietet Toyota auch noch zu einem Zwitter aus Voll-Hybrid und E-Automobil an.

Im Fahrbericht:

Toyota Prius Plug-in

Der Hybrid mit der teuren Leitung.

Prius Aschaffenburg Schloss

Blaue Einfärbungen an den Scheinwerfern und in der Sonne des egozentrischen Öko-Helden leuchtende Chromspangen an der Nase des Plugin-Hybriden. Die optischen Veränderungen halten sich in Grenzen – am auffälligsten ist da noch der zweite Tankdeckel. Einer links. Einer rechts. Einer für den flüssigen Kraftstoff und einer für den Kraftstoff in form von elektrisch geladenen Teilchen.

Der Strom kommt aus der Dose

Die Idee hinter dem Mix aus E-Mobil und Hybrid klingt verlockend. So zeigen viele Studien, der Durchschnittliche Autofahrer fährt nicht mehr als 30 Kilometer am Tag. Da wäre es doch zu verlockend, könnte man diese Strecke ohne lokale Emissionen zurück legen. Zudem ist Strom – selbst wie in meinem Fall der Öko-Strom zu Hause – billiger als die Fahrt mit dem Kraftstoff von der Zapfsäule.  Doch wie oft kommt es vor, dass man weiter fahren will? Elektroautos kommen derzeit an die Grenzen des machbaren – sobald eine Strecke von mehr als 130 km (Schnitt) geplant wird. Genau in diesem Fall machen sich die Mischlinge aus Strom und Benzin so richtig nützlich. Ein Prius Plugin Hybrid ersetzt die aufwendige Lösung vom E-Auto als Zweitfahrzeug.  Soweit die Theorie.

Der Testwagen:

  • Modellbezeichnung: Toyota Prius Plugin
  • Austattung:  Tec-Edition
  • Testwagenpreis: 42.850 €
  • Kilometerstand:  17.500 km
  • Hubraum: 1.798 ccm³
  • Bauart: 4-Zylinder Reihenmotor Atkinson
  • Drehmoment:  142 Nm – 2.800 – 4.400 Umdrehungen
  • Antrieb: e-CVT Planetenradgetriebe

 

Prius Plugin – Die Form ist bekannt

Prius Plugin Testwagen

Atkinson Cycle:  Basierend auf der Entwicklung von James Atkinson aus dem Jahre 1882 arbeitet der Benzinmotor im Prius auf dem nach ihm benannten „Atkinson-Zyklus“. Das Ziel ist eine höherer thermischer Wirkungsgrad und geringere Abgastemperaturen. Ein solcher Motor, der „Miller-Cycle“ ist dem Atkinson gleich,  verspricht eine höhere Effizienz jedoch nur im Teillastbereich und zudem sinkt das Drehmoment im niedrigen Drehzahlbereich. 

Batterie-Technik: Der Plugin Prius vertraut auf Lithium-Ionen Akkus mit einer Kapazität von 4.4 kWh. Der normale Prius besitzt deutlich günstigere Ni-Mh und auch deutlich weniger Ladekapazität. Trotz der größeren Akkus wurde der Plugin-Prius nur 60 Kilogramm schwerer und das Kofferraumvolumen verlor nur 2 Liter im Vergleich zum normalen Prius.

CVT:  In den Hybrid-Modellen von Toyota kommt kein normales, stufenloses Getriebe zum Einsatz, sondern ein e-CVT genanntes System, das auch unter dem Kürzel HSD bekannt ist. Um es kurz zu machen: Der Benzinmotor, der E-Motor und ein Generator wirken zusammen auf ein Planetenradgetriebe ein, Power split Drive genannt. Eine ausführliche Erklärung mit einem Simulationsmodell gibt es unter diesem Link: http://eahart.com/prius/psd/ 

Die Form ist bekannt – die Technik gut versteckt

Einen Prius erkennen heute Schulhof-Generationen ebenso zielsicher, wie früher nur die Form des Porsche Klassikers 911. Seit 1997 gibt es den Prius und seine Technik hat er immer gut vor dem Benutzer versteckt. Und dafür gibt es gute Gründe. Die Zusammenarbeit von Elektromotor und Benzinmotor über ein „HSD“ genanntes Planetenradgetriebe ist nicht leicht zu erklären. Wer sich für die Details interessiert – der klickt den im Seitenkasten vermerkten Link.

Prius Plugin Mittelkonsole

Von der Steckdose weg

Bis zu 25 KM rein elektrisch. Klingt verlockend. Doch bereits leichte Zuckungen des nervösen Gasfuß lassen den 1.8 Liter Benzinmotor anspringen. Ebenso kühle Temperaturen. Wer es jedoch betont sachte angeht, der schafft es gerne auch auf 20 Kilometer rein elektrische Fahrstrecken. Wobei ich hier einschränken will: Sobald man mal ganz bewusst versucht, wenig zu fahren, sind zwanzig Kilometer schon schnell zusammen.

Aber der Prius erzieht so oder so, zu einem anderen Fahrstil. Gleiten. Ausrollen. Bedächtig und vorausschauend.  Dazu passt auch das gesamte Setup des Prius. Kurven räubern? Nicht mit ihm.

Sein Fahrverhalten wird bestimmt durch weniger Präzision im Gefühl zwischen Lenkrad und Straße als ich das normalerweise gewohnt bin und dennoch. Man gewöhnt sich erstaunlich schnell an den „Prius-Stil“.

EV-Anzeige Prius

Der grüne Daumen im Automobilbau:

Verbrauch kombiniert

2,1 l/100km

CO² Emissionen

49 g/KM

Effizienzklasse

A+

Diese Angaben beziehen sich auf die Messwerte nach Euro-NEFZ. Der Verbrauch im Alltag kann erheblich abweichen!

Prius zweite Tankklappe

Der Alltag im Prius

Öko-Pathos:  Trotz der extrem flach gezogenen A-Säule wirkt der Prius im Innenraum nicht beengt. die Karosserie mit dem sichtbaren Wunsch nach möglichst wenig Luft-Widerstand lässt jedoch an warmen Tagen, die Klimaanlage des Öko-Strebers mächtig schwitzen.

Das Armaturenbrett mit seinen mittig angeordneten Anzeigen wirkt nur am Anfang ein wenig doof, später gewöhnt man sich daran,  im Prius ist eben alles ein wenig anders.

Die fahrdynamischen Ansprüche werden Freunden der ökologischen Fortbewegung gerecht, jeder andere stört sich vermutlich am Lärm des Benzinmotors der mit maximaler Drehzahl arbeitet, sobald man die volle Leistung abruft. Ein Sprint auf Landstraßentempo erscheint absurd – der Prius gleitet lieber die Temposkala nach oben.

Was kann er besonders gut? Was kann er nicht? Worin überzeugt der Plugin-Hybrid? Die Antworten darauf gibt es auf der nächsten Seite….

… weiter lesen … >>

Seite 1 |   Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

Kurzer Fahrbericht – Prius Plugin Hybrid

Service: GTÜ testet Batterielader

Kurzstreckenfahrten und leistungsstarke Stromverbraucher wie Heckscheiben- und Sitzheizung bringen Autobatterien vor allem im Winter schnell an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit. Startprobleme sind die häufige Folge. Zumal an kalten Wintertagen, wenn bei strammen Minustemperaturen die Stromspeicher kaum noch die Hälfte ihrer normalen Batteriekapazität bereitstellen. Viele Pannen ließen sich freilich vermeiden, wenn der Auto-Akku mit einem modernen Ladegerät öfter einmal vorsorglich aufgeladen würde. Das erhöht Startsicherheit und Lebensdauer der Batterie gleichermaßen. Geeignete Produkte gibt es schon für weniger als 100 Euro. Die Gesellschaft für Technische Überwachung (GTÜ) hat acht moderne Batterielader getestet.

Format: DIN A4 quer

Testsieger mit dem Prädikat „sehr empfehlenswert“ wurde das CTEK MXS 5.0. Fünfmal vergaben die GTÜ-Prüfer die Note „empfehlenswert“, in der Reihenfolge ihrer Platzierung für GYS Flash 4A, Banner Accucharger 12V/3A, AEG LM 4.0 6/12V, Bosch C3 6/12V und 4Load Charge Box 3.6. Als „bedingt empfehlenswert“ erweisen sich das Speeds BL 530 und das Einhell BT-BC 4D, das mit rund 35 Euro auch das günstigste Modell ist.

Die GTÜ nahm für jedes Gerät zwei Dutzend Einzelbeurteilungen in sechs großen Kapiteln vor. Wichtigstes Einzelkriterium im Kapitel Funktionsumfang war die Qualität des Lade- und Ladeerhaltungsverfahrens. Dabei geht es unter anderem darum, die Akkus möglichst schonend bis zur Ladeschlussspannung aufzuladen, eine Nachladephase einzuleiten und dann in einen Erhaltungsmodus zu wechseln, der die Batterie stets bei optimaler Leistungsfähigkeit hält. CTEK und Banner sind in dieser Disziplin ganz vorn dabei. CTEK verfügt als einziges Gerät im Testfeld auch über eine sogenannte Regenerierungsfunktion. Mit der lässt sich so manche durch Säureschichtung angeschlagene Nassbatterie hinsichtlich Kapazität und Startfähigkeit durch Anhebung der Ladespannung auf maximal 15,8 Volt wieder aufs ursprüngliche Niveau liften. Eine weitere Option, die das CTEK-Gerät am besten beherrscht, ist die gezielte Ladung von AGM-Batterien, wie sie in Fahrzeugen mit
Start-Stopp-Automatik und Energierückgewinnung (Rekuperation) eingesetzt
werden.

Einen weiteren Pluspunkt erzielte CTEK bei der Prüfposition „weitere Nutzungsmöglichkeiten“ für die sehr nützliche Pufferfunktion des Geräts. Sie sorgt dafür, dass beim Austausch der Batterie die Stromspannung im Bordnetz nicht unterbrochen wird. Diese Eigenschaft ist in Zeiten moderner Elektronik immer wichtiger, um Radiocodes nicht neu eingeben und Wegfahrsperren nicht mit dem Zündschlüssel neu synchronisieren zu müssen sowie Kennfelder in elektronischen Bauteilen zu erhalten.

Zumeist gute bis sehr gute Ergebnisse notierten die GTÜ-Tester bei den elektrischen Prüfungen, etwa hinsichtlich Kurzschlussfestigkeit, Ladbarkeit tiefentladener Batterien oder Verpolungsschutz. Kaum Ausreißer gab es auch bei den Qualitätsprüfungen. So blieben die Prüfmuster beim fünfmaligen Falltest aus 85 Zentimeter Tischhöhe durchweg heil. Allerdings zeigte das Speeds BL 530 beim Kältetest Schwächen. Bei minus 20 Grad in der Kältekammer stellten die Testingenieure einen Bruch der Kabel-Zugentlastung fest. Die entsprechende Abwertung in dieser Disziplin kostete das Speeds entscheidende Punkte und somit das Prädikat „empfehlenswert“, das auch das Einhell verpasste. Wichtiger Grund war hier die fehlende Schutzartprüfung laut Hersteller, die den Gebrauch des Geräts im Freien ausschließt.

