BMW 740e iPerformance – Sparen ohne Verzicht

…gut ok, von Sparen kann aufgrund eines Basispreises von rund 92.000 nicht die Rede sein. Dennoch gibt sich der neue BMW 740e iPerformance zurückhaltend – zumindest, was seinen Antrieb anbelangt. So werkeln unter seiner gewölbten Haube nun vier Zylinder, die eine Kooperation mit einem E-Motor eingehen. Das Ergebnis sind aber gar nicht so sparsame 326 PS, was den Verzicht wieder erträglich erscheinen lässt. Hier kommen ein paar Details zum Einstiegs-Hybriden in die bayerische Oberklasse. Read more

Renault Twingo GT – Lust auf mehr

Kaum stellt Brabus seinen sportlichsten Smart vor, zieht Renault mit dem Twingo GT nach. Kein Wunder, basieren die beiden Kleinstwagen auf ein und derselben Plattform. Dass der dynamische Franzose eine Pferdestärke mehr im Heck hat? Geschenkt! Seine 110 PS  lassen Luft nach oben, wenn man bedenkt, dass es vom Vorgänger einen Twingo RS gab, der 130 PS leistete. Doch vorerst bildet der GT die größte Ausbaustufe des Franzosen. 

Der Twingo hat schon viel durchgemacht in seinen 23 Jahren. Generation eins gilt fast schon als kultig und wird ab und an mit dem R4 verglichen. Klein, niedlich und praktisch war er, der erste Twingo. Generation zwei verlor zwar an Charakter, glänzte dafür aber mit sportlichen Attributen: Als GT leistete der Kleinstwagen 101 PS, als RS sogar 130. Damit kann der aktuelle Renault Twingo GT nicht dienen, hat mit 110 PS aber erstmal mehr, als der bisherige GT. Diese Leistung holt der Turbo-Dreizylinder aus nur 900 Kubikzentimetern. Als Basis dient hierbei der bekannte TCe 90 und wird mit einer optimierten Ansaugung sowie einer überarbeiteten Motorsteuerung versehen – klassisches Motortuning also.

Renault-Twingo-GT-Sport-Kleinstwagen-Mein-Auto-Blog (4)

Fahrleistungen bleiben die Franzosen bislang schuldig. Einzig zum Drehmoment gibt es eine Angabe: 170 Nm quetscht sich das kleine Aggregat aus den Brennräumen und gibt diese in ein angepasstes Getriebe weiter. Hand haben die Entwickler auch an das Fahrwerk gelegt: Neben einer Tieferlegung stimmten die Ingenieure das ESP neu ab und verpassten dem Renault Twingo GT eine neue justierte Lenkung. Mit der variablen Lenkungübersetzung sollen auch ein präziseres Handling und ein direkteres Lenkgefühl Einzug halten.

Optisch gibt sich der kleine Franzose aber zurückhaltend: Neben 17-Zoll-Leichtmetallrädern ist die Auspuffanlage mit zwei Endrohren das augenscheinlichste Indiz für die gesteigerte Leistung. Die Tieferlegung fällt hingegen kaum auf. Interessanter ist da schon das neue und GT-exklusive „Magma-Orange“, das den Renault Twingo GT frisch wirken lässt, während die restlichen vier Farben vor allem grau und schwarz umfassen. Außerdem bekommt der sportliche Kleinstwagen Dekorstreifen auf dem Dach, die zukünftig sicherlich auch ihren Weg auf die schwächeren Modelle finden werden. Innen zeigt sich ebenfalls Zurückhaltung: Orange Dekors, Metall an den Pedalen und am Schaltknauf – fertig. Das lässt natürlich die Vermutung zu, dass ein Renault Twingo RS im Anflug ist. Ob das der kurze Radstand kombiniert mit einem Heckmotor und Heckantrieb verkraften? Abwarten und Tee trinken. Oder einen schönen französischen Rotwein.

 

Fahrbericht: Honda HR-V

Chic, modern und mit einer bequemen Ausstattung geht der HR-V an den Start. Der bereits im Dezember 2013 in Japan unter dem Namen VEZEL eingeführte Crossover teilt sich eine Fahrzeug -Plattform mit dem Honda Jazz. Der Neue aus Japan soll der zuletzt weniger präsenten Marke wieder zu mehr Öffentlichkeit verhelfen. Was er mit seinem chicen Äußeren auch verspricht, denn gerad…

Fiat Tipo – Mit fünf Türen zum Glück?

Bislang kennt man den Fiat Tipo in unseren Gefilden eigentlich nur von Fotos, da die Gattung der  Stufenheck-Limousinen in Nordeuropa fast vom Aussterben bedroht ist. Deshalb legen die Italiener nun den Fiat Tipo mit fünf Türen und Steilheck nach, der das Angebot mit drei Ausstattungslinien erweitern soll. Der Kompakte fährt mit Motoren im Leistungsbereich von 95 bis 120 PS vor und zielt auf preisbewusste Kunden ab. Read more

Erste Fahrt: Hyundai i20 1.0 T-GDI

Hyundai bietet jetzt einen Dreizylinder-Turbo im Kleinwagen i20 an. Erste Ausfahrt!

Seit Herbst 2014 ist die aktuelle Generation des Hyundai i20 auf dem Markt. Mit seinem unaufgeregten und durchaus elegantem Design oder marktschreierische Effekte zieht der Kleinwagen durchaus Blicke auf sich. Keine spontan nach oben gereckten Daumen, dafür wandern die Finger lieber in die Hosentasche in Richtung Geldbörse – wo man doch eigentlich gerade auf dem Weg war, den fünften VW Polo in Folge zu kaufen.

Bei der Probefahrt konnte es dann doch noch passieren, dass der i20 stolpert und ausrutscht – aus dem Kaufraster heraus. Denn auch wenn ein Auto dieser Größe vornehmlich als Supermarkt-, S-Bahn oder Büroshuttle benutzt wird, darf gerne auch ein wenig Fahrfreude mit dazu geliefert werden.  Die Saugbenziner waren und sind also Hyundais Achillesferse auf dem Weg von der reinen Preis-Wert-Alternative hin zum Auto mit Anspruch.

Jetzt weht ein frischer Wind durch den i20 – und zwar durch einen Turbolader geblasen. Nach dem ersten Auftritt im größeren Konzernbruder Kia cee´d schraubt nun Konzernmutter Hyundai den in Korea produzierten 1,0 Liter – Dreizylinder in ihren i20. Dieses Modell wurde übrigens in Deutschland entwickelt, das Montagewerk steht in der Türkei.

Gekonntes Design bis ins i20-Heck (Foto: Bernd Conrad)
Gekonntes Design bis ins i20-Heck (Foto: Bernd Conrad)

Mit dem neuen Aggregat löst Hyundai im i20 den 1,4 Liter großen Vierzylinder-Benziner ab, der wie der neue 1,0 T-GDI 74 kW/100 PS leistet. Zusätzlich gibt es den neuen Motor auch in einer stärkeren Version mit 88 kW/120 PS, der zusätzlich ein Sechsganggetriebes statt des Fünfgang-Handschalters besitzt und 600 Euro Aufpreis kostet.

Gar 700 Euro beträgt der Preisschritt vom 1,4 Liter-Sauger zum neuen 100 PS-Turbomotor, aktuell werden beide Antriebe parallel angeboten. Nach einer ersten Ausfahrt steht aber fest – wer nicht zwingend die Getriebeautomatik haben möchte, die es nur mit dem Vierzylinder gibt, der investiert en Aufpreis in mehr Drehmoment (172 Nm zu 134 Nm, die zudem viel früher und über ein breites Drehzahlband anliegen) und zwar nicht übertriebene, aber vorhandene Längsdynamik.

Der Neue unter der Hyundai-Haube (Foto: Bernd Conrad)
Der Neue unter der Hyundai-Haube (Foto: Bernd Conrad)

Der Motor mit den drei Brennräumen macht bei Vollast durchaus auf seine Bauart aufmerksam. Man kann das Dreizylinderrasseln herausfordernd finden, manche Menschen stört der Klang jedoch. Interessant dabei: Die im Vergleich gefahrene 120 PS-Variante des 1.0 T-GDI hat ein kernigeres und lauteres Motorgeräusch, trotz der sechs Getriebestufen.

Im Fahrbetrieb erweisen sich beide Varianten als problemlose Begleiter mit ordentlichem Durchzug. Wer im hohen Gang nach der Ortsausfahrt auf Landstraßentempo beschleunigen will, ohne dabei schwarze Striche auf dem Asphalt zu malen, sollte die gebotene Leistung als ausreichend empfinden. Auch auf der Autoahn schwimmt der i20 1.0 T-GDI sehr gut mit, erst ab Tempo 160 lässt der Vortrieb nach, 188 Sachen schafft die 100 PS-Version auf dem Papier, der 20 Prozent stärkere Bruder legt waghalsige zwei Stundenkilometer Endgeschwindigkeit oben drauf.

Da sich die bessere Beschleunigung des stärken Einliters mit einer halben Sekunde auf 100 km/h auch im Rahmen hält, können die 600 Euro Aufpreis durchaus z.B. in einen Satz Winterräder investiert werden.

Äußerlich unterscheidet sich der Turbo-i20 durch einen geänderten Kühlergrill mit horizontalen Lamellen dezent von seinen Brüdern mit kleineren Benzinern oder den Dieselmodellen (die aber natürlich auch zwangsbeatmet werden).

Die neue Active-Version macht auf Abenteurer (Foto: Bernd Conrad).
Die neue Active-Version macht auf Abenteurer (Foto: Bernd Conrad).

Für mehr optische Abwechslung sorgt die neue Active-Version des i20. Ganz trendbewusst macht der Kleinwagen mit einer um 20 Millimeter erhöhten Bodenfreiheit, rustikalen Kunststoffplanken und einer Dachreling auf City-SUV, ohne freilich Allradantrieb zu bieten. Die Abenteueroptik erkauft man sich nicht nur mit einem satten Aufpreis von bis zu 2.350 Euro, sondern auch mit einer spürbar härteren Fahrwerksabstimmung.

Die neuen Varianten und Motoren zeigen, dass Hyundai auch in der Kleinwagenklasse die Rolle des günstigen Newcomers Schritt für Schritt verlässt. Das wird von den Kunden honoriert, die Marke ist aktuell der größte asiatische Importeur in Deutschland.

So empfiehlt sich der i20 auch als ernstzunehmende Alternative zum Klassenprimus VW Polo. Sparpotenzial bietet Hyundais Kleiner aber dennoch, indem er den Verzicht auf 20 Extra-PS und die Active-Maskerade leicht macht.

Der i20 trifft seinen Opa und fragt "wie Getz?" (Foto: Bernd Conrad)
Der i20 trifft seinen Opa und fragt „wie Getz?“ (Foto: Bernd Conrad)

Der Fahrzeugschein für den Hyundai i20 1.0 T-GDI

 

Verkaufsstart:

 

Ab sofort im Handel
 

Basispreis:

 

15.650,00 Euro in der Version Classic

Testwagen: Modell Style ab 18.800,00 €

 

Motorleistung:

74 kW / 100PS, 172 Nm bei 1.500 – 4.000 U/min
 

Antrieb und Getriebe:

Frontantrieb, Fünfgang-Schaltgetriebe
 

Beschleunigung:

10,7 Sekunden 0-100 km/h
 

Höchstgeschwindigkeit:

188 km/h
 

Verbrauch kombiniert:

4,3 – 4,5 Liter Super / 100 km
 

Länge, Breite, Höhe, Radstand:

 

4.035mm, 1.734 mm, 1.474 mm, 2.570 mm

 

Das i20-Cockpit ist kein Weichmacher-Eldorado, aber gut verarbeitet (Foto: Bernd Conrad).
Das i20-Cockpit ist kein Weichmacher-Eldorado, aber gut verarbeitet (Foto: Bernd Conrad).

Editorial: Lexus RC 200t – Faszinierend. Anders.

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Natürlich waren Coupés schon immer ein Stilmittel für Menschen, die einen besonderen automobilen Geschmack präsentieren wollen. Den Nutzen stellt man gerne für das Design hinten an. Man verzichtet auf zwei Türen, lässt der Karosserie mehr Raum für elegante Formen und gerne auch für einen sportlichen Schwung. Alles das kann man bei Lexus auch. Und das jetzt auch mit „Turbobumms“.

Lexus RC 200t – Faszinierend. Anders.

Advertorial

Mit dem RC stellt Lexus nun einen ganz besonders ausdrucksstarken Coupé-Vertreter auf die großen Aluräder. Und das elegante Coupé gibt es nicht nur als Hybrid, wie es bei einem Lexus völlig normal ist, sondern nun auch mit einem kraftvollen Zweiliter-Turbomotor. Kein Diesel. Ein klassischer Turbo-Benziner.

Die Frontpartie des RC 200t wurde besonders dynamisch gestaltet. Wer zudem zur F-Sport Variante greift, der bekommt ein klassisch sportliches Coupé-Design. Die Scheinwerfer wurden bewusst martialisch gestaltet und sprechen eine klare Sprache. „Hier wird Sport betrieben“. Mit 4,7 Meter ist der Zweitürer sogar noch geräumig genug, um Platz für vier zu bieten. Den Innenraum zieren Chrom und Edelstahlintarsien. Die Sitze gefallen durch eine famose Passform. Komfortabel genug auf der einen Seite, dennoch sportlich geformt, um in den Kurven genug Seitenhalt zu bieten.

