BMW i3: Großer Akku für den kleinen Stromer

Die Reichweite des BMW i3 wächst mit seinem Alter. Nun gibt es erneut einen ordentlichen Aufschlag.

BMW erhöht die Reichweite des Elektro-Kleinwagens i3 erneut. Ab November ersetzt bei dem Viersitzer ein Akku mit 42,2 kWh die bisher genutzte Version mit 33 kWh. Der um rund 30 Prozent vergrößerte Stromvorrat soll, gemessen nach dem neuen WLTP-Standard, für bis zu 310 Kilometer Fahrt ausreichen. Bisher waren es maximal 255 Kilometer. Als realistische Alltagsreichweite gibt BMW 260 Kilometer an, sowohl für die 125 kW/170 PS starke Standardausführung als auch für das Sportmodell i3s mit 135 kW/184 PS. Gestartet war das zu großen Teilen aus Karbon gebaute E-Mobil 2013 mit einer Akku-Kapazität von 22,6 kWh. Der Preis bleibt trotz der erhöhten Reichweite der gleiche, startet weiterhin bei knapp 38.000 Euro.

 

 

 

Holger Holzer/SP-X

BMW X5 – G05 – Der SUV der alles kann

Ein SUV mit Komfort und Dynamik. Diese Kombination gelang BMW schon vor fast 20 Jahren. Der X5 fährt seitdem weltweit auf Platz eins in seinem Segment. Das dürfte mit der neuen, nun 4. Generation so weitergehen.

Man kann eigentlich vor den Entwicklern des X5 nur den Hut ziehen, egal, ob es sich dabei um die erste, zweite oder dritte Generation dieses von BMW offiziell SAV (Sport Activity Vehicle) genannten Gefährts handelt. Der X5 war weltweit stets und unangefochten die Nummer eins in seinem Segment. Ein Grund, warum er intern „The Boss“ heißt. Kein anderes Luxus-SUV konnte dem dicken Bayern im Absatz je das Wasser reichen. Über 2,1 Millionen Einheiten sind seit seinem Debüt 1999 verkauft worden.

Erstmals wird für den BMW X5 ein Offroad-Paket angeboten. Das permanente Allradsystem wirft selbst dann nicht das Handtuch, falls es mal härter zur Sache geht

Dass auch die am 24. November zu Preisen ab 70.000 Euro anlaufende vierte Generation (intern G05) auf dieser Erfolgsspur weiterfährt, dazu braucht es keinen Blick in die Glaskugel, sondern nur auf das Auto selbst. Denn seinen Charakter und sein Design – jedes Stück Blech ist übrigens neu – hat der X5 beibehalten und ist gleichzeitig in vielen Punkten verbessert worden. Am auffälligsten betrifft dies wohl den Innenraum. Qualitätsanmutung und Verarbeitung haben gegenüber dem Vorgänger nochmals zugelegt. Alles wirkt gediegen und luxuriös. Die Bedienung läuft zu großen Teilen intuitiv über den 10,2 Zoll großen Touchscreen (übersichtliche Kacheldarstellung) ab. Natürlich ist die jüngste Ausbaustufe der Konnektivität an Bord. Dazu zählen WLAN, Navigation, Echtzeit-Verkehrsinfos, Gestensteuerung, Spracheingabe, Email-Empfang, Smartphone-Anbindung, Apps und Concierge-Service, halt alles, was der moderne Autofahrer meint, heute haben zu müssen.

Als detailliert durchdacht erweist sich auch alles, was hinter den Vordersitzen passiert. Dazu zählen selbst Kleinigkeiten. Gewöhnlich weiß man zum Beispiel nicht wohin mit der ausziehbaren Gepäckabdeckung, wenn der ganze Laderaum benötigt wird. Im neuen X5 gibt es unter dem Kofferraumboden jetzt ein spezielles Fach. Dort passt das Teil hinein wie die Gabel in den Besteckkasten. Wer noch größere Variabilität benötigt, kann ein Cargo-Paket bestellen. Hier sind die Lehnen im Verhältnis 40:20:40 geteilt. Zudem lassen sie sich in der Neigung vielfach verstellen. Als Netto-Kofferraumvolumen nennt BMW 650 Liter, maximal sollen bis 1.860 Liter hineinpassen. Das ist mehr als in einem Oberklasse-Kombi. Schon eine gewissen Tradition hat beim X5 die horizontal geteilte Heckklappe. Sie bleibt auch der jüngsten Generation erhalten.

Qualitätsanmutung und Verarbeitung im neuen X5 haben gegenüber dem Vorgänger nochmals zugelegt. Alles wirkt gediegen und luxuriös

Gleiches gilt für das Gefühl hinter dem Lenkrad. Der neue X5 muss fahren wie sein Vorgänger, nur besser. „Wir haben den Anspruch, Klassenbester bei der Fahrdynamik zu sein und die präziseste Lenkung zu haben“, sagt der Projektleiter Johann Kistler. Die Handlichkeit und das direkte Fahrverhalten sind in der Tat beeindruckend. Das hohe Gewicht von über zwei Tonnen ist nicht zu spüren, besonders dann nicht, wenn Extras wie Wankstabilisierung und mitlenkende Hinterräder an Bord sind.

Ihren Anteil an der Agilität haben gewiss auch die Motoren. Zur Markteinführung im Dezember startet der X5 bei uns mit zwei Diesel-Aggregaten und einem Benziner. Alle drei sind Reihen-Sechszylinder, alle sind gekoppelt mit einer Achtgangautomatik, alle haben Allradantrieb. Schon der Einstiegs-Selbstzünder xDrive 30d mit 195 kW/265 PS reicht für sämtliche täglichen Bedürfnisse locker aus. Das wundert wenig. Schließlich liegen bereits ab 2.000 Umdrehungen satte 620 Newtonmeter Drehmoment an und beschleunigen den X5 in nur 6,5 Sekunden von null auf Tempo 100. Viel schöner aber ist, den „Boss“ entspannt gleiten zu lassen und den hohen Komfort zu genießen. Dann dürfte sich auch der Verbrauch den Normwerten nähern. BMW verspricht sechs Liter je 100 Kilometer.

Seinen Charakter und sein Design – jedes Stück Blech ist übrigens neu – hat der X5 beibehalten und ist gleichzeitig in vielen Punkten verbessert worden

Als sportliche Alternative ist der M50d gedacht. Der Dreiliter wird hier von vier Turboladern beatmet. Entsprechend steigt die Leistung auf 294 kW/400 PS, das maximale Drehmoment auf 760 Newtonmeter. Traditionellen Benzin-Befürwortern sei der xDrvie 40i empfohlen. Der seidenweich laufenden Dreiliter-Reichensechser entwickelt 250 kW/340 PS. Auf den bulligen Achtzylinder (xDrvie 50i), der zweifellos bestens zum Charakter des X5 passt und der zunächst nur in Amerika angeboten wird, müssen europäische Kunden wohl noch Weilchen warten. Er soll aber kommen, verspricht das Marketing von BMW. Nächstes Jahr will man erst einmal zwei weitere Diesel folgen lassen, den heckangetriebenen sDrive 25d und den xDrive 40d.