Natürlich spielt auch der Anschaffungspreis bei der Kaufentscheidung eine Rolle. Deshalb setzten die GTÜ-Prüfer die Anschaffungskosten der Testgeräte ins Verhältnis zu ihrer Leistungsfähigkeit. Das im Testfeld mit Abstand billigste Gerät, das Einhell erreicht hier die maximale Punktzahl, was aber am Gesamturteil nichts ändert. Für den GTÜ-Test gilt: Leistung kostet, denn die beiden Testsieger von CTEK und GYS Flash sind auch die teuersten (jeweils ca. 96,40 Euro).

 

 

 

 

Quelle: ampnet/jri

Mitsubishi Outlander PHEV – Allradantrieb nur bei geladener Batterie?

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In einem Mitsubishi-Forum wurde die Behauptung aufgestellt, sobald die Batterie des Outlander PHEV leer sei, sei dieser nur noch ein Frontantriebs-SUV. Die Erklärung war zum teil logisch: 

Der Antriebsstrang vorne / hinten ist nicht verbunden – sprich keine Kardanwelle vorhanden. Sollten also die Batterien komplett leer sein, ist dieser Outlander nur ein 2WD mit Frontantrieb.

Mich wundert es, das ein Freundlicher das nicht beantworten kann, denn die Händler wurden darüber per Pressemitteilung informiert bzw. konnten das im Infomaterial nachlesen. Zitat aus: link

Die Erklärung mag erst einmal logisch erscheinen, ist aber dennoch falsch. Um das genauer zu erklären, noch einmal der Antriebsstrang des Mitsubishi Outlander PHEV im Detail:

Antriebsstrang Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Nutzung des Outlander PHEV Allradantrieb? Immer möglich!

Was sich die klugen Köpfe bei Mitsubishi in Japan überlegt haben, ist nicht viel weniger als der logischste und konsequenteste Plug-In Hybrid Antriebsstrang, der derzeit für ein Allradantriebs-Fahrzeug verkauft wird. Mitsubishi setzt konsequent auf die effizienten Elektromotoren des Outlanders. An der Vorderachse stehen 82 PS und 137 Nm zur Verfügung und an der Hinterachse noch einmal 82 PS, aber 195 Nm. Alleine bei dieser „Kraftverteilung“ wird klar, die Idee des Allradantriebes ist bei Mitsubishi keine „pro forma“ Lösung.

Die Energie beziehen die beiden E-Motoren aus einem 12 kWh leistenden Batteriepack, dessen Einbaulage tief und zentral im Boden des Mitsubishi Outlanders verankert wurde. 12 kWh sind die Energiemenge mit der die E-Motoren aus dem Pack versorgt werden können. Auf der anderen Seite stehen jedoch „nur“ 60 Kilowatt“ die das Batterie-Paket als Leistung an die Motoren schicken kann. Die beiden E-Motoren leisten jedoch alleine 60 kW. Bei maximaler Beschleunigung schaltet sich daher der 121 PS starke Benzinmotor hinzu. Er kann – so lange der PHEV nicht schneller als 65 km/h unterwegs ist, seine Leistung über einen direkt neben dem Benzinmotor platzierten Generator direkt in Strom wandeln lassen. Dieser Generator kann maximal 70 kW elektrische Leistung produzieren. Rein rechnerisch stehen damit 130 kW elektrische Leistung zur Verfügung – das würde – ebenso rein rechnerisch – beide E-Motoren versorgen. Doch das sind Papierwerte. Die 70 kW-Maximalleistung des Generators (zu vergleichen mit einem Fahrrad-Dynamo) sind nur „Hilfsmittel“.

Sinnvoller ist es immer, die Benziner-Leistung nicht in Strom zu wandeln, sondern direkt in Vortrieb. Daher schaltet sich der Benzinmotor ab 65 km/h direkt auf die Vorderachse zu. Diese Gangstufe entspricht in etwa einem fünften Gang. Da aber auch dann nicht die gesamte „Kraft“ des Benziners benötigt wird – arbeitet der Strom-Generator immer wieder mit und lädt die Batterie.

Leere Batterie?

Die Steuerung des Akkus ist deutlich komplexer als man sich das erst einmal vorstellt. Es ist nicht wie bei einem Spielzeug-Auto: Batterie aufladen, fahren, leer, wieder aufladen. Der PHEV speist immer wieder Strom aus der Rekuperation und über den 70 kW-Generator in die Akkus. Und das ist auch notwendig. Denn da der Benzinmotor erst ab 65 km/h direkt den Antrieb übernehmen kann, braucht es immer eine „Restladung“ in den Batterien. Anfahren geschieht beim PHEV-Outlander IMMER elektrisch. Und dabei variiert der PHEV immer die Leistung der E-Motoren.

Auch wenn der PHEV nicht über eine starre mechanische Verbindung von Vorder- und Hinterachse verfügt, logisch geschaltet beziehen beide E-Motoren Strom aus der Batterie. Und per Lock-Taste lässt sich die paritätische Verteilung der Antriebsleistung festlegen.

In unserem Dauertest konnten wir die „Theorie“ bereits in der Praxis ausprobieren. Sowohl auf Schnee, als auch in den Bergen, auf Schotter, hat der PHEV bewiesen, auch wenn der Akku theoretisch „leer“ ist (Restkilometer-Anzeige im Display auf „0“) – werden beide Achsen des Mitsubishi Outlander PHEV angetrieben.

Dauertest Outlander PHEV 11 Plug-in Hybrid Fahrbericht Test

 

Mehr zum „seriellen  und parallelen“ Hybrid-Antrieb des Mitsubishi Outlander PHEV! (klick)

 

 

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News: Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander – Acht statt fünf Jahre für die Batterie

Zuverlässigkeit ist gut, Vertrauen besser: Mitsubishi gibt für die überarbeiteten und ab Ende September erhältlichen Plug-in Hybrid Outlander-Modelle nicht nur die auf fünf Jahre erweiterte Herstellergarantie (bis 100.000 Kilometer). Das Unternehmen erweitert jetzt die Garantiedauer für die Fahrbatterie seines Teilzeit-Stromers auf acht statt fünf Jahre. Sie ist bis zu einer Laufleistung von 160.000 Kilometern gültig.

Autor: Elfriede Munsch/SP-X

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid: Bald mit 8 Jahren Garantie auf den Akku!

Der neue Plug-in Hybrid Outlander, weltweit erstes SUV-Modell mit diesem innovativen Antrieb, baut seine Vorreiterrolle weiter aus: Zusätzlich zur bestehenden 5-Jahres-Neuwagen-Garantie (einschließlich kostenloser Mobilitätsgarantie) erweitert Mitsubishi Motors die Herstellergarantie auf die Fahrbatterie des Plug-in Hybrid Outlander ab dem Modelljahr 16 auf 8 Jahre beziehungsweise 160.000 Kilometer Laufleistung*.

Kunden erhalten damit nicht nur ein technologisches Premiumprodukt, sie sind auch im Hinblick auf Wartung, Reparaturen und Wirtschaftlichkeit auf der sicheren Seite. Die leistungsstarke Lithium-Ionen-Fahrbatterie des Plug-in Hybrid Outlander bietet eine Kapazität von 12 Kilowattstunden (kWh) und deckt mit einem Aktionsradius von bis zu 52 Kilometern im elektrischen Fahrmodus viele Anforderungen des Alltags ab.

An einem regulären 230 V/10 A-Haushaltsanschluss ist der elektrische Energiespeicher nach rund fünf Stunden vollständig regeneriert, an Schnellladegeräten nimmt der Ladevorgang auf 80 Prozent der Gesamtkapazität lediglich 30 Minuten in Anspruch. Per „Charge“-Modus ist ein Aufladen auch während der Fahrt möglich: Der Benzinmotor fungiert in diesem Fall als Generator und die 80-Prozent-Aufladung am Schnellladegerät ist in 40 Minuten erledigt.

Mit Verkaufsanteilen von rund 40 Prozent weltweit und 70 Prozent in Europa avancierte der neue Plug-in Hybrid Outlander zum Spitzenreiter seines Antriebssegments. Attraktiv ist neben Design, Technologie, Komfort und Qualität auch die Preisgestaltung des frisch erneuerten SUV-Crossovermodells: Der Einstieg liegt bei nur 39.990 EUR (UPE).

* gemäß Bestimmungen des Herstellers

Erste Fahrt: Mercedes-Benz GLE 500e

Kitzbühel – Erster Test

Mit dem Facelift der Mercedes ML-Baureihe hat sich nicht nur das Gesicht in Richtung aktuelle C- und S-Klasse verschoben, auch der Name wurde gleich mitgetauscht. In der Zukunft tragen die SUV-Modelle im Hause Mercedes-Benz immer die korrespondierende Limousinen-Baureihe im Namen. Der GLA gehört zur A-Klasse, der GLC (nächste Woche im Fahrbericht!) zur C-Reihe und der GLE zur Gattung der E-Klasse. Das GL davor, nun, es steht für „Gelände“. Wenngleich eine solche Offroad-Tour für den edlen Schwaben vermutlich noch seltener vorkommt als bei anderen SUV-Besitzern. Immerhin hat man in Stuttgart ja auch einen „richtigen“ G-eländewagen.

Der Schönrechner

Erste Testfahrt im neuen Mercedes-Benz GLE 500e

Fahrbericht erster Test 37 Mercedes GLE 500e

Plug-In Hybrid im neuen GLE

Zum Start des Facelifts lässt Mercedes den GLE mit zwei Dieselvarianten in den Markt, dem 204 PS starken Vierzylinder und dem 258 PS starken V6-Diesel. Der „kleine“ 250d ist dabei erstmalig auch als reine Heckantriebsvariante erhältlich. Zu den beiden Diesel gesellen sich die „Vierhunderter“ und „Fünfhunderter“ Benziner. Im GLE 400 pocht ein V6 mit drei Litern Hubraum, Turboaufladung und Schichtbrennverfahren, bei dem mit höherem Benzindruck die Benzindirekteinspritzung direkt strahlgeführt in den Bereich der Zündkerze gelangt, was zu einer effizienteren Verbrennung führt. Der Motor wechselt je nach Lastzustand von der Schichtladung  zum Homogen-Betrieb. Im mittleren Lastbereich führt diese Auslegung zu einer Reduktion des Verbrauchs.

Der „Fünfhunderter“ ist auch weiterhin ein 4.6 Liter großer V8-Bi-Turbo mit 435 PS und 700 Nm Kraft. Darüber rangieren nur noch die AMG-Modelle. Oder eben der neue GLE 500e.

Das kleine e steht für NEFZ-Sparmodell

Fahrbericht erster Test 28 Mercedes GLE 500e

Der „ich bin so öko“ Plug-In Hybrid von Mercedes-Benz

Das kleine e steht bei Mercedes-Benz ab sofort für die Antriebe mit Elektrobeteiligung. Ganz egal, ob E-Mobil oder Plug-In Hybrid. Die reinen Hybrid-Modelle will Mercedes-Benz mit einem kleinen „h“ betiteln, wobei zu bezweifeln gilt, wie viele „h-Varianten“ wirklich noch kommen. Denn der Plug-In Hybrid ist der „klügere“, der „effizientere“ Antrieb.

Im Falle des GLE 500e kombiniert Mercedes-Benz den neuen Schichtlader V6 mit 333 PS mit einem 85 kW starken Elektromotor. Dieser fand seinen Platz anstelle des Drehmomentwandlers zwischen dem Siebengang-Automatikgetriebe und dem V6-Benziner. Dort verrichtet er spürbar unauffällig seinen Dienst. Kurzer Hinweis am Rande: Die beiden Dieselmotoren des GLE (auch mit Heckantrieb alleine) bekamen gleich die neue 9-Gang Automatik verpasst. Die Benziner greifen auf den bekannten 7-Gang Automaten zurück.

