Erster Test: Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

„Wenn Du denkst, es geht nicht mehr, kommt irgendwo ein Lichtlein her.“ Zum Beispiel in Form von zwei grellen LED-Lichtspangen, die zum Spielen einladen.

Es ist nicht bekannt, wie viele Autokäufer (und Autokäuferinnen, natürlich!) schlaflose Nächte verbracht haben, seit sie ihr das erste Mal erlegen sind. Die Rede ist von Alfa Romeos Giulia Quadrifoglio. Eine blechgewordene Definition von Sinnlichkeit, di…

BMW M550i xDrive – Mit Druck an die Spitze

650 Nm bei 1.800 Umdrehungen. Damit wären die Fragen vermutlich beantwortet, bevor sie gestellt wurden. Doch die glitzernde Bergwelt hält Ende April noch einmal eine kalte Überraschung parat. Die ersten BMW M550i Testwagen mussten deswegen noch einmal mit Winterreifen ausrücken. Dass der neue M5-light in Serie mit Allradantrieb kommt, mag beim Vortrieb helfen, eisig kaltes Tauwasser und Schneereste am Straßenrand vertragen sich aber besser mit der Winterbereifung. Dem Antriebsstrang ist die Witterung erst einmal egal. 4.4 Liter Hubraum, zwei Turbos und 462 PS lassen dank flexiblem Allradantrieb auf dem Weg zum Gipfel nichts anbrennen. Dass hier gut 1.900 Kilogramm den Berg erklimmen wollen, man spürt es nicht. Willkommen in der Welt des neuen BMW M550i xDrive.

BMW M550i xDrive MPerformance – Fahrbericht

Dass es sich um die Luxus-Businessclass von BMW dreht, man spürt es beim Einstieg in den 5er der Baureihe G30 sofort. War die erste Testfahrt im neuen Fünfer noch geprägt von Flottenmanagement verträglichen Eckwerten, wird das beim Understatement-M5 ein wenig problematischer. 462 PS und 204 Gramm CO2 je Kilometer stehen gängigen Dienstwagenregelungen ähnlich diametral gegenüber wie der Grundpreis von 82.700 €. Aufgeregt pochende Testfahrer-Herzen will der V8 mit sanftem Blubbern beruhigen. Wirklich aufdringlich wird der M550i im Geräusch nie, aber man fühlt immer dieses sattsame Plus an Mehrleistung. Mehr als nötig wäre. Mehr als man braucht. Aber doch gerade genug, um das Grinsen nicht zu vergessen. Per „Fahrerlebnisschalter“ könnte man auf Sport-Plus schalten, das Getriebe in die Sportgasse „S“ pressen und dann erleben, wie handlich sich knapp 2 Tonnen anfühlen können. Theoretisch. Praktisch verweigern sich die französischen Winterreifen einer allzu harschen Gangart. 7-9 mm Profilblöcke lassen die knackige Abstimmung und die per Hinterachslenkung gewonnene Agilität ein wenig schwammig werden. Dass er auch anders könnte, scheint klar.

Winterreifen-Gangart

Man muss ihn ja auch nicht per Holzhammer-Methode den Berg hinauf prügeln. 20-Zoll Sommerreifen-Gold würde sicherlich Laune machen, aber, der M550i xDrive kann auch ganz anders. Wenn man sich ein wenig entspannt. Eloxierte Chromteile außen, blaue Bremssättel und die kleine Spoiler-Lippe auf der Heckklappe. Wer genüsslich fährt, lässt anderen die Chance, optisch zu verstehen, wer hier vorfährt. Ohne dass man gleich physisch den Ladedruck-Hammer des V8 auspacken muss. Und die M-Logos? Klar, hat er sich verdient, ist ja ein MPerformance-Modell. Also die Brücke zwischen dem Flottensegment und dem Traum aller Außendienstler. Dass so ein Spagat sinnvoll ist, zeigen alle Premiummarken.

Dank des adaptiven Fahrwerkes und der vorzüglichen Abstimmung des Achtgang-ZF-Automaten ist auch eine Fortbewegung mit nur milde zuckendem Drehzahlmesser im Digital-Cockpit möglich. Mehr als 2.000 Touren? Selbst im M5-Vorboten M550i bereits ein steter Tanz entlang der Grenze zur OWi.

Launig und gefühlt 1 Tonne leichter und 2 Meter kürzer gleitet der M550i durch die Bergwelt. Hektik muss nicht sein. Der Bariton des V8 kann zur Entspannung genutzt werden. Sollen doch die TDI-Fahrer dieser Welt an einem Magengeschwür leiden. Der V8 passt zum Fünfer wie der Murat-Schriftzug auf den Kofferraumdeckel eines E36 320i.

Gesten-Steuerung

Der jungen G30-Generation des Fünfers gedeiht selbstverständlich alles an moderner Assistenztechnik an, darüber haben wir bereits berichtet. Der M550i macht hier keine Ausnahme. Nur dass man vermutlich Level2-Teilautonomie in diesem Fahrzeug noch ein Stück weniger akzeptiert als in anderen Autos. Der Fünfer ist ein Selbstfahrerauto. Der M550i erst recht. Eine Belohnung für Erfolg. Ein Spagat zwischen Seriosität und dem kommenden Wahnsinn, sobald der M5 vorgestellt wird. Die Gestensteuerung für die Lautstärken-Kontrolle oder um eingehende Telefonate anzunehmen, mag erst einmal ungewöhnlich wirken, aber wer Allradantrieb, Allradlenkung und zwei Turbos mit acht Zylindern und acht Gängen kombiniert, der darf auch mit der Hand durch die Luft kreiseln, um die Lautstärke des neu gestalteten Entertainment-Systems zu variieren. Ein wenig Wahnsinn soll bleiben.

War noch was?

Ja. Vergessen Sie den Normverbrauch. 8.9 Liter? Dann kann man ja gleich einen BMW M530e iPerformance ordern. Mehr hierzu? Demnächst im Blog!

[=“ “ ]Der BMW M550i xDrive für Menschen mit Spaß am Auto und der notwendigen Schmerzfreiheit bei der anstehenden Leasingrate.
BMW M550i xDrive
 
Technische Daten BMW M550i xDrive
Grundpreis 82.700 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4962 x 1868 x 1467 mm
KofferraumvolumenVDA 530 L
Hubraum / Motor 4395 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 340 kW / 462 PS (650 Nm)
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 4,0 s
Verbrauch 8,9 L/100 km

 

 

 

Franzose mit Chic und Charme – Der Renault Talisman im Test

Ob der neue Talisman den Franzosen Glück bringt? Gut, der musste jetzt einfach sein. Talisman. Okay – es soll nicht um die Namenswahl gehen, es soll um das Auto dahinter gehen. Und auch da haben die Franzosen keinen leichten Stand. Zumindest in Deutschland. Business-Limousinen und Kombis, da kauft der Deutsche an sich ja lieber konservativ. Und konservativ sind die Franzosen noch nie gewesen. Auch das jüngste Kind, der Talisman, ist ganz sicher nicht konservativ. Aber der Reihe nach.

Fahrbericht: Renault Talisman dCi160

Nur nicht konservativ sein

Die obere Mittel- und Oberklasse überlässt man bei Renault eigentlich komplett den deutschen Premium-Anbietern und deren Derivaten. In der Mittelklasse fuhr ein Fahrzeug wie der Renault Laguna – höflich gesprochen – nicht gerade an der Spitze des Segments. Das soll sich nun ändern. Seit einigen Monaten hat Renault mit dem Talisman eine veritable Limousine auf die Räder gestellt, mittlerweile ist auch die Kombi-Version Grandtour verfügbar. mein-auto-blog fuhr die Limousine mit dem größten der drei zur Verfügung stehenden Dieselmotoren, einem 1,6-Liter-Aggregat mit 160 PS Leistung, Automatikgetriebe und Allradlenkung.

Länge läuft

Der erste Eindruck: Ein echt großes Auto. Mit 4,85 Metern in der Länge sprengt es schon fast die Grenzen seiner Klasse, liegt zum Beispiel viel näher an einer Mercedes E- als an einer C-Klasse. Entsprechend großzügig fallen die Platzverhältnisse vorne aus. Und da die Sitze sehr bequem sind, erfüllt der Talisman schon mal wichtigste Ansprüche an ein Reisefahrzeug. Viel Platz gibt es zudem fürs Gepäck, über 600 Liter fasst der allerdings nur über eine hohe Stufe beladbare Kofferraum. Wer noch mehr Platz benötigt, klappt die Rücksitze um und kann über 1.000 Liter einladen. Das ist auf einer langen Reise vielleicht sogar die beste Verwendung für die Rückbank, denn dem großzügigen Raum vorne und hinten ist der dazwischen ein wenig zum Opfer gefallen: Hinten sitzt es sich weit weniger bequem und für Erwachsene auch ein wenig beengt.

Optisch ist der Talisman weit mehr Hingucker als sein unauffälliger Vorgänger Laguna. Der große Renault ist komplett im aktuellen Design-Stil der Marke gehalten, trägt einen mächtigen Grill vor sich her, zeigt in der seitlichen Linienführung die üblichen „coupéhaften Linien“, also ein nach hinten abfallendes Dach, das sicher seinen Teil zum recht engen Zuschnitt auf den hinteren Sitzen beiträgt. Darum nennen ihn die Franzosen auch „Coupé-Limousine“. Nun gut, wenn es den Verkauf ankurbelt.

Allradlenkung und solche Sachen

Technisch hat sich Renault bei seinem Flaggschiff viel Mühe gegeben und zeigt, dass man hier mit den Platzhirschen von VW, Skoda und Ford mithalten will. Anders als diese ist der Talisman aber schon von Haus aus gut ausgestattet, die in Verbindung mit diesem Motor immer kombinierte Linie „Intens“ hält unter anderem Voll-LED-Scheinwerfer, Licht- und Regensensor, Navi, verschiedene Assistenten, Klimaautomatik und das Multi-Sense-System bereit. Letzteres erlaubt eine individuelle Einstellung der Fahrzeugcharakteristik. Und als technisches Gimmick mit an Bord: Die Allradlenkung 4Control, die bei niedrigem Tempo die Hinterräder entgegengesetzt zu den vorderen einschlägt und so den Wendekreis von 11,6 auf 10,8 Meter reduziert. Ab 50 km/h (im Comfort-Modus, im Sport-Modus ab 80 km/h) lenken sie parallel zu den Vorderrädern, was für mehr Fahrstabilität bei höherem Tempo sorgen soll.

Tatsächlich läuft der Renault auf der Autobahn stoisch geradeaus. Die häufig geäußerte Kritik am Fahrwerk wollen wir so absolut nicht nachvollziehen, aber ein Wunder an Komfort ist der Talisman sicher nicht. Das mag auch an den 19-Zoll-Rädern der Sonderausstattung liegen. Irritierend zudem, dass uns das adaptive Fahrwerk gleichzeitig als zu hart und zu schaukelig vorkommen konnte und zwar in der gleichen Einstellung (Comfort). Das und die sehr gewöhnungsbedürftige, teils unlogische Bedienung der Funktionen, übrigens fast ausschließlich über den 8,7 Zoll großen Touchscreen, sind die Hauptkritikpunkte am Fahrzeug. Im Sport-Modus nervt zudem der viel zu künstliche Klang, der einen agilen Motor vortäuschen soll. Emotional durch Sound? Hier wäre weniger mehr gewesen.

Dagegen kann die Antriebskombination aus dem nur 1,6-Liter großen Diesel und der Sechsgang-Doppelkupplungsautomatik überzeugen. Dem Hubraum-Manko hat Renault zwei Turbos entgegenzusetzen und so kämpft sich der „kleine Diesel“ wacker in der Klasse der 2.0 Liter Diesel ab. Dass er den Talisman  zudem ausreichend fix voran treibt, lässt den Hubraum-Malus in Vergessenheit geraten. Gerade auf langen Strecken bei konstanten Tempi arbeitete das Aggregat leise und sparsam. Nur wenn man den Gasfuß – etwa zum Überholen – durchdrückt, lässt einen der Motor knurrig spüren, dass er gerne, neben den Turboladern, auch mehr Hubraum gehabt hätte.  Der Durchschnittsverbrauch von 6,4 Litern bei häufig auch ambitionierter Fahrweise und langen Autobahnetappen ist alle Ehren wert. Unter 6 Liter erscheinen uns bei zurückhaltenderer Nutzung im Alltag als realistisch.

Der große Franzose fördert sowohl mit dieser Motorisierung als auch wegen seiner komfortablen Sitze und der etwas indirekten Lenkung eine eher entspannte Fahrweise. Wozu auch die Vollausstattung unseres Testwagens beitrug, der mit allen verfügbaren Extras und inklusiven Schmankerln wie einem Head-up-Display, beheizbarem Lenkrad oder einer Bose-Soundanlage trotzdem für 41.300 Euro in der Liste steht und geradezu als Schnäppchen durchgehen könnte.

Fazit:

So bleibt ein weit überwiegend positiver Eindruck: Kleineren Schwächen bei Bedienung und Fahrwerk sowie zu wenig Platz auf den Rücksitzen stehen die tadellose Verarbeitung, der sparsame Motor, die üppige Ausstattung, die attraktive Preisgestaltung und nicht zuletzt auch eine erweiterte Garantie gegenüber. Fünf Jahre bis 100.000 Kilometer gewährt Renault. Für Vielfahrer wirkt die Kilometer-Beschränkung zwar nicht ganz überzeugend, den Normalnutzer wird das jedoch nicht stören. Für ihn ist die Garantie eher ein weiterer Grund, sich in diesem Franzosen entspannt zurückzulehnen. Und nichts weniger erwarten wir ja schließlich auch von einer modernen Limousine aus unserem Nachbarland.

[=“notification_mark“ ]Das ideale Auto für:

Expressive Naturen, denen eine unlogische Bedienung nicht so verkehrt erscheint, wenn man dafür mit großem Rhombus und feinem Design auftrumpfen kann.

[=“ “ ]

Ganz und gar nicht konservativ

Alternative zu: Ford Mondeo, Volkswagen Passat und Skoda Superb
Passt zu: Menschen mit innerer Ruhe und der Lust am tollen Design
Das überzeugt: Downsizing und Design sind gelungen! 

Alle technischen Daten des Renault Talisman dCi160 im Überblick:

Der Fahrzeugschein für den Renault Talisman Testwagen

Technische Daten
dCi160 4control Automatik
Grundpreis 41.000 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4849, 1868,1463 mm
KofferraumvolumenVDA 608 bis 1022 L
Hubraum / Motor 1598cm³ / 4-Zylinder
Leistung 118 kW / 160 PS (380 Nm)
Höchstgeschwindigkeit 215 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,4 s
Verbrauch 4,5 L/100 km
Testverbrauch 6,5 L/100 km

[=“ “ ]Stand vom 01.12.2016

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Große Galerie des Renault Talisman

 

 

 

 

 

Alle Fotos: Diana Habegger

 

Video

Erstkontakt: HGP Golf 7 R 3.6 L Bi-Turbo

#MotorOli und #FotoRalph sind diesmal im Auftrag der Zuschauer unterwegs und haben bei der Performance-Schmiede HGP-Turbo nach dem Rechten gesehen. Nach vielen Spekulationen aufgrund eines ominösen Internetvideos schaffen wir jetzt endlich Klarheit und werden von Motorenlegende Martin Gräf persönlich zum Stand der Dinge aufgeklärt.