Kein RC200t, dafür ein RC-F. Photo: Bjoern Habegger
Kein RC200t, dafür ein RC-F. Photo: Bjoern Habegger

Der Turbobenziner im RC 200t leistet 245 PS. Zudem stemmt der starke Zweiliter-Turbo satte 350 Nm in Richtung Getriebe. Das reicht, um das rund 1.800 Kilogramm wiegende RC Coupé in 7,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen. Die Agilität wird unterstützt vom wachen 8-Gang Wandler-Automaten des japanischen Getriebeherstellers Aisin. Vier Fahrmodi stehen zudem zur Wahl. Mit den Einstellungen „Snow, Eco, Normal und Sport“ wird nicht nur die Arbeit des Getriebe beeinflusst, sondern auch der Charakter der Servolenkung und die Arbeit der Klimaanlage. Wer sich spontan am Leistungsangebot des Turbobenziners laben will, dem bietet der Achtgang-Automat jederzeit den richtigen Gang. So gerüstet, spurtet der RC munter aus den Kurven heraus. Das Fahrwerk des RC200t wurde derweil fahraktiv abgestimmt. Bei Lexus hat man ein verbindliches Fahrwerks-Setup gefunden, ohne deswegen zu heftig in Richtung „tief & hart“ gehen zu müssen. Wer es so richtig sportlich mag, der wählt die Version „F-Sport“ und erhält neben der zusätzlichen Fahrmodi-Option: Sport+ (die auch auf die Dämpferabstimmung wirkt), adaptive Dämpfer und ein Torsen-Differential an der Hinterachse. Damit wird der RC200t endgültig zum Sport-Coupé mit passendem Handling.

Das „Luxus-Gefühl“ eines eleganten Zweitürers unterstützt man bei Lexus mit der hochwertigen Innenausstattung des RC200t. Mit an Bord sind natürlich nicht nur die „üblichen Verdächtigen“, wenn es um die Assistenzsysteme geht, sondern auch ein Premium-Navigationssystem und eine hochwertige Audio-Anlagen von Pioneer. Oder – wer den Haken in der Aufpreisliste richtig setzt: Ein Mark-Levinson System mit bis zu 17 Lautsprechern und 835 Watt Ausgangsleistung.

Der Lexus RC kann sowohl mit seiner umfangreiche Ausstattung als auch mit expressivem Design und einem sportlichen Fahrwerks-Setup überzeugen. Der neue Turbomotor ist zudem ein sportlicher Überzeugungstäter mit genug Drehmoment für den Alltag!

Jetzt mehr erfahren zum neuen Lexus RC 200t

 

Test: Mazda CX-5 Skyactiv-G 160 AWD

Ein mächtiges Mazda-Logo prägt den ebenso mächtigen Kühlergrill. Für einen Japaner steht der CX-5 ordentlich dominant auf der Straße. Kodo hat Mazda die Designsprache der aktuellen Modelle getauft und mit dem Facelift des CX-5 gewinnt der SUV der Japaner noch einmal an Schick und Prestige. Man kommt nicht umhin, bereits vor dem ersten Einsteigen ein "Hui, der sieht aber gu…

News: Renault Mégane Grandtour GT – Kompakter mit Rucksack

Viel ist es noch nicht, was die Franzosen über den neuen Mégane als Kombi verraten – ein paar Details gibt es aber. So soll der Kombi, der bei Renault traditionell Grandtour heißt, mit einer maximalen Ladelänge in seiner Klasse glänzen. Was noch über den neuen Renault Mégane Grandtour GT verraten wird, zeigen die nächsten Zeilen.

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News: Der Skoda Superb gewinnt die Leserwahl zum „Auto der Vernunft 2016“

Das Verbrauchermagazin „Guter Rat“ und die Publikumszeitschrift „SUPERillu“ haben den Skoda Superb zum „Auto der Vernunft 2016“ gewählt. Die Kategorie, in der der Tscheche verschiedene Kriterien erfüllen musste, war die der Limousinen. So wurde neben der Sparsamkeit und der Sicherheit vor allem auf die Umweltverträglichkeit und ein gutes Preis-/Wertverhältnis geachtet. In fast allen Kategorien konnte sich die große Limousine von ihren 25 getesteten Konkurrenten absetzen. Read more

Test: Seat Leon X-Perience TSI

2,7 Zentimeter hat Seat den "XP" - den X-Perience hochgelegt - das ergibt nun eine Bodenfreiheit von 17.1 Zentimetern. Nicht viel für einen Offroader. Wer ernsthaft den Ausflug in das Gelände wagt, der sucht sich lieber einen Allradler mit wenigstens 25 Zentimeter Bodenfreiheit. In Zeiten, in denen unsere Autos immer flacher werden, dem Wind weniger Widerstand bieten, ist der Trend zu…

Der Diesel-Skandal: Rechnet sich der Diesel noch?

Sind wir nicht immer gerne Diesel gefahren? Man musste ja nicht einmal ein Vielfahrer sein, um den Diesel zu mögen. Natürlich, ein subventionierter Liter-Preis war immer schon attraktiv. Dazu das versammelte Drehmoment der Turbo-Diesel Triebwerke. Und spätestens mit der Direkteinspritzung kam auch noch so etwas wie „Fahrfreude“ hinzu. Für große Autos, für Geländewagen und Vielfahrer war der Diesel, zusammen mit einem Automatikgetriebe, immer die erste Wahl. Bleibt das nach dem #Dieselgate so?

Für wen rechnet sich der Diesel?

Ob sich der Diesel in der Zukunft noch rechnet, wird auch vom Ausgang der VW-Affäre abhängen. An Volkswagen und dem weiteren Vorgehen des Konzerns könnte es maßgeblich liegen, wie der Diesel in der Zukunft akzeptiert wird. NOx-Werte, Abgase, Feinstaub – alles wichtige Themen für die Zukunft. Der Diesel ist der effizienteste Nutzer von fossilen Brennstoffen. CNG, LPG und vor allem Benzin kommen nicht an die Effizienz des Dieselmotors heran. Bleibt der Dieselmotor also trotz des Skandals das wichtigste Triebwerk für Menschen, die viel unterwegs sind?

Derzeit wird der Diesel-Treibstoff in Form einer niedrigeren Energie- und Ökosteuer subventioniert – deswegen kostet ein Liter Diesel derzeit rund 1.11 € und ein Liter Benzin derzeit 1.30 €. Ob diese Subventionen für die Zukunft Bestand haben, kann man nicht absehen – Stand heute hat mein-auto-blog mal drei unter uns Deutschen beliebte Autos verglichen! Wann rechnet sich der Diesel?

 mein-auto-blog  |  Kostenvergleich

Der erste im Vergleich: Deutschlands-Topseller, der VW Golf. Als Basis für den Vergleich nehmen wir einen Benzinpreis von 1.30 €, einen Dieselpreis von 1.11 € und eine Jahresfahrleistung von 15.000 € an. 

test volkswagen e-Golf 09 fahrbericht Elektro-Golf

Golf 1.4 TSI

125 PS leistet der Vierzylinder-Turbomotor des 1.4 TSI BMT Highline. Von Null auf 100 km/h beschleunigt der Turbo-Benziner in 9.1 Sekunden. Sein Normverbrauch: 5.2 Liter auf 100 km.

Golf 2.0 TDI

150 PS leistet der Vierzylinder-Turbomotor des 2.0 TDI BMT Highline. Von Null auf 100 km/h beschleunigt der Turbo-Diesel in 8.6 Sekunden. Sein Normverbrauch 4.1 Liter auf 100 km.

e-Golf

Der Elektro-Golf kostet 34.900 € in der Anschaffung und leistet 115 PS. Seine 270 Nm stehen sofort zur Verfügung. Der Fahrspaß des e-Golf ist hoch (Fahrbericht). VW gibt den e-Golf mit 12.7 kWh je 100 km an, basierend auf dem Strommix in Deutschland ergibt das eine CO2-Emission von 72 Gramm CO2 je Kilometer. Der Diesel-Golf wird mit 106 g/km angegeben.

vergleich Diesel benziner volkswagen golf

Der Benziner verursacht im Jahr Kosten in Höhe von 7.232 €. Der Diesel liegt mit 7.480 € darüber. Obwohl der Diesel mit 615 Litern Diesel im Jahr deutlich weniger Kraftstoff benötigt als der Benziner mit 780 Litern, kann der Dieselverbrauch alleine den Aufpreis des Diesels nicht ausgleichen. Bei den Emissionen spart der Diesel zudem rund 210 kg CO2 im Jahr ein. Der Fahrspaß dürfte aufgrund des deutlich höheren Drehmoments auch auf Seiten des Diesels liegen.

Das bedeutet: Der Diesel lohnt sich bei diesen Faktoren nicht, bietet aber das höhere Drehmoment und mehr Leistung. Der Sieger auf der Kostenseite? Der Benziner. Auf der Seite der Emissionen? Der Diesel.

diesel egolf vergleich kosten

Der Elektro-Antrieb als Option Nummer drei! 

Auch wenn der e-Golf deutlich niedrigere Stromkosten besitzt als die Kraftstoffkosten des Diesels (533 € vs. 738 €), zudem die Werkstatt- und Reifenkosten deutlich niedriger sind und auch die Fixkosten wie Steuer und Versicherung unterhalb des Diesels liegen – alleine der massive Aufpreis und der aktuell noch sehr hoch angesetzte Wertverlust lassen den e-Golf im Kostenvergleich gegen den Diesel-Golf verlieren.

Hier sollte man jedoch den noch ungewissen Ausgang des „#dieselgate“ berücksichtigen – aktuell kann niemand absehen, ob sich die Wertstabilität des Dieselmotors fortsetzt.

Drei weitere Modelle im Diesel-Check:

S205 c-klasse t-modell c-klasse s205 (512) erster fahrbericht

Mercedes-Benz C-Klasse

Vor allem bei Firmen- und Dienstwagenfahrern sehr beliebt, die C-Klasse als T-Modell von Mercedes-Benz. Wir vergleichen den 136 PS starken C200d mit dem 156 PS starken C180. Der Diesel ist fast 5.000 € teurer als der Benziner, zudem bietet der Diesel mehr Drehmoment, der Benziner hierfür mehr Leistung.  Bei 20.000 km Jahresfahrleistung und einer Nutzungsdauer von drei Jahren ergibt sich ein praktisches „UNENTSCHIEDEN“.

c-klasse diesel benziner vergleich

Lesen Sie die genaue Auswertung im PDF nach (klick) | Fahrbericht Mercedes-Benz C-Klasse

Zur Markteinführung bietet Ford zwei Benziner, zwei Diesel und einen Hybrid an.

Ford Mondeo

Der klassische Kombi für den Vertreter? Ein Ford Mondeo Turnier. Wir vergleichen den 150 PS starken Diesel mit dem 160 PS starken Benziner. Der Diesel kann mit einem Drehmoment von 320 Nm glänzen. Gleichzeitig liegt der Basispreis nur 2.800 € über dem Benziner. Für den klassischen Vertreter-Kombi haben wir die Jahresfahrleistung auf 40.000 km angehoben.

Der Diesel gewinnt mit einem knappen Vorsprung von 485 € pro Jahr. Bei den CO2-Emissionen spart der Diesel jedoch 1.000 Kilogramm pro Jahr!

verbrauchs kostenwerte ford mondeo

Lesen Sie die genaue Auswertung im PDF nach (klick)  | Fahrbericht Ford Mondeo

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Škoda Octavia RS

184 PS beim Diesel, 220 PS beim Benziner. Die sportliche RS-Variante des Octavia hat es in beiden Fällen ordentlich unter der Haube. Zudem unterscheiden sich beide Modelle im Basispreis nur um 800 €! Mehr Fahrspass gibt es beim Turbo-Benziner, so sagen es bereits die reinen Beschleunigungswerte (6.9 zu 8.2 beim Diesel (0-100)). Auf drei Jahre und insgesamt 75.000 km gerechnet, spart der Diesel rund 800 € an Kosten ein und stößt zudem 625 Kilogramm weniger CO2 aus.

auswertung kosten skoda octavia rs

Lesen Sie die genaue Auswertung im PDF nach (klick) | Fahrbericht Škoda Octavia RS

Der Vorteil des Diesel ist überschaubar

Die Vorteile des Diesels sind auch auf der Kostenseite eher überschaubar, so lange keine maximale Jahresfahrleistungen zustande kommen. Für viele Autokäufer liegt der Reiz des Diesels eher in seinem Drehmoment-Plus und der entspannten Leistungs-Charakteristik. Eventuell gibt uns der Diesel-Skandal aber auch die Chance, die eigenen Überlegungen und Vorlieben noch einmal zu überdenken.

Wer wenig unterwegs ist, für den könnte der Elektroantrieb eine Alternative sein! Das Beispiel am VW Golf zeigt jedoch, hier ist die größte Hürde der große Aufpreis bei der Anschaffung. 

Alle Daten stammen von der BOSCH-Webseite: fuel-pilot.de

 

 

News: Nissan X-Trail – Jetzt auch mit Benziner

Nissan bietet für den X-Trail einen neuen Motor an. Bislang gab es mit dem 1,6 Liter großen und 96 kW/130 PS starken Diesel nur ein Einheitstriebwerk. Jetzt ist ein Vierzylinder-Turbobenziner mit 120 kW/163 PS hinzugekommen. Bestellbar ist der Nissan X-Trail mit dem Ottomotor ab 24.750 Euro, ausgeliefert wird ab September.