Per „Plug-In“ wird der GLE 500e am Heckstoßfänger über eine adrett integrierte Ladebuchse an der heimischen Steckdose oder einer Typ II-Wallbox binnen 2 Stunden aufgeladen. Für die Ionen-Power steht ein 8.7 kWh großer Akku zur Verfügung. Der 116 PS starke E-Motor soll damit, so die Aussage von Mercedes-Benz, für bis zu 30 km mit Strom versorgt werden.

Der Rechenkünstler

Fahrbericht erster Test 40 Mercedes GLE 500e

Warum macht man das? Wie fährt sich das?

30 km? Warum nur 30 km als elektrische Reichweite? Das ist kein Zufall. Der Verbrauch von Elektro-Hybrid-Fahrzeugen wird nach der ECE-Norm R101 angegeben, darin enthalten – eine Schönrechnen-Formel für Plug-In Hybride. Allerdings wurde in dieser Norm ganz willkürlich eine Strecke von 25 km als Grundlage für den E-Betrieb zu Grunde gelegt. Das heißt: Wer seinen Flottenverbrauch schön rechnen will, der sollte wenigstens diese 25 km erreichen. Das bedeutet aber auch: Wer mehr schafft, investiert nur in die teure Batterie-Technik, denn „schön rechnen“ lässt sich das alles eben schon ab 25 km.

22 km Realwert – Höflichste Einschätzung

An einem nassen Dienstagmorgen führt die Testroute eine maximal entspannt zu fahrende Strecke zwischen Kitzbühel und Saalfelden entlang. Knapp 50 km, mit vollen Akkus ab Startpunkt. Der GLE tut, was man erwartet. Er schifft einen sänftenartig über die Landstraße. Wobei das Fahrgefühl mit dem Facelift durchaus gewonnen hat. Alles fühlt sich wertig, direkt und erhaben an. Genau das Gefühl, das man sich von einem Premium-SUV wünscht.

Das Gaspedal wird nur gestreichelt, der 333 PS V6 soll schweigen. Die Verbrauchsanzeige mit der schwarzen Null glänzt. Landstraßen in Österreich dürfen mit Tempo 100 befahren werden, im GLE 500e pendelt die Tachonadel zwischen 80 und 90. Die Ruhe des Plug-In Hybrid-Gleitens will man ja maximal lange genießen. Am Heck drängelt der erste Baustellen-LKW, der hat an diesem Morgen wohl keine Plug-In Verbrauchswerte zu toppen.

Nach 22 km ist Schluss mit „leise“ gleiten Der GLE 500e schaltet den V6 hinzu, ab jetzt steigt der Durchschnittsverbrauch zügig an.

Elektrische Reichweite vs. Engine off

Und wie lange war der Motor aus?  Eine Frage, die sich mit der Hilfe des Bordcomputers und seines Eco-Programmes leicht beantworten lässt. Doch „engine off“ ist nicht gleich zu setzen mit der elektrischen Fahrstrecke ab Start. Und hier hakt es einfach beim GLE 500 e.

Dumm ist der GLE 500e nicht!

Das Schlimme ist: Richtige kritisieren kann man den 500e nicht für das, was er tut. Er fährt Batterie-elektrisch los, er stromert, bis sein Akku leer ist und danach wuchtet der V6 seine Pfunde in das Getriebe. Dank des cleveren Energiemanagements und der Kopplung mit dem Navi überlegt sich das Elektronen-Hirn des GLE 500e die effizienteste Betriebs-Strategie für die programmierte Fahrstrecke. Geht es bergab, dann sollte der Akku leer sein, damit dank Rekuperation die Bewegungsenergie am nächsten Berg wieder zur Verfügung steht. Oder auch die Idee, Städte möglichst mit geladener Batterie zu erreichen, um den Stop-und-Go Verkehr mit maximaler Effizienz zu durcheilen. Alles gut. Und doch zu wenig.

Zudem nutzt der GLE 500e seinen adaptiven Tempomaten, um Fahrzeuge zu erkennen und anstelle eines Bremsvorganges erst einmal die Kraft per E-Motor (Dynamo-Prinzip) wieder in Energie zu wandeln, die er in seinem Lithium-Ionen Pack speichert.

Aber teuer!

Das gute Gewissen kostet mindestens 62.100 € – ein GLE 250d 4matic, der in Summe 500 Nm mitbringt anstelle der 480 Nm des Benziners im GLE 500e oder der 650 Nm Systemleistung (beide Antriebe) kostet in der Basis 47.650 €. Sicher, der GLE 500e kann „boosten“ und immer mal wieder das Gewissen beruhigen, wirklich sinnvoll erscheint der Plug-In Hybrid so jedoch nicht! Die „schön gerechneten“ CO2-Werte brauchen wir nicht gegenüberstellen, da bei der ECE-R101 die Herstellung des Stroms nicht mitberechnet wird.

Hinweis: Wer bei den Ersatzteilen zu seinem ganz eigenen Mercedes-Benz sparen will, der schaut einfach mal  auf  Teileshop.de vorbei!

Fazit

Schön gerechnet! Im Alltag durchgefallen.

Der GLE 500e kann, was man erwartet: Er fährt sich souverän. Er gleitet leise. Seine „theoretische Systemleistung“ von 422 PS mag beeindrucken – vor allem in der Verbindung mit dem „Normverbrauch von 3.3 -3.7 Litern. Und dennoch schwingt immer im Hinterkopf der Gedanke mit: „Das Beste“ ist das jetzt noch nicht. Denn die willkürlich gesetzte Marke von 30 km „theoretischer“ Batterie-Reichweite schränkt den „Sinn“ des GLE 500e, den Sinn von Plug-In Hybriden, maximal ein.

Und wer sich dann ohne E-Power auf die Langstrecke macht, der bekommt den Durst eines Turbo-Benziners zu spüren. Nein, überzeugen konnte diese erste Fahrt im GLE 500e nicht. Zu groß die Kompromisse auf der Batterieseite, zu offensichtlich die Motivation, ein „ECE R101-Feigenblatt“ zum „schön rechnen“ des Flottenverbrauchs zu bekommen.

Die Zielgruppe für den GLE 500e ist unfassbar spitz definiert. Im Prinzip sollte man nur in Ausnahmefällen mehr als 20 km zwischen zwei Steckdosen unterwegs sein und den Plug-In Hybrid immer – wirklich immer – ständig, dauernd, an die CO²-neutrale Stromversorgung anstöpseln. Ob man dann auf der anderen Seite einen 333 PS V6 braucht? Der Sinn, er mag mir nicht verständlich werden.

 

Und dann war da noch China. Um dort in einen ähnlichen Genuss zu kommen wie hier mit der ECE R101, muss man dort jetzt nicht mehr 30 km erreichen, sondern 50 km. Und in zwei Jahren 80 km. Es scheint, als hätte man sich in Stuttgart bei dieser „Plug-In“ Strategie verrechnet.

Der Wunsch für die Zukunft kann nur sein: Macht, was Euer Ansinnen ist: „Das Beste oder nichts“ – und da sind 30 km eben „nichts“. Und das hat das Facelift des GLE eigentlich auch nicht verdient.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Mercedes-Benz 

GLE 500e

Bauart Plug-In Hybrid, V6-Turbo und 85 kW Elektromotor
Hubraum 2.996 ccm³
Leistung 333 PS / 5.250 – 6.000 U/min (Benziner)
Kraft 480 Nm / 1.600 – 4.000 U/min
Getriebe 7-Gang Automatik
Antriebsachse Allradantrieb, variabel

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.819, 2.141, — mm
Radstand 2.915 mm
Leergewicht 2.465 kg
 Wendekreis 11.8 m
Höchstgeschwindigkeit 245 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 5.3 sec
Normverbrauch 3,7 – 3,3 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Kosten“]

Basispreis 62.100  €
Testwagenpreis
Versicherung
KFZ-Steuer  –
Rabatt-Chance ja
Wertverlust hoch

KFZ-Versicherungsrechner

[/toggle]

[notification type=“notification_warning“ ]Foto-Galerie[/notification]

[notification type=“notification_info“ ] Die Fotos stammen von Mercedes-Benz. Disclosure: Mercedes-Benz hat mich zur Fahrvorstellung eingeladen und die Reisekosten übernommen. [/notification]

Die 10 wichtigsten Fragen zur Batterie des Mitsubishi Outlanders

Sie haben Fragen zur Batterie, zur Rekuperation? Zur Lebensdauer der Batterie? Wir haben Antworten!

Rekuperation: Um was handelt es sich dabei?

Mit Rekuperation ist die Energierückgewinnung gemeint, die beim Plug-In Hybrid Outlander genutzt wird. Beim Gas wegnehmen, wie auch beim Bremsen kann der Fahrer die Energie direkt in Strom umwandeln und somit in die Batterie abspeichern. Während der Fahrt ist es möglich, aus sechs verschiedenen Einstellungen zu wählen. Direkt über den Wählhebel, wo derzeit 3 Stufen möglich sind oder über die Feinabstimmung, welches über den Schaltwippen am Lenkrad durchführbar ist. Der Fahrer bemerkt dabei nicht wirklich, dass derzeit die Energie zurückgewonnen wird.

Können externe Faktoren die Reichweite beeinflussen?

Ja, es kommt immer darauf an, welche Geräte in Betrieb sind. Beispielsweise die Klimaanlage, das Radio oder die Lichtanlage, die ebenso aus der Fahrbatterie ihre Energie schöpft. Je höher die Klimaautomatik eingestellt ist, desto eher verringert sich die Akkukapazität. Auch niedrige Außentemperaturen können die physikalische Leistungsfähigkeit der Batterie beeinflussen. Im Endeffekt reduziert sich dadurch, ebenso wie durch schnelles Beschleunigen oder hohe Geschwindigkeiten, die Gesamtreichweite. An diese Faktoren sollte man denken, wer längere Fahrten plant.

Welche Lademöglichkeiten gibt es beim Outlander?

Der Vorteil des Outlanders ist der, dass die Batterie quasi an jeder handelsüblichen Steckdose aufgeladen werden kann. Ob zuhause, auf der Arbeit, im Hotel oder unterwegs. Fast überall gibt es Möglichkeiten. (Vorher fragen, ob es erlaubt ist). Außerdem gibt es abgesicherte Steckdosen im Freien, Schnelladesäulen für zuhause oder Ladesäulen an Tankstellen. Außerdem lädt sich die Batterie durch die Energierückgewinnung, also durch Rekuperation nach, wie auch im Benzinmotorbetrieb.

Wie lange muss der Akku geladen werden?

Ist die Fahrbatterie komplett leer, dauert die Akkuladung in etwa 5 Stunden bei 230 V/10A oder 4 Stunden bei 230 V/16A. An einer Schnelladestation geht es mitunter schneller. Beim CHAdeMO Standard dauert der Ladevorgang nur etwa 40 Minuten, wird der Verbrennungsmotor im Stand genutzt, beispielsweise im Stau, dauert die Ladung zirka 40 Minuten.

Wie steht es um die Lebensdauer der Batterie?

Statt Nickel-Metallhybrid-Akkus verwendet Mitsubishi die praktischen Lithium-Ionen-Technologie Akkus. Diese sind positiv im Bezug auf Haltbarkeit, Lademöglichkeiten und Leistungsfähigkeit. Das die Kapazität bei Batterien leicht abnimmt, ist normal. Jedoch ist die Haltbarkeit dieser Akkus relativ hoch.