Seid bei der weltweit ersten kleinen offiziellen Ausfahrt im brandneuen HGP Golf 7 R 3.6 L Bi-Turbo dabei und lauscht dem sonoren Klang des wohl brachialsten getüvten 6enders in einem 7er Golf. Die Leistung ist atemberaubend und die Geräuschkulisse gibt endlich das her, was die Fans der legendären V(R)6 Modelle in der Serie (leider) schon länger schmerzlich vermissen.

Die Leistung liegt bei 740 PS (+), das max. Drehmoment bei 925 Nm. Die Beschleunigung wird vermutlich unter 3 Sek. 0-100 km/h und unter 8,9 Sek. 0-200 km/h liegen. V/Max. über 330 km/h (alles Schätzwerte!!!).

Bei dem im Video gezeigten Wagen handelt es sich übrigens um ein finalisiertes Entwicklungsfahrzeug, welches von einem Kunden in Auftrag gegeben und bereits an diesen übergeben worden ist. Derzeit arbeitet HGP mit Hochdruck an einem eigenen Fahrzeug mit dem in naher Zukunft auch die echten Messwerte gefahren werden. Dazu folgt dann nochmals ein richtig geiles Fahrvideo. Gebt uns dazu einen Kommentar und Euer Feedback! Was darf auf keinen Fall im Video fehlen, worauf habt Ihr Lust? Wir werden dann versuchen, uns bestmöglich (insofern machbar) daran zu orientieren und Euch mit Infos und Action versorgen!

Stay tuned und viel Spass mit dem Video!

Aston Martin DB 11 – Jagdhund der Königin

Die Jagdhunde der Königin, oder Toskana fast forward

Erster Test des neuen Aston Martin DB 11

Die Toskana, dieser Landstrich, der von Gottes Muse geküsst zu sein scheint. Sanfte Hügel, warmes Licht und dazu gefühlt das Epizentrum der kulinarischen Genüsse. Ehrliche Küche, samtige Weine. Wer hier ans schnöde durch die Landschaft ballern denkt, hat das Prinzip des Dolce Vita nicht verstanden, oder? Falsch, denn gib einem Italiener eine Piaggio Ape, eine Fiat Panda 4×4 der ersten Generation oder einen Muldenkipper – egal, er wird das Gefährt hart racen. Und was der gemeine Italiener kann, soll dem Deutschen nur recht sein. Doch zum Fight auf verwinkelten toskanischen Sträßchen mit germanischer Hausmannskost antreten? Ein humorloser Ansatz. Es muss etwas mit mehr Chuzpe sein. How about some British? Si, molto felice, für den Überraschungseffekt im streng gläubigen Ferrari Land. V12? Oh my god, yes please! Denn ist das nicht die außergewöhnlichste Form motorfinen Genusses? Aber was reden wir da. Her mit dem brandneuen Aston Martin DB11, denn wir haben nur sechseinhalb Stunden Zeit, um in der Toskana ein Feuer zu entfachen und alles herzubrennen, was sich uns in den Weg stellt.

Erste Fahrt 341 Aston Martin DB 11 Toskana

Der Startpunkt: Ein Anwesen, wie es klischeehafter nicht sein könnte. Auf einem Hügel gelegen, mit von Zypressen geschmückter Zufahrt. Einzige Auffälligkeit an diesem Sommertag: Auf dem Haupthaus ist der Union Jack gehisst und davor funkeln 10 langgestreckte Prachtstücke aus Gaydon um die Wette. Der erste Eindruck? Live wirkt das Design von Marek Reichman deutlich stimmiger als auf den ersten Pressebildern (trotzdem müssen wir später noch einmal über das Heck reden). Was bleibt, ist die Tatsache, dass es sich trotz einer gewissen optischen Leichtigkeit um einen mächtigen Gran Turismo handelt. Von Radnabe zu Radnabe sind es 2,80 Meter und darüber spannt sich knapp 4,75 Meter Aluhaut, die zwar nur 1,28 Meter hoch ist, aber ausladende 1,94 Meter breit. Mal ehrlich: dieser opulente 1,8 Tonner soll die richtige Waffe für holperige Kreisstraßen in der Toskana sein? Leicht verunsichert rollen wir über die kiesbedeckte Zufahrt Richtung asphaltierte öffentliche Straße.

Erste Fahrt 008 Aston Martin DB 11 Toskana

Das Erwachen: Doch halt, da war was, eine Prozedur, wie man sie nur noch in wenigen Fahrzeugen zelebrieren darf und sich daher zu beschreiben lohnt: die Erweckung eines 12 Zylindermotors. Andächtig drücken wir in der Mittelkonsole den so typischen gläsernen Aston Martin Startknopf. Der Anlasser sirrt kurz, die Kurbelwelle setzt sich in Bewegung und das Triebwerk bellt seine erste deutliche Botschaft des Tages hochfrequent in die Morgenstille:

„Hallo, ich bin der Neue. Ich habe 5,2 Liter Hubraum, zwei Turbolader und 608 PS. Und nein, ich bin kein Mercedes-Motor und auch keine Weiterentwicklung meines 6,0 l Vorgängers. Ich wurde auf einem weißen Blatt Papier gezeichnet und habe daher auch so feine Features wie eine zwischen den Zylinderbänken wechselnde Zylinderabschaltung und eine bei Bedarf geräuschreduzierte Kaltlaufregelung. Ihr wisst schon, um Sprit zu sparen und die Nachbarn zu schonen“.

Da kann man durchaus applaudieren, doch nicht wegen des Silent-Start-Button (hat jemand, der mindestens 205.000 Euro für ein Auto ausgibt, wirklich Nachbarn, die er wecken könnte?), sondern wegen des klaren Statements, wie man im vereinten Königreich nach dem Brexit das Thema Downsizing interpretiert.

Erste Fahrt 278 Aston Martin DB 11 Toskana

Die Verzückung: Wir sind in Italien, dem Land der Opern und kein meckernder Nachbar weit und breit, darum interessiert uns Leisetreten einfach gar nicht. Wir drücken uns am Multifunktionslenkrad in den Sport Plus Mode und blasen mit unserer Zwölftonfanfare zur Attacke. Ansaugen, Verdichten, Arbeiten, Ausstoßen, warum dieser mechanische Prozess eines Viertakt Hubkolbenmotors Menschen so in Ekstase versetzen kann, wenn er zwölffach unter einer Haube stattfindet, versteht nur, wer es erleben kann. Wir durften und allein das Schreiben dieser Zeilen löst schon wieder Gänsehaut aus. Turbos dämpfen Ansaug- und Auspuffgeräusch? Der Aston DB11 scheint diese These mit einem Gasstoß widerlegen zu wollen und die Entwickler unterstreichen: „no synthesised bullshit from the speakers, just pure sound.“ Wir glauben es sofort.

Die Verbindung: Doch was helfen ein neu entwickeltes modulares Aluchassis und der gerade beschriebene Prachtmotor, wenn die Kraft nicht auf die Straße kommt? Doch keine Sorge, Aston Martin hat sich das feinste Stück Getriebe aus dem Angebot der Zulieferer gepickt, für eine optimale Gewichtsverteilung vor die Hinterachse geschnallt und mit einer eigenen Software versehen: Den ZF 8-Gang Wandlerautomaten. Auch im DB11 beweist das Getriebe der Zahnradfabrik Friedrichshafen wieder einmal, wie wunderbar es die Spreizung vom sanft schaltendem Gran Turismo -Beschleuniger bis zum knackig wechselnden Sportgetriebe beherrscht. Das Zupfen an den feststehenden Flappy-Paddles ist daher zwar völlig überflüssig, denn das Getriebe hat für jede Fahrsituation die richtige Getriebeübersetzung parat, doch es macht so unendlich viel Spaß. Und die Leistung kommt auch punktgenau an der Hinterachse an, einem mechanischen Sperrdifferenzial samt Torque Vectoring System sei Dank.

Der Vorwärtsdrang: Also her mit den Azzurri, wir sind bester Laune, 700 Newtonmeter stehen bereit und ein Satz adaptiver Dämpfer ist selbst im Sport+ Modus nicht zu derbe für das doch eher vernachlässigt gepflegte Asphaltgeläuf der Toskana. Wir tasten uns zügig an die physikalischen Grenzen heran und stellen überrascht fest: trotz einer milden Aufladung von nur 0,35 bar kann der Aston beim deutsch-tumben Tritt auf’s Gaspedal auch zuschnappen wie die Jagdhunde der Königin, denn Drehmoment und Pferdestärken liegen so früh und allgewaltig an, dass die 295er Hinterreifen kurz auf dem völlig überforderten italienischen Asphalt den Grip verlieren, bevor das ESP die Fuhre sanft wieder beruhigt. Also noch einmal mit Gefühl und besserem Blick auf das Geläuf: Hach, was lieben Lenker und Maschinenraum es, bis kurz vor die 7.000er Grenze zu drehen. Ein Crescendo, das niemals nervig wird und eine Leistungskurve, die kaum vermuten lässt, dass hier zwei Turbinchen Kraft einhauchen, es ist eine festa grandiosa. Und unsere anfängliche Sorge bezüglich der Handlichkeit? Weggeblasen! Die elektrische Servolenkung vermittelt wunderbar, wohin man das Coupé steuert und herrlich neutral durcheilt der DB11 auch bei grobem Tempo die herrliche Hügellandschaft. Nein, das hätten wir nicht gedacht. So schnell so viel Vertrauen. Wir bewegen uns im Schnellvorlauf durch die Toskana und spüren es kaum, so dass wir sogar Zeit finden, das Interieur zu inspizieren.

Erste Fahrt 311 Aston Martin DB 11 Toskana Erste Fahrt 322 Aston Martin DB 11 Toskana Erste Fahrt 323 Aston Martin DB 11 Toskana

Das deutsche Element: Huch, Lenkstockhebel, 12“ Bildschirm, Touchpad, Dreh-Drück-Rad und Menüführung kommen uns irgendwie bekannt vor und ja, wer in letzter Zeit die neuesten Produkte aus dem Hause mit dem Stern bewegt hat, der wird mit der Bedienlogik keine Probleme haben. Stilbruch? Gegenfrage: waren die früher verbauten Ford Lenkstockhebel stilsicherer? Keinesfalls. Dafür hat Aston Martin jetzt mit Daimler einen Premium Partner, mit dessen Technologie die Briten den In-Car-Entertainment Anschluß ans 21. Jahrhundert geschafft haben. Wir meinen: die richtige Entscheidung.

Erste Fahrt 337 Aston Martin DB 11 Toskana

Die Heckansicht: Marek Reichman hat uns viel zu Form und Funktion des DB11 Rückteils erzählt, denn im Gegensatz zur Front entspricht der Abschluss des Grand Tourings nicht der gewohnten Formensprache und es fehlt hier vielleicht auch ein wenig dieses letzte Quentchen Harmonie, was die letzte Dekade das Aston Martin Design geprägt hatte. Doch man muss dem Heck eine Chance geben, denn es hat es im wahrsten Sinne des Wortes in sich, da es einen virtuellen Spoiler in sich trägt, der nur durch einen schmalen Schlitz kurz vor der Abrisskante der Heckklappe sichtbar wird. Die Luft, die hier senkrecht beschleunigt ausströmt, stammt aus den versteckten Lufteinlässen in der C-Säule. Ein feiner ingeniöser Trick, um das Heck von einem Spoiler zu befreien. Doch ganz unverdorben bleibt auch dieses Heck nicht. Eine Art Gurney Flap wird im Sport Plus Modus dann doch noch zur weiteren Reduktion des Auftriebs ausgefahren.

Erste Fahrt 343 Aston Martin DB 11 Toskana

Das Leben im Überfluss: Der Leser merkt, auch für uns stellt die Kombination aus Aston Martin und V12 keinen Autotester Alltag dar und wir geraten ob der Aura, des Luxus und der Leistung dieses Fahrzeuges ins Schwärmen. Alleine die Verarbeitung des Leders mit Lochverzierungen im Stil von Brogue Schuhen lässt uns nur andächtig staunen. Doch natürlich fragen wir uns auch, wo steht eigentlich die Konkurrenz? Zum einen in Affalterbach in Form des Mercedes-AMG S65 Coupés und in Crewe als Bentley Continental GT. Bei genauerer Betrachtung werden wir aber das Gefühl nicht los, dass diese beiden Grand Turismo eher in die Kategorie „dicke Brocken“ fallen, sowohl optisch, als auch auf der Waage mit locker 300kg Mehrgewicht. Allein schon bei diesem Vergleich wird ersichtlich, dass der DB11 mehr Sportler ist, als er in diesem Segment eigentlich sein muss und wir können ergänzen, dass er im GT Modus trotzdem ein leise säuselnder und komfortabler Reisewagen ist, der einen jeglichen Bezug zur gefahrenen Geschwindigkeit vergessen lässt. Vielleicht ist dieser Aston Martin daher zum richtigen Zeitpunkt genau das richtige Fahrzeug, um zu einem erfolgreichen Neustart anzusetzen.

Erste Fahrt 075 Aston Martin DB 11 Toskana

Die Herbrennerei: Ach ja, da war noch was! Ja, wir haben in sechseinhalb Stunden auf 350 km in der Toskana alles niedergerungen, was sich uns in den Weg stellte. Doch es gab auch Momente größter Schmach. Zum Beispiel, als uns am Ortseingang die drängelnde bella Ragazza im Fiat 500 eisenhart ausbremste oder der Expressfahrer in seinem Ducato, der ganz nach der Devise „Sieg oder Akia“ in einer unübersichtlichen Gesamtlage zu einem Überholmanöver ansetzte, dass es uns die Sprache verschlug. Das kann man sich nicht einfallen lassen, sondern nur in Italien erleben. Aston Martin sei Dank.

Ferrari F40 – Winterurlaub

Das war es dann. Mehr muss man nicht sehen. Ein Ferrari F40 im Schnee-Drift. 

News: Mercedes-AMG E 43 4Matic – Mit 401 PS die vorläufige Spitze

Erst zeigten uns die Stuttgarter den Innenraum des neuen Business-Modells, dann wurden Exterieur-Fotos präsentiert, kürzlich folgte die Premiere der neuen E-Klasse: Sukzessive gab man mehr bekannt. Umso mehr verwundert es, dass das Topmodell der Baureihe nicht allzu lange auf sich warten ließ und nun in Form des Mercedes-AMG E 43 4Matic vorgestellt wird. Zumindest vorerst, denn wir alles wissen, dass sich die Stuttgarter nicht mit 401 PS zufrieden geben – vor allem angesichts der erfolgreichen Konkurrenz vom Schlage eines BMW M5 oder Audi RS6. Jetzt aber beleuchten wir das vorläufige Topmodell. Read more

Hohenester Sport: HS 650 RR und Audi 80 R

Generationentreffen bei Hohenester Sport: 8 Ringe und ein „alter Schwede“!