Der neue Turbobenziner wird auch im kleineren Qashqai eingesetzt. In Verbindung mit Frontantrieb und Sechsgang-Schaltgetriebe beschleunigt er den X-Trail in 9,7 Sekunden auf Tempo 100. Im Schnitt soll das SUV laut Hersteller mit 6,2 Litern je 100 Kilometer auskommen. Erhältlich ist das Aggregat mit allen Ausstattungslinien.

Autor: Adele Moser/SP-X

Test: KIA Soul 1,6 GDI – Alles cool?

Dieser KIA ist einmal etwas völlig anderes und das sieht man den Blicken der Mitmenschen an. Der SOUL erntet so viele Blicke wie sonst nur ein sportliches Cabrio oder ein fetter Geländewagen. Aber es schwingt kein "Sozial-Neid" im Blick mit. Aufmerksamkeit tut ihm gut, denn der knuffige Kasten ist ein Außenseiter, den man mal ins Rampenlicht stellen sollte. Ein "irgendwie…

Erste Fahrt: Toyota Auris 1.2 Turbo

Brüssel – Erster Test

Mit dem Auris wollte Toyota „Golf spielen“ gehen. Doch anders als beim Wolfsburger Dauerläufer honorieren Neuwagenkäufer die derbe Perfektion des Japaners nicht mit ständigen Absatzrekorden. Eigentlich komisch. Denn der Auris ist nichts anderes als der Golf. Perfekt in der Summe seiner Eigenschaften, ein wenig langweilig ob dieser Perfektion und weil in keinem Punkt wirklich schlecht, irgendwie ohne echten Charakter.

Charakterfrage für Golfspieler

Erste Testfahrt im neuen Toyota Auris 1.2 Turbo

Foto: Toyota Presse
Foto: Toyota Presse

Gib mir dein schönstes Lächeln – Facelift für den Toyota Auris

Mit drei Jahren, knapp drei Jahren, wäre das Facelift für den Auris noch nicht nötig gewesen und auch wenn man es in Japan eventuell nicht hören mag, aber das Design war mit Sicherheit nicht das größte Problem des Auris. Das Problem ist, ich habe es oben bereits angedeutet, es gibt keine Probleme.

Dennoch – der Auris kommt im Herbst mit neuer Front und neuer Grafik der Rückleuchten. Details, die weder einen Hype um den Auris auslesen werden noch ein Problem darstellen. Es bleibt also alles beim alten. Fast.

Unter der dynamisch ausgeführten Motorhaube pocht ein neues Herz, trotz Hybrid-Vorreiterrolle in Europa eine wirklich gute Nachricht und im Innenraum wurde kräftig Hand angelegt.

Die Uhr bleibt da!

Und auch wenn die LCD-Digital-Uhr im Innenraum an sich in Rente gehen musste, das Design des klassischen Zeitmessers hat Toyota beibehalten. Es gibt eben Dinge, die ändern sich nicht. Der Rest des Cockpits wurde ordentlich aufgefrischt.  Das große Touchscreen mit kapazitiver Bedienung lässt sich gut ablesen, die Benutzerführung und die Grafik bleiben – nun sagen wir es höflich – mit Potential für Verbesserungen in der nächsten Auris-Generation.

Toyota Auris new 03 habby erster  test fahrbericht
Foto: Harald Dawo

Neuer 1.2 Liter Turbo-Vierzylinder

Der wichtigste Trumpf im Antriebs-Quartett der Toyota’ianer? Natürlich, der Hybrid-Antrieb. Der Toyota Auris ist nicht nur der bestverkaufte Hybrid in Europa, er erobert auch viele neue Hybrid-Kunden. So fährt die Hälfte aller Auris Hybrid-Kunden zum ersten Mal einen Hybrid. Mit daran schuld? Vermutlich der schicke Kombi mit dem Namen „Touring Sports“. Für den Kombi und für den Fünf-Türer gibt es nun mit dem Facelift zusätzlich neue Motoren. Der 1.6 Liter Dieselmotor ist bereits aus anderen Modellen bekannt. Der 112 PS starke Diesel hat seine Wurzeln bei BMW und vervollständigt das Diesel-Portfolio im Auris. Ihm steht der Toyota 1.4D-4D zur Seite, der mit dem Facelift und neuer Commonrail-Einspritzung (180 bar) auf EU6-Norm getrimmt wurde

Wirklich interessant scheint jedoch der neue 1.2 Liter Turbo-Benziner zu sein. Nicht nur, weil er dem Trend zum „Downsizing“ folgt, sondern weil er dem Trend zum „Dreizylinder“ widersteht. Das lässt aufhorchen und mich unter die Haube schauen.

Downsizing zu viert

Vier gewinnt

Der Vierzylinder pumpt dank Turboaufladung 116 PS und 185 Nm aus seinen 1.2 Litern Hubraum. Toyota hat den kleinen Vierzylinder mit Benzindirekteinspritzung und variabler Ventilsteuerung ausgerüstet. So arbeitet der Motor, je nach Last, auch im Atkinson-Cycle.

Einen Vierzylinder dem Dreizylinder vorzuziehen, macht durchaus Sinn. Der Aufwand, aus einem vom Prinzip her unwuchtigen Dreizylinder einen laufruhigen Motor zu machen, ist nicht gerade gering. Und auch wenn es Bestrebungen gibt, selbst Dreizylinder-Triebwerke mit einer selektiven Zylinderabschaltung zu versehen – der Klassiker mit vier Pötten gewinnt im NVH-Wettkampf (Noise, Vibration, Harshness) vom Grundsatz her.

Leisetreter mit Zug

Toyota bietet den 1.2 Turbo im Auris sowohl mit einem manuellen Sechsganggetriebe als auch mit einer stufenlosen Automatik an. Für jeden Markt, außerhalb von Deutschland, mag die stufenlose Automatik punkten – bei uns sind CVT-Getriebe eher die Ausnahme.

Die erste Testfahrt rund um Brüssel erfolgte demnach auch mit 6 Gangstufen und Handarbeit.

So fährt sich der Toyota Auris mit dem 1.2 Liter Turbo-Benziner

Relaxed. Der Auris ist kein Sportler. Der Auris hat nicht einmal einen sportlichen Bruder. Dementsprechend ist das Setup des Auris vor allem auf eines ausgelegt: Auf eine ruhige Fahrweise. Und die passt auch gut zum neuen 1.2 Liter Turbo. Unaufgeregt, unhektisch, mit dem bereits früh und lange anliegenden Drehmoment lässt es sich schaltfaul fahren, wenngleich man von den zwischen 1.500 und 4.000 Umdrehungen anliegenden 185 Nm keine Wunder erwarten sollte.

Das früh servierte Drehmoment lässt den Auris 1.2 Turbo unaufgeregt aus Kurven ziehen, nicht sportlich, aber souverän genug, um die Ruhe zu bewahren. Der kleine Vierzylinder-Turbo kann durchaus „anziehend“ wirken. Die Geräuschdämmung wurde zudem verbessert, vom Benziner dringt nur ein mildes Säuseln in den Innenraum. Bei genauem Hinhören dann und wann auch ein Ladedruck-Fauchen.

Theoretisch sind Tempo 200 und 0-100 Sprints in 10.1 Sekunden möglich. Der Brüsseler Stadtverkehr und das belgische Tempolimit lassen beide Werte erst einmal auf dem Papier glänzen. Gesamt soll der Auris 1.2 T mit 4.8 Litern auf 100 km auskommen – auch hier war die Testfahrt in und um Brüssel herum erst einmal wenig hilfreich.

Ein ausführlicherer Test zu einem späteren Zeitpunkt wird uns Klarheit bringen.

Alternativer-Antrieb: Der 1.6 Liter Dieselmotor (Ex-BMW) und der Hybrid (Fahrbericht folgt)

Toyota Auris new 01 habby erster  test fahrbericht
Foto: Harald Dawo
Fazit

„Eigentlich“ voll der Japan-Golf

Es kam, wie ich es erwartet habe, der Auris liefert genau die Vorstellung ab, die auch ein Volkswagen Golf abliefern würde. Das perfekte Alltagsauto, ohne echte Schwächen, aber eben auch ohne echte Charakter-Falten. Der frische Innenraum überzeugt mit einer Verarbeitung auf Niveau der Wolfsburger, die Assistenzsysteme sind einem Update unterzogen worden – inklusive einem Pre-Collision-System, das zwischen 10 und 80 km/h arbeitet. Verkehrszeichen-Erkennung und Fernlicht-Assistent vervollständigen das Angebot an Assistenten. Alles da. Und selbst bei den Motoren bietet Toyota mittlerweile das „leicht verdauliche“ Programm für den durchschnittlichen Golfkäufer. Kleiner Diesel, kleiner Benziner.

Das alles auch mit flottem Kombiheck. Und natürlich, wir reden ja über Toyota, auch als Voll-Hybrid im Angebot.

Wenn es also auch weiterhin nicht reicht, um „Golf zu spielen“ dann liegt es eventuell einfach an einem einzigen Problem: Der Perfektion.

 

Toyota Auris

1.2T 6GM

Bauart 4-Zyl Reihenmotor, Turbo, Direkteinspritzer
Hubraum 1.197 ccm³
Leistung 116 PS / 5.200 -5.600 U/min
Kraft 185 Nm / 1.500 – 4.000 U/min
Getriebe 6-Gang manuell
Antriebsachse Vorderachse
Länge, Breite, Höhe 4.330, 1.760, 1.475
Radstand 2.600
Leergewicht 1.190
 Wendekreis 10.4 m
Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 10.1 sec
Normverbrauch 4.8 l/100 km
Basispreis – noch nicht fix!
Testwagenpreis
Versicherung
KFZ-Steuer  –
Rabatt-Chance mittel
Wiederverkaufswert gut

KFZ-Versicherungsrechner

News: Neuer Opel-Benziner – Werte wie in Wolfsburg

Opel setzt seine Motorenoffensive fort. Im neuen Astra debütiert im Herbst ein 1,4-Liter-Benziner mit Turboaufladung und Direkteinspritzung. Den Vierzylinder aus Aluminium gibt es in Leistungsstufen mit 92 kW/125 PS und 110 kW/150 PS sowie mit bis zu 245 Nm Drehmoment. Die sparsamste Ausführung soll mit 4,9 Litern auskommen.

In dem für Opel sehr wichtigen Kompaktmodell ersetzt der neue 1,4-Liter-Turbo den gleich großen Stahlblock-Motor ohne Direkteinspritzung. Die beiden Leistungsstufen zählen traditionell zu den besonders gern gewählten in der Kompaktklasse. Flankiert werden sie von einem ebenfalls neuen 1,0-Liter-Turbobenziner mit 77 kW/105 PS und den 1,6-Liter-Turbos mit wohl bis zu 200 PS. Preise für die beiden 1.4er-Astras nennt Opel noch nicht. Aktuell kostet das vergleichbare Modell mit 103 kW/140 PS rund 20.000 Euro.

Mit den 1,4-Liter-Turbobenzinern setzt Opel auf die gleiche Motorentechnik wie der Hauptkonkurrent VW. Auch den Golf gibt es mit direkt einspritzenden 1,4-Liter-Turbos – sogar mit den gleichen PS-Werten, wenn auch mit weniger Drehmoment. Beim Verbrauch liegt der Golf dafür leicht besser: zwischen 4,7 und 5,2 Liter. Deutschland Nummer drei unter den Kompakten, der Ford Focus, setzt in der gleichen Leistungsklasse hingegen auf Turbos mit 1,0 und 1,5 Litern Hubraum.

Die neuen Motoren sind aber nicht nur ein direkter Gruß nach Wolfsburg, sondern auch die Fortsetzung der Erneuerung von Opels Motorenprogramm. Seit 2013 haben die Rüsselsheimer unter anderem neue Diesel und direkteinspritzende Benziner mit 1,6 Litern Hubraum sowie neue Dreizylinder mit einem Liter Hubraum auf den Markt gebracht.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Fahrbericht: Ford Mondeo Titanium 1.5 l EcoBoost

Ein herausforderndes Gesicht mit abgeschrägter Haifischnase und schmale, aggressiv blickende Scheinwerfer. Muskelbepackte, in klassischer Keilform ansteigende Seiten und ein scharf geschnittenes, kraftstrotzendes Kurzheck. Das vom Ford-Designzentrum in Köln-Merkenich entworfene Outfit des Mondeo wirkt maskulin und energiegeladen. Die fünfte Generation seiner kompakten Mittelklasselimousine will der amerikanische Autobauer fest in der Business Class etablieren. 

Die Business Class fest im Blick

Test For…

Fahrbericht: Lexus GS 450h

Öko für die Businessklasse

Lexus schickt die vierte Generation seiner GS Baureihe in Deutschland mit zwei Modellen auf den Markt. Der japanische Autobauer gestaltete sowohl Karosserie als auch Innenraum völlig neu. Die ausdrucksstarke Frontpartie und der markante Diabolo-Kühlergrill verleihen der doch eher gradlinigen Sportlimousine jetzt eine dynamischere Ausstrahlung.     Setzt man sich hinter das Steuer und drückt den Startknopf…

Erste Fahrt: Nissan Juke Nismo RS, der Sportler unter den Crossovern

Nissan präsentiert ein neues Flaggschiff seiner Crossover-Baureihe

Mit der Nismo Baureihe baute Nissan sein Kundenpotenzial nochmals in beide Richtungen aus. Sowohl die jungen als auch die jung gebliebenen fanden seit 2013 genau  ihr Auto im Nissan Juke Nismo. Seit seiner Markteinführung treibt er die Verkäufe der Crossover-Baureihe aus dem Hause Nissan weiter in die Höhe und so ist es nicht verwunderlich, dass sich die Autobauer aus Nippon als stärkster asiatischer Importeur mit 2,1 % Marktanteil an die Spitze der Liste gesetzt haben.