In 10 Jahren verliert sie nur in etwa 30% der Leistung. Freilich kommt es auf die Lagerung und auf die Fahrzeugnutzung an, deswegen ist es unmöglich, hier genaue Zahlen zu nennen. Es kommt ferner darauf an, wie die Batterie geladen wird, wer die Haltbarkeit erhöhen möchte, wählt am besten eine intelligente Ladestation, wo ein gesteuertes Laden ermöglicht wird. Außerdem gibt es von Mitsubishi eine 5 Jahres Garantie bzw. bis zu 100.000 km auf alle elektrischen Komponenten inklusive der Fahrbatterie.

Wie viel kosten Ladestationen für den Outlander?

Wer sich ein Hybridauto kauft, sollte darüber nachdenken eine Schnellladestation zu installieren. Auf Dauer gesehen, lohnt sich diese Anschaffung auf jeden Fall und es profitieren auch Freunde davon, falls diese ebenso Hybrid- oder Elektroautos besitzen. Nach und nach wird es immer mehr Menschen geben, die auf umweltfreundliche Autos setzen, da ist die Installation einer Ladestation auf jeden Fall von Vorteil. Der Outlander benötigt nicht zwangsläufig eine Energietankstelle.

Eine normale Steckdose genügt bereits. Wer sein Fahrzeug jedoch schneller aufladen möchte, wird zwangsläufig eine Ladebox benötigen. Es gibt einfache Boxen, intelligente, wie auch Schnelladestationen. Preislich bewegen sich diese  zwischen 500 Euro und 1.500 Euro. Wer sich den Plug-In Outlander anschafft, bekommt natürlich direkt von Mitsubishi Sonderkonditionen inklusive Installationsservice für zuhause. Da es Komplettangebote gibt, wird dies in der Regel bereits bei der Fahrzeugbestellung besprochen. Falls nicht, einfach danach fragen.

Ungesteuertes und nutzergesteuertes Aufladen: Worin liegt der Unterschied?

Ungesteuertes Laden bedeutet, das Fahrzeug wird an das Stromnetz angesteckt und voll aufgeladen. Bei nutzergesteuerten Aufladen kann der Besitzer bestimmen, wie lange aufgeladen wird und vor allem wann.

Zum Beispiel dann, wenn unterschiedliche Stromtarife zum Einsatz kommen, wie Ökostrom und Nachstrom, kann sich das nutzergesteuerte Laden auszahlen, da Sie vom günstigen Strom (beispielsweise nachts) profitieren. Der Nutzer steuert dies über eine App am Smartphone, über den Ladepunkt oder über eine Eingabe direkt im Fahrzeug.

Welche Stecker sind geeignet?

Mitgeliefert wird direkt das serienmäßige Ladekabel, das an jedem Schuko Stecker angeschlossen werden kann. Dieser lässt sich fern an den CHAdeMo Anschlüssen an den Schnelladesäulen anschließen. Weitere Ladekabel, beispielsweise den Typ-2-Stecker gibt es direkt beim Handelspartner.

Die Definition des bidirektionalen Ladens!

Mitsubishi ist der erste Hersteller, der in Deutschland mit seinen beiden Modellen den Plug-in Hybrid Outlander und Electric Vehicle die bidirektionale Ladefähigkeit anbietet. Das bedeutet, dass eingespeiste Energie direkt gespeichert wird und über eine Powerbox verfügbar ist. In dem Fall wird der Gleichstrom in Wechselstrom umgewandelt. Somit lassen sich elektrische Geräte und Co direkt dort betreiben, wo es sonst keine Stromanschlüsse gibt. Jene, die eine Photovoltaik Anlage besitzen, können den eingespeisten Strom in Zukunft auch direkt ins Hausnetz übertragen und dort als Pufferspeicher verwenden.

Bleibt das Fahrzeug stehen, wenn die Batterie leer ist?

Nein, der Verbrennungsmotor schaltet sich automatisch zu und dann wird der Motor mit Benzin angetrieben. So fährt sich das Auto dann wie ein ganz normales Fahrzeug.

Mehr Antworten zum Plug-In Hybrid Outlander von Mitsubishi:

News: Bosch prognostiziert mehr als doppelte Reichweite

Bosch will die Leistungsfähigkeit von Hochvoltspeichern für die Elektromobilität mehr als verdoppeln. Dr. Joachim Fetzer, Mitglied des Bereichsvorstands Gasoline Systems mit der Zuständigkeit Elektromobilität bei der Robert Bosch GmbH, sieht für die kommenden Jahren das Potenzial, die Energiedichte heutiger Akkus von circa 115 Wattstunden pro Kilogramm (Wh/kg) auf bis zu 280 Wh/kg zu entwickeln. An der nächsten Generation der Lithiumionen-Batterie forscht Bosch zusammen mit den japanischen Unternehmen GS Yuasa und Mitsubishi Corporation im Joint Venture Lithium Energy and Power.

In der zentralen Entwicklung arbeitet Bosch an Post-Lithiumionen-Batterien. Ein Beispiel dafür ist die Lithium-Schwefel-Technologie. Die verspricht eine höhere Energiedichte und -kapazität. Die Lithium-Schwefel-Batterie wird nach Schätzungen von Bosch frühestens Mitte der nächsten Dekade serienreif sein.

 

 

(ampnet/Sm)

Dauertest: Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Outlander-PHEV Zwischenfazit 1

Nach fast drei Monaten ist es Zeit für ein erstes Fazit zum Dauertester. Am 6. Oktober haben wir den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid in Empfang genommen und sind seitdem knapp 4.000 Kilometer mit ihm gefahren. Das entspricht einer durchschnittlichen Jahresfahrleistung von 16.000 Kilometern und liegt damit genau im Durchschnitt von den Fahrleistungen, die man üblicherweise für Familienautos ansetzt.

Als Plug-In Hybrid ist der Outlander eine Ausnahme im Feld der beliebten SUV-Modelle. Er war der erste Plug-In Hybrid und ist derzeit noch immer der einzige Plug-In Hybrid SUV der sich im preislichen Rahmen für „normale“ Autokäufer bewegt. Einen Porsche Cayenne Plug-In Hybrid bekommt man zum Beispiel erst ab dem Preis von zwei Outlander Plug-In Hybrid.

Dauertest Outlander PHEV 16 Plug-in Hybrid Fahrbericht Test

Der Alltag im Outlander Plug-In Hybrid

Lohnt sich die Anschaffung? Was spart man im täglichen Betrieb? Wie fährt sich der SUV im Elektro-Modus? Kann man mit dem Outlander PHEV wirklich auch Offroad fahren? Wie weit schafft er es wirklich im elektrischen Betrieb? Macht das Laden irgendwelche Probleme? 

Die Fragen, die wir uns zum Start des Dauertests gestellt haben, konnten bislang zum Teil beantwortet werden. Neben den eigenen Fragen kommen aber auch immer wieder Fragen von Lesern herein. Darunter zum Beispiel die eMail vom Leser Rinner, seine Fragen hatte ich in einem Blog-Beitrag vor zwei Wochen beantwortet.  Oder wie diese Fragen, die uns per Kommentar erreicht haben:

Ich freue mich, hier über Alltags-Erfahrungen mit dem Outlander PHEV lesen zu können. Was mich im speziellen interessieren würde, wäre folgendes:

– Gerade die letzten Tage: Wie waren die Wintereigenschaften?
– Wie verhält es sich mit der Geräuschkulisse – ist der Outlander im Praxis-Alltag eher ein wirklich leises Auto oder sind die Fahrgeräusche von Reifen, Wind und (ab und an) Benzinmotor doch gar nicht soviel angenehmer als in einem reinen Benzinfahrzeug?
– Wie gut ist der Fahrkomfort im Alltag? Also Sitzergonomie, Federungskomfort, Ansprechzeit der Heizung, Heizwirkung?
– Wie sitzt es sich? Steigt man bequem und entspannt aus oder zwickt der Rücken schon mal?
– Wie gut ist das Licht im Outlander?
– Wie gut funktionieren die Assistenzsysteme – allen voran der adaptive Tempomat?

Viele Fragen – und für die Antworten schon mal vielen Dank im voraus!

Und wieder einmal passen die Fragen genau zum geplanten Artikel.  

Im ersten Fazit zum Dauertest des Outlander Plug-In Hybrid wollte ich auf einige der genannten Punkte eingehen und weitere Fragen von Leser „Andreas“ sind eine tolle Ergänzung. Vielen Dank an dieser Stelle für die Anfragen!

Der Outlander Plug-In Hybrid im Winter

Gerade ein Plug-In Hybrid hat im Winter mit verschärften Bedingungen zu kämpfen. Die Kälte setzt den Batterien in ihrer Leistungsfähigkeit zu, gleichzeitig arbeiten die elektrische Heizung, das Klimagebläse, die Sitzheizung, die Scheibenheizung und auch die Wischer deutlich öfter oder mit mehr Intensität. Das kostet Strom. Das lässt den Benziner häufiger anspringen und geht an die reine Elektro-Reichweite.

Man sieht am aktuellen Durchschnittsverbrauch von gut 5 Litern, jawohl,  im Winter braucht auch ein Plug-In Hybrid SUV Benzin. Was zum Beginn des Tests völlig problemlos möglich war, nämlich rein elektrisch zum Einkaufen zu fahren, ohne den Benziner einmal zu hören, ist jetzt bei Minusgraden und Schneefall unwahrscheinlich. Dennoch, dank der elektrischen Standheizung startet man mit einem vorgewärmten Auto und das hilft bei der gesamten Kosten-Nutzenrechnung. Neben den gut 5 Litern auf 100 km hat der Outlander PHEV bei uns bislang 265 kWh-Strom getankt. Das ist nicht nur reiner Energie-Verbrauch für die Fahrt, da läuft auch täglich die Standheizung des Plug-In Hybrid mit.

Rechnet sich das?

Knapp 70 € Strom und 259 € Benzin für knapp 4.000 Kilometer. Das sind reine Energiekosten von 8.22 ct je Kilometer, inklusive wohlige Wärme ab dem Start und ohne Eis kratzen zu müssen. Bedenkt man die Größe des Outlander, das Platzangebot, den Allradantrieb sowie Komfort und Sicherheit, dürfte das als „gutes Angebot“ gesehen werden. Klar ist aber auch hier: Ja, die Kosten-Nutzen-Rechnung muss individuell gestellt werden. Und die Ansprechzeit der Heizung ist, auch ohne Standheizung, dem Diesel-Outlander überlegen. Wohlige Wärme dank elektrischer Heizung – der PHEV ist hier im Vorteil.

Winter-Eigenschaften des Outlander Plug-In Hybrid

Der Outlander PHEV hat an jeder Achse einen Elektromotor und realisiert so einen voll variablen Allradantrieb. Obwohl der Plug-In Hybrid SUV mit knapp 2 Tonnen Leergewicht nicht zu den leichten Autos gehört, spürt man das Gewicht nicht beim Handling. Die Akkus sind tief im Boden verbaut, das senkt den Schwerpunkt. Dieser und der hochvariabel agierende Allradantrieb sorgen für ein absolut sicheres Fahrverhalten auf Schnee und Eis.