Hohenester_motorsport

Es ist schon wieder ein wenig her, aber wir hatten an einem – oder vielmehr am wohl heißesten – Freitag im Sommer diesen Jahres eine ganz besondere Einladung für ein kurzes aber prägendes Stelldichein bekommen. Da wir uns ja hier damit brüsken, DEN Fahrspass uneingeschränkt überall zu suchen, darf schließlich das Gestern nicht fehlen. Früher™ scheint ja auch eine dufte Zeit gewesen zu sein, glaubt man den Aussagen der älteren Generation: Da hört man schonmal was von „freier Liebe“, „Vollbeschäftigung“ oder aber „der besseren Zukunft“. Immer nur die neuesten Kisten beleuchten, kann und macht irgendwie jeder semi-professionelle Autofritze mit Knippse, Führerschein und halbwegs Ahnung von der Materie – wir ja auch so manches Mal.

Viel mehr (er-)freute es uns daher, als wir einen Protagonisten aus dem Jahre 1976 angeboten bekamen. Ich mag alte Autos offen gesagt. Wobei in mir schlagen zwei Herzen. Die alten Kisten: Sie haben noch irgendwie eine Seele, sind nicht so vollgepackt mit elektronischem Klimbim, zumeist ehrlich fahrende und direkt Feedback gebende „Kultkarren“. Privat fahre ich oft mit „Opas Daimler“, einem noch nicht ganz so alten W124 aus dem Jahre 1991, der aber schon das abgeschaffte Prädikat „Youngtimer“ trägt. Souverän tiefenentspannt dahin cruisen und so. Schnell und sportlich ist anders, aber speziell nach Fahrten in lauten und harten Supersportlern genieße ich den Daimlersessel und die Ruhe, die der Wagen ausstrahlt. Alte Kisten können (mir) aber auch tierisch auf den Sack gehen, denn wenn die Pflege ausbleibt, nagt sehr schnell der Zahn der Zeit daran. Es kann auch mal muffeln und ständig geht irgendwas kaputt. Liegt logischerweise in der Natur von „Altem“, aber dauernd daran schrauben zu müssen, muss man mögen. (finde das „m“ im letzten Satz). Braucht eben Liebe und eine gewisse Grundahnung.

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Trotz Freude war ich dennoch ein klein wenig skeptisch, als ich erfahren habe, dass es sich um einen Audi 80 handeln sollte. Hey, ich liebe vor allem neue Audis und hatte zugegebenermaßen bis zu diesem Zeitpunkt geradezu null Erfahrung mit Audi Young- oder Oldtimern. Sind wir mal realistisch: Audi ist jetzt sicherlich nicht unbedingt erste Wahl, wenn es um Klassiker (überhaupt und) aus dem Jahre 1976 geht. Da denken die Leute doch eher an einer BMW 2002ti, von mir aus an einen Mercedes W123 oder gar an einen der letzten Strich 8er. Hat man etwas Kohle übrig, greift man zum klassischen 911er. Einen echten Golf1 lasse ich mir ja auch noch eingehen, aber der Audi 80 war immer eher Underdog in der Szene und die Interessentenschicht ist bis heute überschaubar.

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Einzig der Absender der Einladung war überaus vielversprechend. Diese kam nämlich von keinem geringeren als Hohenester Sport aus Ingolstadt.  Die Performance-Schmiede besteht bereits seit Dekaden und ist überwiegend auf Audi jeden Baujahres spezialisiert. Der Seniorchef, Alfons Hohenester, war damals™ einer der ersten Ingenieure bei der Audi AG und hat gewissermaßen als Mann der ersten Stunde den Standort Ingolstadt mit aufgebaut – irgendwie. Hohenester Sport war mir selbstverständlich schon vorher ein Begriff. Wie gerne denke ich an den Hohenester TT-RS zurück, den ich unlängst über meine schlecht bezahlte und wenig geschätzte HiWi-Tätigkeit für eine große Autozeitung unterm trainierten Hintern hatte und heute noch feuchte Hände bekomme, wenn ich daran zurückdenke. Geile Karre und messerscharf gemacht. Daher war ich schon alleine wegen des Namens höchst gespannt und sollte diesbezüglich nicht enttäuscht werden.

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Was war überhaupt 1976 so los? Ich sollte schließlich erst einige Jahre später das holde Licht der Fahrspasswelt erblicken

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Rückblick

1976:Helmut Schmidt bleibt Bundeskanzler, Jimmy Carter wird US-Präsident. Die DDR bürgert Wolf Biermann aus. Mao Tse-tung und Ulrike Meinhof sterben, der Bürgerkrieg im Libanon eskaliert. In Seveso explodiert eine Chemiefabrik und verseucht die Umwelt mit Dioxin. Die Länder in der Dritten Welt befinden sich im Wandel und die Bundesrepublik kämpft um Bildung und den Radikalenerlass.“ lese ich im Archiv der ARD Tagesschauheader. Mhm … Könnte man mit einigen Wort- und Ortsänderungen auch in den Schmierblättern von heute publizieren. Nachrichten sind also schon immer darauf ausgelegt gewesen, Negativität zu verbreiten. Früher war somit sicherlich nicht alles besser 😉

Ansonsten gab es 1976 einige interessante Regelungen in Sachen StVO: So wurde beispielsweise die Gurt- und Helmpflicht eingeführt. Klingt für mich alles surreal – ich war damals sowieso noch nicht mal geplant. Der Onkel Ralph hat das aber schon mitbekommen. Stelle ich mir gerade vor, wie er als brav gescheitelter Schuljunge auf dem Rücksitz mit Mutti unterwegs war, ohne Gurt natürlich. Wie es sich für ein Leben am Limit gehört. Auto des Jahres war übrigens ein Simca 1307/ 1308. Simca war so eine Art Dacia von damals ™. Günstig, französisch und als Fiat Lizenznachbau für die breite Masse gedacht. Irgendwann ging der Laden an Peugeot und ist kurz darauf vom Markt verschwunden. Wohl auch besser so. Dafür dürfen wir uns ja heutzutage an Dacia erfreuen.  In anderer Richtung hat sich auch ein wenig was getan. So wurde beim Porsche 911 G-Modell der 2,7-Liter Basismotor mit 150 PS gegen ein standfesteres 3,0 Liter Triebwerk mit nunmehr 200 PS abgelöst, nachdem sich Deutschland etwas schleppend von der Ölkrise erholt hatte.  Doch das für uns bekannteste Ereignis – vor kurzem erst in einem für Motorsportfans packenden Kinofilm aufgegriffen – war der legendäre Feuerunfall von Formel 1 Rennfahrerlegende Niki Lauda. Der ist 1976 auf dem Nürburgring in seinem Ferrari 312 T2 nur knapp dem Feuertod entkommen, saß aber nur kurze Zeit danach bereits wieder im Rennauto.  In „Rush“ lebt diese legendäre Zeit wieder auf, in der es bei dem einen oder anderen Fahrer durchaus Usus war, mit Fluppe am Zahn und nach ausgiebig durchfeierter Nacht zum GP Start anzutreten. Unbedingt anschauen!

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Heute

Doch genug Geschichte(n)!

Den Termin wolle ich unbedingt wahrnehmen, wenngleich Kalenderlücken nicht immer einfach zu matchen sind mit dem Gegenüber. Ein potentieller Termin war leider nur ein Freitag – wie angemerkt zu allem Überfluss noch der wohl heißeste Tag des genialen Sommers 2015. Und ruhiger Verkehr mit entspannten Menschen sieht speziell an solchen Tagen anders aus. Plan hatten wir aufgrund der Spontanität mal wieder nur bedingt, doch man wächst mit seinen Aufgaben. Und wir wollen wachsen! Keine Kohle, kein Plan und trotzdem kein Problem! Das sind wir ja in unserer Beta-Phase gewohnt. Irgendwas würden wir stricken, da war ich mir sicher. Also Auto gepackt, Polaroid ins Gepäck und den FotoRalph am Schlawittchen gezogen. Auf gen Ingolstadt.

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Freudig erwartet wurden wir dann von Alfons Hohenester himself, einem überaus sympathischen Ingenieur und Rennfahrer der alten Schule, der mich an meinen (bereits verstorbenen) Großvater erinnert hat. Frech symphatisch grinsend stand er da und strahlte irgendwas zwischen jugendlicher Coolness und reifer knallharter Kompetenz aus. Ein Mann, der mit wenigen Worten gezielt auf den Punkt bringt, was Petrolheads interessiert. Ob Darbietung einer Carbonkupplung für einen KTM X-Bow, ein echter Ur-Quattro oder eine extrem leichte und kompakte sündhaft teure Lithiumbatterie für den Rennsport – Alfons erklärt uns all die Spielzeuge und Teile, die dort im Autogeek-Spieleparadies bei Hohenester Sport so rumliegen. Überaus spannend.  Vor allem lausche ich sehr gerne den erfrischenden Geschichten von jemandem, der wirklich Ahnung hat.  Pseudokompetente Kompetenz von vermeintlichen Spezialisten muss ich mir nur allzu oft antun. Ob er denn mal wieder Rennen fährt, fragen wir ihn. „Wenn ich 70 werde, fange ich wieder an.“, grinst er.

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Heute hat uns der Alfons also einen alten neuen Audi bereitgestellt und als kleinen Gegensatz noch eine messerscharfe rassierklingenartige prollig wirkende Bestie mit riesiger Frittentheke, deren Design zu 100% der Funktionalität untergeordnet worden ist.  Doch dazu kommen wir später. Auf alle Fälle viel zu tun für einen langen halben Tag!

Der Audi 80 R

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Kenner werden sofort intervenieren, da es sich ja um einen Audi 80 GTE handelt, doch hier muss ich wiederum einwenden, dass nach der Hohenester Kur ebendieser 80 R vor uns steht. Alfons klärt mich auf, dass der Wagen ein unverkäufliches Unikat sei und komplett neu aufgebaut worden ist. Sein Baby, welches er extra für uns aus der Garage geholt hat. Wir sprechen also per Definitionem von einem Oldtimer, der mit heutigem Know-how stilecht veredelt wurde. Mehr Unikat geht nicht. Ein knalliges Orange, die für den Audi 80 GTE typische und serienmäßige schwarze Motorhaube und eine Armada an Nebelscheinwerfern stechen einem sofort ins Auge. Sieht aus wie vom Band. „Besser als neu!“,  grinst der Alfons und übergibt mir den Schlüssel.

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Die Grobdetails klingen schon mal spannend, denn die Modifikationen bestehen u.a. aus:

  • Hohenester Leistungssteigerung mit TÜV auf 150 PS aus 1.9 Liter Hubraum (Serie 110 PS aus 1.6 L Hubraum) bei nur 900 KG Fahrzeuggewicht
  • Fächerkrümmer mit Sportauspuff
  • Verstärkte Antriebswellen
  • Gelochte und belüftete 293 mm Bremsscheiben an der Vorderachse
  • 225 mm Bremsscheiben an der Hinterachse (Serie sind Trommelbremsen)
  • Verstärkte Sportkupplung
  • 5 Gang Schaltgetriebe mit verkürzten Schaltwegen und längerer Übersetzung (Serie sind 4 Gänge)
  • Sport Sperrdifferenzial an der Vorderachse
  • Sportsitze
  • Sportfahrwerk mit verbesserten Anlenkpunkten

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Der Motor wurde eigens auf 1982 cm³ vergrößert und mit Schmiedekolben sowie Ur-Quattro Pleuels versehen, die ihre Kraft an eine 92,8er Kurbelwelle übertragen. Auch die Einspritz- und Zündanlage ist entsprechend adaptiert. Das normale 4 Gang Getriebe wurde gegen ein sportliches und länger übersetztes mit 5 Gängen getauscht. Gescheit oder gar nicht, so Alfons Hohenesters Devise. So sind mit dem Oldie theoretisch echte 203 Km/h drin. Viel wichtiger ist aber die Tatsache, dass sich die rd. 150 PS auf nur 900 KG Leergewicht verteilen müssen und somit liegen wir – zumindest in der Theorie – in Sachen Leistungsgewicht auf 7er Golf GTI Niveau. Ebendiese Kraft bringen 15“ ATS Felgen über 195/45 R 15 Continental SportContact2 auf die Strasse – serienmäßig gab es ab Werk 185/55 R 14.

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Auf den ersten Blick kommt einem alles Spielzeug ähnlich und klein vor. Ich bin mit 1,92m sowieso eher groß gewachsen und damals™ waren die Autos eben kleiner und viel filigraner. Kein Touch-Elektronik-Gadget-usw. Gedönse, keine Schnittstellen oder Gestikmodi,  keine Carbonteile oder pompös belederte Armaturen, keine Ansammlung von Schaltern und Wählhebeln. 1976 war schon harter Tobak für uns auf modern getrimmte Haptik und Style orientierten Tech-Freaks. Back to basic kann trotzdem cool sein.  Der Innenraum ist es absolut. Einfach gehalten, funktional  und weitestgehend original Audi 80 GTE – bis auf spezielle Sportsitze. Alles in überaus gepflegtem Zustand. Keine Kratzer oder Beschädigungen. Rd. 91.000 KM stehen auf dem Tacho, wobei es grundsätzlich auch 191.000 KM sein könnten, da die Anzeige nur 5-stellig ist. Macht aber nichts, denn Alfons hat bei dem Audi 80 alles auf links gedreht und erneuert, überholt und mit viel Detailliebe wieder zusammengesetzt. Das 3-Speichen-Sportlenkrad ist im Vergleich zu einem neuen Audi  filigranst und fühlt sich an wie der sanfte Händedruck der Queen. Dass mich die liebe Queen mit ihrem ach so sanften Händedruck gleich fast übers Knie legen würde, ahnte ich zu dem Zeitpunkt noch nicht. Ich brauche wohl nicht erwähnen, dass Airbag, ABS, ESP und all der sonstige elektronische aktivpassive Fahrhilfen-Firlefanz hier vergeblich gesucht werden muss. Gurte allerdings gab es. Sind ja seit 1976 Pflicht, wie wir oben gelernt haben.

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Platz genommen und gefunden. Schlüssel umgedreht und mit leichtem Rotzen erweckt der vergrößerte Motor zum Leben. Klingt anders – retromäßig anders. Schwer zu beschreiben. Rotzt und läuft ein wenig unrund im Stand. Ein leichter Tritt aufs Gas und der Motor spricht direkt und willlig an. Sauber rastet der erste Gang ein und los geht es. Obligatorisch ein wenig Warmfahren und warm werden mit dem Gefährt. Warm war es uns sofort und heiß begrüßt wurden wir von Ingolstadt.