Auch beim Thema alternative Antriebe halten sich die Bayern zurück. Vermutlich erst Ende 2019 dürften unter der Haube des X5 wieder zwei Herzen schlagen, heißt, ein Plug-in-Hybrid-Antrieb arbeiten, dieses Mal allerdings in Verbindung mit einem Sechs- und nicht erneut mit einem Vierzylinder. Bis zu 100 Kilometer elektrische Reichweite und die Möglichkeit des induktiven Ladens werden versprochen.

Nicht untalentiert zeigt sich der neue X5 auch auf losem Terrain. Schotter und Sand mögen in Deutschland zwar weniger eine Rolle spielen, doch in anderen Ländern schon. Erstmals wird ein Off-road-Paket angeboten. Das permanente Allradsystem wirft selbst dann nicht das Handtuch, falls es mal härter zur Sache geht. Auch Wasserdurchfahrten von einem halben Meter Tiefe nimmt der X5 gelassen.

Seit 1999 hat sich der BMW über zwei Millionen Mal verkauft. Am 24. November schicken die Bayern die vierte Generation ins Rennen

Quasi zur Pflichtübung in dieser Klasse gehören mittlerweile die Assistenzsysteme. Sie stammen aufgrund der gleichen Elektronik-Architektur vom Siebener und Fünfer. Es ist alles dabei, was Kunden im Luxus-Segment erwarten, das meiste jedoch muss extra bezahlt werden: das üblichen Halten der Spur und des Abstands zum Vordermann, das selbstständige Wiederanfahren im Stau, das Warnen bei Gefahr im Totem Winkel, das Lesen von Verkehrszeichen, das Notbremsen, das vorausschauende Sparfahren, die Rückfahrkamera, der „360-Grad-Surround-View“, das automatischen Ein- und Ausparken oder die Warnung bei Querverkehr hinter dem Auto.

Ganz neu und bislang einmalig auf der Welt ist jedoch der Rückfahrassistent. Dieser spult bis zu einer Distanz von 50 Metern die zuletzt vorwärts gefahrene Wegstrecke in umgekehrter Richtung ab. Der Fahrer muss sich nur auf Gas und Bremse konzentrieren, den Rest übernimmt Kollege Computer.

 

 

 

 

Quelle: SP-X / Michael Specht

BMW i3s – Sportlicher Saubermann im Dauertest

Vier Jahre nach dem i3-Debüt reichte BMW im Herbst letzten Jahres, eine Sportvariante des Elektro-Kleinwagens nach. Die ist stärker und schneller, kommt aber nicht so weit wie das Standardmodell. Auch der Grundpreis stieg um 3.600 € und damit auf 41.150 Euro.
Der neue BMW i3s im Dauertest auf AUTOHUB.de

Vom 15. Juni 2018 bis zum 31. Oktober 2018 wird der BMW i3s seinen Dienst in der Redaktion von AUTOHUB.de ableisten. 

Die Leistung steigt beim i3s genannten Sportmodell von den 125 kW/170 PS des normalen i3 auf 135 kW/184 PS. Das hat auch Einfluss auf die Fahrleistungen. Der Stammtischwert von 0 auf Tempo 100 sinkt unter die Sieben-Sekunden-Marke, die Höchstgeschwindigkeit liegt nun bei 160 statt bei 150 km/h. Besonders stolz sind die Entwickler auf die bessere Kraftentfaltung im Bereich um Tempo 80, denn gewöhnlich verlieren Elektromotoren bei höheren Drehzahlen schnell an Drehmoment. Hier verbessert sich der i3s gegenüber dem i3 um 0,8 Sekunden, schafft die Beschleunigung von 80 auf 120 km/h jetzt in 4,3 Sekunden.

Mehr Leistung und breitere Reifen kosten jedoch Strom. Der i3s benötigt nach der NEFZ-Norm 14,3 kWh pro 100 Kilometer, zuvor waren es je nach Bereifung im Bestfall 12,6 kWh. Einfluss hat das natürlich auch auf den Aktionsradius, er sinkt nach Norm von 312 auf 280 Kilometer. BMW gibt als Alltagsreichweite dennoch weiterhin 200 Kilometern an.

Optisch unterscheidet sich das Sportmodell durch einen präsenteren Auftritt vom Standard-i3. Sein Spur wurde um volle vier, die Reifen um zwei Zentimeter verbreitert (175er vorn, 195er hinten) und die Felgen um einen auf 20 Zoll vergrößert. Hinzu kommen schwarze Kotflügelverbreiterungen und eine um einen Zentimeter tiefer gelegte Karosserie.

 


DAUERTEST – BMW i3s – 2018


Wir starten den Dauertest bei Kilometer-Stand 3.613 Mitte Juni. Die erste Amtshandlung ist die Registrierung von BMW Connected im eigenen Account. Gerade bei Elektrofahrzeugen macht die Verknüpfung der digitalen Welt mit dem eigenen Fahrzeug extrem viel Sinn. Lädt der Wagen gerade in der Garage? Reicht der Akku? Oder einfach nur zum klimatisieren des Fahrzeuges vor der Abfahrt. Unser Dauertestfahrzeug ist ein i3s mit fast vollständiger Ausstattung was den Testwagen-Preis auf über 50.000 € treibt. Auch bei den „Kleinen“, oder „Alternativen“ ist der Premium-Hersteller BMW nun einmal ein Premium-Hersteller und der Kunde ist König. Oder sollte es sein. Aber die Kaufpreise sind eh eine theoretische Größe, ein BMW wird zu über 80% geleast und ein E-Auto macht hier auch keine Ausnahme. Das Leasing von E-Fahrzeugen für Unternehmen macht dabei doppelt Sinn.  Wer noch von Sorgen getrieben wird ob der Batterie-Technik, kann sich bei einem Leasing über den Zeitraum der Garantie bequem zurück lehnen. Dabei gibt es keine nachweisbaren Erfahrungen von i3-Fahrern, über die man sich Sorgen machen könnte.

E-Auto fahren ist Entspannung und Anspannung zugleich. Wir sind gespannt auf unsere ersten Wochen im kleinen Elektro-Münchner.

Erste Fahrt: BMW X4 M40d – Provokant aus Prinzip

Und er driftet doch. Eigentlich tut der xDrive-Allradantrieb mit seiner flinken und cleveren Verwaltungsarbeit alles, damit der X4 nur ganz sicher nicht den stabilen Pfad der kontrollierten Kreisfahrt verlässt, aber grob provoziert und mit einem DSC im Off-Mode lässt sich der knackige Hintern der Promenaden-Mischung dann doch zum Ausfallschritt überreden. Nicht lange, aber je nach Mut und Willen, mit bis zu 90° Querlaufwinkel – wer dabei voll auf dem Stempel bleibt, der erlebt die Magie des xDrive-Antriebs, die Vorderräder bekommen sukzessive mehr Kraft und ziehen die Fuhre auch nahe einer dreistelligen Geschwindigkeit wieder in die richtige Bahn.