Am Berg anfahren, auf einer geschlossenen Schneedecke, darunter immer wieder Eisflächen? Kein Problem! So lange die Traktionskontrolle aktiviert bleibt, dreht kein Rad des PHEV durch!

Die Bodenfreiheit von 190 mm lässt den Outlander auch vor Wiesen und Waldwegen nicht zurückstecken. Und die Frage, ob die Elektromotoren genug Kraft liefern können, damit man einen steilen Hang hinauf kommt, die ist auch geklärt. Selbst wenn der Hang mit Schnee bedeckt ist, wühlt sich der Outlander PHEV tapfer den Berg hinauf.

Die Taste zwischen den Vordersitzen zum Aktivieren des „permanent gesplitteten“ Allradantriebes kann man sich als Fahrer des PHEV jedoch schenken. Bei Tests auf schneebedeckten Fahrbahnen konnte kein Vorteil festgestellt werden. Das wiederum spricht für eine vom Start weg gute Logik des Allradantriebes. Hier ist der Eingriff des Fahrers unnötig.

Fahrkomfort des Outlander PHEV im Dauertest

Wie ist das eigentlich mit der Geräuschkulisse im Outlander Plug-In Hybrid? Erst einmal besitzt der Outlander PHEV die Fähigkeit, rein elektrisch zu fahren. Das ist vor allem auf Parkplätzen und in Parkhäusern so gespenstisch, dass man in der EU nun plant, einen Lautsprecher zur Pflicht zur machen. Der Outlander PHEV hat auch so einen „Klangkörper“ nach außen, damit klingt er ein wenig nach Raumfähre. Das soll helfen, vor allem in Park-Situationen nicht „überhört“ zu werden. Das konterkariert die Vorteile der „Geräuschlosigkeit“ ein wenig. Auf der anderen Seite: Einmal in Fahrt, kommen die Geräusche ohnehin. Vom Wind, der über die Karosserie fegt und von den Reifen.

Aber – man spürt eben auch keine Vibrationen. Und diese Mischung aus „kein Motorgeräusch“, keine Vibrationen und kein Schaltrucken steigert den Komfort eines teil-elektrischen Automobils doch erheblich. Der Outlander im Speziellen ist bis Tempo 120 in der Lage, ohne Benzinmotor auszukommen. Das spürt und hört man durchaus, vor allem im Vergleich zum Diesel-Outlander. Wenngleich ab Tempo 80 die Windgeräusche und Reifengeräusche auch dort überwiegen. Aber der PHEV erzieht und motiviert den Fahrer durch seine „Lautlosigkeit“ ab dem Start weg zu einem dezenten Fahrstil.

Dank des Benziners unter der Haube sind die Touren im PHEV durchaus auch mal länger. 600 bis 800 Kilometer am Stück? Möglich, ohne Zapfsäule oder Steckdose aufzusuchen. Da sind bequeme Sitze wichtig.

So sitzt es sich im Outlander

Das Ein- und Aussteigen ist trotz SUV-Größe als angenehm zu betrachten. Die Sitzhöhe liegt leicht über dem Straßenverkehr und die Sitzposition ist aufrecht. Die elektrische Sitz-Verstellung im Testwagen erlaubt eine umfangreiche Einstellung und auch das Lenkrad lässt sich anpassen. Blinkerhebel, Multimedia, Handbremse, alles in guter Griffweite. Einzig die Verstellung des Bordcomputers über einen Taster, der sich hinter dem Lenkrad im Armaturenträger versteckt, ist eher schwach. Auch die Platzierung der elektrischen Sitzheizung könnte überdacht werden. Denn die beiden Schalter stecken weit hinten, in Richtung Armlehne.

Sehr positiv ist natürlich das Platzangebot im Outlander. Auf seiner Gesamtlänge von 4.65 Metern bringt er seine fünf Passagiere bequem unter und der Kofferraum mit rund 460 Litern hat eine angenehme Ladehöhe und bietet genug Platz für die große Reise.

Assistenzsystem im Outlander Plug-In Hybrid

Zum Spurhalte-Assistenten, den Auffahrwarner und den adaptiven Tempomaten hatte ich bereits einen eigenen Artikel verfasst (klick). Anmerken sollte man hier noch: Das Gepiepse kann als störend empfunden werden. Es ist anscheinend eine typisch japanische Sache: Alles piepst. Wenn das Radar ein Fahrzeug vor dem Outlander erfasst hat, piepst es. Die elektrische Heckklappe, sie piepst im Betrieb. Die Temperatur einstellen? Der Outlander bestätigt die Änderung mit einem Piepsen. Mittlerweile haben wir uns an das Gepiepse gewöhnt, aber es wäre schön, könnte man solche Bestätigungstöne abstellen.

Zwischenfazit:

Es könnte alles so einfach sein. Solarzellen auf das Dach, den Strom selbst produziert und dann zum Null-Tarif Auto gefahren. Der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid zeigt die Machbarkeit der Idee auf. Zudem lässt sich seine Batterie als Puffer und Strom-Aggregat im Freizeit-Einsatz nutzen. Im Prinzip geht es nur darum, die cleveren Ideen auch in den Alltag zu integrieren.

Als erster Plug-In Hybrid SUV gehört der Outlander zu einer Fahrzeugklasse, die uns einen neuen Weg in die Mobilität von morgen aufzeigt. Dass man dabei in einem SUV sitzt, dem klassischen Automobil für Touren abseits der asphaltierten Pisten, kann nicht einfach nur Zufall sein! 

 

Erste Ausfahrt im neuen Mitsubishi Outlander PHEV

PHEV? Ein kryptische Abkürzung die für „Plug-In-Hybrid-Electric-Vehicle“ steht – und weil man bei Mitsubishi nun Schluss macht mit den Abkürzungen, vermeidet man bei der Präsentation des Plugin-Hybrid Outlander diese Bezeichnung und betont statt dessen lieber die neuen Fähigkeiten und den voll ausgeschriebenen Namen. Eine gute Idee.

Erste Ausfahrt Mitsubishi Outlander Plugin-Hybrid

Der Plugin-Hybrid-Ü-Ei-SUV

Umgewöhnen bei den Fragen der Mobilität? Werden wir uns wohl alle irgendwann müssen. Steigende Benzinpreise und endliche Ölvorräte zwingen uns dazu. Umdenken beim nutzen effizienter Fahrzeuge? Im Falle des Outlander Plug-In Hybrid nicht nötig. Einsteigen, Bremse drücken, Schalthebelchen auf D und los geht’s.

Mitsubishi hat mit der jüngsten Outlander-Generation einen Meilenstein in der Plugin-Hybridtechnik auf die Straße gebracht. Weil man bei Mitsubishi konsequent in die eine neue Richtung nachhaltiger Mobilität fährt, wurde der Outlander von Anfang an so konzipiert, dass die Plugin-Hybrid-Version in das gesamte Fahrzeugkonzept passt. Von außen fällt daher auch kaum etwas von der ungewöhnlichen Technik unter der SUV-Hülle des Japaners auf. Und die Technik ist genial. Mitsubishi ist mit dem Outlander Plugin-Hybrid zudem erste Hersteller der einen vollwertigen SUV anbietet, bei dem der Kunde keine Abstriche im Namen der Hybridisierung machen muss.

Allradantrieb? Hat er. Anhänger ziehen? Kann er. Voll elektrisch auf Tempo 120 km/h beschleunigen? Macht er ohne zu murren. Wer den EV-Modus bevorzugt, fährt bis zu 52 Kilometer weit, ohne einen Tropfen Benzin zu verbrennen. Doch das besondere am Outlander PHEV ist nicht die überzeugende E-Leistung. Elektrisch fahren können andere ja auch, wenn auch die wenigsten so weit wie der Outlander. Es ist seine Kombination. Es ist die Technik die unter seine Hülle gepackt wurde.

Fahrbericht 77 mitsubishi outlander phev

 

Kraft der drei Herzen

Zwei Elektromotoren, jeweils einer pro Achse. Ein Strom-Generator und ein Benzinmotor. Dieses Paket arbeitet, von einer Schar Steuergerät beaufsichtigt, clever zusammen.  Der Hybrid-Antrieb des Outlander arbeitet sowohl seriell, als auch parall. Sein Benzinmotor kann dazu genutzt werden die Akkus zu laden, um damit direkt die E-Motoren anzutreiben, als auch auf Vorrat. Sein Benzinmotor arbeitet bei höheren Geschwindigkeiten aber auch direkt als Antrieb für die Vorderachse. Dank eines Einstufen-Getriebes kuppelt sich der zwei Liter große Benzinmotor mit seinen 121 PS bei höheren Geschwindigkeiten (ab ca. 120 km/h) hinzu und treibt den Outlander so direkt an. Wer es besonders eilig hat, schafft es auf Tempo 170 (km/h) und erlebt dabei ein geniales Zusammenspiel der verschiedenen Motoren. Denn der Benzinmotor kann während er den Outlander antreibt, noch immer den Strom-Generator antreiben und so Energie für die E-Motoren bereit stellen.

Theoretisch könnte der Outlander mit reinem Heckantrieb fahren. Mitsubishi spricht beim Allradantrieb des Outlander von einem „Twin Motor 4WD“ – denn zwischen der Vorderachse und der Hinterachse gibt es keine mechanische Verbindung. An beiden Achsen sitzt je ein 82 PS starker Elektromotor. Diese paritätische Aufteilung der Antriebsleistung lässt eine Nutzung des Allradantriebes zur Steigerung des Fahrspaß zu. Mitsubishi hat die Steuerungslogik des Evolution in den Outlander gepackt und sorgt mit einer aktiven Momenten-Verteilung (Active Yaw) für ein besonders dynamisches Fahrerlebnis. Und bei der ersten Ausfahrt zeigt der Outlander was er kann.

Fahrbericht 17 mitsubishi outlander phev

 

E-Dynamiker

Seine knapp 1.9 Tonnen Leergewicht spürt man nicht. Die fast 400 Nm der Elektromotoren bringen ab der ersten Umdrehung ordentlich Dynamik in den SUV. Per Druck auf den Button „CHRG“ steuert man die Funktion des Benzinmotors. Bei vollen Akkus – die Ladung zu Hause am Standard 230 Volt-Netz dauert ca. 5 Stunden – stehen gut 50 Kilometer Reichweite zur Verfügung. Wer mit leeren Akkus losfährt, aber mit geladenen Akkus in einem Reiseziel ankommen will, an dem er später elektrisch fahren will, der drückt diesen Knopf und im Hintergrund springt der Benzinmotor an. Nun fährt man zum einen elektrisch und zum anderen, lädt der Benziner per Generator die Bord-Akkus wieder auf.

Wie es üblich ist für Hybride, kann man der ganzen Zauberei von Stromfluss und Kraftverteilung im Display per Grafik beiwohnen. Oder einfach nur fahren und sich wundern.

Hinter dem Lenkrad befinden sich Schaltwippen. In Ermangelung eines Getriebes mit mehreren Stufen übernehmen diese eine gänzlich neue Aufgabe. Am Anfang ein wenig ungewohnt, nach ein paar Kilometern aber logisch und praktisch.