Es fällt nämlich sofort auf, dass man auffällt mit dem Wagen. Ich würde behaupten, wir liegen hier irgendwo zwischen Audi R8 und Lamborghini Aventador . Nur sympathischer. Ich bin beide schon gefahren. Einen R8 kennt man speziell in Ingolstadt zu Genüge. Beim Aventador schwingt immer ein neidvolles Vorurteilsdenken (Zuhälter/ Vollassi mit Leasingkarre/ bestimmt von Papa, der bestimmt Zuhälter ist, o.ä) mit, aber man kann damit ohne Probleme ein Verkehrschaos anrichten, weil jeder sein Smartphone zückt und nur noch Augen für den Stier hat. Beim Audi 80 R ist es nicht ganz so schlimm, aber durchaus merklich.  Alleine schon die knallige Farbe lässt wirklich jeden Passanten auf das Gefährt blicken. Speziell von älteren Menschen erhält man direkt Feedback. „Der ist aber schön“ – und damit war nicht der FotoRalph gemeint, der überwiegend bei attraktiven Damen mittleren Alters mindestens ebenso gut ankommt wie der Audi bei der breiten Masse.

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Das normale Fahrverhalten ist erstaunlich direkt und modern, wenngleich natürlich nicht mit einem neuen Audi vergleichbar. Schon aus Zeitgründen konnten wir uns diesem Thema nur bedingt widmen. Aber einmal richtig Gas geben wollte ich. Und das kann der Wagen richtig gut! Wieselflink spurtet er auf der Landstrasse nach vorne und dreht dabei freudigst hoch. Beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven im zweiten Gang zerren die Vorderräder regelrecht am filigranen Volant – das Sperrdifferenzial leistet hier ganze Arbeit. „Queen Mum“ kann einen also doch übers Knie legen, wenn erforderlich.  Ein ehrlicher Sauger vom alten Schlag, der mich positiv beeindruckt hat. Nochmal: Ich war im Jahre seiner Geburt noch nicht einmal in Planung. Relativ knackige Schaltwege, ein ruhiger Geradeauslauf und durchaus sportlich anmutende Kurvenlage Dank dem modernen Sportfahrwerk, gepaart mit den modifizierten Bremsen stehen dem Oldie in Sachen Fahrspass überaus gut zu Gesicht. Ich habe keinen Vergleich zu einem normalen Audi 80 GTE, aber der Wagen hat mich auf seine Art wirklich beeindruckt. Er ist zwar rein vom Baujahr her alt aber hat Charakter und Seele. Vor allem kann er in Sachen Fahrspass noch richtig begeistern und sorgt bei allzu zügigen Ampelstarts problemlos für vehementes Durchdrehen der Pneus vorne. Man erinnere sich an die gerade mal 900 KG Leergewicht mit denen die 150 PS leichtes Spiel haben. Die sonst üblichen Zahlen zu Beschleunigung, Platz, Verbrauch (ein normaler GTE schluckt ca. 11 Liter) und Verarbeitung entfallen in dieser Geschichte wegen Irrelevanz. Früher waren 15.815 DM für einen neuen Audi 80 GTE fällig. Der von uns gefahrene dürfte nach der Hohenester Kur mindestens dasselbe in EUR Wert sein, vom unbezahlbaren ideellen Wert einmal vollkommen abgesehen.

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An dieser Stelle herzlichen Dank für die Ausfahrt!

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Der HS 650 RR

Doch gelangen wir vom vermeintlichen Biedermann zum Brandstifter des noch verbleibenden Tages. 4 weitere Ringe warten auf uns. Heute ist schließlich das Früher von morgen und ich möchte mal mitreden können, wenn es um „Früher“ geht. Also wollen wir uns selbst ein Bild von dem machen, was bei Hohenester Sport auf der Website als „Herausforderer, Herausforderung und Maßstab zugleich“ angepriesen wird. Der Vollständigkeit halber sei explizit darauf hingewiesen, dass es sich hierbei nur um einen kurzen Fahreindruck handelt und wir das Potential dieses eigens auf Performance ausgelegten Fahrzeuges nicht ansatzweise testen konnten.

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Der HS 650 RR sieht augenscheinlich aus wie ein normaler Audi A4 vom Typ B7 aus dem Jahre 2006. Wobei offen gesagt passt das Adjektiv „normal“ an dieser Stelle überhaupt nicht! Der Wagen sieht auf den ersten Blick wie irgendwas zwischen“ McDonalds-Tankstellen-Tuningkiste“ und „bei-der-DTM-geklaut“ aus. Schön ist anders.  Geil trifft es schon eher. Wobei auch ein wenig „Ach Du Scheiße“ mitschwingt. Was soll man sagen?! Man steht vor einem zunächst undefinierbaren Etwas an Flügel, Breitbau und Spoilern, was man gar nicht einzuschätzen vermag. Hat da ein übermotivierter Bastler an Muttis altem TDI Hand angelegt? Einen Audi A4 aus 2006 bekommt man heutzutage wirklich für kleines Geld und es gibt zu Genüge Leute, die das pseudo Liberty Walk Breitbaupaket mit XXL Frittentheke vom freundlichen chinesischen „ist-alles-original“ Händler verbauen, was Sie für 129,12 € zzgl. Versand bei eBay geschossen haben.

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Doch der Schein trügt, denn dieser Wagen hat mit einem Audi A4 aus 2006 gerade einmal die Karosse und einige sehr wenige Teile gemein. Der Rest ist Rennsport und Eigenentwicklung pur!  „DTM für die Strasse“ quasi, denn das RR steht für Road Racing. In der DTM hatte man 2006 übrigens um die 470 PS. Der HS 650 RR hat – wie der Name schon vermuten lässt – 180 PS mehr, also 650. Ihr denkt:  „Klingt erstmal ganz nett, aber Ihr habt da ein Auto mit Strassenzulassung. Der ist bestimmt vollgepackt mit allen möglichen schweren Gadgets.“  Von wegen! Ich darf es vorweg nehmen: Der Wagen ist so leergeräumt, dass es nicht weiter möglich ist zu reduzieren, ohne die sowieso schon erstaunliche TÜV Absegnung  zu gefährden. Das Auto ist leerer als Euer Geldbeutel nach einer Shoppingtour mit der Angebeteten! Keine Klima, keine Rückbank, keine Dämmung, kein Radio, keine Teppiche, kein Dachhimmel usw. – sogar die Fenster wurden durch feststehende und ultraleichte Makrolonsicherheitsgläser ersetzt.  Unter dem Strich kommt man je nach Ausführung auf ein Leergewicht ab 1250 KG – ein DTM Auto aus 2006 wiegt 1070 KG. Unser Audi hat aber Allradantrieb!

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Das Sahnestück ist gut versteckt. Unter der Haube steckt ein eigenentwickelter über zwei 3K Lader auf 650 PS beatmeter 3,0 l Bi-Turbo Motor mit speziell gefertigten Auslassventilen, Stößeln, Ventilfedern, Sportkolben- und Pleueln. Der bearbeitete Zylinderkopf nebst Performance-Saugrohr und Spezialzündkerzen steuert sein übriges dazu bei.

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Hier einfach mal ein paar Hardfacts, die für sich sprechen:

Fahrzeugtyp: Hohenester HS650 RR
Fahrzeugart: 4-türige Limousine, Zweisitzer,
Karosserie-Typ HS 650 RR / Audi A4 B7
Leistungsgewicht: 2,62 kg/kW (1,93 kg/PS)
Leergewicht: je nach Ausführung, ab 1.250 kg
Fahrleistungen:
Vmax: 320 km/h (oder je nach Übersetzung)
Beschleunigung:
0 – 100 km/h 3,0 Sek
0 – 200 km/h 9,4 Sek
Motor:
Leistung in kW (PS) 478 (650) bei 7.300 U/min
Drehmoment in Nm 720 bei 3.800 U/min
Verdichtung 7,8:1, Kurbelwelle mit 92,8 Hub.
Schadstoffklasse: Euro 4 Abgasnorm
Antriebsstrang:
Getriebe: 6 Gang H-Schaltung, manuell, Short-Shift
Allradantrieb: Audi quattro modifiziert, spez. Quer- und Längssperren
Bremse:
Vorderachse: 4-Kolben, Bremsscheiben Ø 365 x 34 mm, schwimmend gelagert
Hinterachse: 1-Kolbenzange mit integrierter Handbremse, Bremsscheiben Ø 340 x 25
Fahrwerk:
Vorderachse: Doppelquerlenker, Hohenester-Racing
Dämpfer-Federn-Stabilisator auf Einsatzzweck einstellbar, H&R
Hinterachse: Audi RS4, modifiziert Gelenklager, Geometrie und Gewichtsoptimierung
Räder: ATS 11×18 vorn und hinten
Reifen: Toyo Proxes R888 315/30 ZR 18 vorne und hinten
Karosse: umfangreich erleichterte, örtlich verstärkte Karosserie auf  Basis Audi A4 B7, MJ06
Aerodynamik: komplett geschlossener Hohenester-Unterboden in Sandwichbauweise mit Diffusor, Hohenester Heckflügel, Kotflügelverbreiterung um ca. 165 mm vorne und hinten,
Frontspoiler, Frontsplitter, Schweller und Kotflügel (inkl. Abluftschächte Motorraum), tiefe Seitenschweller

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Doch genau der grauen Zahlentheorien. Bei dem Wagen wurde ganz klar Performance dem Design und der Alltagstauglichkeit untergeordnet – und das mit erheblichem Aufwand. Bedenkt man die vielen Eigenentwicklungen, so kann man sich in etwa die Mühe vorstellen, die in das Projekt geflossen ist.

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Und wie fährt er sich jetzt?

Unter uns gesagt hat es sich ein wenig angefühlt, als würde man mit einem stählern trainierten Rennpferd zum Kinder-Ponyreiten auf der Kirmes erscheinen. Der HS 650 RR im Freitagsverkehr um Ingolstadt ist in etwa vergleichbar damit. Aufgrund der fehlenden Klimaanlage nebst nicht versenkbaren Seitenscheiben kam auch echtes Rennfahrerfeeling auf. Allerdings fühlte es sich an wie bei einer Wüstenrallye. Ich habe noch nie in meinem Leben derart geschwitzt muss ich gestehen. Ich wollte aber unbedingt einige Runden damit drehen und kann Euch sagen, es war einDRUCKsvoll, wenn die Lader ordentlich zum Appell blasen. „Alter Schwede“, denke ich mir wieder einmal!

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Spartanisch, direkt, schwer am Lenkrad zerrend – die Servolenkung kann aktiviert werden nach Bedarf –, rasselnd und Lader pfeifend ging es von statten. Ich konnte den FotoRalph zu dem Zeitpunkt beim besten Willen nicht mehr davon überzeugen den üblichen Blödsinn im Auto mit mir darzubieten. Es war einfach zu heiß! Der HS 650 RR ist eine rasiermesserscharfe Bestie, die keinen Wert auf Understatement, Schönheit oder Eleganz legt. Das Auto ist eine kompromisslose selbstentwickelte Rennmaschine für die Strasse und ich bin mir sicher, dass man damit auf dem Track ordentlich Laune hat und so manchem Supersportler in der 600 PS Klasse die Stirn bietet. Leider wurde der Wagen für einen Event benötigt, so dass wir nicht weiter das Vergnügen hatten uns daran zu erfreuen und einen fundierteren Fahreindruck zu vermitteln.

Nichtsdestotrotz haben wir Euch auch noch ein kleines Video von beiden Fahrzeugen gedreht und einige Bilder gemacht. Klickt Euch hier einfach mal rein.

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Falls Ihr Lust bekommen habt, so könnt Ihr Euch den HS 650 RR übrigens zulegen, denn er steht derzeit zum Verkauf.

Danke lieber Alfons für den Termin, es hat uns großen Spass gemacht und wir kommen ganz sicher wieder – dann mit mehr Zeit und vielleicht der einen oder anderen Trackidee.

Eine Info zum Wagen findet Ihr übrigens auch hier.

In diesem Sinne und bis bald liebe Fahrspassfreunde!

 

Euer MotorOli & FotoRalph

Teaser: Mercedes AMG GT – Unleash the hell!

Wenn am 9.9.14 die Weltpremiere des neuen AMG GT stattfindet, dann haben der neue AMG GT und sein noch sportlicherer Bruder GT-S rund 32 Monate Entwicklungstest auf öffentlichen Straßen hinter sich. Wurden zwischen -30 und 50° Celsius durch die Testhölle geschickt, wurden die Testfahrzeuge und Erlkönige mit knapp 3.000 m² Tarnfolie beklebt. Dann haben über 50 Testfahrer den neuen Sportwagen der Mercedes-Tochter AMG getestet.

510 PS stark, der Mercedes AMG GT

Der AMG GT wurde in über 15 Ländern dieser Welt getestet und einmal stand er praktisch vor meiner Haustür. Da entstand dieses Foto:

Mercedes Erlkönig AMG GT C109 Foto

510 PS stark –  0 Kompromisse

So verspricht es Mercedes-Benz.

Die Weltpremiere findet in der Manufaktur in Affalterbach statt. Und bislang sind nur ein paar Details bekannt. Darunter zum Beispiel die Frage nach dem Kraftwerk unter der fast schon unverschämt langen Motorhaube. Es wird ein – intern als M178 bezeichneter – V8 Bi-Turbo sein, der seine Lader nicht mehr außen, sondern innen im V des Triebwerks trägt. 1.2 Bar Ladedruck sorgen für reichlich Dampf. Unter Volllast lässt das dann schon einmal die Turbos auf dem Prüfstand glühen.

Damit der Motor bei ordentlichen G-Werten in den Kurven nicht in Verlegenheit kommt, und vermutlich weil der Motor so einfach tiefer montiert werden konnte, verfügt der Achtzylinder über eine Trockensumpf-Schmierung.

650 Nm soll der Bi-Turbo an das 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe liefern. Das Getriebe wiederum sitzt an der Hinterachse. Diese Transaxle-Bauweise sorgt für ein gute Verteilung der Achslasten.

Motor AMG GT Mercedes B8 Bi-Turbo glühende turbos

Die Leistung wird bei 462 PS den „Einstiegs-GT“ und 510 PS für den GT-S liegen. Es bleibt also noch ein wenig Luft für einen später folgenden „Black Series GT“, der dann um die 610 PS liegen dürfte.

 

Mercedes AMG GT 08 Erlkönig 2015

Das man in Stuttgart den wichtigsten Konkurrenten im eigenen Landkreis beheimatet sieht, hat Mercedes bei den Testwagen des AMG GT mit Humor bewiesen. S-GO auf dem Nummernschild steht eigentlich für die Presse-Testwagen der Zuffenhausener. Und deren 911 ist die Benchmark für den AMG GT.

Eindrücke: Mercedes-Benz S65 AMG L – V222

S65 amg von hinten burg

Die Fakten alleine, können einen irre machen: 630 PS, 1.000 Nm und das ganze gute 235.000 € teuer. Während andere zum gleichen Preis ein Zwei-Familienhaus bauen, stellt Mercedes-Edeltochter AMG hierfür die absolute Über-S-Klasse auf die Räder.