Ob die Käufer des neuen X4 jemals diesen bewussten und martialisch anmutenden Drift werden nutzen wollen? Egal. Ein SUV, pardon, ein SAC, muss auch solche Späße mitmachen können. Wofür sonst sollte man sich die ganze Folklore der Fahrdynamik über Jahre auf die Fahne getackert haben, wenn man nicht auch mal ein wenig „Spaß“ versteht. Und mit Spaß kennt sich der neue X4 M40d für wohl aus! Doch fangen wir vorne an!

BMW X4 M40d – Provozierend, nur aus Spaß.

In Sichtweite des BMW Performance-Centers, dem Treffpunkt für unseren spaßigen Ausritt im bereits nach knapp 4 Jahren frisch aufgelegten X4, befindet sich die Geburtsstätte des neuen BMW X4. Das BMW-Werk in Spartanburg, South Carolina, USA. Es ist nicht nur flächenmäßig das größte BMW-Werk, es ist auch das BMW-Werk mit dem größten Fahrzeug-Output. Vom X2 bis hin zum X6, alle Crossover, pardon SAVs, werden in diesem modernen Werk gefertigt. Erfolge am laufenden Band also. „Made in Germany“ ist da mehr so als eine Art Meta-Ebene zu verstehen.

Der einfache Grund für die Erfolgsgeschichte der BMW X-Modelle? Das ist beim X4 nicht anders als bei seinen Brüdern: Der Bauch schlägt das Hirn. Es sind die Emotionen der Autokäufer. Würde die Kaufentscheidung für ein Automobil rein rational fallen, wir würden alle Kombis mit Dieselmotor oder Hybrid-Benziner fahren. Stattdessen macht der X4 mit seiner bewusst provozierenden Form an. Ein SUV mit dem Platzangebot eines viertürigen Coupès? Ein viertüriges Coupè mit der Bodenfreiheit eines SUV? Ganz egal, wie man es sieht, BMW bricht gleich doppelt mit den Konventionen und bietet nun bereits die zweite Generation einer Fahrzeugklasse an, deren Nutzwert weit unterhalb eines klassischen, aber dafür eben biederen Kombis liegt. Da sind sich Bauch, Herz und Hirn nicht gänzlich einig in der Beurteilung. Macht das Sinn? Sinn machen?

SUV klingt behäbig, dröge und natürlich unsportlich. Der Begriff Sports Activity Coupè soll da deutlich mehr versprechen. Und BMW liefert ab!

Während man auf der Strecke des Performance-Centers den neuen X4 nicht nur auf der bewässerten Kreisbahn in den Drift zwingen kann oder ihn auf dem überschaubaren Performance-Kurs auf seine sportlichen Talente prüfen kann, bietet die Region zwischen South- und North-Carolina, nur eine knappe Stunde vom BMW-Werk entfernt, auch eine landschaftlich begeisternde Möglichkeit zum Ausritt. Enge Kehren, wechselnde Bankings und Fahrbahnflickenteppiche lassen die Potentiale des X4 entdecken. Wer denkt, in Amerika ginge es immer nur auf dem Highway in vier Spuren geradeaus, der irrt. Schwarzwald, Alpen oder Eifel bieten keine unterhaltsameren Wege. Im Gegenteil. Die schiere Größe der USA ist schlicht der einzig echte Spielplatz, um ein Auto zu erfahren. Der M40d überfällt einen bei Bedarf mit einer Wechselwirkung aus Dominanz beim Spurt oder Handlichkeit beim Kurven carven.

Der Reihensechsender im M40d spielt die Idealbesetzung und ist, zumindest bis Ende August, das Highlight im Lieferprogramm. Seine 326 PS sind ein Wort, seine 680 Nm das schlagende Argument. Die Leichtigkeit, mit der sich der X4 M40d durch die Landschaft fräst, ist einfach begeisternd. Dabei ist, wer sich im Griff behält, und auf öffentlichen Straßen in den USA ist das durchaus empfehlenswert, mit unter 7 Litern unterwegs. Der ab Ende August verfügbare M40i wird mit 354 PS die Leistungsspitze bilden, muss sich beim Drehmoment aber hinter dem Selbstzünder anstellen. Wer sich partout nicht mit weniger als Sechszylindern abfinden will, der bekommt zum gleichen Zeitpunkt noch einen 30d mit 265 PS und 620 Nm – vermutlich der, fast schon bescheiden geltende und, goldene Mittelweg in Sachen BMW X4. Zudem bietet BMW Vierzylinder Diesel mit 190 und 231 PS an und Vierzylinder-Turbobenziner mit 184 oder 252 PS. Eine Hybrid-Version? Ein Plug-in Hybrid? Eine iPerformance-Variante? Sicherlich zwingend notwendig, aber bislang in den Pressemappen nicht erwähnt!

Drei Linien zum Glück

BMW bietet den neuen X4 in drei Ausstattungslinien an, die jeweils das Erscheinungsbild des SAV beeinflussen. Das gefahrene M Sport X Modell gibt sich unverblümt als Dynamiker, der dennoch maskulin durch Offroad-Talente beeindrucken sollen. Die Frozen Grey lackierte BMW-Niere (ist das bei der Größe eigentlich noch eine Niere?) und die ebenso lackierten Außenspiegel setzen vor allem in Verbindung mit der gefahrenen Lackierung Flamenco-Rot schöne Kontraste. Die einzig richtige Linie ist jedoch, ganz egal welche Ausstattungslinie man wählt, die auf der bewässerten Kreisbahn, sobald der X4 zum Quertreiber wird 😉

Always on

Der neue 10.25″ große Touchscreen für das Navigationssystem Professionell ist der Dreh- und Angelpunkt der Multimedia-Welt im X4. BMW versteht es mittlerweile, wie kein Zweiter in der Branche, dem Kunden alle Möglichkeiten der Bedienung zu offerieren. Sprach-, Gesten-, Touch-, oder klassische iDrive-Controller Steuerung, alle Funktionen des umfangreichen Systems sind schnell zu erlernen und per App und BMW Connected ist man jederzeit mit dem Fahrzeug verbunden. Mittlerweile sind auch Office-Dokumente zu öffnen und wer im Stau vom cleveren Stau-Assistenten mit dessen Stop & Go-Funktion „gefahren“ wird, der checkt schnell seine eMails oder die letzte Präse vor dem Meeting. Sowohl beim Touchscreen als auch be dem um 70% gewachsenen Head-Up Display spielt BMW eindeutig in der absoluten Oberliga – und damit ebenbürtig zur Faszination des Bi-Turbo Reihensechsers.

Provokant, provozierend, prosperierend. 