RS - Racing Sport
RS – Racing Sport

Der Zusatz RS (Racing Sport) verrät uns, dass den japanischen Nismo Ingenieuren besonders die Weiterentwicklung des Rennsportcharakters am Herzen lag. Diesen Zuwachs legt man nicht nur um auf Leistung und Drehmoment. Auch beim Design griff man tief in die „Rennsportkiste“. Dem Nismo RS wurde ein dynamischer und sehr rennsporttauglicher Auftritt verpasst. Rote Außenspiegelkappen und ein roter Streifen, der sich im unteren Bereich fast um das gesamte Auto zieht, lassen das Fahrzeug schon sehr aggressiv daherkommen. Hinzu kommen die schon vom Nismo Juke bekannten LED-Tagfahrleuchten im unteren Kühlergrill und seine sehr auffälligen 18-Zoll-Leichtmetallfelgen. Das sportliche Ambiente im Innenraum wird von einem Sportlenkrad, Aluminiumpedalen, Anzeigen- und Türverkleidung sowie einem besonderen Schalthebelknauf unterstrichen.

Aerodynamisch bediente sich der japanische Autobauer beim Knowhow seiner Motorsportingenieure. Heckklappenspoiler sorgen dafür, den Auftrieb an Front und Heck zu reduzieren. Tiefe Stoßfänger vorn und hinten, breitere Seitenschweller sowie ein V-förmigen Grill und Dachspoiler zur besseren Kontrolle des Luftstroms zeichnen das Bild des Exterieur des Juke Nismo RS.

Aero Kits geben dem Juke den nötigen Schliff
Aero Kits geben dem Juke den nötigen Schliff

Trotz seiner Motorsportgene bleibt der quirlige Japaner auch ein praktisches Auto. Bei der bequemen Bestuhlung für vier Personen finden dennoch 354 Liter im Kofferraum Platz. Praktisch auch, dass sich das Gepäckabteil dank eines zweistufigen Ladebodens sowie der flach umlegbaren Rücksitze noch flexibler nutzen lassen.

Unter der Haube findet für beide Varianten – Fronttriebler und Allrad – jeweils ein 1.6 DIG-T Platz. Der Fronttriebler wird mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe ausgeliefert. Für die Allrad Version hat man eine Xtronic-M8-Automatik ausgesucht. Während der frontgetriebene Flitzer mit 160 kW (218 PS) Leistung bei 280 Newtonmeter aufwarten kann, hat man den Allradler mit nur 157 kW (214 PS) bei 250 Newtonmeter ausgestattet. Beide Varianten lassen nichts missen. Während das Sechs-Gang-Schaltgetriebe sehr knackig wirkt, lässt das Automatikgetriebe nicht mal einen Hauch eines Schaltloches verspüren. Bei der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h bleibt allerdings das manuelle Schaltgetriebe mit 1 Sekunde Vorsprung Sieger.

Aber auch die Effizienz kommt beim sportlichen Fahren nicht zu kurz. In Verbindung mit seinen 18-Zoll-Rädern erreicht er immer noch einen sehr guten Wert von kombinierten 7,2 bzw. 7,4 Litern je 100 Kilometer. Die damit verbundenen 165/169 Gramm CO2-Emission pro Kilometer sprechen für sich. Beide Aggregate erfüllen die Abgasnorm 5b+.

Beide Varianten starten mit einer Ausstattung, die keine Wünsche offen lässt. Für einen Grundpreis beim frontgetriebenen RS von € 28.200 sowie dem Allrad mit Acht-Stufen-Automatik von € 31.000 hat der Sportler bereits 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, Fahrtlichtautomatik, Intelligent Key, NISMO RS Bodykit, das NissanConnect Navigationssystem sowie Regensensor und einen Sportauspuff an Bord.  Optional kann der Juke Nismo RS noch mit Recaro-Schalensitzen, Xenon Scheinwerferm, dem Around View Monitor (Einparken mit der Vogelperspektive)  sowie dem Nissan Safety Shield ausgerüstet werden. Gerade das Nissan Safety Shield enthält sehr nützliche Assistenzsysteme für die 360 Grad Sicherheit. Hierzu gehören ein Toter-Winkel-Assistent, ein Spurhalte-Assistent und Bewegungserkennung.

Fazit:

Nissan präsentiert nicht nur ein neues Flaggschiff seiner Crossover-Baureihe. Der japanische Autobauer bietet auch eine Alternative zu jeder „Rennsemmel“.

Alternativ zu "Renn Semmeln"
Alternativ zu „Renn Semmeln“

Nissan Juke Nismo RS 2WD und 4WD

Verkaufsstart:  -sofort
Basispreis:  28.200/31.000 €
Motorleistung:  160/157 kW (218/214 PS)
Antrieb und Getriebe:  Sechsgang-Schaltung/Xtronic-M8-Automatikgetriebe
Beschleunigung:  7.0/8,0 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  7.2/7.4 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  220/200 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.165, 1.770, 1.565, 2.530 mm

Citroen DS4: Mehr Motoren

Für den DS4 sind ab sofort ein neuer Benziner sowie zwei Diesel erhältlich. Die Euro-6-Aggregate ergänzen die Motorenpalette des Kompakten.

Beim Ottomotor kommt erstmals das neue Sechsgang-Automatikgetriebe zum Einsatz. Der Benziner verfügt über 121 kW/165 PS und soll sich mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 5,5 Litern auf 100 Kilometern zufrieden geben. Im Vergleich zur Vorgängergeneration wäre das laut Hersteller ein Rückgang um circa 28 Prozent. Mit diesem Aggregat ist der DS4 ab 27.750 Euro erhältlich.

Ebenfalls mit dem Sechsgang-Automatikgetriebe kommt der große Diesel mit 133 kW/180 PS. Durch eine Verbrauchsreduzierung um 24 Prozent soll er sich mit 4,3 Litern auf 100 Kilometern begnügen. Mindestens 31.150 Euro werden für diese Kombination fällig. Mit 28.600 Euro deutlich günstiger ist der kleinere Diesel, der mit manuellem Sechsgang-Getriebe angeboten wird und eine Leistung von 110 kW/150 PS bietet. Der Normverbrauch wird hier mit 3,9 Litern angegeben.

Die günstigste Variante einen DS4 zu fahren beginnt weiterhin ab 24.140 Euro. Dann erhält man den Franzosen mit einem 96 kW/131 PS starken Benziner und manuellem Sechsgang-Getriebe.

Autor: Adele Moser/SP-X

Kurz gefahren: Peugeot 308 SW mit neuer Automatik

Effizienter Franzose mit feinen Manieren

Der Peugeot 308 SW mit 1.2 Liter Dreizylinder-Turbo und 6-Gang-Automatik im kurzen Fahrbericht

Ausgerechnet ein japanischer Zulieferer lässt den französischen Golf gefährlich nahe an die deutsche Premium-Kompaktwagenklasse rücken. Es ist ein neues Getriebe vom Spezialisten Aisin,  mit dem der Peugeot 308 SW erneut punkten kann. Seine Qualitäten in Bezug auf Fahrkomfort, Geräuschniveau und Verarbeitung hatte er bereits bei der Präsentation nicht mehr verbergen können. Mein Fazit im Fahrbericht zum neuen 308 war damals entsprechend positiv.

Das neue 6-Gang-Automatikgetriebe ist eine Automatik mit Wandler und folgt damit nicht dem Trend hin zur Doppelkupplung. Der Spezialist aus Japan und die Kompaktwagen-Experten aus Frankreich sind jedoch überzeugt davon, dass  dieses Getriebe so schnell schaltet wie eine Doppelkupplung und dennoch so komfortabel ist wie eine klassische Wandler-Automatik. Und effizient soll der Antrieb auch noch sein.

Dreizylinder-Turbo und das 6-Gänge-Menü

Hinter dem neuen und dezent gehaltenen Kühlergrill des frischen Peugeot 308 arbeitet ein Dreizylinder-Turbo mit 1.2 Liter Hubraum, Benzin-Direkteinspritzung und 130 PS. Dass man mit einem kleinen Turbo-Dreizylinder durchaus ordentliche Fahrleistungen auf den Asphalt legen kann und dennoch effizient bleibt, hatte Ford mit der EcoBoost-Generation bereits bewiesen. Nun also auch die Franzosen.  Deren Fahrzeugflotte gehört mit durchschnittlich 111,1 Gramm CO2 je Kilometer eigentlich schon zu den sparsamsten. Damit man derart effizient unterwegs ist, müssen einige Autos im Programm tüchtig unter die 100 Gramm-Marke rutschen. Bei 13 Modellen erzielt Peugeot bereits die geplanten CO2– Normen von 2020. Der Peugeot 308 SW (Active-Ausstattung) THP 130 mit EAT6-Automatik gehört  mit 114 Gramm je CO2 noch nicht zu den sparsamsten im Peugeot-Programm, wenn gleich ein kombinierter Verbrauch von 4.9 Liter auf 100 Kilometer nicht als Völlerei falsch verstanden werden dürfte.

Bei der Premiere des neuen Automatikgetriebes sprach Peugeot davon, dass der  Komfortgewinn der Automatik nicht von einem Mehrverbrauch bezahlt werden würde.  In der gefahrenen Variante mit dem 1.2 Liter Turbo-Benziner kann dies leider nicht bestätigt werden. Zumindest auf dem Papier ist der Benziner mit Automatik um 0.2 Liter je 100 Kilometer durstiger als der Handschalter. Während der ersten kurzen Testfahrt Ende November konnte ich diese Werte jedoch nicht nachvollziehen. Dazu war das Zeitfenster für den ersten Eindruck einfach zu kurz. Und jetzt mal ehrlich. Ganz ehrlich. 0.2 Liter Mehrverbrauch ? Das ist für mich unwichtig. Ein schlechter Tag hinter dem Lenkrad, ein wenig zu forsch gefahren und schon verbraucht man mehr Sprit als an guten Tagen. Nein – wichtiger war der erste Eindruck der neuen 6-Gang Automatik.

Peugeot 308 sw 03 130 thp eat6

6-Gang mit Sternchen

Die 230 Nm des kleinen Turbo-Benziners serviert die 6-Gang Automatik mit viel Gefühl. Aber auch ordentlich direkt. Die Schaltpausen der neuen Aisin-Automatik sind tatsächlich unmerklich kurz geraten. Nicht so sämig und schlüssig im Zug wie die Schaltvorgänge einer modernen Doppelkupplung, aber erstaunlich nah dran. Zudem sind die sechs Gänge anscheinend, so der Eindruck nach ein paar Test-Kilometern, in ihrer Übersetzung sinnvoll für den Alltag abgestimmt.

Fazit:

Peugeot bietet mit dem kleinen Turbo-Dreizylinder einen modernen Motor, kombiniert diesen mit einer ebenso modernen Automatik und packt das alles in die wiederum moderne Hülle des neuen Peugeot 308. Heraus kommt ein extrem gelungener Familien-Kombi in der Golf-Klasse. Design, Qualität, Leistung und Verbrauch – nie war ein Peugeot-Kombi näher am Klassen-Primus dran!

Leistung: Preis:
110 bis 205 PS ab 19.450 €

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Natürlich haben die Franzosen auch eine Tradition beim Bau von Heckmotor-Fahrzeugen. Renault hatte sogar ganz wilde Büchsen im Angebot. Sowohl vom R5 als auch vom Clio gab es heftige Lösungen mit einem Motor dort, wo sonst der Nachwuchs saß. Breite Backen, derbe Fahrleistungen. Für ein Stadtmobil sind dererlei Attribute allerdings nicht das, was auf der Agenda ganz oben steht. Da stehen eher die Entwicklungskosten. Denn so ein Einstiegs-Automobil muss günstig sein. Unter 10.000 € müssen auf dem Preisschild der Basis-Version stehen. Gleichzeitig kostet die Entwicklung eines neuen Modells immer Geld. Viel Geld. Das wiederum bedeutet: Es müssen Stückzahlen her. Große Stückzahlen. Was man alleine eventuell nicht schafft, kann man zusammen mit einem Partner lösen. Toyota und PSA machen das bei Citroën C1, Peugeot 108 und Toyota Aygo vor. Drei Autos – aber nur einmal eine echte Neu-Entwicklung. Das spart bei den Kosten, das lässt auch bei „billigen Autos“ die Marge wachsen.

Renault und smart haben das gleiche Segment im Visier. Und Renault-Nissan und Daimler stellen mit dem neuen Twingo und dem neuen smart das erste Produkt einer gemeinsamen Zusammenarbeit vor. Beide Hersteller betonen dabei, der „neue Twingo“, der „neue smart„, dass sind echte Vertreter ihrer jeweiligen Marke. Klingt schwer nach Marketing. Den neuen smart konnte ich vor vielen Wochen bereits einmal umparken und auch mitfahren – aber nicht so richtig selbst fahren. Dafür stand der neue Twingo nun zu einer ersten Testfahrt zur Verfügung. Und ich habe mich auf die Suche nach dem „typischen Twingo“ im „neuen Twingo“ gemacht.