Mercedes-Benz S 65 AMG L – Eindrücke

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Ein wenig unwohl wird einem schon. Da bringt jemand ein Auto, für dessen Kaufpreis andere ein Haus bauen. Inklusive Grundstück.  234.906,00 € der – für Otto-Normalfahrer – unvorstellbare Basis-Preis dieser außergewöhnlichen Limousine.

Hier sind die Schlüssel, viel Spaß.

Du steigst ein, spürst dieses weiche Leder, Nappa nußbraun. Du atmest den Duft, den nur Neuwagen besitzen. Teure Neuwagen. Leder, Alcantara, Holz, Aluminium. Ein neues Auto riecht wohlig, beruhigend und dennoch aphrodisierend.

Mercedes-Benz mag früher Sofas und Alt-Herren-Wohnzimmer-Sessel verbaut haben, heute stellt die S-Klasse die absolute Benchmark im Bereich des Sitzkomforts. Hier findet jeder die richtige Position. Wohlstandsgenährt? Kein Problem. Fetter Arsch? Schmale Schultern? Alles kein Problem. Hätte Mercedes nicht bereits die Mimik der Sitzverstellung in den Türen untergebracht, kein anderer hat diese Bedienung so perfektioniert, müsste es erfunden werden. Die Sitzfläche verlängern, ich mag es wenn die Sitzfläche bis zu den Kniekehlen reicht, leise surrend dehnt sich die Sitzfläche nach vorne aus. Die Kopfstütze mit diesem weichen Kopfkissen noch ein wenig nach oben, ein wenig an den Kopf heran – nur leicht soll sie stützen, nicht drücken. Die Sitzwangen eingestellt, ein wenig enger darf es im S65 AMG sein. Diese S-Klasse will nicht nur cruisen, diese S-Klasse will dir zeigen, wie ein Wal das fliegen lernt. Dazu schadet es nicht, wenn die Sitze eng anliegen. Elektrische Lenkradverstellung? Natürlich. Ein wenig Knöpfe drücken, Hebel ziehen und Du sitzt nicht mehr auf einem Kutschbock, nicht im Fahrzeug, du bist integraler Bestandteil. Dreh den Schlüssel. Los! Dreh den Schlüssel.

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So fühlen sich Stars, Sternchen und Fußball-Profis

Während sich  die 12 Kolben im Aluminiumgehäuse, vom singenden Anlassergeräusch begleitet, in Bewegung setzen, bauen die beiden Turbolader Druck auf. Zwölf Doppelzündspulen bereiten sich auf ihren Einsatz vor. 6 Liter Hubraum zu fluten dauert einen Augenblick – dann schmettert der Gesang der elitären Omnipotenz durch die doppelflutige Auspuffanlage. Das Ergebnis des Verbrennungsvorganges erschlägt die Erwartungen. Die ersten Momente laufen die verbrannten Gemischreste, des 98 Oktan Superplus,  wohlig ungedämpft in die Zuschauermengen.

Zuschauer

Einen 5.25 Meter langen AMG fährt man nicht unentdeckt durch die Welt. Wo immer man parkt, die Zuschauer sind schon da. Zu auffällig ist die Kriegsbemalung des AMG. Die mächtigen Lufteinlässe an der Front, deren chromigen Schutzgitter. Dezent ist auf jeden Fall anders.

Mit dem S65 AMG in die profane Welt des Alltags abzutauchen, beim Getränkehändler die Bierkiste zu kaufen, vor dem Supermarkt einen passenden Parkplatz zu finden oder nur mal schnell zur Post-Filiale zu fahren, fühlt sich an, als würde man mit einem Blau-Wal als Haustier zur Gassi-Runde aufbrechen. Es ist immer ein wenig too much. Aber nur äußerlich.

Glossy Chrome, die üppigen 20 Zoll Schmiederäder und die schiere Größe – von innen bleibt davon nichts übrig. Von innen wirkt der volle Charme des nußbraunen Nappas, der opulenten Platzverhältnisse, der Einfachkeit in der Bedienung. Sicher hat der S65 AMG alles an technischen Gadgets an Board, was der Markt derzeit so hergibt – aber nichts davon muss man nutzen. Man kann sich langsam auf die Reise begeben. Ihn langsam kennen lernen, ihn schätzen lernen. Die vielen Fähigkeiten langsam erforschen. Während man einfach nur dahin fliegt.

Fahren ist ein Genuss. 1.000 Nm drücken dich durch die 7 Fahrstufen der Automatik, als wäre das Leergewicht von 2.250 Kilogramm nur eine Fabel. Er zoomt dich durch diese Parallelwelt da draußen. Er beschützt dich vor dem Lärm der anderen, den Gerüchen der Welt, dem poppeligen Lifestyle der 8.999 € City-Möhren. Womit man andernorts ganze Neuwagen auspreist, damit behängt man im S65 AMG L (V222) nur eine Ausstattungsoption. Während die fulminante Burmester-Anlage in Serie geliefert wird, darf der glückliche Kunde eines S65AMG wenigstens 8.270,50 € (Komma fünfzig cent!!) für die AMG Keramik Bremsanlage ausgeben. Was wäre ein S65-1000-Nm Blauwal ohne Keramik-Bremse? Richtig. Halbgar. Die 360° Kamera kostet weitere 1.023,40 € und ist dringend empfehlenswert. Nicht in der freien Wildbahn, aber in Parkhäusern. Da sind dann 3.17 Meter Radstand durchaus eine Aufgabe.

Alles in diesem S65 AMG strahlt diese elitäre Souveränität aus, die man besitzt, wenn das Bankkonto nur so vor Spielgeld überläuft.

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 Surreale Welt und das abrupte Ende bei 258 km/h

Eine freie Autobahn. Obwohl. So frei muss die Autobahn gar nicht sein. Man kann nicht schnell fahren? Das mag sein, wenn man bei 8.999 € zugegriffen hat. Wer sich das Triebwerk eines US-Flugzeugträgers unter die schnittige Schnauze der neuen S-Klasse packen lässt, der lächelt über diese Standard-Floskel nur müde. Mit 630 PS und 1.000 Nm kann man schnell fahren. Wann immer man will.

Tempomat 130 km/h – Kickdown. Die Ziffern im Head-Up Display überschlagen sich. Der V12 brüllt auf. Gedämpft durch zwei Turbos. Gedämpft durch den wohligen Wohlstands-Speck des blauen Wals. Aber er brüllt. Man kann es besser hören, wenn man die Fenster leicht geöffnet hat. Die Doppelverglasung sperrt sonst die triste Außenwelt, das Klangfiasko von Vierzylinder-Dieseln, aus.

Zweimal mit den Augenlidern gezuckt, im Head-Up-Display fallen die Zahlen wie im Ein-Armigen Banditen in Vegas durch das Raster. 250 – plötzlich fährt man gegen eine unsichtbare Wand. Eben noch Schub, im nächsten Augenblick, Windstille. 258 km/h.

Unfassbar. Der Motor summt nur noch vor sich hin.

Die schwachsinnige Selbstbeschränkung der dt. Automobil-Industrie lässt grüßen. Für den überschaubaren Aderlass von € 892,50 (Komma fünfzich!!) fällt auch diese Einschränkung. Ein AMG Fahrer-Training ist dann inklusive und die 300 km/h bekommt man als Bonbon obendrauf. Leider hat irgendjemand beim konfigurieren des Testwagen vergessen, genau diesen Haken in der Aufpreisliste zu setzen.

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Dann eben parken.

258 km/h mag einigen verweichlichten Ex-Spontis als unverantwortlich vorkommen. Sinnloses verblasen von wertvollen Ressourcen. Gemeingefährliches Rasen auf Gemeingut. Ich mag ihnen – während ich bei 258 km/h über die freiwillige Selbstbeschränkung sinniere – nur zurufen:

Fic*t Euch doch ins Knie! 

Versaut Geld die eigene Moral? Kann sein.

Verliert man den Überblick über die Verhältnismäßigkeit? Kann auch sein.

Am Steuer des fliegenden Blauwals interessiert einen diese Fragestellung jedoch nicht mehr.

Der S65 AMG gibt mir für einige Tage einen neuen Horizont. Was erwarten Menschen die für über 3.000 € im Monat eine 630 PS starke Limousine leasen? Es ist eine andere Welt. Es ist nicht meine Welt. Aber ich finde die Eindrücke faszinierend.

Die 800 km die ich in den Tagen mit dem S65 AMG gefahren bin, haben mich nachhaltig beeindruckt. Würde ich mir jemals für soviel Geld ein Auto kaufen? Vermutlich nicht. Die einzelnen Faktoren, die aus einer S-Klasse einen S65 AMG machen, sind tief beeindruckend. Der Bi-Turbo V12 ist eine Wucht von Aggregat. Der lange Radstand, die Chauffeurs-Sitze, der Business-Class-Freiraum auf der Rücksitzbank, der Konzert-Saal Charakter der Burmester-Anlage – dies alles ist für sich genommen bereits Luxus. Kombiniert man diese Bausteine, erhält man eine Dimension von Luxus, die für Otto-Normalo nicht mehr verständlich ist.

250.000 € Kaufpreis stehen am Ende auf dem Wunschzettel, wenn der S65 AMG L so ausgestattet wird, wie der Testwagen. Ja – natürlich zzgl. der weiteren 892,50 € (Komma fuffzich!!) für das „freie Fahren“ bis Tempo 300. Unfassbar viel Geld – für ein einziges Auto.

Auch in S-Klasse-Maßstäben!

Ein S400 Hybrid kostet 92.225 €, ein S350 BlueTEC sogar „nur“ 86.453,50 €. Und auch die 12-Zylinder bekommt man schon „für nur“ 164.279,50 €.  Für sich alleine ist das viel Geld. Aber man sollte sich bewusst machen, zwischen S600 und S65 AMG steht noch einmal eine gut ausgestattete E-Klasse. So rein preislich. Das nur um die Verhältnisse noch einmal ins richtige Licht zu rücken!

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S65 aMG Powerlimousine

S65 AMG L – V222

Man mag glauben, der Abschied von einem solchen Testwagen würde schwer fallen.

Tut er. Kurz. Aber im Hirn setzt schnell eine art Selbstschutz ein, ähnlich wie man dies beim Verlust eines geliebten Haustieres erlebt. Man findet Argumentationen, weswegen es ja auch gar nicht so schlimm ist. Man bastelt sich Erklärungen, dass nun alles auch wieder besser wird. So beeindruckend war das ja alles nicht. Und überhaupt – soviel Geld, für nur ein Auto.

Man belügt sich selbst. Aus Selbstschutz-Gründen.

Tief im inneren jedoch weiß ich:

Dieser S65 AMG L war einfach geil und die Zeit war wunderbar! 

 

 

Mehr Fakten zum S65 AMG L – in den restlichen Bildern versteckt 🙂

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fahrbericht: Mercedes-Benz C400 4Matic

Marseille. Gäbe es so etwas, wie eine Blindverkostung für Automobile, ich hätte kläglich versagt. Ein gierig am Gas hängender Motor, ein Fahrwerk, dem der Begriff „Untersteuern“ unbekannt ist, das alles verpackt unter dem knackigen Karosseriekleid einer Limousine: Ich hätte sofort nach München geschaut. Allein die Ingredienzien würden einen nicht auf die richtige Spur bringen: Sechszylinder Biturbo Motor, Allradantrieb, adaptive Dämpfer, Sportfahrwerk, 19“ Mischbereifung, elektromechanische Parameterlenkung, Vierkolben Bremsanlage. Ich wäre nie darauf gekommen, dass ich soeben ein Produkt aus Stuttgart bewegt hätte. Doch so kann man sich täuschen. Denn während BMW aktuell lieber Vans mit Frontantrieb an den Start schiebt, knallt Mercedes-Benz den Bayern lieber den sportlichen Fehdehandschuh ins Gesicht mit Namen C400 4Matic. Ein verdammt schneller Fahrbericht.

C-KLASSE w205 46 Fotos Fahrbericht Frankreich

Mercedes-Benz C400 – Motiviert von zwei Turboladern

Man kann mir viel erzählen und die nackten Zahlen mit Namen „Verbrauch“ und „CO2 Ausstoß“ sprechen gegen mich, aber ein Vierzylinder wird nie für ein Auto so charakterprägend sein, wie ein sonor schnurrender Sechszylinder. Das ist auch bei der seit 15. März beim Händler stehenden vierten Generation der C-Klasse nicht anders. Schaut man sich die Proportionen der 4,69m langen Mittelklasse Limousine an, dann schreit die lange Motorhaube förmlich nach sechs Zylindern und mit dem 400er bekommt sie diesen auch. Zwar in V-Form, doch das tut der Laufruhe keinen Abbruch. Zusätzlich motiviert von zwei Turbolader, produzieren die Halbliter großen Brennräume kernige 333 PS, sowie 480 Nm und während die vierzylindrigen Brüder einen eher kläglichen Ton in den Innenraum abgeben, bettet einen das zukünftige Topmodell (unterhalb des sich am Horizont abzeichnenden V8 C63 AMG Donners) in einen wohlig warmen Klangteppich ohne jemals aufdringlich zu sein. Das schöne dabei, das geschieht ganz ohne akustische Verstärker.

C-KLASSE w205 49 Fotos Fahrbericht Frankreich

Die Vorderachse schnüffelt am Scheitelpunkt

Doch genug zum Antrieb, denn die Fahrdaten hat uns Mercedes-Benz sowieso noch nicht verraten. Also rein in die perfekt geschnittenen Sportsitze und raus aus Aix en Provence, ab in die sanfte Hügellandschaft rund um die kleine Universitätsstadt. Schnell noch den Agility Control Schalter des Luftfahrwerks auf Sport+ geschnippt und die Show kann beginnen. Unfassbar! Ein Benz, der nicht die AMG Insignien trägt und so neutral um Kurven prescht, das gab es bei den Schwaben noch nie. Die Vorderachse des W205 schnüffelt regelrecht nach dem nächsten Scheitelpunkt und Dank des Allradantriebes folgt die Hinterachse sauber dem eingeschlagen Radius ohne mit plötzlichen Heckschwenks zu überraschen. Das schafft Vertrauen und entsprechend steigt das Tempo. Mit Übermut bremst man sich nach kurzem Zwischensprint mit viel zu viel Speed tief in die nächste Kurve. Doch dank eines cleveren Torque Vectoring Brake Systems bleibt der 1,6 Tonner mit gezielten zusätzlichen Bremseingriffen stoisch in der Spur. Einziger Wermutstropfen ist bei dieser Gaudi eigentlich nur das Automatikgetriebe. Es mag im manuellen Modus nach kurzem Zug am rechten Lenkradschaltpaddle einfach nicht schnell genug in einen kleineren Gang zurückschalten, wie man sich das wünscht, um vom Motorbremseffekt zu profitieren.