So ein SAC (Sports Activity Vehicle) gehört zu den unsinnigsten Fahrzeugen, die man für Geld und gute Wort kaufen kann. Und zu den erfolgreichsten. Mit dem BMW X4 und seinem größeren Bruder X6 hat BMW den Trendsetter für eine Fahrzeugklasse gespielt, die man nicht seriös oder mit Argumenten erklären kann. Alles, was der X4 M40d aus fahrdynamischer Sicht kann, kann ein 435d GrandCoupé nicht schlechter. Eher besser. Im Gelände wäre ein X3 20d nicht schlechter, eher besser und dennoch, gerade mit der Vollfett-Stufe des Motorenbaus, und der bewussten Einschränkung durch das unsinnigste Karosseriekonzept der Automobilgeschichte, wird der X4 zu dem, was er darstellt. Ein fahrendes Sex-Appeal. Vor allem in Flamenco-Red.

 

BMW X4 M40d

Markteinführung:  August 2018
Basispreis:  70.900 €
Motorleistung:  6-Zylinder Twin-Turbo Diesel, 326 PS / 680 Nm
Antrieb und Getriebe:  8-Gang Automatikgetriebe, xDrive Allrad
Beschleunigung:  4,9 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  6.6 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.752 / 1938 / 1621 / 2864 mm
Alle Fotos: Hersteller

Pr-ACHT-Stück: Der neue BMW 8er

ObACHT! ACHTung! BeACHTlich! Gähn! Diese Wortspiele sind fast genauso fad, wie einst BMWs Kamapgne zum BMW 1er M. „Hrzrasn“, hieß es damals. Etwas derart Juveniles passt nicht zum neuen Prunkstück – nicht PrACHTstück! – aus München. Nein, der neuen BMW 8er verursacht tatsächlich Herzrasen – mit allen Buchtstaben, die dazu gehören. Er braucht diesen Schnickschnack nicht, sondern kommt mit dem bösen Gesichtsausdruck einer Raubkatze vorgefahren. Die Eleganz dieser hat er gleich mit im Schlepptau. Was das Luxus-Coupé kann, das sich direkt das S Coupé aus Stuttgart als Lieblings-Duellanten ausgesucht hat? Schau´n mer mal!

Was bisher geschah

850i: Eine Zahlen-Buchstaben-Kombination, die manch einen an die frühen 1990er Jahre erinnert. BMW versuchte sein Glück mit einem super-flachen Luxus-Coupé bereits zu dieser Zeit. Auf manch einem dieser Exemplare soll auf dem Nummernschild die Buchstaben-Kombination „FU 911“ hinter der Ortsangabe gestanden haben. Subtil geht anders. Und irgendwie genoss der BMW 8er ein anrüchiges Image, das zur Nummernschild-Provokation passte. Das Design? Flach, breit, zweifellos sportlich. Aber wer hätte einen V12 mit mindestens 300 PS unter der Haube des Bayern erwartet? Die Fahrleistungen? Zumindest auf der Autobahn konnten sich die 911er warm anziehen.

8er, Klappe die zweite. Das neue Luxus-Coupé tritt in die Fußstapfen des 90er-Jahre Helden

Zurück in die Zukunft

Und heute? Auch da gibt es wieder einen 850i. Dieser verzichtet jedoch auf vier Pötte und vertraut auf einen alten Bekannten, den 4.4 Liter V8 mit Twinscroll-Turbolader. Das Resultat sind bärige 390 kW/530 PS und – festhalten – LKW-artige 750 Nm Drehmoment. Daraus resultieren natürlich entsprechende Fahrleistungen, die selbst einem Zuffenhausener gut zu Gesicht stehen. Dem Allradantrieb xDrive sei Dank, beamt sich dieser BMW 8er in 3,7 Sekunden auf 100 km/h. Das Vermächtnis des Ur-Modells? Die politisch korrekte Abriegelung bei 250 km/h. Nicht, dass bei Horst in Gerolfing noch ein Geweih von der Wand fällt. Das bleibt auch aufgrund des angemessenen Normverbrauchs von 10,5 Litern an der Wand.

Die Münchner nennen ihn Sportwagen, den BMW 8er. Dazu passt auch das beschriebene Aggregat. Fans dieser Zunft schrecken beim folgenden Wort zusammen: DIESEL! Und auch der geneigte Leser einer großen Tages“zeitung“ mit vier Buchstaben wird bei dieser Antriebsart grollend die Faust heben. Wirft man einen genauen Blick auf den Selbstzünder, wird man feststellen, dass dies vielleicht kein Sportmotor ist, wohl aber einer, der zu einem Luxus-Coupé passt, wie der Janker zur Krachledernen. 235 kW/320 PS und 680 Nm dürfen als ebenso stramm angesehen werden, wie es die Waden im entsprechenden Leder-Beinkleid zu sein haben. In 4,9 Sekunden schraubt sich das digitale Tachometer auf 100 km/h und schließt sich bei der Höchstgeschwindigkeit seinem Otto-Bruder an. Der Durchschnittsverbrauch? Liegt auf dem Maß-Bier-Niveau eines preußischen Oktober-Fest-Touristen, bevor er zum unplanmäßigen Boxenstopp muss. In Zahlen sind dies zwischen 5,9 bis 6,2 Liter.

Das Heck des BMW 8er wirkt 4er-like

2 x 4 = ACHT!

Betrachtet man das neue Luxus-Coupé, findet man Reminiszenzen an diverse andere BMW-Derivate. Ein wenig 6er BMW hier, ein wenig Z4-Studie dort, und ganz viel BMW 4er hier. Der BMW 8er wirkt natürlich wuchtiger, als das sehnige Mittelklasse-Coupé. Wuchtig, aber nicht behäbig – ein wenig wie ein Vladimir Klitschko: Groß, schwer, aber auch sportlich und aufsehenerregend. Das zeigt sich etwa an den flachen Scheinwerfern mit optionalem Laser-Licht oder den scharfen Konturen der Motorhaube oder an den Flanken. Etwas überdimensioniert wirkt die einteilige BMW Niere. Das passt ungefähr so gut zum Gesicht des Luxus-Coupés, wie eine goldene und mit Brillanten besetzte Rolex an das Handgelenk von Charlize Theron.

Am Heck entdeckt man schließlich die Verwandtschaft zum BMW 4er: Die langgezogene Dachpartie, die in einer kecken Abrisskante am Heckdeckel endet, die rudimentär als L-Form erkennbaren Rückleuchten und die zerklüftete Heckschürze erzeugen die Parallelen. Dennoch erkennt man den BMW 8er als solchen.

Die inneren Werte? Klassisch und modern zugleich

Natürlich – und nur so gehört es sich für einen sportlichen Bayern – ist das Cockpit dem Fahrer zugewandt. Das klingt ein wenig nach “Das haben wir schon immer so gemacht und das bleibt auch so!“. Nun, schlecht ist diese Idee nicht, warum also verwerfen? Und da der BMW 8er ohnehin auf das Fahrer bzw.den Piloten ausgerichtet ist, blickt man auf ein Head-Up-Display mit einer vergrößerten Projektionsfläche inklusive 3D-Grafikdarstellungen. Scho schee!