Erste Fahrt im neuen Renault Twingo

Ganz schön smart, dieser Franzose!

Knuffiger Kasten mit kurzen Überhängen. Der neue Twingo ist optisch extrem gelungen. Die Front hat das typische Renault-Markengesicht bekommen. Einen kleinen Kühlergrillschlitz, drollige Scheinwerferformen und kleine, abgesetzte, runde LED-Tagfahrlichter. Was beim neuen smart forfour ein wenig ungeschickt wirkt, die Motorhaube ohne Motor darunter, funktioniert beim französischen Pendant perfekt. Der Twingo ist ganz klar der schönere der Zwillinge geworden. Und obwohl es der Twingo ist, der nun von Generation 2 zu Generation 3 alles auf den Kopf gestellt hat, den Motor nach hinten gepackt hat, wirkt er wie die logische Weiterentwicklung der Twingo-Idee. Ein praktisches, ein pfiffiges, ein sympathisches Stadt-Auto.

Renault 03 Twingo Fahrbericht

Französische Fahrspaß-Kugel

Fahrspaß definiert sich nicht über Motorleistung. Es ist viel mehr das Gefühl beim Fahren. Wirkt ein Auto handlich? Was verrät es Dir über die Straße? Fühlt man sich gut aufgehoben? Findet man sich auf Anhieb im Fahrzeug zurecht? Viele kleine Punkte, abseits der ausgelutschten „0 bis 100“ Frage sind ausschlaggebend für das „Fahrgefühl“. Für das Erlebnis beim Fahren. Und da macht es wirklich Sinn, den Motor nach hinten zu packen. Die Idee von smart, ein Stadtauto mit Heckantrieb zu konstruieren, ist noch immer richtig. Der Motor zwischen den Hinterrädern lässt der Vorderachse mehr Platz und ohne Antriebswellen zu den Vorderrädern lassen sich diese weiter einschlagen. Das sorgt für einen phänomenalen Wendekreis. Mit 8.6 Metern lässt sich der Twingo auf der Straße in der Stadt von Fahrbahnrand zu Fahrbahnrand wenden, ohne einmal zurücksetzen zu müssen. Und in Parkhäusern fährt man Slalom zwischen den rangierenden Kollegen. Zugleich liegt mehr Gewicht auf der Hinterachse, das bringt das „Käfer-Gefühl“ zurück. Die Vorderachse lenkt, und die Hinterachse schiebt an. So sollte es doch sein.

Renault bietet zwei Motoren in drei Varianten an. Der Klassiker ist ein 999 ccm³ großer Dreizylinder-Saugmotor mit 71 PS und 91 Nm Kraft (einmal mit Start & Stop, und einmal ohne!). Die andere Variante ist ein 898 ccm³ Turbo-Dreizylinder der 90 PS und 135 Nm Kraft mitbringt.

Zwei Motorisierungen und zwei unterschiedliche Ausstattungs-Linien mussten für den ersten Eindruck herhalten:

Renault Twingo SCe 70 (71 PS) – Expression

Klar schnatternd erkennt man den Dreizylinder im Heck als Dreizylinder. Das manuelle Fünfgang-Getriebe passt gut zum Heckmotor-Twingo, schaltet sich knackig und trifft die jeweiligen Gang-Anschlüsse. Natürlich drückt ein Saugmotor in der 1-Liter Klasse und bescheidenen 91 Nm nicht mit Nachdruck an. Leicht vibrierend dreht sich der Dreizylinder durch die Drehzahllagen (einen Drehzahlmesser hat man sich gleich ganz gespart). Für die Stadt sind die 71 PS mehr als ausreichend. Hier ist es das Spiel mit der agilen Vorderachse. Spurwechsel werden zum Hobby. Und eigentlich will man den ganzen Tag durch enge Gassen wuseln. Der Twingo ist für die Stadt geboren.

Der prägende Eindruck der „Basis-Ausstattung“? Fensterkurbeln. Während alle Twingo in Reihe zwei mit Ausstellfenstern auskommen müssen, übrigens eine Lösung auch aufgrund der vorlauten Controller im „Twingo-SMART-Projekt“, muss die Basis-Ausstattung sogar mit manuellen Fensterhebern vorfahren. Radikal würde ich diese Lösung nennen.  Auch die Höhenverstellung von Fahrersitz und Lenkrad spart sich Renault in dieser Grundausstattung. Sinnvolle Mehr-Ausstattung? Das „Klang & Klima Paket“ mit manueller Klimaanlage und dem Radio R&Go. Bereits bei diesem 1.290 € teuren Paket erhält man ein Radio, das sich mit dem eigenen Smartphone per App verbinden lässt. Android und iOS-User bekommen App R & GO im jeweiligen App-Store. Die Verbindung funktioniert per Bluetooth und bietet vom Streaming, über Freisprechen bis zur Navigation und einem digitalen Bordcomputer alle Funktionen, die man sich für die Multimedia-Anwendung wünscht.

 

Renault Twingo TCe 90 (90PS) – Luxe

Der Twingo mit Turbolader ist mit seinen 90 PS ein ordentlich motorisierter Stadtwagen. Und weil der Twingo erstmalig mit fünf Türen kommt, erstmalig mit Heckmotor und erstmalig mit Turbomotor, ist genau dieser Twingo in der Luxe-Version auch erstmalig ein richtiges Auto. Kein Zweit- oder Drittwagen mehr. Keine Gurke für Fahranfänger und auch keine Stadtbüchse für Pizza-Dienste. Hand geschaltet machen die 90 PS des nur 0.9 Liter kleinen Turbo-Dreizylinders richtig Spaß. Leise dringt von hinten, weiter weg als die 2.30 Meter Innenraumlänge vermuten lassen, der Turbo beim Aufbauen des Drucks. Vom Gas weg und man hört ihn deutlich ausatmen. Putziger kleiner Turbo. Aber wirklich unterhaltsam. Der Umweg über die Autobahn macht im Twingo TCe 90 Sinn. Bis Tempo 150 spielt man mit, dann tut er sich ein wenig schwer. Renault spricht von 165 km/h in der Spitze. Dabei fährt sich der neue Twingo wie ein ganz Großer. Die breite Serienbereifung mit Mischgröße(!) (165/65-15 vorne) und 185/60-15 hinten) sorgt für einen ordentlichen Geradeauslauf. In der Stadt ist der Twingo dank Ladedruck, 135 Nm und 8.6 Meter Wendekreis ein vorlauter Stadtflitzer. Zügig von der Ampel weg und rechtwinklig in die nächste Seitenstraße. So viel Fahrspaß hat kein Twingo zuvor vermittelt.

Platz in der kleinen Hütte

Es klingt absurd, aber der Heckmotor sorgt für mehr Platz im Twingo. So wurde der Twingo satte 10 Zentimeter kürzer als der Vorgänger, hat aber einen um 13 Zentimeter längeren Radstand. Das ist nicht nur für das Fahrverhalten positiv, das spürt man auch im Innenraum. Zum ersten Mal lohnen sich beim Twingo fünf Türen. Zum ersten Mal sind die Rücksitze wirklich nutzbar.

Dass der Motor unter dem Kofferraumboden untergebracht ist, erkennt man auch an der Ladekante und dem dahinter fast auf gleicher Höhe anfangenden Ladeboden. Aber es stört nicht. Wer die Lehnen der Rücksitze steil stellt – es gibt zwei Fixierungen für die Rückenlehnen – der hat 219 Liter Laderaumvolumen. Die Rücksitzbank lässt sich im Verhältnis 50 zu 50 umklappen und für das nächste Billy-Regal kippt auch der Beifahrersitz. Bis zu 2.30 Meter lange Gegenstände lassen sich in den nur 3.59 Meter langen Twingo packen.

Unter der vorderen Haube bleibt im übrigen kein gesondertes Gepäckabteil übrig. Und wer einen Blick unter die Service-Klappe werfen will, der muss sich mit einer Not-Lösung arrangieren. Renault sagt, durch das Weglassen eines Scharnieres für die „vordere Haube“ habe man 3 Kilogramm gespart. Dafür lässt sich die Haube nun aber auch nur wenige Zentimeter nach vorne lösen und man läuft Gefahr, die Kanten von Haube und Kotflügel durch Kratzer zu verschandeln. Zwei Spannbänder halten die Haube im nach vorne gezogenen Zustand fest. Das könnte im Winter zu einem nervenden Spiel ausarten, denn darunter befindet sich der Behälter für die Scheibenwasch-Flüssigkeit. Mensch Renault. Diese 3 Kilogramm hätten beim Leergewicht von 1.018 Kilogramm den Kohl auch nicht mehr fett gemacht.

Bleibt das Fazit:

smarter Twingo

Noch einmal zurück zum Anfang und der Kooperation von smart und Renault. Es gibt Vermutungen, wonach das Experiment „smart“ beendet worden wäre, hätte man vor ein paar Jahren keinen Entwicklungspartner gefunden, der bereit war, eine „smart-typische“ Heckantriebs-Plattform mit zu entwickeln und später auch zu vermarkten. Und ich glaube, Renault ist der größere Gewinner aus dieser Kooperation. Während sich smart im Prinzip nur beim Layout durchsetzen konnte, sind viele andere Lösungen im Detail ganz klar unter dem Diktat des französischen Rotstiftes entstanden. Für einen Renault mit einem Basispreis von unter 10.000 € sind zum Beispiel die H4-Scheinwerfer an der Front in Ordnung. Für einen smart nicht. Für den Renault Twingo sind die vielen Details im Innenraum, die auf den günstigen Einstiegspreis hinweisen (Plastik, scharfe Kanten, lackiertes Blech ect.) vertretbar – für einen „Premium-Stadtwagen“ von smart wären sie es nicht.

Motoren und Getriebe? Renault-Technik. Multimedia? Renault-Technik. Verarbeitung? Renault.  Und so wirkt der Twingo rund. Richtig französisch. Nicht billig, nicht schlecht, aber eben auch eher „tolle Kiste und Praktiker“ als „Premium-Stadtmobil“.

Der neue Twingo ist ausgefallen, ein wenig extravagant, praktisch und immer darum besorgt im Alltag. auch die notwendige Portion Spaß mitzuliefern. Damit ist der neue Twingo in sich ein geniales, ein schlüssiges Fahrzeug und dank der Kooperation mit smart und dank dem Heckmotor eine echte Fahrspaß-Größe.

Renault 61 Twingo Fahrbericht

Renault Twingo ENERGY TCe 90

Verkaufsstart:   erfolgt
Basispreis:  11.990 €
Motorleistung:  898 ccm³
Antrieb und Getriebe:  manuelles 5-Gang Getriebe
Beschleunigung:  10,8 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  4,3 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  165 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  3.595, 1.647, 1.557, 2.492 mm

What would the Blogger order??

Ìch würde den Basis-Benziner mit Start-Stop ordern, in der mittleren Dynamique-Ausstattung dafür 10.990 € (Liste!!) zahlen und als einziges Extra die manuelle Klimaanlage für 790 € ordern. Den Twingo in weiß bestellen und mich über ein cleveres Stadt-Auto freuen!

Dreizylinder mit und ohne Turbo

Konstruktive Gemeinsamkeit der Aggregate im Twingo sind die Aluminiumbauweise, die obenliegenden hohlgebohrten Nocken­wellen und 4-Ventil-Zylinderköpfe. Die innermotorische Reibung wird durch grafitbeschichtete Kolben­schäfte, eine reibungs­optimierte Steuerkette und Nocken mit Diamond-Like-Carbon-Beschichtung verringert.

Kompakte Bauweise gewährleistet hohe Alltagstauglichkeit

Durch den Motorblock mit 49 Grad Neigung sind die Twingo Motoren 15 Zentimeter niedriger als bei einem konventionellen Triebwerks­layout. Auf diese Weise kann Renault das Heckmotor­konzept des Twingo ohne Einbußen bei der Alltagstauglichkeit realisieren.

Beide Motorisierungen übertragen ihre Kraft über ein modernes
5-Gang-Schaltgetriebe auf die Hinterräder. Voraussichtlich ab Herbst 2015 ist der Twingo auch mit dem 6-Gang-Doppel­kupplungs­getriebe EDC (Efficient Dual Clutch) verfügbar.

Wie die anderen den neuen Renault Twingo erlebten:

  1. Michael Specht in der SZ
  2. MOTOR-TALK 

Galerien:

 

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger / Titelbild: Bjoern Habegger

Schaeffler und Continental präsentieren das GTC

Die Zukunft hält für Automobil-Hersteller so einiges an Herausforderungen bereit. Weniger Kraftstoffverbrauch und geringere CO2-Emissionen sind klar gesetzt und die Grenzwerte für den Flottenverbrauch werden von den Gesetzgebern weiter gesenkt. So will der Gesetzgeber in den USA bis 2020 eine Emission in der Flotte von 133 g/km erreichen, in China sind es 117  g/km und in der EU sogar 95 Gramm CO2 je Kilometer als Grenze. 

Wie man als Automobil-Hersteller unter diese Grenzen kommt, welche Techniken die Steigerung der Effizienz bei Benzinmotoren weiter vorantreiben und wie man ein sparsames Auto, noch sparsamer macht, dazu konnten Prof. Dr. Gutzmer (Mitglied des Vorstandes der Schaeffler AG) und José Avila (Mitglied des Vorstandes der Continental AG) nun auf einer gemeinsamen Pressekonferenz zur Präsentation des „Gasoline Technology Cars“ wichtige Informationen liefern.