Trotzdem ist den schwäbischen Ingenieuren mit dieser C-Klasse eines geglückt: Fahrfreude ohne Einschränkung im Alltag und das in einer Brillianz, die in dieser Klasse ihresgleichen sucht. Denn ist es mal vorbei mit der Raserei, weil ein verträumter Bauer seine getrockneten Lavendelblüten im Renault Fourgonnette zum nächsten Markt kutschiert, dann legt man den Schalter wieder auf „Comfort“ und nicht nur Dämpfung, Lenkung, Getriebe und Motormapping können sich entspannen, sondern auch der Fahrer am Volant. Burmester Sound, beduftete, sowie ionisierte Luft und Sitzklimatisierung tragen dazu genauso bei, wie unzählige Fahrassistenz Systeme und das gestalterische Glanzstück von Baureihe W205, das Cockpit. Doch rollt man so genüsslich durch die Provence, dann fällt es einem auch auf: 35er bzw. 40er Querschnitte bei einer 19“ Bereifung sind für den Langsamfahrkomfort nicht wirklich zuträglich. Querfugen kann dann selbst die Luftfederung nicht mehr rausfiltern.

Fazit zum Mercedes-Benz C400 4matic

Doch ich bleibe dabei: Der C400 4Matic, ist der beste BMW 3er, den Mercedes-Benz jemals gebaut hat. Aber leider auch einer der teuersten, denn von einem Grundpreis von rund 55.000 Euro ist auszugehen, wenn diese C Variante im Herbst zu den Händlern rollt. Bedauerlicherweise kommt, dann noch hinzu, dass die meisten der hier aufgelisteten Ausstattungsdetails noch nicht inkludiert sind. Wer schnell sein will, muss also leiden, doch das Gute ist: Die C-Klasse braucht im Vergleich zum blind verkosteten Wein nicht reifen. Es heißt nur zahlen, einsteigen, losfahren und genießen.

[=“ “ ]Fakten zum 2015 Mercedes-Benz C400 4Matic

Verkaufsstart:  Herbst 2014
Basispreis:  geschätzt: 50.000+ €
Motorleistung:  3.0L Turbobenziner V-6, 333 PS
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Automatik, Allradantrieb
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  4.686, 1.810, 1.440, 2.840 mm
Normverbrauch:  noch nicht bekannt
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h
Beschleunigung von 0 – 100 km/h  noch nicht bekannt

Premiere: Mercedes S63 AMG Coupé

Die zwei wichtigsten Werte vorneweg: 585 PS und 900 Nm Drehmoment stecken unter der langen Haube des Mercedes-Zweitürers. Zweitürer, was für eine profane Beschreibung für die erste Krönung des Mercedes-Programms in diesem Jahr:

Mercedes-Benz S63 AMG Coupé

Wer soviel Leistung nicht auf eine angetriebene Achse los lassen will, der bekommt das große Coupé der Schwaben auch mit dem Mercedes-Allradantrieb 4matic. Im Falle des knapp 600 PS Sternenschiffes ist der Allradantrieb eine echte Hilfe. Während das Heckgetriebene S63 Coupé binnen 4.3 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 sprintet, schafft es die 4matic Version sogar in nur 3.9 Sekunden. Beiden Varianten ist die elektronisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h.

Mercedes S-Klasse Coupe S63 07 Premiere S-Coupe

Gegenüber dem Vorgängermodell CL 63 AMG wurden die Motorleistung um 30 kW (41 PS) und das Drehmoment um 100 Newtonmeter gesteigert. Dennoch konnte der Kraftstoffverbrauch des S 63 AMG Coupé reduziert werden: Mit einem Wert von 10,1 Liter je 100 Kilometer nach NEFZ gesamt ist der Zweitürer das verbrauchsgünstigste Modell im Wettbewerbssegment. Die Absenkung um bis  zu 0,4 Liter je 100 Kilometer und die Erfüllung der Abgasnorm EU6 zeigen,  dass sich bei Mercedes-AMG Performance, Effizienz und Umweltverträglichkeit keineswegs ausschließen.

One man, one engine“: Motorenproduktion in Handarbeit
Der Biturbo-Achtzylinder des S 63 AMG Coupé wird in der AMG Motorenmanufaktur von Hand montiert – wie im übrigen alle AMG V8- und V12-Motoren.

Das S 63 AMG Coupé mit Heckantrieb verfügt über das AMG Sportfahrwerk auf Basis MAGIC BODY CONTROL. Eine Weltneuheit ist die Kurvenneigefunktion. Damit legt sich das S 63 AMG Coupé ähnlich einem Motorrad- oder Skifahrer in die Kurve. Die auf die Insassen wirkende Querbeschleunigung wird ähnlich der Fahrt in einer Steilkurve reduziert, die Passagiere sitzen satter im Sitz. Speziell auf Landstraßen bietet die neue Kurvenneigefunktion mehr Fahrspaß und Komfort. Ziel ist nicht das Erreichen höherer Kurvengeschwindigkeiten, sondern ein noch angenehmeres Fahrerlebnis.  Die Kurvenneigefunktion lässt sich mit Hilfe des ABC-Schalters als einer von drei Fahrmodi anwählen und ist in einem Geschwindigkeitsbereich von 30 bis 180 km/h aktiv.

Weltpremiere und Markteinführung in 2014
Das S 63 AMG Coupé feiert seine Weltpremiere auf der New York International Auto Show im April 2014. Der Verkauf der 4MATIC Variante beginnt im April, die Variante mit Hinterradantrieb folgt im Juli. Für beide Modelle startet die Markteinführung im September.

 

Mazda Skyactiv Diesel im Detail

Mit dem Skyactiv-Diesel hat Mazda nicht viel weniger als den Dieselmotor revolutioniert. Eine gewagte Aussage? Nein. Der aktuelle Testwagen von Mazda hat den Skyactiv-Dieselmotor als Kraftquelle unter der Haube. Und ich bin mächtig beeindruckt von diesem Motor.

Skyactiv-D – Das Triebwerk des Diesel-Shinkansen

Bevor es in ein paar Tagen den Fahrbericht zum Mazda6 Kombi mit 175 PS Dieselmotor gibt, muss ich zuvor auf den Skyactiv-Dieselmotor eingehen.

Mit 2.2 Liter Hubraum gehört der Skyactiv-Diesel nicht zur Fraktion der Downsizing-Triebwerke. Dank ordentlich Hubraum und zwei Turboladern stehen 175 PS und 420 Nm im Angebot des Mazda-Triebwerks.   Doch diese Leistung an sich ist nicht, was den Dieselmotor von Mazda ausmacht.

Rückblende: Rudolf Diesel erfand den Dieselmotor

Die Idee von Rudolf Diesel bestand darin, den idealen Motor zu konstruieren. Bereits damals ging ihm der Gedanke der Effizienz durch den Kopf. Noch nicht getrieben von Kraftstoff-Emissionen und von Verbrauchsvorgaben, sondern schlicht von der maximalen Kraftausbeute. Sein Vorhaben war, ein Gemisch aus Brennstoff und Luft so hoch zu komprimieren, dass es sich selbst entzündete. Auf der einen Seite war dies in der Tat die effizienteste Form der Umwandlung von Brennstoffen in Bewegung /Kraft, auf der anderen Seite hatte der Dieselmotor der daraus entstand, auch immer ein wenig schwerer und massiver sein müssen, als der Benzinmotor, der sein Kraftstoffgemisch bei niedrigeren Drücken zündete.

Der lange Weg des Diesels

Dieselmotoren galten schon immer als „effizient“ und kraftvoll. Doch das Prinzip der hohen Verdichtung sorgte auch für Probleme. So waren über Jahrzehnte im Automobilbau die Aufgaben klar verteilt. Der Dieselmotor für „Dauerläufer“ die genügsam sein sollten und der Benzinmotor für die sportlichen Autos.  Doch spätestens als die Dieselmotoren auf „Direkteinspritzung“ umgestellt wurden, bröckelte auch diese klare Abgrenzung. Heute ist davon so gut wie nichts mehr übrig. So gewann mittlerweile auch ein Dieselmotor das 24-Stunden-Rennen in LeMans.  In sportlichen Limousinen für den Alltag auf der Autobahn findet man heute fast nur noch Dieselmotoren. Eine lange Entwicklung vom  ersten „rationellen Wärmemotor“ bis hin zu aktuellen sportlichen Diesel liegt dazwischen und dennoch, der Schritt hin zum Skyaktiv-Dieselmotor von Mazda ist mindestens so groß wie die Umstellung von Vorkammer-Dieselmotoren zu den Direkteinspritzer-Dieseltriebwerken.

Diesel-Shinkansen

Die Vorteile des Skyactiv-Diesel erklärt Mazda in diesem Video:

Kein Wort verstanden? Okay, derzeit gibt es dieses Video auf Youtube nur in englisch, ich werde in Kürze die deutsche Version auf Youtube laden.  

Um es verkürzt auszudrücken:  Der Skyactiv-Diesel arbeitet mit einer deutlich niedrigeren Verdichtung. Zudem ist der Motor deutlich leichter als klassische Diesel. Die üblicherweise hohe Verdichtung von Dieselmotoren bringt auf der Abgasseite Probleme mit sich. Hier wurden Effizienz gegen Partikel-Emissionen und zuvielStickoxide getauscht.  Der Skyaktiv-Diesel umgeht dieses Problem durch seine – für einen Dieselmotor extrem – niedriger Verdichtung. Die zweistufige Aufladung mit einem kleinen Turbolader der früh anspricht und einem größeren Lader für hohe Drehzahlen sorgt indes für ein breites Drehzahlband. Das Ergebnis ist eine Motor-Charakteristik wie bei einem Hubraumstarken Benzinmotor.

mazda skyactiv diesel 01 technik erklärt

Der Alltag

Im Alltag überzeugt der Skyactiv-Diesel mit einer excellenten Elastizität. Er hängt völlig frei von den Lästigkeiten eines Turbolochs am Gas, dreht bis 5.200 Umdrehungen und vermittelt dabei eine Drehfreude, die mir bei Dieselmotoren bislang so nicht bekannt war. Der Skyactiv fährt sich wie ein kräftiger Benzinmotor, er drückt ordentlich – beschränkt seine Leistung aber nicht auf ein kleines Drehzahlband. Drehfreude und Laufruhe sind in diesem Segment ganz klar vorbildlich.

Der Minimalverbrauch im Mazda 6 liegt leicht über den Angaben des NEFZ-Normverbrauches, überraschend ist aber, wie sparsam der Motor bei schnellen Autobahn-Etappen bleibt. Der Durst bei voller Leistungsabgabe hält sich erfreulich im Rahmen.  Die Testwerte aus dem Alltag werden dann im Fahrbericht zum Skyactiv-D Mazda6 veröffentlich.

Kritik? Ja. Es gibt einen einzigen Punkt. Beim Kaltstart überrascht der Motor den Fahrer des öfteren mit Drehzahlen von um die 2.000 Umdrehungen. Eine sehr extreme Variante des „warm laufen lassen“ vermute ich. Das wirkt bei den ersten Starts im Winter ein wenig „merkwürdig“ und lässt auch die Köpfe von Passanten zu einem umschwenken, nach ein paar Sekunden ist der Spuk jedoch vorbei.

Fahrbericht Mercedes-Benz G63

Es gibt diesen Punkt, wenn man über diesen hinaus geht, dann wird auch aus den schönsten Dingen, aus dem größten Genuss, aus jeder Wohltat - eine Qual. Das fünfte Stück Schwarzwälderkirsch-Torte, der siebte Klos am Sonntag-Mittag.  Der Mensch liebt den Genuss - und der Genuss liebt die Übertreibung. Warum man den Motor eines Supersportwagens in den vermutlich besten Geländewagen de…

ABT präsentiert einen teuflischen RS7

Bei einer Leistung von 560 PS im Serientrimm, war Leistungsmangel nicht wirklich ein Problem des Audi RS7. Doch der Allgäuer Audi-Spezialist hat sich dennoch am sündig schönen Audi Fastback betätigt. Herausgekommen sind 666 teuflische PS.

ABT RS7

„Das Kennzeichen unseres Fotofahrzeugs verrät bereits, dass in dem viertürigen Coupé mindestens 666 teuflische PS beziehungsweise 490 kW stecken“, erläutert Geschäftsführer Hans-Jürgen Abt: „Das ist deutlich mehr als die gewiss nicht kleinliche Serienleistung von 560 PS oder 412 kW.“ Im Rahmen dieses ABT Power „New Generation“ genannten Upgrades klettert zudem das Drehmoment von 700 auf 830 Nm, die neue Höchstgeschwindigkeit beträgt elektronisch abgeregelte 300 km/h.

Noch eine Nummer heftiger geht die ABT POWER S Variante zu Werk. 700 PS, 880 Nm Drehmoment und eine VMax von 320 km/h stehen am Ende im Datenblatt.

Im Allgäu feiert man große Ereignisse traditionell mit wuchtiger Blasmusik, wobei der ABT RS7
gleich selbst ein erstklassiges Instrument mitbringt: die optionale Schalldämpferanlage aus
Edelstahl, exklusiv erhältlich in Verbindung mit der Leistungssteigerung auf 700 PS. So wird der
Alltag ganz schnell zum Festtag.

Der souveräne Sound passt zum souveränen Look des Viertürers, den ABT Spurverbreiterungen sowie sportliche Leichtmetallräder komplettieren. Die ER-C mit „Silverbullet-Optik“ ist in 20 Zoll, die DR im coolen Farbton Gunmetal sogar in 21 Zoll lieferbar. Auf Wunsch gibt es beide bei ABT auch als attraktive Komplettradsätze inklusive passender Hochleistungsreifen. So lassen sich selbst 700 Pferde im Audi RS7 ganz souverän beherrschen.

Fotos: Hersteller

Galerie: Mercedes-Benz G63 AMG 6×6

Überlegene 6×6-Allradtechnik, AMG-V8-Biturbo-Power und ein Auftritt, der keinerlei Zweifel aufkommen lässt: Mit dem seriennahen Showcar Mercedes-Benz G 63 AMG 6×6 wühlt sich ein Offroader in den Vordergrund, der abseits befestigter Wege das Nonplusultra in Sachen Vorwärtsdrang repräsentiert. 400 kW (544 PS), 6×6-Antrieb, Geländeuntersetzung, fünf Differentialsperren, Portalachsen, Reifendruckregelanlage und Spezialfahrwerk erlauben diesem Pickup ein Vordringen in Bereiche, in der die individuelle Mobilität normalerweise versandet. Wer angesichts dieser Eckdaten jetzt an ein Wettbewerbsfahrzeug à la Rallye Dakar denkt, ist auf dem Holzweg. Dank der Zutaten aus dem üppigen AMG Füllhorn in Sachen Innenraumveredelung genießen die Insassen auch bei allergrößten topografischen und meteorologischen Verwerfungen bestmöglichen Komfort. Apropos Holzweg: Den gibt es beim Wüsten-Funcar dann doch. Auf der Ladefläche – die ist mit massivem Bambus verkleidet.