Fahrbericht 71 mitsubishi outlander phev

 

Schaltwippen zum rekuperieren

Damit man die Energie nutzen kann, die man üblicherweise beim bremsen einfach nur in Wärme umwandelt, rekuperieren Elektro- und Hybrid-Fahrzeuge. Hierbei arbeiten die Elektromotoren wie Dynamos am Fahrrad und wandeln die Bewegungsenergie in speicherbaren Strom um. Wie kräftig diese Funktion beim Bremsen unterstützt, lässt sich bei vielen Hybridfahrzeugen einstellen. Oft in Stufen von 1 bis 3. Der Outlander unterteilt die Wirkung der Rekuperationsleistung in 6-Stufen. Von 0 (keine spürbare Rekuperation) bis hoch zu 5. Diese Einstellung lässt sich beim Outlander PHEV über die „Wippen“ vornehmen. In Stufe 5 wird kaum noch das Bremspedal benutzt. Wer in Stufe 5 vom Gas geht, spürt sehr deutlich wie das Fahrzeug über die nun wie Dynamos arbeitenden E-Motoren gebremst wird. Dabei wird viel Bewegungsenergie zurück in später nutzbaren Strom in die Batterien geführt. Vor allem bei Bergabfahrten oder im Hängerbetrieb dürfte diese Stufe gern genutzt werden. Beim heranrollen an eine Ampel habe ich die Schaltwippen genutzt um das Fahrzeug abgestuft langsamer werden zu lassen. Von 5 bis 0 über die Wippen durchgeschaltet und der Outlander rollt sanft aus. Die Bremse wird dann nur noch direkt an der Haltelinie genutzt.

Dieses vorausschauende fahren und auch das mitdenken dürfte am Anfang die größte Umgewöhnung ausmachen.  Wer sich darauf einlässt, erlebt einen SUV der mit unglaublicher Effizienz überzeugt.

Kurze Strecken rein elektrisch, lange Strecken dank 121 PS Benzinmotor ebenso zügig und ohne die Angst die nächste Steckdose zu verpassen.

Fahrbericht 89 mitsubishi outlander phev

 

Platz in der Hütte

Es sind unwichtige Millimeter die im Innenraum des PHEV fehlen, vergleicht man diesen mit seinen Brüdern die ganz konventionell angetrieben werden. 19 Millimeter in der Höhe des Laderaums und 45 Millimeter in der Höhe des nutzbaren Fußraumes für die Mitfahrer in Reihe zwei. In den Kofferraum passen noch immer 463 bis 1.472 Liter und nur die optionale dritte Sitzreihe entfällt vollkommen. Ein fairer Preis für den Fortschritt!

Fahrbericht 45 mitsubishi outlander phev

 

Preis-Wert

Mitsubishi hat die Plugin-Variante mit einem Kampfpreis ausgezeichnet. Zwei Elektromotoren, ein Benzinmotor, 50 Kilometer elektrische Reichweite und 120 km/h elektrische Höchstgeschwindigkeit für insgesamt 5 Passagiere kosten beim Outlander 39.900 €.

(Ein Audi Q5 Hybrid kostet mindestens 54.000€ und fährt elektrisch nicht weiter als 3 Kilometer.  Viele andere schaffen noch weniger Kilometer elektrisch, kosten dafür noch mehr. )

 

Fazit:

In meinen Augen ist der Outlander Plugin-Hybrid derzeit der technologisch interessanteste SUV am Markt. Kein anderer Plugin-Hybrid ist derzeit so konsequent konstruiert, wie dieser Mitsubishi.   

Wie bei den Überraschungs-Schoko-Eiern die man für Kinder kauft, steckt auch im Falle des Outlander PHEV das was man wirklich will, unter der Hülle. 

 

Den Outlander PHEV – sorry – Plugin-In Hybrid, kann man sich am kommenden Wochende, beim Kirschblütenfest der Mitsubishi-Händler ausführlich anschauen. Die Lieferfristen sollen maximal drei Monate betragen. Und ich empfehle ausdrücklich eine Probefahrt – der Outlander Plug-in Hybrid ist wirklich beeindruckend!

Mehr Eindrücke vom Plug-In Hybrid Outlander findet, wer zum Kollegen Fabian von autophorie klickt, auch er ist den PHEV gefahren und er fand keinen Haken.

[notification type=“notification_info“ ]Fakten zum neuen Mitsubishi Outlander PHEV[/notification]

Verkaufsstart:  Mai 2014
Basispreis:  39.900,– €
Motorleistung:  Benziner 121 PS, E-Motor VA: 60 kW, HA: 60 kW
Antrieb und Getriebe:  E-Motoren, 1-Gang für Benziner
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  4.655, 1.800, 1.680, 2.670 mm
Normverbrauch: 1.9l / 100 km NEFZ, 13.4 kW / 100km – 44g CO²/km
Höchstgeschwindigkeit:  170 km/h
Beschleunigung von 0 – 100 km/h – Sekunden

Und nur am Rande erwähnt; der Mitsubishi i-MiEV hat auch seinen  schräg klingenden Namen verloren und wird fortan nur noch als „Mitsubishi Electric Vehicle“ vermarktet. Gut so. Und von mir bereits damals bei der ersten Ausfahrt mit dem i-MiEV gefordert 😉  [klick]  Doch nun zurück zum

 

 

Erlkönig: C-Klasse C350 Plugin-Hybrid

Unser Erlkönig-Jäger hat einen besonderen Erlkönig abgelichtet. Auch wenn die C-Klasse (W205) mittlerweile der Öffentlichkeit präsentiert wurde, man das Fahrzeug bestellen kann und alle wichtigen Journalisten mit dem neuen Modell bereits ausgiebig gefahren sind – diese C-Klasse ist dennoch ein Erlkönig.

C350 Plugin-Hybrid

Natürlich spart man sich bei Mercedes die großflächige Tarnfolie an der C-Klasse, denn die Details fallen nicht jedem auf. Doch was da unter der rechten Heckleuchte aussieht, wie eine Tankklappe die verrutscht ist, ist der Deckel für die Ladebuchse des Batterie-Pakets. Denn diese C-Klasse zeigt den Plugin-Hybriden von Mercedes-Benz.

In Verbindung mit einem zwei Liter großen Turbo-Benzinmotor, arbeitet ein 50 kW starker Elektromotor unter der Motorhaube. Gemeinsam (E-Motor + Benziner) sind rund 250 PS zu erwarten. Die reine Batterie-Reichweite schätze ich auf knappe 100 km bei einer Batteriekapazität von knapp über 20 kWh.  Der kombinierte Verbrauch (nach NEFZ) dürfte bei unter 2 Liter auf 100 Kilometer liegen.

Der C350 Plugin-Hybrid wird 2015 seine Premiere feiern.

Toyota Prius Plugin – Technische Daten

Toyota Prius Plugin 2013
Verkaufsstart: 2012
Motortyp: Vierzylinder-Reihenmotor, 16 Ventile (DOHC) Leichtmetall-Motorblock und -Zylinderkopf, variable Ventilsteuerung, Atkinson-Cycle
Hubraum in ccm³: 1.789
max. Leistung bei min-1: 73 kW / 199  PS -5.200 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 142 Nm – 2.800 / 4.400 U/min
Elektro-Motor kW 60
Elektro-Motor Nm 207
Antriebsart, serienmäßig: Vorderachsantrieb
Antriebsart, optional:
Getriebeart, serienmäßig: Planetenradgetriebe – e-CVT
Getriebeart, optional:
Leergewicht: 1.500- 1.525 kg
maximale Zuladung: 340 – 315 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 10.8 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 180 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung:
Kraftstoffverbrauch auf 100 km (kombiniert): 2,1 l / 100 km Super bleifrei E10 (95 ROZ) – Nach NEFZ
CO2-Emission, kombiniert: 49 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse:  A+
cW-Wert:  0,25
Stirnfläche:  –
Verbrauchsangaben  Euro-NEFZ Herstellerwerte
Städtisch   –
Außerstädtisch   –
 –
Gefahrene Testkilometer  ~ 850 km
Bereifung: Sommerräder 195/65-15 Michelin
Garantie: 3 Jahre – 100.000 KM
Basispreis: 36.550 € Life Ausstattung

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testwagen-highscore

Toyota Prius Plugin – Fazit

Seite 2 des Toyota Prius Plugin  Fahrbericht: [zum Anfang]

Das gute Gefühl

Der größte Vorteil des Prius Plugin ist das „gute Gefühl“ das man hat, wenn man damit fährt. Der Gedanke ganz bewusst einen reinen EV-Modus nutzen zu können, lokal ohne Emissionen zu fahren und ansonsten im Alltag und auch auf längeren Strecken mit maximaler Effizienz unterwegs zu sein. Das macht auch Spaß.

Sind die Akkus des Prius erst einmal geladen, kann man sich die elektrische Fahrfreude per Wähltaster einteilen.  Die Entwickler des Prius hatten sich zum Ziel gesetzt, besondere Kraftstoff-Effizienz im Alltag zu beweisen. Ziel erreicht?

EV-Tasten Prius Plugin

Realistische Verbrauchswerte nach der „Drei-Typen-Methode“:

Alltagsfahrer, ohne Sparfuß

6.2

Öko-Experte mit dem grünen Zeh

2.7

Außendienstler mit Vollgas-Lust

7.7

Alle Angaben in Liter auf 100 Kilometer

Prius Plugin Verbrauch Blog artikel

Selbst auf der Autobahn sparsam
Die für mich größte Überraschung war der Kraftstoffkonsum auf der Autobahn. Dank seines guten cW-Wertes von 0,25 wird der sparsame Hybrid auch auf der Autobahn nicht zum Säufer. Zudem hilft ihm die weite Spreizung seines Planetenradgetriebes, die Drehzahlen des Benzinmotors niedrig zu halten. So sind flotte Autobahn-Etappen durch aus mit weniger als 8 Liter machbar. Das darf man auch als Erfolg feiern.

Kritikplätze
Die erste Frage gilt wie immer: Wann gibt es in japanischen Autos endlich Sitze, deren Aufflagefläche nicht auf der Hälfte des Oberschenkels und deren Rückenlehnen nicht unterhalb des Schulterblattes enden? Die Positionierung der Sitzheizungsschalter unter der Mittelkonsole deutet auch darauf hin, dass man davon ausging, die würde eh niemand nutzen.

Dem cW-Wert geschuldet, die stark eingezogene A-Säule und ein extrem flach verlaufendes Heck. Eine Tube Sonnencreme sollte an warmen Tagen zum Reisegepäck gehören.