SCHAEFFLER und Continental gehen davon aus, dass auch 2025 Benzinmotoren die Mehrheit der Antriebslösungen darstellen. Der Dieselmotor ist für Personenkraftwagen in vielen Teilen der Welt keine Alternative und bleibt mit prognostizierten 17 % Marktanteil ein „Nischenprodukt“. Der Benzinmotor wird mit 57 % weiterhin den Großteil der Antriebslösungen ausmachen. Die größte Veränderung bei den Benzinmotoren ergibt sich in der Turboaufladung und Direkteinspritzung. Die wichtigste Erkenntnis ist jedoch, auch bis 2025, also in 10 Jahren, werden nicht mehr als 3% aller Fahrzeuge über einen Elektro- und oder Hybrid-Antrieb (inkl. Plug-In Hybrid) verfügen. Ja, der Markt für diese Fahrzeuge wächst und 3% des Weltmarktes in 2025 dürfte sich auf 30 bis 35 Millionen Fahrzeuge beziehen. Denen stehen jedoch 230 Millionen Fahrzeuge mit Turboaufladung und Benzindirekt-Einspritzung gegenüber. Wollen die Fahrzeug-Hersteller also die Flottenverbrauchsziele erreichen, dann sind die „klassischen“ Antriebslösungen in der Pflicht.

Vom EcoBoost zum GTC

Fords Dreizylinder-Turbomotor mit einem Liter Hubraum war bereits mehrfach „Engine of the year“ und zählt, verbaut in der Kompaktklassen (Ford Focus) zu den effizientesten Triebwerken. Der EcoBoost-Dreizylinder leistet 92 kW (125 PS) und ist mit seiner CO2-Emission von 114 Gramm je Kilometer ein echter Umweltfreund. Ausgerechnet diesen Motor haben sich die Automobil-Zulieferer Conti und Schaeffler jedoch ausgesucht um zu demonstrieren, wie viel Spiel- und Entwicklungsraum für den „klassischen“ Benziner vorhanden ist.

Motorblock und Zylinderkopf blieben unberührt. Der Turbolader wird bereits von Continental geliefert. Was man im Rahmen des „Gasoline Technology Cars (GTC)“ veränderte, waren die Einspritzdüsen, ein neues integriertes „Thermo-Managementmodul“ für die kontrollierte Aufheizung des Motors und besonders wichtig, der 48-Volt Riemen-Generator. Natürlich wurde auch das Motorsteuergerät adaptiert, hier wurde aber keine systemische Veränderung vorgenommen. Abseits des Antriebs erfolgt ein Umbau der klassisch hydraulisch betätigten Kupplung auf ein „Clutch-by-wire“ System.

continental schaeffler 01 GTC

Während die Einspritzdüsen alleine bereits dafür verantwortlich sind, dass der zuvor EU5 klassifizierte Motor nun die EU6c-Vorgaben erfüllt, sind die Veränderungen die der Einbau des 48-Volt Riementriebs bewirkt, ein ganzes Stück umfangreicher. In Zusammenarbeit mit einer Lithium-Ionen Batterie arbeitet der so zum GTC umgebaute Ford Focus nun als „Mild-Hybrid“ ohne Hochvolt-System.

Der 48 Volt Generator arbeitet als Lichtmaschine, Anlasser und Elektromotor und leistet bis zu 14 kW. Diese zusätzliche Power wird über den Riementrieb direkt an die Kurbelwelle des Motors gegeben. Der so eintretende Effekt kann bei ersten Testfahrten als „Boosting-Funktion“ erfahren werden. Der 1.0 Liter Turbo packt dank der E-Power auch aus niedrigen Drehzahlen kraftvoll an und lässt das (bereits in Serie kleine-) Turboloch des EcoBoost völlig verschwinden. Der so modifizierte Focus zieht aus niedrigsten Drehzahlen wie ein Hubraumriese los. Elastisch und dynamisch, so der Eindruck des bis zu 135 Nm leistenden E-Generators. Der E-Motor arbeitet umgedreht auch als leistungsfähiger „Dynamo“. Für etwa 20 Sekunden kann der Generator 10 kW Antriebsenergie rekuperieren und so die 460 Wh große Batterie laden. Der 10 Ah starke Batterieblock ist bewusst nicht größer ausgefallen, als eine klassische Batterie. Natürlich könnte man immer „noch mehr Energie“ speicher, das gesamte „48V EcoDrive Generatorsystem“ soll jedoch nur als „milde“ und vor allem Kosteneffiziente Hybridisierung verstanden werden.

Wichtiger Baustein des GTC ist das „Clutch-by-wire“ System. Eine Entkopplung von Kupplungspedal und Kupplungsbetätigung ermöglicht das vom System gesteuerte „entkuppeln“ und damit das segeln des Fahrzeuges. Bereits im klassischen Stop-and-Go Verkehr in der Stadt ermöglicht das rollen des Fahrzeuges, bei ausgeschaltetem Motor, eine Effizienzsteigerung und Benzineinsparung. Solche Systeme sind von Hybriden mit Automatikgetriebe bekannt. Mit der „entkoppelten“ Kupplungsbetätigung bietet der Zulieferer nun auch eine kostengünstige Variante für Schaltgetriebefahrzeuge. Denn auch hier muss man klar sehen: Im Bereich bis zur Kompaktklasse wird das Schaltgetriebe auf lange Sicht die kostengünstigste Getriebeversion bleiben.

Effizienz-Gewinn beim GTC

Von 114 Gramm CO2 auf 95 Gramm CO2 je Kilometer. Und damit von knapp 5 Liter Verbrauch auf knapp unter 4 Liter Verbrauch. Und das ohne konstruktive Veränderungen am Motor an sich. Von Euro 5 auf Euro 6c (bis jetzt nicht verabschiedeter Standard).

continental schaeffler 02 GTC

Der zum „GTC“ umgebaute Ford Focus Ecoboost demonstriert anschaulich, wie viel Potential im klassischen Automobil steckt und wie günstig man bestehende Fahrzeugkonzepte zu einem „Mild-Hybrid“ modifizieren kann. Das 48 Volt-System des GTC verfügt über einen 48/12 Volt-Wandler und damit ist die 48 Volt-Batterie des Riemengenerators für die Energieversorgung des gesamten Fahrzeuges zuständig. Wichtig ist dies für die Gewichtsbilanz des GTC. Durch Wegfall des Anlassers und der Lichtmaschine, fällt auch der Riemengenerator nicht zusätzlich ins Gewicht.

Und die Kosten?

Natürlich nennt die beiden beteiligten Zulieferer keine Preise. Das System soll ja auch nicht im Aftermarket an den Kunden verkauft werden, sondern über die Automobil-Hersteller direkt in die Produkt-Palette integriert werden. Die Einsparungen sollen den Aufpreis des gesamten Paketes jedoch binnen drei Jahre amortisieren, rechnet man das über die durchschnittliche Jahresfahrleistung und den avisierten Verbrauch um, dann kommt man auf einen Systempreis von rund 800 €.

19 Gramm CO2 je Kilometer einsparen, zum Aufpreis eines Glasschiebedaches? Klingt sinnvoll, oder?

 

Erste Fahrt: Der neue Nissan Pulsar

Hände hoch, wer erinnert sich noch an den Almera? Okay, der eine oder andere kann sich erinnern. Aber so richtig erfolgreich? Nein – bei uns konnte der Nissan Almera keinen Stich machen. Und das lag nicht nur am VW Golf, dem unumstrittenen Platzhirsch im so genannten C-Segment, auch bekannt als: „Die Golf-Klasse“. Es lag auch am kaum ausgeprägten Charakter des Almera. Nissan hat den Almera dann 2006 vom Markt genommen und danach einfach ein neues Segment erfunden: Den Crossover. Mit dem Qashqai explodierte der Erfolg von Nissan. Einen kompakten Golf-Gegner brauchte man da nicht mehr.

Jetzt lautet das Kommando: Alles zurück auf Start. Nissan ist zu der Überzeugung gekommen,  als Volumen-Marke muss man auch einen breites Produktportfolio anbieten. Und ein Golf-Gegner darf da nicht fehlen.

Bühne frei für den neuen Nissan Pulsar.

Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Charakterfrage in der Golf-Klasse

Der neue Nissan Pulsar im ersten Fahrbericht

Eigentlich ist der Nissan ja gar kein Japaner mehr. Gebaut wird der gefällig gezeichnete Nissan in der Nähe von Barcelona. Und das Design ist auch alles andere als fremdartig. Er schaut mit dem typischen Nissan-Gesicht in die Welt, überspielt seine Länge mit ein paar frechen Schwüngen in der Seite und endet mit einer ebenso Nissan typischen Heckansicht. So ein wenig Qashqai schwingt  am Heck schon mit. Was nichts schlechtes sein muss.

Fahrbericht 36 Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Innere Größe

Mit 4.39 Metern ist der Pulsar gerade noch „überschaubar“ groß. Sein Radstand von 2.70 Metern setzt in der „theoretischen“ Klasse der Kompakten jedoch einen neuen Maßstab. Das Ergebnis des langen Radstands? Eine Beinfreiheit für die zweite Reihe, die man anderswo nur eine Klasse darüber findet. Der Pulsar verwöhnt im Innenraum mit viel Platz, mit ordentlicher Verarbeitung und das Armaturenbrett will mit Klavierlack-Einsatz und einer „schwebenden“ Mittelkonsole für ein wenig mehr Ambiente sorgen. Das größte Plus im Innenraum? Es fasst sich vieles sehr wertig an und das Cockpit mit seinen großen, sauber und klar gegliederten Instrumenten wird in der Mitte von einem extrem modernen und ansprechend gestalteten Multifunktions-Instrument bereichert.

Billiger Japaner? Nicht beim ersten Blick in das Cockpit.

Am Hubraum gespart – und ein wenig an der Leistung

Während die Insassen vom Platz nur so verwöhnt werden, hat sich Nissan bei der Frage der möglichen Motorisierungen noch ein wenig zurückgehalten. Übersichtlich ist die nette Umschreibung für das aktuelle Motorenangebot.

Ein Benzinmotor mit 1.2 Liter Hubraum, Turbogebläse und 115 PS – bekannt unter anderem aus dem neuen Nissan Qashqai – und ein Dieselmotor von Allianz-Partner Renault, mit 1.5 Litern und 110 PS. Während der kleine 1.2 Liter Turbo tapfer über die Landstraße drückt, mangelt es dem 1.5 Liter dCi ein wenig an Drehfreude. Aber Nissan beeilt sich darauf hinzuweisen, in Bälde bereits den 1.6 Liter großen DIG-T mit 190 PS nachzuschieben. Da bleibt allerdings eine große Lücke zwischen dem 120 PS Benziner und den 190 PS des potenteren 1.6 Liter Turbos.

Sei es drum. Auch wenn die beiden Motoren bislang nicht die 10-Sekunden Hürde knacken, so richtig schwachbrüstig oder gar untermotorisiert fühlt man sich nicht. Auch nicht mit dem 190 Nm starken und ganz klar dem Downsizing verschriebenen 1.2 DIG-T. In 10.7 Sekunden zieht er den Pulsar aus dem Stand auf Tempo 100 und bei 190 km/h stellt er die weitere Beschleunigung ein. Der 260 Nm starke Diesel lässt sich schaltfaul fahren. Auch dieser 110 PS starke Diesel soll bis Tempo 190 beschleunigen. Im Verbrauch ist der kleine Diesel, laut Papierwerten nach NEFZ, die absolute Sparwutz! Nur 3.6 Liter sollen dem Diesel-Pulsar im Mix ausreichen. Der kleine Turbo-Benziner soll sich mit 5 Litern zufriedengeben.

So fährt er sich

GTI? Oder NISMO-Feeling? Nein. Die beiden Motorisierungen machen aus dem betont weich und komfortabel abgestimmten Pulsar keine Rennsemmel. Hier ist die Altersstufe 50+ die Zielgruppe. Sachte am Sonntagmorgen auf die Tour gehen? Im Alltag ungestresst von A nach B? Das ist eher das Ding des neuen Pulsar. Kurviges Geläuf mit sportlichen Ambitionen angehen? Lassen Sie es sein. Dabei hat sich Nissan für das Fahrwerk einiges einfallen lassen. Eine aktive „Spurkontrolle“ überwacht den Lenkwinkel, die aktuelle Geschwindigkeit und kann durch gezielte Brems-Impulse einzelner Räder die Neigung zum Untersteuern kaschieren. Bleibt das Gesamt-Paket. Der Pulsar will nicht der GT für die Landstraße sein. Er fährt sich im ausgewogenen Stil am souveränsten, man muss die Motoren dann nicht ausdrehen, kann das serienmäßige 6-Gang-Getriebe mit frühen Schaltvorgängen beglücken und bleibt am besten auch hierbei eher der ruhige Typ.

Fahrbericht 32 Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Auf der sicheren Seite

Nissan-Safety-Shield, Moving-Object-Detection, Blind-Spot-Warning, Lane-Departure-Warning, Notbrems-Assistent, Nissan-Connect usw. Klingt alles furchtbar kompliziert? Ist es nicht. Der Nissan Pulsar bekommt, in Abhängigkeit seiner Ausstattungsversion, die volle Packung Assistenzsysteme an Board. In der TEKNA-Version sind das Multimedia-System mit Touchscreen und alle Assistenz-Systeme mit an Board.  Ebenso an Board ist die 360° Rundumsicht aus vier einzelnen Kameras. Am Heck kann der Pulsar mit einer absoluten Besonderheit aufwarten. Damit die rückwärtige Kamera nicht ständig verschmutzt, bekam diese eine Wasser- und Druckluft-Reinigung verpasst. Damit ist man dann, auch dank der vielen elektronischen Helferlein auf der sicheren Seite und behält den Überblick.