Digital geht es mit dem BMW Live Cockpit Professional – also digitalen Instrumenten – weiter. Keineswegs konträr, sondern absolut geschmackvoll und edel gibt sich die Einhausung der modernen Erlebniswelt. Feine Materialien wie Leder, Edelstahl und Klavierlack heißen die Passagiere willkommen. Sogar das Armaturenbrett sowie die Tür-Ausstattung sind in Leder ausgeführt. Da wird einem manch Tierfreund mit mahnendem Finger aufs Dach steigen. Nichts auszusetzen gibt es hingegen am besonders noblen Automatik-Hebel in Glas. Der ist schließlich vollkommen vegan.

Es ist nicht alles Gold, was glänzt. Dafür aber Glas!

Insgesamt legte man bei der Gestaltung des Interieurs viel Wert auf eine längsorientierte Linienführung. Der BMW 8er möchte eben ein Fahrer-Auto sein – und das in Zeiten der Ausweitung autonomer Systeme… Der sportliche Anspruch zeigt sich ebenfalls in der tiefen Sitzposition des 2+2-Sitzers. Klarer als der Zwiespalt zwischen Fahrerauto und autonomen Systemen ist die Bedienstruktur des Infotainments. Das versteht sogar der Host aus Gerolfing. Als Schmankerl gelten das kabellose Laden des Smartphones, der Display Key, mit dem man das Auto fernsteuern kann sowie das Bowers&Wilkins Soundsystem. Und wenn man den Sportwagen im Kleid eines waschechten GTs auf die lange Tour entführen möchte, steht der 420 Liter fassende Kofferraum bereit. Natürlich mit automatischer Heckklappe.

To be continued…

Klar ist schon jetzt, dass es einen BMW M8 geben wird. Seine Fahrleistungen sind noch nicht bekannt, lassen aber schon jetzt die Mundwinkel hochfahren. Hinzu kommt ein BMW M8 GTE, der für den Rennsport geplant wird. Als Basis-Zutaten – und das eint alle BMW 8er – kommen ein tiefer Schwerpunkt, eine ausgewogene Achslastverteilung sowie Leichtbau ins Spiel. Alu, Magnesium und Carbon unterstützen ebenso bei einer dynamischen Fahrweise, wie der Allradantrieb, das Hinterachs-Differenzial, das adaptive M-Fahrwerk oder die Integral-Aktivlenkung.

Natürlich bringt das neue Luxus-Coupé alle elektronischen Helferlein mit, die man sich vorstellen kann. Und noch einige mehr: An Bord sind eine aktive Geschwindigkeitsregelung mit Stop&Go-Funktion, ein Seiten-Kollisionsschutz, eine Ausweichhilfe und ein Vorfahrts- und Falschfahrwarner. Nicht schlecht, schließlich kann selbst der beste Fahrer einmal nicht bei der Sache sein. Und der Ur-8er? Der öffnet die Klappscheinwerfer und beobachtet den Nachfolger ganz genau beim erneuten Besetzen der Nische.

530 PS sind nicht nicht das Ende. Ein M8 ist in der Pipeline

It’s Hammer-Time! Der M5 Competition

Was wurde lamentiert, als das Ende der E-Baureihe kam. Die F-Baureihen seien keine richtigen BMW mehr und so weiter – übliches Foren-Gezeter. Der aktuelle BMW 5er trägt nun G90 als interne Bezeichnung und findet seinen Gipfel im BMW M5 Competition. Mit 625 PS, Allradantrieb und einer dynamisch-eleganten Optik kommt er damit zu einem ungeahnten Höhepunkt.

Unter der Haube? Die Kraft des doppelten Turbos!

Das Herzstück des neue BMW M5 Competition bildet ein 4.4 Liter V8 mit TwinPower Turbo – soweit, so gut und nicht wirklich neu. Beim Competition legen die Münchner auf das bekannte Aggregat aber noch eine dezente Schippe drauf und kredenzen 460 kW/625 PS bei exakt 6.000 U/min. Das entspricht 25 PS Bonus im Vergleich zum „harmlosen M5“. Ebenfalls auf der Habenseite beim Superstar der Münchner Business-Class: Das satte Drehmoment von 750 Nm, das bereits bei 1.800 U/min anliegt und erst bei über 5.800 U/min wieder abebbt. Dank dieser pfundigen Reserven kann der BMW M5 Competition in gerade einmal 3,3 Sekunden auf 100 km/h spurten. Für den Spurt auf 200km/h vergehen 10,8 Sekunden – in dieser Zeit sind viele erschwingliche Autos nicht einmal bei 100 Stundenkilometern angelangt. Das Interessante am BMW M5 Competition ist dabei, dass man diese Fabelwerte nahezu lässig und reproduzierbar aus dem Ärmel schütteln kann: Allradantrieb sei Dank!

Für die entsprechend dramatische Klangkulisse sorgt die M Sportauspuffanlage mit Endrohren in Schwarzchrom und Klappensteuerung. So kann man es im Firmen-Parkhaus ruhig angehen lassen und erst in ein paar Kilometern Entfernung auf Krawall stellen. Das Drama des M5 der E60 Baureihe mit seinem irrsinnig schreienden Hochdrehzahl-V10 wird man aber nicht ernten. Wohl aber ein dickes, Yacht-artiges V8-Geblubber, das nur diese Motorenart so unvergleichlich erzeugen kann. Trotz aller Sportlichkeit legte man in München besonderen Wert auf ein optimiertes Emissionsverhalten: „Partikelfilter“ lautet hier das Stichwort.

Schwer und behäbig? Der BMW M5 Competition lehnt dankend ab

„The Dude abides“, heißt es in einem Filmklassiker. Und genau wie der etwas verkommene Jeff Bridges in „The Big Lebowski“, lehnt auch der BMW M5 Competition dankend ab. Gar nicht in die Tüte kommen Behäbig- und Schwerfälligkeit. Sein zackiges Ansprech- und Einlenkverhalten resultiert aus neuen Motorlagern mit veränderbaren Kennlinien sowie einer erhöhten Federrate. Die straffe Stellung führt zur unmittelbaren Kraftübertragung, wovon auch das Kurvenverhalten profitiert. Den Kraftschluss übernimmt währenddessen die 8-Gang M Steptronic. Sie hält drei Modi für effizientes, sportliches oder besonders dynamisches Fahren bereit und sortiert die Kraft via M xDrive an alle Viere. Das führt zu verbesserten und leichter zu erreichenden Beschleunigungswerten sowie zu einer nahezu verlustfreien Übertragung der Motorleistung auf die Straße. Einen nicht zu unterschätzenden Anteil an der Agilität hat auch das M Differenzial mit seiner hinterradbetonten Auslegung. Wer dennoch dem klassischen Heckantrieb den Vorzug gibt, der kann einfach per Knopfdruck auf den Button „2WD“ die Vorderräder abschalten und die „Frage der Quere“ klären.

Beim BMW M5 Competition kommt – gegenüber dem Standard-M5 – ein noch präziseres, speziell auf das Fahrzeug abgestimmtes Fahrwerk zum Tragen. Es bietet eine Tieferlegung um wenige Millimeter gegenüber dem M5 ohne Namenszusatz. Außerdem zeigt es Optimierungen bei der Radaufhängung, der Federung und Dämpfung. Die Erhöhung des Radsturzes ermöglicht dabei eine gesteigerte Aufnahme von Seitenkräften. Hinzu kommen neue Lager und Stabis sowie eine insgesamt zehn Prozent steifere Auslegung und machen aus dem Competition den wohl bösesten M5 aller Zeiten. Na ja, zumindest, bis ihn einer der vielen Tuner „optimiert“.