Prius Plugin Schloss Aschaffenburg

Vorteile:

  • Effizienter Antrieb
  • 100 % positives Öko-Image
  • Zuverlässige Technik

Nachteile:

  • Bedien-Elemente im Cockpit verstreut
  • Wenig Gefühl für die Straße
  • Enormer Aufpreis für die Plugin-Version

Dafür liebt man den Prius Plugin:

  • Sein astreines Öko-Image und die zuverlässige Technik

 

Prius Plugin im Fahrbericht Album

Das vermisst man am Prius Plugin:

  • Die Freude am fahren, abseits der Spar-Erfolge

 

Bewertung:

Komfort – 19 von 25 Punkten

  • Federung leer:  4 von 5 Punkten
  • Federung beladen:  4 von 5 Punkten
  • Fahrgeräusche innen: 5 von 5 Punkten
  • Serien-Ausstattung: 4 von 5 Punkten
  • Assistenzsysteme: 2 von 5 Punkten

Fahrverhalten – 15 von 25 Punkten

  • Kurvenhandling: 2 von 6 Punkten
  • Stabilität V/Max:  6 von 6 Punkten
  • Fahrspaß subjektiv: 1 von 3 Punkten
  • Beschleunigung: 1 von 4 Punkten
  • Grenzbereich: 5 von 6 Punkten

Kosten – 18 von 25 Punkten

  • Grundpreis: 2 von 6 Punkten
  • Aufpreisliste:  3 von 6 Punkten
  • Verbrauch: 6 von 6 Punkten
  • Wartung: 3 von 3 Punkten
  • Wertverlust: 4 von 4 Punkten

Antrieb – 14 von 25 Punkten 

  • Laufkultur des Motors: 1 von 6 Punkten
  • Beschleunigung: 2 von 5 Punkten
  • Höchstgeschwindigkeit: 2 von 4 Punkten
  • Getriebe: 3 von 4 Punkten
  • Traktion: 6 von 6 Punkten

Toyota Prius Plugin im Blog als Fahrbericht Test

Punktzahl gesamt: 66 / 100 Punkten

Toyota Prius Plugin –  Das Fazit:

Wer Prius fährt, der will die Welt retten.  Dieses Gefühl des ökologisch korrekten Handelns. Diese geballte Kompetenz und technische Avantgarde rund um das Antriebssystem des Prius, das lässt die Schwächen des sparsamen Japaners in Vergessenheit geraten.  Ob der gewaltige Aufpreis von knapp 9.000 €, für den Zwischenschritt zwischen E-Auto und Hybrid , wirklich gerechtfertigt ist – das muss jeder für sich selbst entscheiden.  An den Qualitäten des Prius ändert auch der Aufpreis nichts.

Prius Plugin, ein Auto für Weltverbesser und solche, die wollen, dass die „anderen“ wissen, wie ökologisch hipp man unterwegs ist.

…zu den technischen Daten… >>>

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Vielen Dank an den Automobil-Hersteller für die Bereitstellung des Testfahrzeuges!
Chevrolet Volt - Bild: GM

Mehr Sicherheit für Opel Ampera und Chevrolet Volt!

Nach dem Brand eines Chevrolet Volt nach einem Crashtest  in den USA hat der Mutterkonzern General Motors  zusätzliche Maßnahmen zur Crash-Sicherheit ergriffen.

So wird unter anderem die Fahrzeugstruktur verstärkt, um die Batterien noch besser gegen die Folgen eines  Seitenaufpralls  zu schützen.  Unter anderem wird der Batterietunnel versteift und das Kühlsystem der Batterie wird künftig mit einem zusätzlichen Sensor überwacht, zusätzlich der Einfüllstutzen extra gesichert.  Auf einer Pressekonferenz betonte General Motors heute aber noch einmal, dass Kunden des ersten Serien-Elektroautos mit Range-Extender mittlerweile zusammen rund 32 Millionen Kilometer zurückgelegt haben, ohne dass es hierbei zu so einem Vorfall gekommen sei.

Chevrolet Volt - Bild: GM

Das Feuer in einem Chevrolet Volt war drei Wochen nach einem Seiten-Crashtest im Mai vergangenen Jahres ausgebrochen. Nach Angaben von General Motors hatte sich dabei aus einem Leck ausgetretene Kühlflüssigkeit, an einem Stromleiter der noch geladenen Batterie entzündet. Diese sei dort hingelangt, nachdem im Rahmen des Crashtests das Fahrzeug drei Wochen vorher fünf Minuten lang „auf den Kopf gestellt“ worden sei. Bei einer späteren Simulation des Vorgangs durch die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) vergingen sechs Tage, bis sich die Flüssigkeit entzündete. General Motors unterstrich noch einmal, dass es sich nicht um ein Problem der Batterie an sich gehandelt hat, sondern um ausschließlich um das Kühlsystem.

Mitsubishi i-MiEV macht 0 Mief

Mitsubishi i-MiEV – Auto fahren ganz anders

Es war die Erfindung des Autos, die auf die Entwicklung der Wirtschaft und Industrialisierung im 20. Jahrhundert  maßgeblich Einfluss nahm. Das Automobil ist eine tragende Säule für die moderne Gesellschaft geworden, so wie wir sie heute kennen. Zudem ist das Auto zum Wirtschaftsfaktor Nr.1 in Deutschland geworden.  Und das Auto ist der Garant für eine individuelle Mobilität. Doch auch wenn das Auto viele Aufgaben gemeistert und Probleme gelöst hat – es stellt uns auch vor völlig neue Probleme. Wer jemals in einer Innenstadt wie Frankfurt im Stau stand, der versteht sofort – im kleinen Maßstab – um welche Probleme es sich handelt.

Fortschritt als Stillstand

In seiner Grundkonstruktion als individuelles Transportmittel hat das Automobil seit mehr als einem Jahrhundert eine Antriebsquelle, die sich über die Jahre zwar weiter entwickelt hat, aber noch immer auf der gleichen Grundfunktion basiert.

Ganz egal ob Benzin- oder Dieselmotor – es sind fossile Brennstoffe die die Energie für die autonome Mobilität liefern. An diesem Wirkprinzip haben die Ingineure seit Jahrzehnten gefeilt und entwickelt – und sind in Effizienz-Bereiche vorgedrungen, die noch vor einigen Jahren als undenkbar galten. Nur ein Problem lässt sich dabei nicht lösen: Der Verbrennungsvorgang von Diesel, Benzin oder auch Gas erzeugt Emissionen.

Der Arbeitsweise des Verbrennungs-Motors  ist verbunden mit einer nicht unerheblichen Schadstoffentwicklung. So ist das als Klimakiller bekannt gewordene CO²,  eines der Hauptprobleme. Doch nicht nur die direkte Belastung der Umwelt mit Abgasen ist ein Problem des klassischen Expansionsmotors, es ist auch ein Problem der Geräuschemissionen. Ganz egal wie genial die Entwickler an der Geräuschdämmung arbeiten, die Funktionsweise des Benzin- und Dieselmotors lässt sich nicht verleugnen.

Zurück zu unserem Stau in einer Innenstadt bedeutet dies für alle direkt und indirekt Beteiligten, eine Belastung der Atemluft durch Abgase und des Nervenkostüms der Menschen, durch den Motorenlärm.

Doch es gibt eine Lösung

Mitsubishi hat mit dem i-MiEV das erste in Serie hergestellte Elektrofahrzeug im Angebot, das jedermann vor Ort bei seinem Mitsubishi-Händler kaufen kann. Und täglich fahren kann.

Den Mitsubishi i-MiEV in meinem Kurz-Test (bereitgestellt durch Mitsubishi Deutschland) konnte ich 4 Tage lang über etwa 400 km fahren und mir einen ersten Eindruck über die neue Form der „lokal-emissionslosen“ Fortbewegung  bilden.

Und es ist eine eindeutige Meinung die ich mir am Ende der Testfahrt gebildet habe:  Elektroautos sind genial, wenn man sie richtig einsetzt.

Die Rückfahrt vom Büro zurück zum Mitsubishi Hauptsitz nach Flörsheim (Technical-Center Mitsubishi Motors DE) führte mich an einem Montag-Vormittag über Landstraßen im Spessart und durch die Städte: Hanau, Offenbach und Frankfurt.

Ruhe. Diese himmlische Ruhe beim fahren – sie ist auf den ersten Metern ungewohnt. Doch schon nach kurzer Zeit vermisst man selbst als alter Petrolhead die Abwesenheit vom üblichen 4 Zylinder Brummen nicht.

Natürlich bin ich noch immer ein Fan vom Sound eines Lamborghini 12 Zylinders oder eines bollernden V8.

Aber – unsere Brot- und Butter Autos sind Autos mit 4-Zylindermotoren und wenn wir nicht gerade über die schreienden DTM Motoren aus den 90 zigern des letzten Jahrhunderts reden, dann sind diese Motoren eben keine Musikinstrumente, sondern sorgsam entwickelte Effizienz-Bausteine im Spagat zwischen komfortablen Individualverkehr, einer ausgewogenen Kosten-Nutzen Relationen und notwendiger Umweltfreundlichkeit.

Selbst ich als Freund von emotionalen Motorengeräuschen, vermisste im Stau stehend kein nervtötendes Motorengerappel.

Stattdessen freue ich mich über die gegenwärtige Ruhe – und noch während ich in der Ruheoase an der roten Ampel stehe, frage ich mich: Warum müssen wir uns eigentlich mit Verbrennungsmotoren im Stop&Go durch die Innenstadt quälen? Den Nachbar und die eigene Nerven mit lauten Motoren strapazieren und uns die eigene Atemluft mit Abgasen versauen?

Warum – wenn es doch auch ganz anders geht?

Eine Fahrt mit einem Elektro-Auto durch die Innenstädte ist an dieser Stelle eine vollkommen neue Erfahrung. Der Mitsubishi i-MiEV, dessen wenig gelungener Namen im deutschen eine Assoziation weckt, die er nicht erfüllt, ist in meinen Augen nicht viel weniger als ein Meilenstein in der Entwicklung der individuellen Mobilität.

Im Gegensatz zu Fahrzeugen mit Hybriden-Antriebskonzepten ist ein Elektroauto in der Lage eine völlig CO² neutrale Fortbewegung zu ermöglichen. In meinem Fall wurde der i-MiEV für die gesamt ca. 400km mit 52 kW/h Ökostrom (100%) befüllt. Das bedeutet: Ich habe 400km zurückgelegt ohne auch nur ein einziges Gramm CO² zu emittieren oder andere mit dem Geräusch meines  Autos zu belasten. Grandios.

Ist der i-MiEV damit zugleich auch die Lösung für Jedermann? Nein!

Ein Elektro-Fahrzeug wie der i-MiEV ist derzeit ein reines Nischen-Nischenautomobil. Die Reichweite von bis zu 150 km per Akkuladung wird nur unter bestimmten Bedingungen erreicht (keine Vollastfahrten, keine Klimaanlage ect.) und so sollte man für den Alltag mit Reichweiten von um die 110 km rechnen.  Das ist für 70% aller Autofahrer vermutlich völlig ausreichend, denn üblicherweise nutzen wir das Automobil um die Strecke zwischen dem eigenen Zuhause und dem Arbeitsplatz zurückzulegen. Und in diesen Fällen sind 110km Tagesfahrstrecke eher zuviel – als zuwenig.

Dennoch ist es die Reichweite von um die 100 km die dem Fahrer eines E-Mobils eine völlig neue Aufgabe stellt. Mal eben die Oma im 250 km entfernten Klein-Nickelhausen besuchen ist nicht drin – nicht ohne daraus einen Kurz-Urlaub mit 6-stündigen Lade-Zwangspausen werden zu lassen.

Der Mitsubishi i-MiEV ist derzeit also vor allem eines: Ein Beweis dafür, dass Elektromobilität funktioniert – aber auch erst am Anfang der Entwicklung steht. Schauen wir zurück in die Vergangenheit unserer geliebten Benzinkutschen – so waren die ersten Autos auch keine Lösung um weite Strecken problemfrei zurück zu legen. Zu groß war die Anfälligkeit der neuen Technik, zu dünn das Tankstellen-Netz. Reisen mit dem Auto war viele Jahrzehnte lang ein Abenteuer. Bertha Benz dürfte dazu einiges an Geschichten auf Lager haben!

Die Zukunft

Es ist davon auszugehen, daß die Phase der Abenteuer und der Einschränkungen in der Nutzbarkeit und der Verwendungsszenarien für E-Autos deutlich kürzer sein wird, als bei deren Vorgängern, den Benzin-Droschken.