Bleibt das Fazit:

Wenn Pulsar. Dann jetzt. Denn Nissan bietet zum Start des neuen Pulsar eine besonders attraktive „Launch-Edition“ an. Die Preisliste fängt damit nun bei 15.990 €. Der gefahrene 1.2 Liter DIG-T in der TEKNA-Version kostet 21.690 €, bietet dann aber das volle Ausstattungsglück an.

Der Pulsar ist sicherlich nicht der bessere Golf. Aber der Pulsar bietet mehr Charakter als der Almera damals. Und damit ist er eine mögliche Alternative in der Golf-Klasse. Zum Start hat sich Nissan neben der umfangreichen Sicherheitsausstattung, vor allem das Preis-Argument zu eigen gemacht. Denn was man für sein Geld bekommt, ist ordentlich verarbeitet, fährt bequem, bietet in seiner Klasse den größten Platz in der zweiten Reihe und animiert den Fahrer zu einer ruhigen Tour. Die Frage, ob das reicht den Pulsar zum Volumen-Modell werden zu lassen, bleibt da jedoch erstmal unbeantwortet.

Der Pulsar entspannt beim fahren.

Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Verkaufsstart:  10.10.2014
Basispreis:  15.990 €
Motorleistung:  1.2 Liter Vierzylinder Benziner Turbo – 115 PS / 190 NM
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe
Beschleunigung:  10.7 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  5.0 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  190 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.387, 1.768, 1.520, 2.700 mm

Nissan Safety Shield

Der Hersteller packt unterschiedliche Sicherheits- und Assistenzsysteme in ein Paket und nennt es „Nissan Safety Shield“. Teil sind u.a. eine Bewegungs-Erkennung die zum Beispiel Objekte außerhalb des Sichtfeldes erkennt. Beim rückwärtigen rangieren nutzt dieses System die Daten der Parksensoren und der Heckklappen-Kamera und kann so vor einem Zusammenstoß mit Einkaufswagen, Kindern oder herannahenden Fahrzeugen warnen. Die Warnung erfolgt optisch im Display und akustisch.  Die einzelnen Funktionen lassen sich – sollte einem zum Beispiel der Spurhalte-Warner bei Landstraßenfahrt auf die Nerven gehen, auch deaktivieren.

Wie die anderen den neuen Nissan Pulsar erlebten:

  1. Kritik vom Kollegen Phil Huff
  2. spon.de
  3. rp-online
  4. tz.de

Galerien:

 

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger, Titelbild: auch

Erste Fahrt: Die neue S-Klasse S500 Plugin Hybrid

Die junge Dame auf ihrem Fahrrad schaut ein wenig verdutzt. Hier in der Innenstadt von Kopenhagen sind Hybrid-Fahrzeuge oder Elektro-Fahrzeuge nichts besonderes. Eine schwarze S-Klasse die ebenso lautlos losrollt wie ein sonst eher putzige dreinschauendes E-Auto, dann doch. Die 50 Meter bis zur nächsten Ampel bleiben wir knapp auf Augenhöhe. Fahrradfahrer sind hier in der Hauptstadt Dänemarks so selten wie CO²-Emissionen aus den Auspuffrohren von Luxuslimousinen. Der neue S500 Plug-In Hybrid will das ändern und beeindruckt vom Start der Testfahrt weg, nicht nur die Dame auf dem Velo, sondern auch mich – hinter dem Lenkrad.

Angefahren, der neue S500 Plug-In Hybrid

Extremst sämiges Hybrid-Cremé-Schnittchen

Die Mercedes-Benz Alternative zum Thema Öko-Luxus.

mercedes-benz 34 s500 plug-in hybrid

Vor ein paar Wochen hat der S400 Hybrid am Ende des Testzeitraums,  ein nur wenig liebliches Fazit erhalten. „Hybrid können andere besser!“ So lautete das Fazit im Bezug auf den Hybrid-Antrieb.

Jetzt schiebt Mercedes-Benz den S500 Hybrid nach und das Wörtchen Plug-In gleich hinterher. Ein richtiger Motor, Dreiliter-V6, zwei Turbolader, eine ordentliche E-Maschine mit 85 kW und dazu ein Batteriepack mit Anschluss an die Außenwelt. Das klingt nicht nur nach deutlich mehr Aufwand, es ist deutlich mehr Aufwand.  Ist das Ergebnis nun überzeugender?

Und welchen Sinn macht eigentlich so ein Öko-Bonze im Alltag?

Tausche V8 gegen V6 mit Elektromotor

Das S500 haben sie dem Plug-In-Hybrid voran gestellt weil die Systemleistung des Plug-In Hybrid mit 442 PS den “normalen” 455 PS des Turbo-V8 aus dem “normalen” S500 sehr nah kommt. Und auch beim Drehmoment ist der klassische Benziner mit 700 Nm dem neuen Plug-In Hybrid und dessen 650 Nm nur um eine Kühlergrill-Lamelle voraus. Und so setzt Mercedes-Benz ein weiteres Zeichen und schreibt an beide Modelle das gleiche Preisschild: 108.944,50 €. Stolzer Preis, aber bereits inklusive MwSt. Na immerhin.

Nun hat es der Kunde in der Hand. Den Klassiker leasen? V8 Sound genießen? Wenngleich nur dezent. In einer S-Klasse der Baureihe W222 ist Motorsound kaum zu vernehmen. Auch hier beschreibt die aktuelle S-Klasse nun einmal die Benchmark. NHV nennen die Ingenieure diesen Bereich. Noise, Vibration and Harshness, also in deutsch: Geräusch, Vibrationen und Rauheit. Und hier ist die Stuttgarter Luxusklasse kein Lautmaler. Leerlaufdrehzahl am Popo-Meter erkennen? Keine Chance. V6 oder V8? Im Leerlauf und bei normaler Fahrt spürt und hört man als Fahrer eh nichts mehr. Was also spricht noch für den größeren, den sämigeren Achtzylinder?

Warum also als Kunde nicht gleich den modernen Weg mitgehen?

mercedes-benz 39 s500 plug-in hybrid

Der moderne Weg

Mercedes-Benz glaubt an die Zukunft des Plug-In Hybrid. Ich im übrigen auch. Er ist die clevere Brücke zwischen der lustvollen Variante des unter Druck entzündeten Gasgemisches, mit dieser wundervollen Nebenwirkung: Motorklang genannt. Und der effizientesten Antriebsform: Dem Elektromotor. Im Gegensatz zum kleineren Bruder S400 Hybrid, wurde der S500 Plug-In Hybrid mit einem 8.7 kWh großen Lithium-Ionen Akku bestückt und anstelle einer schmächtigen E-Motorscheibe mit 6 Rotorlamellen haben die Stuttgarter nun einen 85 kW starken 9-Lamellen E-Motor integriert. Dieser sitzt weiterhin anstelle des Wandlers in der Getriebeglocke des 7-Gang Automatikgetriebes. Damit der Motor entkoppelt werden kann, was zum reinen fahren im E-Betrieb ebenso notwendig ist, wie beim antriebslosen segeln, bekam das Hybridisierte Getriebe eine Anfahrkupplung. Die 340 Nm des E-Motors packen im E-Betrieb ordentlich zu. Wie bei Elektromotoren üblich, steht die Kraft ab Drehzahl “0” zur Verfügung. Aber auch E-Motoren haben einen Bereich in dem sie besonders effizient arbeiten und eine vorgegebene maximale Drehzahl. Der S500 Plug-In Hybrid nutzt im Elektrobetrieb daher die Übersetzungen des Getriebes und ist nicht an eine fixe Übersetzung zwischen E-Motor und Achse gebunden.

Effizienz und Fahrspaß

“Bis zu 33 km rein elektrisch”. Das ist kein Zufall.  

33 Kilometer klingen erst einmal nach wenig. Und sind es auch.  Doch sie werden genug sein um das Ziel des S500 Plug-In Hybrid zu erreichen. Man will lokal emissionsfrei unterwegs sein. Mehr als 30 Kilometer am Stück durch die Stadt? Vermutlich selten. Es sei denn, man fährt im Taxi-Betrieb. Mehrmals die Woche nur wenige Kilometer ins Büro und dann immer mal wieder auf die Langstrecke?  Vermutlich eher das tägliche Szenario für S-Klasse Kunden. Und hier will der S500 Plug-In Hybrid glänzen. Er kann lokal emissionsfrei fahren. Er kann aber auch mit Tempo 250 über die Autobahn fliegen. Alternativ schafft er es bis Tempo 140 im rein elektrischen Betrieb.

Vier Fahrmodi helfen dem Fahrer bei der höchstmöglichen Effizienz

Maximal effizient unterwegs sein kann nur, wer die zu fahrende Strecke und den Verkehr voraus kennt und dann auch noch clever agiert. Der S500 Plug-In Hybrid wurde mit einiger künstlicher Intelligenz ausgestattet, damit der Fahrer das Ziel: “Fahrspaß und Effizienz zu vereinen” auch erreicht.

mercedes-benz 26 s500 plug-in hybrid

HYBRID, E-MODE, E-SAVE, CHARGE

Der Hybrid-Mode ist der Standard-Betriebsmodus. Wer zusätzlich den Fahrprogrammschalter nicht in S wie Sport, sondern in E+ stellt, der erreicht die maximale Effizienz. Jetzt segelt der S500 Plug-In Hybrid sobald der Fahrer vom Gas geht. Erkennt das Radar des Tempomaten ein vorausfahrendes Fahrzeug, bremst er das Fahrzeug über die Rekuperationsleistung des E-Motors. Das verzögert mehr als ausreichend und lädt zugleich die Akkus.  Wer den Fuß auf dem Gaspedal hat, der spürt das neue “haptische Gaspedal”. Ein doppelter Impuls signalisiert dem Fahrer den richtigen Zeitpunkt um vom Gas zu gehen.

Wer zudem eine Route im Navigationssystem vorgegeben hat, dem hilft die S-Klasse bei der idealen Nutzung von Rekuperations- und Boost-Zyklen. Bergauf wird der E-Motor genutzt und die Batterie dabei auf den optimalen Ladezustand entladen. Bergab und beim Bremsen berechnet das System die ideale Rekuperationsleistung des E-Motors um den Akku erneut zu laden.  Und auch die Geschwindigkeitslimits erkennt die “Streckenbasierte Betriebsstrategie” des S500 Plug-In Hybrid.

Im E-MODE fährt die S-Klasse so lange elektrisch, so lange es Batterie und der Wunsch nach Fahrdynamik ermöglichen. Wenn es sein muss – dann spurtet der S500 Plug-In Hybrid beeindruckend aus dem Stand. Bleibt dabei fast lautlos. Nur von einem leisen surren begleitet.

Der E-SAVE Modus spart die gespeicherte Energie auf. Jetzt arbeitet der Benziner auf sich alleine gestellt. Und der Charge-Betrieb sorgt für eine schnelle Ladung der 8.7 kWh-Akkupacks. Binnen einiger Kilometer auf Tempo 130 knappt der E-Motor als Dynamo arbeitend genug Energie ab um die Akkus für die nächste E-Fahrt zu laden.

Die Fahrrad-Fahrerin

Für gute 30 Kilometer hat es bei der Fahrrad-Fahrerin nicht gereicht, schon nach der nächsten Ampel waren wir, dank freier Bahn, aus dem Blickfeld der Dame entschwunden. Noch immer lautlos. Es ging raus aus der Stadt, denn so richtig wohl fühlt man sich in Kopenhagen als Autofahrer eh nicht. 37% der Stadtbevölkerung fahren hier täglich mit dem Rad. Es fährt im Prinzip immer jemand mit dem Rad nebenher und Fahrradfahrer haben Vorfahrt.  Da mag es tröstlich sein, wenn man fast lautlos und emissionsfrei von der Statue der kleinen Meerjungfrau ins Nyhavn-Gebiet fährt um dort den Abend ausklingen zu lassen. So richtig Spaß macht aber auch der neue S500 Plug-In Hybrid erst dann, wenn man die Stadt verlässt.

Ziel? Am besten Schweden. Die 49 € für die Überfahrt der Öresundbrücke spart man auch bei elektrischer Fahrt der knapp 8 Kilometer langen Brücke nicht ein – aber es bleibt ein beeindruckendes Erlebnis. Nahezu lautlos, elektrisch und emissionsfrei von Kopenhagen nach Malmö fahren.

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Geht vermutlich auch mit dem Fahrrad – aber jetzt mal im ernst, wer will das schon?

Wenn er stattdessen Platz nehmen kann in einer, per Smartphone-App vorklimatisierten Luxus-Limousine? Denn auch das gehört zum neuen S500 Plug-In Hybrid. Via Mercedes mercedes.me kann der Fahrer seine S-Klasse vorklimatisieren lassen. Das aufwendige Paket mit beheizten Türauflagen und Mittelkonsole ist im übrigen im Serie-Umfang ebenso enthalten wie:  Burmester-Sound, Rückenmassage und LED-Licht. Ein Fahrrad mag für den eigenen Körper noch gesünder sein – effizienter aber wohl nicht mehr!