Der BMW M5 Competition mimt den Tarnkappenbomber

Die optischen Änderungen zum weniger kompetitiven M5 sind recht dezent. So erhält der Competition exklusive M Leichtmetallräder in Bicolor. Das Format liegt bei 20 Zoll mit 275er Walzen vorn und 285er Gummis hinten. Ansonsten würde der BMW M5 Competition auch bestens als Dienstwagen für Darth Vader durchgehen: Die toughe Business-Limousine fährt ausschließlich mit der Shadowline in Hochglanz vor, die unter anderem die Nieren und die Spiegelkappen umfasst. Besonderheit: Die M5-Embleme auf der Kofferraumklappe und der Schriftzug „Competition“ sind ebenfalls in Schwarz gehalten. Innen geht es kaum farbenfroher zu: Das dezente Streifendesign mit den klassischen M-Farben ziert die Sicherheitsgurte, Fußmatten kommen mit einem speziellen Keder. Aber sonst bleibt es bei der klassisch-dunklen Sport-Höhle.

Review: BMW 740 Le xDrive iPerformance

Doppelherz oder Feigenblatt?

Das Ziel bei BMW ist klar, der ehemalige E-Pionier will seine i-Flotte emanzipieren und neben dem BEV i3 und dem Hybridsportler i8, auch die restlichen Modelle elektrifizieren. Der BMW 740e spielt dabei die Rolle des flüsternden Saubermann in der BMW-Luxusklasse. Darunter rangieren 530e und 330e. Mittlerweile gibt es fast in jeder Baureihe mindestens einen elektrifizierten BMW. Ob das nun nur ein Feigenblatt für den Flottenverbrauch ist, oder wie im Falle des 740e (mit dem langen Nachnamen), nun eine ernsthafte Business-Alternative mit Doppelherz, entscheidet nicht zuletzt der Kunde.

AUTOHUB hat dem BMW 740 Le xDrive iPerformance den doppelten Herzschlag gemessen.

Optisch? Vor allem eine große Limousine. Kaum zu unterscheiden vom Verbrenner oder Selbstzünder-Pendant. Einzig die kleinen i-Embleme, die blauen Schattierungen in der Niere, in den Augen und das e-drive Emblem an der C-Säule sind Hinweise auf das, was da Besonderes unter der Haube steckt. Denn dort teilt sich der stärkste Vierzylinder den BMW je in Serie gebracht hat, den opulenten Raum unter der langen Haube mit einem 83 kW starken Elektromotor. Der zwei Liter Turbobenziner leitet 258 PS und gemeinsam werfen die beiden eine Systemleistung von 326 PS in die Wagschale um die Gunst des Stammtisches.

Der permanenterregte Synchronmotor ist im Siebener kein Alibi, um mit der Luxuslimousine guten Gewissens vor dem Bio-Supermarkt parken zu dürfen. Er ist Sinnbild der Veränderung und tragende Säule im täglichen Betrieb. Dank seiner 250 Nm, die ab Stillstand auf das 8-Stufen Automatikgetriebe einwirken und einer 9.2 kWh (brutto) großen Traktionsbatterie, sind realistische 30 Kilometer im rein elektrischen Betrieb möglich. Die nutzbare Kapazität des Akku beträgt 7.4 kWh, der elektrische Normverbrauchswert wird mit 12.5 bis 13.3 kWh auf 100 Kilometern angegeben. Für die Zertifizierung hat BMW einen Normwert von „bis zu 48km“ (je nach Modell) erfahren und im noch gültigen NEFZ-Normverbrauch gibt BMW zudem einen Benzinverbrauch von 2 bis 2.5 Liter an. Je nach Ausstattung, Reifen und Radstand.

Die Ladebuchse des 740 Le iPerformance befindet sich im vorderen linken Kotflügel, geladen wird per Mennekes-Stecker, mit maximal 3.7 kWh.

Einsteigen, los fahren. Und das lautlos. Es spielt ein wenig Faszination von Teslas Model S mit in die ersten Testkilometer, nur das dieser Siebener in einer völlig anderen Liga spielt, was Qualität, Material und Verarbeitung angeht. Aber auch beim Antritt und bei der elektrischen Reichweite. Doch ein Vergleich verbietet sich an dieser Stelle eh. Der BMW 740  Le xDrive iPerformance (ja, das ist wirklich sein vollständiger Name) ist als Plug-in Hybrid ein Brückenbauer. Eine Chef-Limousine für Menschen die gerne selbst fahren, aber nie viel. Zumindest nicht am Stück.

Der 286 PS starke Benziner wuchtet den auf Leichtbau bedachten 7er zwar behände und mühlos nach vorne, doch sobald der Verbrenner seine Arbeit aufnimmt, schwindet der starke Komforteindruck massiv. Er rumort, er verbrennt deutlich vernehmbar, mit hohen Einspritzdruck und massiv auf Effizienz bedacht seinen fossilen Treibstoffvorrat und macht daraus keinen Hehl. Sicher – zusammen mit dem E-Motor sind die Fahrwerte beeindruckend. 5.3 Sekunden bis Tempo 100 – das ist ordentlich.

Nicht nur Nerds fahren elektrisch

BMW ruft 105.400 € für das Hybride-Topmodell auf. Das liegt, kaum zufällig auf dem Niveau von 740 Ld XDrive (104.300) und 740 Li xDrive (101.900), und dennoch leicht darüber. Das mag klassisch denkende Autofahrer verwirren. Nur Vierzylinder und dennoch mehr als 100.000 €.

Der Siebener bleibt, auch als PHEV, was er immer war. Ein fahraktives Auto für Menschen die es geschafft haben. Nur mit der Option zum lautlosen, rein elektrischen gleiten. Wer Zuhause und im Büro laden kann, sinnvollerweise ökologisch nachhaltig, der könnte mit dem 740 Le xDrive den ersten Schritt in Richtung „Mobil ohne fossil“ machen. Die Zielgruppe dafür ist, zugegeben, sehr spitz definiert. Der Fahrspaß und die technologische Faszination dafür umso größer.