Audi RS6 – Fahrbericht

Geburtstage. Als Kind waren dies die schönsten Tage. Es gab Geschenke, in der Schule gab es keine Hausaufgaben und der tröge Alltag war weit entfernt. Geburtstage waren doch immer etwas besonderes. Tage an denen man morgens fröhlich aus dem Bett sprang um zu sehen, welche Wünsche in Erfüllung gegangen sind. Tagen an denen es Kuchen zum Frühstück, Pizza zum Mitta…

Audi RS6 Avant – Die technischen Daten im Detail

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Audi RS 6 Avant
Markteinführung am: Modell seit Juli 2013
Motortyp: V8-Zylinder-Ottomotor mit Aluminium Zylinderkurbelgehäuse und Benzindirekteinspritzung, DOHC, Abgasturboaufladung, zwei Ladungsbewegungsklappen, bedarfsgeregeltes Hochdruck- und Niederdruck-Kraftstoffsystem, cylinder on demand, indirekte Ladeluftkühlung, 224 kg, 10.1:1
Hubraum in ccm³: 3.993
max. Leistung bei min-1: 412 kW / 560 PS bei 5.700 bis 6.600 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 700 Nm bei 1.750 bis 5.500 U/min
Länge, Breite, Höhe, Radstand in mm: 4.979 – 1.936 – 1.461 – 2.915
Spurweite vorne: 1.662 mm
Spurweite hinten: 1.663 mm
Bremsscheiben: 390 mm WAVE oder 420 mm Kohlefaser-Keramik
Leergewicht: 1.935 kg
Wendekreis:
Allradantrieb / System: Permanenter Allradantrieb quattro mit selbstsperrendem Mittendifferenzial
Getriebe: 8-Gang Wandlerautomatik ZF
Differentialsperren: Aktives Hinterachsdifferential (optional)
Tankvolumen 75 Liter
CO2-Emission, kombiniert: 229 g/km
Abgasnorm EU 6
Effizienzklasse: E
cW-Wert: 0,352
Stirnfläche: 2,4 qm
Normverbrauch innerorts 13,9 l / 100km
Normverbrauch außerorts 7,5 l / 100km
Normverbrauch kombiniert 9,8 l / 100km
Höchstgeschwindigkeit: bis zu 305 km/h [gegen Aufpreis]
Beschleunigung 0-100 km/h: 3,9 Sekunden
Basispreis: Audi RS 6 Avant 107.900,– [inkl. MwSt.]
Garantie: 24 Monate
Anmerkungen:

Bilder-Galerie-Fotos

Audi RS 6 14 Fahrbericht RS 6 Avant

Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

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Nissan GT-R – Fahrbericht

Zuerst denkst Du Dir, da muss doch etwas kaputt sein. Die ersten Meter im japanischen Supersportwagen sind gewöhnungsbedürftig. Es klackert, es rappelt, es rauscht und plötzlich sitzt Du als Fahrer mitten drin, im Leben des Supersportwagens. Der Nissan GT-R nimmt dich vollständig in Besitz, du wirst zu einem Teil des Ganzen. Dein Herzschlag passt sich dem Druck des V6 Bi-Turbo an, deine Pupillen weiten sich als Du zum ersten Mal die Macht von Gottes Faust in der Magengrube spürst.

Nissan GT-R | Gottes Gesandter im Auftrag des Ladedrucks.

Nissan GT-R Godzilla on Tour

Der erste Eindruck:

Es geht mir vermutlich wie vielen in meiner Generation. Ich kenne den Nissan GT-R seit Jahren. Godzilla haben sie seinen Vorgänger oft genannt. Millionen von Kilometern sind Generationen von Playstation-Zockern mit dem GT-R über die virtuellen Rennstrecken gerast. Der Nissan GT-R ist im Quartett so etwas wie der Joker unter den Sportwagen.

Wenn man das erste Mal vor einem echten GT-R steht, dann beeindruckt die schiere Größe des markant gezeichneten Sportcoupes. Der GT-R ist einer der wenigen japanischen Sportwagen die so echt japanisch sind wie Nihonshu der Reiswein aus Japan oder gebrauchte Damenunterwäsche aus dem Automaten.

Da steckt weder Porsche noch Corvette im Design, der GT-R spricht seine ganz eigene markante Formensprache. Der Dachbogen und die schwarzen A-Säulen sehen aus, wie eine Baseballkappe auf einem mit viel Mühe überspannten technischen Kunstwerk.

Anders als die oft weibliche Eleganz italienischer Sportwagen, dominiert am GT-R die Kraft maskuliner Gesichtszüge. Unter der Haube muss ein Testosteron gedoptes Herz schlagen – der Jäger ist zum Sprung bereit, mit jeder Faser spricht der GT-R von seiner Aufgabe, die Welt zu erobern und seinen Fahrer nachhaltig zu beeindrucken.

Nissan Gt-R Kurve in Fahrt Blog Fahrbericht

So fährt er sich:

Die nackten Zahlen sind nicht in der Lage zu beschreiben, was passiert, wenn man den GT-R ausfährt. Nie zuvor habe ich ein Serien-Fahrzeug erlebt, das so unspektakulär und doch beeindruckend von 200 auf 300 km/h beschleunigt. Es ist die Faust Gottes die in Japan von Menschenhand in den 3.8 Liter V6-Motor gepackt wurde.  Wenn der Motor Ladedruck aufbaut, klingt es wie ein Tsunami der heranrauscht und ähnlich einer Monsterwelle, sieht man kurz vor dem eintreffen noch klar – doch dann, der Druck sorgt in den unteren Gängen für spontane Erdkrustenverschiebungen. Dunlop liefert spezielle Sportreifen für den GT-R und man spürt die perfekte Harmonie zwischen dem schwarzen, runden Haftgold und dem Fahrwerk des aktuellen Modelljahrgangs.

Wenn er bei Tempo 120 auf der Landstraße untersteuert, dann hast Du etwas falsch gemacht und musst sofort mehr Gas geben. Ein Gedanke der an automobilen Selbstmord erinnert – aber die Fahrdynamik des GT-R stellt bisherige Gewohnheiten auf den Kopf. So lange das Lenkrad dorthin zeigt, wo Du hin willst und dein Fuß hart am Gas bleibt, zieht sich der GT-R auch dorthin. Eine einzigartige Kombination aus Transaxle-Getriebe und Allradantrieb sorgt dafür, dass Du Grip hast. Immer. Egal ob die Straße nass ist. So lange Du nur hart am Gas bleibst, wird alles gut.

Bei Porsche war man damals nicht besonders „amused“ als der GT-R den Rundenrekord für Straßenfahrzeuge auf dem Nürburgring mal eben nach Japan holte. Seitdem ist es ein steter Fight zwischen dem deutschen Premium-Sportwagen-Hersteller und dem Underdog aus Japan entstanden.

Wer einmal gespürt hat wie der GT-R im R-Modus die sechs Gangstufen seines Doppelkupplungsgetriebes malträtiert, wie sich der GT-R binnen 2.8 Sekunden auf Tempo 100 katapultiert, der wird verzweifelt nach dem Fahrzeugschein suchen. Dieses Tier, diese Lust an der Dynamik verpackt in die Hülle eines Automobils, kann keine Zulassung von deutschen Behörden bekommen haben.

Nissan Gt-R Sprint Test Blog

Doch neben einer Zulassung bekam der GT-R sogar die übliche Maßeinheit für teure Sportwagen mit in sein Lastenheft geschrieben: In den Kofferraum müssen zwei Golfbags passen und sie tun es. Wer den GT-R jedoch missbraucht um damit seine Golfbags zu transportieren, der hat den Sinn des schnellsten Nissan aller Zeiten nicht verstanden!

Crashbox und Domstrebe unter der Motorhaube sind aus Carbon, Monoblock-Bremsen von Brembo, ein elektronisch verstellbares Fahrwerk von Bilstein, ein unfassbar aufwendiger Allradantrieb mit einer zweiten Kardanwelle die vom hinten montierten Transaxle-Trockensumpf Doppelkupplungsgetriebe zurück nach vorne läuft und effektiver arbeitet als in jedem anderen Sportwagen. Plasma beschichtete Laufbuchsen für die Zylinder und eine Höchstgeschwindigkeit von 315 km/h. Ein Nissan GT-R sollte keine Golfbags transportieren müssen.

Nicht so lange es nicht die Golfbags vom Herrgott der Beschleunigung himself sind.

Nissan GT-R Fahrbericht im blog

Das bleibt unvergessen:

Die Schreie meiner Frau als ich ihr die Launch-Control des GT-R demonstrierte und wir uns unter 3 Sekunden auf Tempo 100 schossen. Oder eventuell mein entsetzter Blick, als ich auf meiner Hausstrecke im Spessart mal eben geschmeidige 25 km/h schneller unterwegs war, als jemals zuvor.

Die Geräuschkulisse des GT-R die im Innenraum derart nach Rennstrecke klingt, dass Nissan sich gezwungen sieht, den Presse-Testwagen eine Erklärung für „unbedarfte Journalisten“ hinzuzugeben.

Der GT-R ist dafür geschaffen, mit japanischer Präzision, Rekorde zu brechen!  Und wer sich hinter das Lenkrad traut, der wird denken, die Hand Gottes schiebt ihn voran – diese perverse Kraft, die kann nicht von dieser Erde sein.

GT-R Badge Logo Blog Artikel

Technische Daten:

Hersteller: Nissan
Modellname: GT-R
Karosserievariante: Coupé 2-Türig
Motor: V6 Bi-Turbo
Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplung
Antrieb: Allrad
Hubraum: 3.799 ccm
Leistung: 550 PS bei 6.400 U/min
Drehmoment: 632 Nm zw. 3.200 u. 5.800 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 2.7 Sekunden
Höchstgeschw.: 315 km/h
Verbrauch nach Norm: 11.8 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 275 g/km
Testverbrauch: 18.8 Liter / 100 km
Räder: VA: 255/40-20 HA: 285/35-20
Leergewicht: 1.740 kg
Länge, Breite, Höhe: 4670 / 1895 / 1370
Lustfaktor / max 10 Punkte:  11 von 10
Preis: ab 94.900 EUR

Vollständige Technische Daten [klick]  |  Hersteller-Prospekt und Preisliste – Download  |  Galerie

Rolls Royce Wraith – IAA 2013

624 PS V12 Bi-Turbo, aber die motorische Potenz ist nichts was am Wraith alleine beeindruckt. Es geht um die dekadente und opulente Ausschöpfung des Begriffes Luxus.  Rolls Royce hat neue Fotos vom kommenden V12 Luxus-Coupe veröffentlicht:

Audi A8 – Fit in den Herbst

Die schlechte Nachricht zuerst: Der „neue“ Audi A8 der heute seine Premiere feiert und dann auf der IAA im September zu sehen sein wird, ist kein neuer A8 – sondern ein gründliches Facelift. Einen völlig neuen A8 wird es vermutlich erst auf der IAA 2015 zu sehen geben. Bis dahin muss das Update ausreichen um gegen die erstarkten Mitbewerber (zum Beispiel die neue S-Klasse) zu bestehen.

Nun die gute Nachricht: Audi hat sich ordentlich gestreckt um den Charakter des A8 zu schärfen.

Audi A8 – S8 – W12 – Hybrid und TDI

Wichtig vor allem für den Markt in China: Der Audi A8 L bekommt 13 Zentimeter mehr Länge. Alle anderen Modell bleiben exakt so lang wie zuvor: 5.14 Meter.

Audi A8 S8 W12 A8L130005_large neuer Audi A8

Neben den kosmetischen Arbeiten am Gesicht des A8  stechen vor allem die neuen LED-Scheinwerfer hervor. Anders als die Mitbewerber liefert Audi LED-Technik jedoch nur ab den V8-Motoren in Serie. Optional gibt es LED-Matrix Scheinwerfer. Hier ist das Fernlicht in jedem Scheinwerfer in 21 einzelne  Leuchtdioden aufgeteilt. Im Ergebnis hat der Audi A8 damit die modernste Lichtquelle an der Front, die es unter anderem erlaubt, mehrere einzelne Fahrzeuge im Gegenverkehr aus dem eigenen Fernlicht auszuschneiden. Perfektes Licht ohne dabei den Gegenverkehr zu blenden.

So kann das Scheinwerfersystem hochpräzise auf andere Fahrzeuge reagieren und dabei die Straße immer hell ausleuchten. Weitere Features der neuen Scheinwerfer sind das intelligente Kurvenlicht, das Tagfahrlicht mit neuer Optik und das Blinklicht mit dynamisierter Anzeige. Das Lichtsystem im A8 arbeitet navigationsbasiert und reagiert auf die jeweilige Fahrsituation, indem die Lichtverteilung der Scheinwerfer durch prädiktive Streckendaten beeinflusst wird. In Verbindung mit der optionalen Navigation plus mit MMI touch werden die im Navigationssystem enthaltenen Streckendaten wie Kurvenverläufe oder Straßenklassifizierungen erkannt.

Auch am Heck des neuen Audi A8 sind die LED-Leuchten flacher geworden. Neu gezeichnete Stoßfänger schließen bei allen Motorisierungen (bis auf den S8) zwei rautenförmige Endrohre ein. Neue Chromleisten und hochglänzend schwarze Fensterrahmen runden die Unterschiede im Design ab. Zwölf Lackfarben, darunter fünf neue, stehen zur Wahl; das Angebot an Rädern reicht bis zu 21 Zoll.

Audi A8 S8 W12 A8130018_large neuer Audi A8

Motorenauswahl

Neben dem exclusiven Audi A8 W12 den es nur in der langen „L-Variante“ geben wird, dem sportlichen Audi S3 und dem vermutlich in homöopathischer Dosis vom Band laufenden „Hybrid“ sind es zwei Benzinmotoren und zwei Dieselmotoren die den A8 antreiben werden.

Der 3.0 TFSI mit Kompressor ist ein 310 PS starker V6-Benziner. Der V8 Bi-Turbo TFSI hat 4 Liter Hubraum und 435 PS. Bei den Diesel ist der 3.0 V6 TDI clean diesel mit 258 PS die Basis, darüberhinaus gibt es einen V8 Dieselmotor mit 4.2 Liter Hubraum – 385 PS und 850 Nm Kraft!

Audi A8 S8 W12 A8L130014_large neuer Audi A8

Audi A8 W12

Der extravagante 6,3 Liter große W-Motor ist mit 12 Zylindern und 500 PS die luxuriöseste Antriebsquelle im Audi-Flaggschiff. Bei Audi hat man ihm zudem beigebracht, 6 seiner 12 Zylinder per „Cylinder on demand“ abzustellen. So will man einen Verbrauch von nur 11.7 Liter auf 100 Kilometer erreichen! Zudem arbeitet ein „Active Noise Cancellation (ANC)“ System daran, die vollständige Ruhe im Zwölfender herzustellen.