 

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Bleibt das Fazit:

Das Imperium schlägt zurück. Der Stuttgarter Stern wird beim Thema Plug-In-Hybrid plötzlich zum Trendsetter. Dieses sämige hin- und herschalten zwischen Benzinantrieb und E-Motor, zwischen segeln und boosten, zwischen lautlos und grummelig, dass kann derzeit niemand besser. Derzeit.

Und im Alltag kann dieser Plug-In Hybrid die Brücke schlagen – beeindruckend wie die Öresundbrücke – vom noch überlegenen Benzinmotor hin zu einer cleveren und ökologisch sinnvollen E-Mobilität. Technologisch beeindruckend, bei der Dynamik beeindruckend und vom Komfort – sowieso. Warum dann nicht einfach mal rein elektrisch in der S-Klasse auf die Arbeit?  Wenn man es sich leisten kann?

Und der S500 Plug-In ist nur der Auftakt. Im nächsten Jahr folgt die C-Klasse als Plug-In, dann wird die Sternfahrt ins Grüne, ohne Emissionen, für noch mehr Radfahrer eine echte Alternative darstellen.

 

Der Verbrauch: 2.8 Liter auf 100 Kilometer

2.8 Liter auf 100 Kilometer also. Und damit nur 65 Gramm CO² je Kilometer Emissionen. Also. Natürlich nach NEFZ-Norm. Denn irgendeine Norm braucht es um Autos miteinander zu vergleichen. Für den Alltag des S500 Plug-In Fahrers ist diese Zahl ja doch völlig Bedeutungslos. Null (!!) Liter auf 100 Kilometer sind machbar. Rein elektrisch zum einkaufen und zurück.  Danach wieder an die Wallbox  Zuhause. Wer das mehrmals macht, der fährt 100 Kilometer mit Null Litern. Wer die Autobahn aufsucht, der hat schnell 7  Liter im Schnitt verblasen – oder deutlich mehr.  Ist der Plug-In Hybrid deswegen eine Mogelpackung? Nein. Derzeit optimieren einfach nur alle Hersteller auf die gültigen Normen. So lange man diese also nicht als Messlatte betrachtet, sondern nur als „Anhaltspunkt“ um zwei Autos zu vergleichen ist alles gut.

Wie die anderen den Octavia Scout erlebten:

  1. Trenddokument
  2. hypperlic
  3. awr-magazin
  4. motor-talk

Galerien:

Mercedes-Benz S500 Plug-In Hybrid

Verkaufsstart:  Sofort
Basispreis:  108.944,50 €
Motorleistung:  3.0l V6:  333 PS / 480 Nm, E-Motor 85 kW / 340 Nm, Gesamtleistung 442 PS
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Automatikgetriebe, Anfahrkupplung
Reichweite elektrisch:  33 km
Normverbrauch:  2.8 l / 100 km – 65 Gramm CO² / KM
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h im Hybridbetrieb, 140 km/h elektrisch
Ladezeit: 20 – 100 %  4.1h@230Volt  8 A / 2h@400V 16 A
Fotos im Artikel: Mercedes-Benz, Titelbild: Bjoern Habegger

Erste Fahrt: Der neue Infiniti Q50 2.0T

Der deutsche Markt für Premium-Limousinen zwischen 30.000 und 60.000 € ist fest in der Hand ebenso deutscher Premium-Hersteller. Wer sich einen Dienst- oder Firmenwagen bestellen darf, der greift zu BMW, Audi, Mercedes oder Volkswagen. Alternativen? Die gibt es einzig in den Farben und selbst dort greift in vielen Fällen die Dienstwagen-Policy des Arbeitgebers. Nein, wer in Deutschland eine Premium-Limousine in diesem Segment anbietet und nicht aus Wolfsburg, Ingolstadt, München oder Stuttgart kommt – der hat nichts zu lachen. Eigentlich schade. Denn es gibt Alternativen. Die gibt es wirklich.

Infiniti Q50 2.0 Turbo „Sport“

Eigentlich die perfekte Limousine

Infini-was? Die Premium-Tochter aus dem Haus der Renault-Nissan Allianz hat es nicht leicht. Da bietet man zum ersten Mal eine Limousine mit europäischen Werten und Gesichtszügen an und dann kann der Käufer mit dem Namen nichts anfangen. Ich habe es bei meinem Testwagen ausprobiert. Der Q50 mit dem 2.2 Liter Dieselmotor hat viele Blicke auf sich gezogen – fragt man wildfremde Menschen jedoch, welche Marke das ist – dann schütteln diese nur unwissend den Kopf. Dabei hat sich der Q50 mit dem 2.2 Liter Turbodieselmotor während des Tests als echte Alternative zu gängigen Dienstwagen-Optionen herausgestellt.

Diesel oder Hybrid und das nur als Limousine. Mehr hat Infiniti bislang zum Thema Q50 nicht angeboten. Das schränkte die möglichen Absatzzahlen von ganz alleine ein. Daran wird auch der nun präsentierte 2.0 Liter Turbomotor nur wenig ändern, denn in diesem Segment ist ein Turbo-Benziner bei uns in Deutschland nur wenig gefragt. Umso mehr in der Schweiz und dort wurde der neue Q50 2.0t nun auch vorgestellt.

Infiniti Mercedes Benziner turbo

Turbo-Premium für „open minded people“

Den Q50 mit dem neuen Benziner in der Schweiz vorzustellen ist verständlich. Nicht weil die Testrouten so lieblich sind, okay, sie sind es auch. Wer fährt nicht gerne am Vierwaldstättersee entlang, nein- weil die Schweizer eben nicht deutsch sind. Und wenn man sich mal so gar nichts auf deutsches Premium einbilden kann, dann in der Schweiz. Das liegt auch an den pragmatischen Aufgaben die man in den Bergen lösen muss. Abseits der größeren Städte fährt der Schweizer gerne einen Allradler. Der muss nicht teuer sein, der muss nur aushalten. Und so ist die Dichte an Importfahrzeugen aus Asien nirgendwo so beeindruckend, wie in der Schweiz. Da lässt es sich dann auch den neuen Infiniti Q50 ganz gut präsentieren, mal ganz ohne Druck.  Und dann ist es am Vierwaldstädtersee eben auch noch schön.

Druck macht der Turbolader. Druck soll der Q50 auf BMW und Co ausüben.

Wie bereits beim Turbodieselmotor, so kommt auch beim Benziner der Antriebsstrang von Mercedes-Benz. Während man den Diesel auch mit manuellen Getriebe bekommt, wird der neue 211 PS Benziner nur mit der von Mercedes stammenden 7-Gang Automatik angeboten. Eine gute Entscheidung. Der 2.2 Diesel ist mit manuellen Sechsganggetriebe extrem sparsam unterwegs – aber der Premium-Charakter wird mit einer butterweichen Automatik doch eher gewahrt, als mit dem knorrigen Schaltgetriebe von Partner Mercedes.

Es ist moderne Technik die man dem Q50 unter die Haube gesteckt. Piezo-Direkt-Einspritzung,  Turbolader nah am Kopf, ein hohes Kompressionsverhältnis und Schichtladungs-Betrieb. Dazu zwei verstellbare Nockenwellen für variable Steuerzeiten sowohl auf der Einlass- auch auch auf der Auslaßseite. Bei Mercedes-Benz nennt sich der, vollständig in Aluminium gegossene, Motor im übrigen M274.

Die Kraft wandert über das Siebengang-Getriebe in Richtung Hinterachse. Damit bietet der Q50 das klassische Layout einer sportlichen Limousine. Und das macht beim Fahren einfach Spaß.

Den Druck des Turbos würden die Verantwortlichen von Infitini am liebsten direkt in Druck auf den wichtigsten Mitbewerber BMW ummünzen. Heckantrieb, Fahrfreude, klassische Limousine – das sind die Zutaten mit denen die Münchner bislang erfolgreich waren.

Infiniti Q50 Turbobenziner Motorraum

Wie viel Erfolg ist machbar?

Mit diesen Zutaten will auch die Premium-Alternative Infiniti erfolgreich werden. Und ich habe es im Bezug zu dem Q50 bereits mehrfach geschrieben. Die Basics sind gut! Das Design wirkt sportlich, dynamisch aber nicht beliebig. Der Q50 hat ein klassisch gezeichnetes Gesicht bekommen, eine stämmige Seitenlinie mit genug Würze und Dynamik. Das Heck versprüht eigene Ideen und im Innenraum hört die Eigenständigkeit nicht auf.

Zwei Touchscreens als Schnittstelle zwischen dem umfangreichen Multimedia-System und den Insassen. Gute Verarbeitung. Gute Materialwahl. Sauber abgestimmte Farben und Sitze die ordentlichen Komfort für die Langstrecken bieten. Kritik kann man kaum äußern – sicherlich bleibt einiges am Bedienkonzept erst einmal ungewohnt, aber so richtig doof ist eigentlich nichts.

Doch der Erfolg des Q50 wird weiterhin überschaubar bleiben. Das ist aber gar nicht die Schuld des Q50 – denn der ist gut. So gut wie man das in diesem Preis-Segment erwarten kann.

Infiniti Fahrbericht Q50 Turbobenziner

D.A.S ist Vorsprung

„Was für eine neue Dimension des Lenkkomfort sorgt, wirkt auf der Straße erst einmal sehr künstlich. Es scheint als wolle uns die Zukunft im Automobil dorthin entführen, wo Flugzeuge heute bereits sind. Auch wenn der Q50 noch immer eine mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Vorderachse besitzt – bleibt dies nur die “Back-Up Lösung” für den Notfall. Im Alltag wird es möglich die Reaktion der Lenkung auf die Eingabe des Fahrers nach Wunsch einzustellen. Sportlicher, direkter und mit mehr Widerstand – oder extrem leicht, mit größeren Lenkwinkel? Die Software des “DAS-System” spielt den Übersetzer zwischen den Wünschen der Fahrer und der Lenkung. Beeindruckend demonstrieren lies sich das auf einer speziell vorbereiteten Slalom-Strecke. Während der Q50 in der Version ohne “DAS” bei Tempo 30 beim durchfahren des Slalom ein überkreuzen der Arme notwendig machte, fuhr der Q50 mit “Dynamic Active Steering” und aktivierter Sport-Einstellung mit nur halb soviel Lenkradarbeit durch den gleichen Parcours.“

So habe ich es im Oktober 2013,  nach der Premiere des Q50 und der ersten Testfahrt mit dem „Direct Active Steering“ System geschrieben. Beim 2.0t könnte bereits eine neue Software-Version für mehr Gefühl gesorgt haben. Denn dieses Mal war die Eingewöhnungszeit deutlich kürzer – nein – ich spürte sie nicht.

Wer sich für den Q50 2.0t entscheidet, der muss entweder gleich den „Sport“ bestellen, oder beim der „Premium-Ausstattung“ das Kreuzchen in der Optionsliste richtig sitzen. Diese neue Lenktechnik gehört an Board! Der Aufpreis hierfür? Humane 1.000 €. Inklusive der „aktiven Fahrspurüberwachung“.

Infiniti Q50 Fahrbericht gefahren schweiz

Zurück zum Erfolg

Er sieht gut aus. Ja das ist subjektiv. Er fährt sich gut. Ja, auch subjektiv. Er ist gut verarbeitet – das ist einfach so und er bietet moderne Technik, auch ein Fakt. Der Q50 besitzt alle Talente zum Verkaufsschlager zu avancieren. Nur nicht bei uns.

Der deutsche Premium-Kunde im Dienstwagen-Segment wird oftmals bereits durch die eigene Firmenwagen-Policy ausgebremst und das ist schade. Und privat? Da kauft der Deutsche lieber einen Kombi. Oder einen SUV. Wieder kaum Chancen für den Q50.

Dabei ist der Q50 eigentlich die ideale Limousine.

 Infiniti Q50 Galerie – Herstellerfotos  | Fahrbericht des awr-Magazins  | Artikel von motoreport | Artikel von autophorie.de | autoaid-Blog

Fakten zum neuen Infiniti Q50 2.0t

Verkaufsstart:  Herbst 2014
Basispreis:  39.260 €
Motorleistung:  211 PS / 350 Nm
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Automatikgetriebe
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  4790 / 1820 / 1455 / 2.850
Normverbrauch:  6.3 l/ 100 km – 146 g/km
Höchstgeschwindigkeit:  245 km/h
Beschleunigung von 0 – 100 km/h  0-100 km/h: 7.2 Sekunden

Fahrbericht: Nissan Qashqai 1.6dCI Xtronic

Erfolgreich ist er, der Nissan Qashqai. Das war bei seiner ersten Generation durchaus eine Überraschung. Aber Nissan hat damals alles richtig gemacht und früh die Nachfrage nach so genannten Crossover-Modellen bedienen können. Dem Qashqai in seiner zweiten Generation soll alles mit ein wenig mehr Lifestyle von der Hand gehen. Vorbei daher auch die Zeiten eines eher zurückhaltend gezeichneten SUV. De…

Fahrbericht: Škoda Octavia vRS Combi

Sportlicher Alltag für Papas

Škoda Octavia Combi RS im Fahrbericht

Das mit dem Erwachsen werden ist so eine Sache. Plötzlich fährt man ein langweiliges Auto. Am Ende gar ein sinnvolles Auto. Und sobald der Nachwuchs vor der Tür steht, kommt der Pampers-Bomber auf den Parkplatz. Für manch Autofreund dürfte diese Zukunft so düster sein, wie die Erinnerung an die Abi-Party. Vorbei die…