Technische Daten

Typ

Plug-in Hybrid

Motor 1

Vierzylinder Turbobenziner, 1998 ccm, 258 PS, 400 Nm

Motor 2

Synchron E-Motor, 113 PS, 250 Nm,

20 kW Rekuperationsleistung

Hochvoltspeicher

Li Io, 351 V, 9.2 kWh brutto

16 Ampere 3.7 KW Ladung Typ II

unter Fondsitzbank

Systemleistung

326 PS / 500 Nm

elektrische Reichweite (Norm)

bis zu 41 km

Antriebskonzept

8-Stufen Automatik, E-Motor im Automatikgetriebe, anstelle Wandler, Rekuperation, Antrieb über alle vier Räder

Ladezeit minimal

2.7 Stunden (3.7 kW) Typ II

Normverbrauch EU-Zyklus

2,1l auf 100 km 56g CO2/km

Emissionen EU-Zyklus

56g CO2/km

0 – 100 km/h

5,3 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

250 km/h

Höchstgeschwindigkeit elektrisch

140 km/h

Kaufpreis

ab 105.400 €

Abmessungen

Leergewicht

Alle Fotos entstammen meinem #BMWRT18 Roadtrip

BMW 640i GT “ sophisticated ftw“

Was hat er am Anfang einstecken müssen. Die erste BMW „5er GT“ Serie war aber auch anspruchsvoll. Vor allem für die Menschen, die eigentlich ein besonderes Design verlangen, dabei aber bitte auf der Spur des guten Geschmacks bleiben wollen. Die Idee eines Fließhecks ist nicht neu, Audi tut es mit dem A7, Mercedes tut es mit dem CLS und BMW tat es bereits 1971 mit dem 2002 touring. Wenn gleich dieser damals ein Zweitürer war. Und BMW tut es weiterhin, nun allerdings mit einem neuen Anlauf.

Test und Fahrbericht des BMW 640i GT

Aufgeben war keine Option

Beim Generationenwechsel hat sich der 5er GT gleich einmal aus dem eingeschränkten Business-Umfeld der 5-Serie gelöst und sich in Richtung Oberklasse orientiert. Aus „dem 5-er“ wurde ein „6er“. Der Anspruch bleibt indes ähnlich, eine Alternative bieten zur klassischen Frage: Kombi oder Limousine, und bloß kein SUV. Ein GT bitte, ein „Gran Turismo“.

Design? Sophisticated!

War die erste Variante, ab 2009, noch von einem fetten und unförmigen Hintern geprägt, hat sich der neue, jetzt seiner Oberklassen-Zuordnung endlich bewusst, in das Fitness-Studio begeben und dort an seinem Körperbau gefeilt. Die plumpe Front, das feiste Heck, beides ist verschwunden, nur die lange Dachform mit dem praktischen Heckraum, die blieb. Zudem hat BMW einen eleganten Kunstgriff angewendet, aus dem 5er GT wurde der 6er GT, und damit nun auch für Menschen mit reduzierter kognitiver Fähigkeit, klar als Oberklasse zu akzeptieren. BMW hat mit dem Kunstgriff auch im eigenen Modellprogramm ein wenig neu sortiert. Was Sinn macht. Soweit man „Sinn“ machen kann. Zugleich wuchs er um 10 Zentimeter in der Länge, verlor ein wenig Höhe und gleich noch bis zu 200 Kilogramm Gewicht.

Antrieb! Sophisticated?

Im Rahmen der Debatte um Verbrauch und Emissionen, ist der Achtzylinder aus dem Programm gefallen. Wenig schmeichelhaft für die Wahrnehmung eines echten „Gran Turismo“. Ersetzt wird er primär durch die Sechszylinder-Reihenmotoren, wobei für bescheidene Menschen sogar ein Vierzylinder-Turbobenziner mit 258 PS verfügbar ist. Im Testwagen war der Dreiliter-Reihensechser als 640i verbaut, der sch auf 340 PS und 450 Nm verlassen darf. Für echte Vielfahrer und Drehmoment-Lover gibt es zudem die Diesel-Sechszylinder mit 265 oder 320 PS und 620 oder 680 Nm Kraft.

Sophisticated Sechszylinder

Der Reihenmotor (B58B30) ist eine leidenschaftliche Antriebsquelle. Frei von Massenmomenten der ersten, zweiten und dritten Ordnung, läuft er Turbinenartig über das gesamte Drehzahlband. Der Twin-Scroll-Lader spricht spontan an und verleiht dem Motor diese famose Kombination aus Drehfreude und Drehmoment. Gäbe es einen fantastischeren Begriff für motorischen Exzellenz, hier käme er zum Einsatz. Früh liegen die 450 Nm des Reihensechszylinders an, bleiben bis 5200 Umdrehungen vollständig versammelt und verlaufen sich dann erst darüber, im Timbre seiner akustischen Kraftmalerei.  Kann „Lärm“ schön sein? Ja. Wobei Lärm. Man hört ja eigentlich doch nie etwas vom 640i GT – wer dreht schon im Alltag höher als 2.500? Es ist nicht notwendig.

Sophisticated Getriebe

Das von ZF zugelieferte Achtgang-Automatikgetriebe ist eine Allzweckwaffe im Automobilbau, basierend auf Zahnrädern und klugen Algorithmen. Und auch im 6er zeigt es wieder einmal, es gibt keine Frage, auf die dieses Getriebe keine Antwort hätte. Schaltbar, dank Aufpreis, auch per Lenkradpaddles, lernt man schnell, besser die Finger die vom „herumpfuschen“ in der Getriebelogik zu lassen. Was der Sechszylinder liefet, verwandelt der Automatik in Vortrieb. Dabei spielt er perfekt den stillen Butler. Unaufgeregt, aber immer wach. Schnell und dennoch verschliffen. Die ideale Besetzung für diese Aufgabe. Alternativ würde BMW den 6er auch mit dem xDrive-Allradantrieb und auch mit einem so genannten „Executive-Fahrwerk“ ausliefern. Das bislang nur für die 7-er Reihe erhältliche Luftfahrwerk mit zusätzlicher Wankstabilisierung und der Technik einer vorausschauende Dämpferabstimmung war im Testwagen nicht verbaut und wurde auch nicht vermisst, ebenso wie der Allradantrieb. Die „normale“ Luftfederung ist im Sechser bereits eine Offenbarung. Natürlich adaptiv verstellbar, spielt sie traumwandlerisch sicher den Part des Fahrt-Veredlers. Der Sechser entkoppelt erfolgreich von Bodenflicken und Schlaglöchern und bleibt dabei immer so verbindlich in der Gefühlsregung, wie man es von einem BMW erwartet.

Travel ftw

320 PS Benzinmotor. In einer bis zu zwei Tonnen Limousine. Der frisst einem doch die Haare vom Kopf. Äh – nein. Wir haben den 640i GT für über 2.000 Kilometer Autobahn genossen. Darunter die Dienstreise zum Automobil-Salon nach Genf. Kaum ein Auto zuvor war derart erhaben über jede Distanz. Der Turbo-Benziner spielt dabei die Rolle des souveränen Kostverächters. Zwischen 7.2 und 9.6 Litern zeigte der Bordcomputer für die unterschiedlichen Touren. Und gerade für das erreichte Tempo auf Flughöhe Null, war der 640i GT geradezu sparsam im Umgang mit dem edlen Stöffchen. Dabei gehört seine Stimme und seine Arbeitsleistung zum Besten Argument für einen Verzicht auf Elektrofahrzeuge.