Audi A8 S8 W12 S8130025_large neuer Audi A8

Audi S8

Der V8 Bi-Turbo mit 520 PS  bleibt die stärkste Motorisierung im Audi A8. Der 4 Liter große Motor wuchtet den sportlichsten A8 binnen 4.2 Sekunden auf Tempo 100. Aber auch hier soll die „COD-Technik“ (Zylinderabschaltung) für vernünftige Verbrauchswerte, abseits der Höchstleistung, sorgen. Audi gibt 10.1 Liter auf 100 Kilometer an.

Audi A8 S8 W12 A8130010_large neuer Audi A8

Audi A8 Hybrid

Ein Vierzylindermotor mit zwei Liter Hubraum und Turboaufladung arbeitet zusammen mit einem E-Motor zusammen. Im Ergebnis sind es 245 PS und 480 Nm Systemleistung die bereit gestellt werden und über die Vorderachse auf die Straße gebracht werden. Rein elektrisch sollen maximal 100 km/h erreicht werden und eine Reichweite von maximal 3(!) Kilometern. Den Drittelmix-Verbrauch gibt Audi für den Hybrid mit 6.3 Liter auf 100 Kilometer an.

Audi A8 S8 W12 A8130020_large neuer Audi A8

Manufakturcharakter: Das Interieur des Audi A8

Das Interieur des Audi-Flaggschiffs fasziniert durch seine elegante Linienführung und das großzügige Raumangebot. Bei den vorderen Sitzen reicht die Options-Palette bis zur Belüftung und zur Massage. Für den A8 und den A8 L gibt es im Fond auf Wunsch zwei elektrisch einstellbare Einzelsitze; beim A8 L steht dazu eine durchgehende belederte Mittelkonsole zur Wahl. Als First-Class-Lösung dient hier der Ruhesitz mit elektrisch verstellbarer Fußablage. Darüber hinaus stehen viele weitere Features zur Wahl – von der Vierzonen-Klimaautomatik über die Servoschließung bis zur Kühlbox.

Alle Komponenten im neuen A8 sind sorgsam ausgewählt und hochpräzise verarbeitet; jedes der liebevoll ausgeführten Details dokumentiert den Manufakturcharakter des Interieurs. Bei den Bezugsmaterialien, Dekorleisten und Farben ist die Palette in vielen Bereichen neu arrangiert – neu sind etwa die Holzarten Pappelmaser Braunsilber und Eschenmaser Braungold naturell sowie das Leder Unikat, das besonders naturnah, weich und atmungsaktiv ist.

Die Audi design selection bietet eine Vorauswahl an exklusiven Materialien und Farben im Innenraum, darunter Platanengrau/Marmorgrau. Für den Audi S8 steht die design selection Schwarz/Vermontbraun mit Dekoreinlagen in Carbon Köper kupfer bereit. Das Programm Audi exclusive bietet besonders anspruchsvollen Kunden weiteres Individualisierungspotenzial.

Typisch für Audi, wartet der neue A8 trotz der Fülle an Funktionen mit einer vorbildlich klaren Bedienung auf. Ihr Mittelpunkt ist das MMI-Bedienelement auf der Mittelkonsole des Tunnels; wenn die MMI Navigation plus an Bord ist, bringt es ein Touchpad mit. Über das Pad (MMI touch) kann der Fahrer durch Zeicheneingabe zahlreiche Navigations- und Multimedia-Funktionen steuern.

Audi A8 S8 W12 A8L130010_large neuer Audi A8

Noch souveräner fahren: Die Assistenzsysteme

Die optionalen Assistenzsysteme machen das Fahren noch souveräner. Die adaptive cruise control mit Stop&Go-Funktion ist mit einer Ausbaustufe des serienmäßigen Sicherheitssystems Audi pre sense basic gekoppelt, das Gleiche gilt für den Audi side assist. Neu im A8 sind der Audi active lane assist, der die Lenkungsrichtung gegebenenfalls leicht korrigiert, und der Parkassistent mit Umgebungsanzeige, der die Lenkarbeit beim Parken übernimmt. Das ebenfalls neue Head-up-Display projiziert wichtige Informationen im Sichtbereich des Fahrers auf die Windschutzscheibe. Der Nachtsichtassistent kann neben Fußgängern jetzt auch größere Wildtiere erkennen.

Als Ergänzung der MMI Navigation plus ist Audi connect inklusive Autotelefon zu haben; es verbindet den neuen A8 über ein integriertes UMTS-Modul mit dem Internet. Die Beifahrer können über einen WLAN-Hotspot mit ihren mobilen Endgeräten frei surfen und mailen. Für den Fahrer kommen die maßgeschneiderten Online-Services von Audi connect ins Auto – beispielsweise Verkehrsinformationen online, Google Earth und Google Street View sowie Nachrichten online. Im Bereich Multimedia begeistert das Bang & Olufsen Advanced Sound System. Das Rear Seat Entertainment bietet zwei Displays, Bluetooth-Kopfhörer und einen DVD-Player.

Der neue Audi A8 kommt im November in Deutschland zu den Händlern. Trotz der weiter verbesserten Ausstattung (serienmäßig LED-Scheinwerfer für alle Modelle mit V8-Motorisierung) und der stärkeren Motoren verändern sich die Preise nur geringfügig. In Deutschland wird das neue Audi Modell ab 74.500 Euro angeboten.

 

 

ABT Audi S8 – Der CEO-Sportler

Chauffeurslimousinen. Es gibt Autos die besonders gerne genutzt werden um Geschäftsführer erfolgreicher Unternehmen zu fahren. Einen Chauffeur setzt man ein, wenn der CEO in der zweiten Reihe in Ruhe arbeiten soll. Mit dem Audi S8 hat der Ingolstädter-Premium-Hersteller jedoch eine Limousine im Programm, deren sportliche Reize jeden CEO zurück hinter das Steuer bringen. Mit dem ABT AS8 setzt der Tuner aus Kempten noch einen oben drauf. Eine Sport-Limousine mit Fahrspaß-Garantie. Vermutlich darf man die Dienstfahrten des CEO am Steuer des AS8 nicht einmal mehr als Arbeitszeit rechnen. Zu groß wird der Spass am Steuer der Sportwagen-Limousine.

Chef am Steuer

Wenn der AS8 binnen 13 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 200 beschleunigt, will niemand chauffiert werden. Diese sportliche Höchstleistung will man selbst erfahren.

Audi AS8 volle Fahrt Goodwood

ABT Sportsline legt äußerlich nur dezent Hand an den Audi S8 an. Maximal 21 Zoll große Leichtmetallräder und eine per ABT Level Control abgesenkte Fahrzeughöhe sind die optischen Erkennungsmerkmale für die CEO-Powerlimo.

ABT Sportsline Audi AS8

Die große Sport-Limousine aus Ingolstadt bekommt in den heiligen Hallen des Kemptener Audi-Experten mehr Leistung, mehr Drehmoment und neben den elegant sportlichen Alufelgen in 19 bis 21 Zoll Größe, maximal noch einen dezenten Heckspoiler.

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Serienleistung:

520 PS

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Tuning-Version:

640 PS

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Vmax:

290 km/h

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Audi AS8 Abfahrt

Und so fährt er sich:

Das Audi-Oberhaupt der S-Familie besitzt eine 8-Gang Wandlerautomatik aus dem Hause ZF. In Verbindung mit dem legendären quattro-Antrieb bleibt dem Fahrer nicht viel mehr übrig als den Wählhebel auf D zu stellen, den Fuß heftig auf das Gaspedal zu stemmen und aus dem Stand fällt die Tempo 100 Marke binnen 4 Sekunden. Untermalt vom burschikosen grummeln des Bi-Turbo V8.

Im Gegensatz zum ABT AS6-R darf der ABT AS8 nicht so schnell wie er könnte. Aus Rücksicht auf die Reifen wird die große Sport-Limousine bei Tempo 290 abgeregelt.  Die Faszination des AS8 ist dann auch nicht so sehr die pure Leistung oder die Vmax sondern viel mehr die Ruhe, die Kraft und dieses Wohlgefühl der Sicherheit, auch bei Reisegeschwindigkeiten um 250 km/h herum.

Den ABT AS8 konnte ich auf der Rückfahrt von Goodwood in schnell verfliegenden Augenblicken genießen. 1.000 Kilometer an einem Stück? Kurzweilige Unterhaltung.  Während man auf den Tempo begrenzten Autobahnen in Frankreich und Belgien den Fokus auf das erstklassige Soundsystem des Testwagens und seine mit Massagefunktion ausgestatteten Sitze legt, fällt nach dem überqueren der Grenze der Hammer. Reisegeschwindigkeiten deutlich über 200 km/h sind keine Ausnahme, sondern die Regel für den sportlichsten Vertreter der großen Limousinen.

ABT audi AS8 AS6-r

Mit der ABT-Version des S8 schlüpft der sportliche Athlet in einen eleganten Dreiteiler und ist bereit für Business-Meetings im FastForward-Modus.

Fotogalerie: Mercedes-Benz CLS 63 AMG Shooting Brake

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Technische Daten – Mercedes-Benz CLS 63 AMG Shooting Brake

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Mercedes-Benz CLS 63 AMG SB
Verkaufsstart: 2012
Motortyp: Achtzylinder V-Motor, Bi-Turbo Aufladung, 4-Ventil-Technik, Variable Ventilsteuerung, Direkteinspritzer
Hubraum in ccm³: 5.461
max. Leistung bei min-1: 386 kW / 525  PS bei 5.250 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 700 Nm bei 1.700 U/min
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Heckantrieb
Antriebsart, optional: 4matic als S-Modell
Getriebeart, serienmäßig: 7-Gang AMG Speedshift Automatik
Getriebeart, optional:
Leergewicht: 1.955 kg
maximale Zuladung: 585 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 4,4 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 250 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung: 256 km/h
Tankvolumen 66 Liter
CO2-Emission, kombiniert: 235 g/km
Abgasnorm EU 6
Effizienzklasse: F
cW-Wert: 0,29
Stirnfläche: 2,3m²
Normverbrauch innerorts  14 l / 100km
Normverbrauch außerorts  7,8 l / 100km
Normverbrauch kombiniert  10,1 l / 100km
km-Stand Testbeginn:  18.200
km-Stand Testende:  20.500
Bereifung: Sommerräder VA: 255/35-19 HA: 285/30-19
Garantie: 3 Jahre – 100.000 KM
Basispreis: 117.512,50 €

Mercedes-Benz 54 CLS 63 AMG Shooting Brake

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Mercedes-Benz CLS 63 AMG Shooting Brake – Fahrbericht Fazit

Vorteile & Nachteile – Fazit:

Seite 2 des CLS 63 AMG Shooting Brake Fahrbericht: [zum Anfang]
Mercedes-Benz mag derzeit nicht alles richtig machen. Der Citan zum Beispiel ist eine üble Hütte. Der CLA ein schönes Auto, aber leider zu teuer ausgepreist. Die neue S-Klasse wiederum macht alles richtig.

Und der CLS Shooting Brake?

Als Variante mit mit dem famosen Bi-Turbo Vierzylinder Diesel kostet der außergewöhnliche Mix aus Kombi und Coupé 61.761 € und ist damit der günstigste Einstieg in die Welt des viertürigen Coupés mit Kombiheck. Einzig der brutale Drehmoment-Hammer und die süchtig machende Soundkulisse fehlt. Optisch lässt sich auch der 250 CDI fast dem AMG-Original anpassen.

CLS Brenner Pass

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Vorteile:

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  • Unglaublich potenter Motor
  • Beeindruckende Fahrwerksbalance
  • Unfassbarer Langstreckenkomfort

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Nachteile:

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  • Durstiger Motor
  • Heftiger Kaufpreis
  • Macht süchtig

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Der Verbrauch:

  • Alltagsfahrer ohne Sparfuß: 13.5 Liter auf 100 KM
  • Öko-Experte mit grünem Zeh:  11.9 Liter auf 100 KM
  • Außendienstler mit Vollgas-Lust: 21.8 Liter auf 100 KM

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Dafür liebt man den CLS 63 AMG Shooting Brake:

  • Das außergewöhnliche Design und den potenten Motor.

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CLS 63 Gegenlicht Foto

Das habe ich am CLS 63 AMG Shooting Brake vermisst:

  • Ich habe nichts an ihm vermisst, ich vermisse ihn an sich.

Schaltwippe CLS AMG

Bewertung:

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Komfort – 23 von 25 Punkten

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  • Federung leer:  5 von 5 Punkten
  • Federung beladen:  5 von 5 Punkten
  • Fahrgeräusche innen: 5 von 5 Punkten
  • Serien-Ausstattung: 4 von 5 Punkten
  • Assistenzsysteme: 4 von 5 Punkten

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Fahrverhalten – 23 von 25 Punkten

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  • Kurvenhandling: 5 von 6 Punkten
  • Stabilität V/Max:  6 von 6 Punkten
  • Fahrspaß subjektiv: 3 von 3 Punkten
  • Beschleunigung: 4 von 4 Punkten
  • Grenzbereich: 5 von 6 Punkten

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Kosten – 12 von 25 Punkten

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  • Grundpreis: 3 von 6 Punkten
  • Aufpreisliste:  3 von 6 Punkten
  • Verbrauch: 3 von 6 Punkten
  • Wartung: 1 von 3 Punkten
  • Wertverlust: 2 von 4 Punkten

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Antrieb – 23 von 25 Punkten 

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  • Laufkultur des Motors: 6 von 6 Punkten
  • Beschleunigung: 5 von 5 Punkten
  • Höchstgeschwindigkeit: 4 von 4 Punkten
  • Getriebe: 3 von 4 Punkten
  • Traktion: 5 von 6 Punkten

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Fakten:

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  • Modellbezeichnung: CLS Shooting Brake
  • Ausstattung:  AMG
  • Testwagenpreis: 161.721 €
  • Kilometerstand:  20.000 km

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  • Hubraum: 5.461 ccm³
  • Bauart: 8-ZylinderV-Motor
  • Leistung:  386 kW – 5.250 Umdrehungen
  • Antrieb: 7-Gang Speedshift Automatik – Heck

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CLS Shooting Pagani

Punktzahl gesamt: 81 / 100 Punkten

CLS 63 AMG Shooting Brake –  Das Fazit:

Ich hatte dem Testzeitraum entgegen gefiebert und auch wenn mich der CLS 63 zu solch wundervollen Fahrzeugen wie einem Ferrari FF, Pagani Zonda oder den beiden Lamborghinis gebracht hat. Der CLS 63 hat auch beim Umstieg zurück, nie das Gefühl des Verzichts aufkommen lassen. 525 PS in einer praktischen und dennoch wunderschönen Karosserie.

Das schöne an meinem Job ist die Möglichkeit, so ein wundervolles Auto fahren zu können, das schlimmste an meinem Job ist der Tag, an dem so ein Traumauto abgeholt wird.

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Fahrbericht von der CLS Shooting Brake Präsentation

Meinungen zum CLS 63 AMG Shooting Brake – passion:driving, veight.de und dem Basis Shooting Brake auf fanaticar.de

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Vielen Dank an den Automobil-Hersteller Mercedes-Benz für die Bereitstellung des Testfahrzeuges!
Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2013 |  by-nc-nd

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