Doch bis an jeder Autobahnraststätte Schnell-Ladestationen vorhanden sind und die Akkutechnik den Spaß am Elektroauto nicht durch unglaubliche Preisaufschläge verdirbt, werden wohl noch einige Generationen brummender 4 Zylinder, völlig neue Effizienz-Maßstäbe erreichen.

So lange sind e-Mobile wie der Mitsubishi i-MiEV eine willkommene Abwechslung im Allerlei der täglichen Fortbewegungsmittel.

Als Pionier einer neuen Zeit wird der i-MiEV und seine baugleichen Schwester-Modelle von Peugeot (iOn) und Citroen (C-Zero) noch ein wenig Basisarbeit leisten müssen, bis es an allen roten Ampeln heißt: “Null Mief.”

Boxster E-Prototypen ziehen viele Interessenten an

 

Porsche auf der Michelin Challenge Bibendum in Berlin

Porsche auf der Michelin Challenge Bibendum in Berlin

Als wahre Publikumsmagnete erwiesen sich die beiden Boxster E-Prototypen, die Porsche auf der Michelin Challenge Bibendum vergangene Woche in Berlin ausgestellt hat. Bei diesem Forum für nachhaltige Mobilität, das in diesem Jahr zum elften Mal stattfand, diskutierten Vertreter aus Politik, Industrie, Wirtschaft und Forschung über umweltfreundliche Mobilitäts- und Fahrzeugkonzepte der Zukunft. Besonders gefragt beim Fachpublikum waren die Mitfahrten in den beiden Elektro-Boxstern, die unter anderem auf einem sportlich angelegten Rundkurs zeigten, dass auch ein Boxster mit Elektro-Antrieb in Sachen Fahrdynamik ein echter Porsche ist und bleibt. Nach GT3 R Hybrid, 918 Spyder und 918 RSR ist der Boxster E ein weiteres Sportwagenkonzept, das Forschung und Fahrspaß markentypisch miteinander verbindet.

Der Boxster E mit je einem Elektromotor an Vorder- und Hinterachse fährt rein elektrisch mit Vierradantrieb und liegt in puncto Fahrdynamik auf dem Niveau eines Boxster S. Der Prototyp dient gemeinsam mit zwei weiteren Boxster E, bei denen jeweils ein Elektromotor die Hinterräder antreibt, der Erforschung von Alltagstauglichkeit und Nutzerverhalten von reinen Elektrofahrzeugen insbesondere beim Fahren und Laden. Daraus wollen die Forscher Erkenntnisse über Anforderungen an künftige Produkte, die Weiterentwicklung der Porsche Intelligent Performance sowie über die Einbindung von Elektrofahrzeugen in die Infrastruktur gewinnen.

Der Praxistest mit den drei Boxster E findet im Rahmen des Großversuchs „Modellregion Elektromobilität Region Stuttgart“ statt. Die Modellregion Stuttgart wird im Rahmen des Bundesprogramms „Elektromobilität in Modellregionen“ gefördert. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) stellt für bundesweit acht Modellregionen rund 130 Millionen Euro aus dem Konjunkturpaket II des Bundes zur Verfügung. Koordiniert wird das Programm von der NOW GmbH Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie.

Der Porsche Boxster bietet durch sein Konzept als Mittelmotor-Sportwagen die ideale Fahrzeugbasis für die alltagsnahe Erprobung des Elektroantriebes. Der offene Zweisitzer ist sehr leicht und ermöglicht es, die neuen Komponenten E-Maschine, Batterie und Hochvolttechnik crashsicher im Fahrzeug unterzubringen. Zusammen mit dem niedrigen Luftwiderstand ergeben sich geringe Fahrwiderstände für optimale Reichweite. Ebenfalls wichtig für einen Porsche-Sportwagen, selbst wenn er elektrisch angetrieben ist, ist das hohe Fahrdynamikpotenzial, das sich nicht zuletzt aus der dem Mittelmotorkonzept eigenen, ausgeglichenen Achslastverteilung ergibt.

Der Boxster E ist ein reines Elektrofahrzeug ohne zusätzlichen Verbrennungsmotor an Bord. Den Antrieb übernehmen zwei unabhängig von einander arbeitende Elektromotoren mit Permanentübersetzungsgetriebe, die auf Vorder- und Hinterachse wirken. Die hintere Antriebseinheit aus Motor und Getriebe ist zusammen mit der Leistungselektronik zur Steuerung des Elektromotors dort untergebracht, wo beim konventionellen Boxster das Schaltgetriebe und die Abgasanlage montiert sind. Im Vorderwagen wird der durch den Entfall des 64 Liter fassenden Kraftstofftanks freigewordene Platz durch die zweite Antriebseinheit neu besetzt. Im benachbarten Kofferraum arbeitet die Leistungselektronik für den Vorderachs-Elektromotor. Damit verfügt der Boxster E über einen Allradantrieb ohne mechanischen Durchtrieb zwischen den beiden Achsen. Für maximale Fahrstabilität und Traktion übernimmt eine zentrale elektrische Steuereinheit die Synchronisierung der zwei E-Motoren und regelt die Antriebsmomente auf Vorder- und Hinterachse.

Die beiden Elektromotoren entwickeln eine Gesamtleistung von 180 kW und ein maximales Gesamtantriebsmoment von 540 Nm bei einer maximalen Drehzahl von rund 12.000/min. Damit liefern die beiden E-Maschinen zusammen eine Antriebsleistung, die deutlich über dem Leistungsangebot der E-Antriebe heutiger Hybridfahrzeuge liegt. Der vollelektrische Antrieb des Boxster E ist nicht nur emissionsfrei – er bietet auch eine völlig neue Form von Fahrspaß. Das maximale Drehmoment des Elektroantriebs liegt praktisch ab der ersten Umdrehung an. Der Boxster E bewegt sich nahezu lautlos und entwickelt gleichzeitig schon ab dem ersten Meter kraftvollen Vortrieb. Die beiden Motoren versetzen den Zweisitzer in die Lage, in 5,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h zu spurten. Seine Höchstgeschwindigkeit, die auf 200 km/h begrenzt ist, erreicht er ganz ohne Gangwechsel – weder automatische noch manuelle. Die hohe Leistung der beiden Maschinen birgt noch einen zweiten Vorteil: Gleichzeitig steht dadurch auch eine höhere Rekuperationsleistung zur Verfügung, beim Bremsen kann mehr Energie zurück gewonnen werden. Damit steigt die Effizienz des Antriebs.

Bei den beiden anderen Boxstern E mit Hinterradantrieb entfällt der vordere Elektromotor, sie bieten also eine Leistung von 90 kW und ein Nenndrehmoment von 270 Nm. Den Sprint von Null auf 100 km/h erledigen sie in 9,8 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit erreichen sie bei 150 km/h. Weil sich alle Boxster E vergleichsweise leise fortbewegen, haben die Porsche-Ingenieure ein aktives Sound-Design entworfen, das dem Fahrer eine akustische Rückmeldung gibt und gegebenenfalls Passanten warnt.

Herzstück des Boxster E ist in jeder Variante die Hochvolt-Batterie mit 363 Volt Spannung, die von den Porsche Ingenieuren selbst entwickelt wurde und auch bei Porsche hergestellt wird. Diese Traktionsbatterie auf Lithium-Eisen-Phosphat-Basis ist anstelle des Verbrennungsmotors montiert. Jede ihrer Zellen hat eine Einzelnennspannung von 3,3 Volt und eine Einzelkapazität von 20 Ah. Insgesamt 440 Einzelzellen bündeln ihre Energie für bis zu rund 170 Kilometer Fahrspaß mit dem fahrfertig nur 1.600 Kilogramm schweren Boxster E, gemessen nach NEFZ. Bei einem Gesamtgewicht von 341 Kilogramm verfügt die Batterie über 29 kWh Energieinhalt, von denen prinzipbedingt rund 26 kWh genutzt werden können – für eine Batterie ein hervorragender Wert. Ihre maximale Leistung liegt bei 240 kW, also noch mal 60 Kilowatt mehr als der Allrad-Boxster E bei Volllast abfordert. Die Batterie und die Antriebskomponenten sind an zwei Wasserkühlkreisläufe angeschlossen. Die Wärmetauscher sind wie beim konventionellen Antrieb hinter den Lufteinlässen im Bug untergebracht.

Die Batterie ist an den selben Punkten der Karosseriestruktur befestigt wie der Verbrennungsmotor beim Boxster S. Das hat viele Vorteile, besonders im Falle eines Crashs, denn durch die Nutzung gleicher Lastpfade wie im Boxster S ist die Batterie optimal im Fahrzeug angebunden und gleichzeitig wird sie durch ihre mittige Position im Fahrzeug von der umliegenden Karosseriestruktur vor Beschädigung geschützt. Wie der Verbrennungsmotor beim Serienfahrzeug wird die Traktionsbatterie von unten in den Boxster E eingebaut und kann im Bedarfsfall sehr schnell gewechselt werden. Dafür sorgen auch Spezialverschlüsse aus dem Rennsport, die das Abtrennen der Batterie vom Kühlkreislauf ermöglichen ohne dass Luft in das System eindringt.

Geladen wird die Traktionsbatterie per Ladekabel. Als Energiequelle eignet sich jede gewöhnliche Steckdose. Die Ladebuchse am Fahrzeug ist mit einem Leuchtring ausgestattet, getankt wird wie bei jedem Porsche Sportwagen vorn. Das Ladegerät ist vorn im Wagen untergebracht. Es richtet den Wechselstrom aus der Steckdose in Gleichstrom um, so dass die Traktionsbatterie die elektrische Energie speichern kann. Seine Ladeleistung liegt bei maximal 3,3 Kilowatt, damit dauert eine komplette Vollladung rund neun Stunden. Dank einer Schnellladefunktion kann die Ladezeit aber auch verkürzt werden. Trotz der elektronischen Komponenten bleibt im vorderen Kofferraum noch genügend Platz für Gepäckstücke, der hintere Kofferraum des Boxster E ist unverändert.

Selbstverständlich bietet der Boxster E auch alle wichtigen Sicherheits- und Komfortfunktionen der Serienmodelle. Die neue Bremsanlage ermöglicht eine optimale Überblendung der generatorischen Bremsmomente der Elektromaschinen und der mechanischen Bremsanlage, einer Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB). Für Wohlfühltemperaturen im Innenraum sorgt der elektrisch angetriebene Klimakompressor, der im vorderen Kofferraum untergebracht ist.

Im Boxster E fehlen nicht nur Kupplungspedal und Schalthebel, es gibt auch keinen Drehzahlmesser. Stattdessen arbeitet an dessen Stelle ein spezielles E-Power-Meter in der zentralen Anzeige des Kombiinstruments. Der Ausschlag nach rechts zeigt den Leistungsabruf, nach links den Rekuperationsbetrieb an. Die Rekuperation – also die Energierückgewinnung durch die Nutzung der Elektromaschinen als Generatoren – kann über die Schiebetasten im Lenkrad variiert werden. Der Effekt: eine Art Motorbremse auf Wunsch. Ansonsten segelt der Boxster E, wenn der Fahrer den Fuß vom Pedal nimmt, einfach dahin und nutzt die Bewegungsenergie des rollenden Fahrzeugs. Das rechte TFT-Display des Kombiinstruments fungiert unter anderem als intelligenter Reichweiten-Manager und zeigt nützliche Fahrinformationen an: die Restreichweite oder wie viele Kilometer durch das Abschalten der Klimaanlage gewonnen werden können.

 

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