Interieur ftw

Mit connected, touchscreen und der besten Kombination aus Apple CarPlay und Automobil-Nutzung kann der 6er auf der einen Seite beeindrucken. Aber das machen auch 7er und der neue Fünfer, oder auch der X3. Beim 6er kommt noch ein tolles Raumgefühl hinzu. Viel Platz für die Beine in Reihe zwei und mit der großen Fließheckklappe zudem ein praktischer Kofferraum. Und plötzlich kombiniert der 6er alles, was man von einem GT – einem Grand Turismo – erwartet.

Der perfekte Reise-GT

War sich der Autor beim ersten 5er GT noch sicher, niemals zur Zielgruppe des „dicken Dings“ zu gehören, umgarnte der 640i GT mit dem vermutlich besten Benzinmotor am Markt, einer reichhaltigen Ausstattung und den überzeugenden Genen einer Oberklassen-Reiselimousine. So viel BMW, so anders. So gut. So sophisticated! 

Fahrzeugschein
Hersteller: BMW
Typ: 640i GT (G32)
Karosserie: Limousine
Motor: 6 Zyl. / Turbo-DI / B58B30
Getriebe: Achtgang-Automatik / ZF
Antrieb: Hinterradantrieb
Hubraum: 2.998 ccm
Leistung: 340 PS (250 kW)
Drehmoment: 450 Nm
Von 0 auf 100: 5,4 s
Höchstgeschw.: 250 km/h
Verbrauch (NEFZ-Norm): 7,0 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ-Norm): 159 g/km
Kofferraum: 610 Liter
umgebaut: 1.800 Liter
Gewicht: 1.845 kg
Maße: 5091 / 1902 / 1538
Preis: 68.100 EUR

Fotos: Niklas Bischoff

BMW 2er Active Tourer Facelift: Behutsam weiterentwickelt

Wie war das noch mit der Mutter der Porzellankiste? Ach ja, sie will mit Vorsicht behandelt werden. So ähnlich scheinen es die Münchner mit der Modellpflege des BMW 2er Active Tourer und seinem gestreckten Bruder, dem BMW 2er Gran Tourer, verstanden zu haben. Man muss nämlich genau hinsehen, um die Unterschiede zum Vorgänger ausfindig zu machen. Ein paar neue Lackfarben hier, neue Felgen da und fertig ist das Facelift? Ist es wirklich so einfach oder steckt mehr hinter der Modellpflege?

Über 380.000 Exemplare des gar nicht typischen BMW sollen seit seinem Marktstart im Jahr 2014 verkauft worden sein. Ein Van von BMW? Da war der Aufschrei seinerzeit groß, doch die Verkaufszahlen geben den Bayern Recht. Wobei nicht alles eitel Sonnenschein beim BMW 2er Active Tourer ist: Die Hauptlager der Dreizylinder-Motoren machten schlapp, sodass ein Motorschaden das Resultat war – oftmals sogar schon nach geringer Laufleistung. Die Besserwisser, die nur die seidigen Reihensechszylindermotoren als wahren Antrieb für einen BMW sehen, werden sich bestätigt fühlen. Nun steht aber das Facelift auf dem Plan und möchte es besser machen. „Schau´n mer mal!“, würde der Bayer sagen.

Optik – Sehr dezente Retuschen

Schau mir in die Nieren, Kleines: Die Optik des 2er Active Tourer wurde nur dezent verfeinert.

Die Münchner sagen zwar, dass der 2er Active Tourer eine neue Frontpartie erhalten hat, doch hier muss man zweimal hinschauen, um sie zu erkennen. So ziert den Bug nun ein breiter, durchgehender Lufteinlass im unteren Bereich. Außerdem trägt der Van nun eine präsentere Niere und soll so einen sportlichen, aber für einen Van eleganten Auftritt beherrschen. Nun, er ist und bleibt ein Kompaktvan…

Die neuen LED-Scheinwerfer ziert nun eine hexagonale Grafik.

Neu ist zudem das Leuchtendesign für die optionalen LED- und adaptiven LED-Scheinwerfer, die mit einem blendfreien Fernlicht aufwarten. Die Doppelrundscheinwerfer sind nun hexagonal ausgeführt und damit etwas präsenter. Außerdem schließt BMW mit dieser Gestaltung zu den restlichen Modellen des Portfolios auf. Ach ja, noch etwas: Die Nebelscheinwerfer wurden ebenfalls neu gestaltet und sind in LED-Technik ausgeführt. Nicht verblüfft? Ok, ich auch nicht.

Gleiches gilt für das Heck des bayerischen Raumschiffs, das eine neue Heckschürze spendiert bekommen hat, die die Breite betonen soll. Vergrößerte Endrohre – bei den Dreizylindermotoren nur mit einem Endrohr – sollen den dynamischen Charakter des 2er Active Tourer weiter hervorheben. Bei den Vierzylindern dürfen immerhin aus zwei Flöten die Abgase herausprusten, sodass man tatsächlich von Dynamik sprechen kann. Noch eins drauf setzt der Active Tourer mit dem optionalen M Sportpaket und wirkt mit dem Facelift noch etwas bulliger und breiter.

Die neue Heckschürze mit integrierten Abgasrohren kündet vom Facelift.

Typisch Facelift: Neue Außenfarben. Wird das „Juraco Beige“ wohl eher einer älteren Klientel gerecht, kann man das neue, mutige „Sunset Orange“ wohl öfter auf den offiziellen Fotos denn auf den zugelassenen Autos zu sehen bekommen. Ebenfalls ein klassisches Mittel für eine Modellpflege sind neue Leichtmetallräder, die im Format 17 bis 19 Zoll zur Wahl stehen.

Innenraum – Bekanntes mit leichter Auffrischung

Feinere Materialien, neue Infotainment-Generationen und neue Polster zeugen vom Facelift.

Was direkt auffällt, sind die neuen, hochwertigeren Materialien im Innenraum sowie die neuen Sitzbezüge im BMW 2er Active Tourer und Gran Tourer. Sie sind nun mit einer Mischung aus „Stoff Sensatec“ und Leder bezogen und hinterlassen einen angenehmen Eindruck. Verändert wurde ebenfalls der Schaltknauf der Steptronic, der nun als rein elektronischer Gangwahlhebel ausgeführt ist. Machen wir an dieser Stelle direkt einen kleinen Abstecher in die Technik-Schublade: Erhältlich ist der geliftete BMW 2er Active Tourer mit drei Getrieben. Zur Wahl stehen eine Sechsgang-Handschaltung, eine 7-Gang Steptronic sowie eine 8-Gang-Steptronic. Ist letztere einzig den Modellen 220d und 225i xDrive vorbehalten, versteckt sich hinter der 7-Gang Steptronic ein Doppelkupplungsgetriebe.

Neuer, elektronischer Wahlhebel für die Steptronic-Getriebe.

Aber zurück zum Interieur: Für die zweite Lebenshälfte kommt nun das iDrive-System der neuesten Generation zum Zuge, dessen optionale Navigationssysteme mit 6,5 und 8,8 Zoll Bildschirmdiagonale ausgerüstet sind. Die Bedienung erfolgt nicht nur mit dem iDrive-Controller mit Touchfunktoin, sondern auch über den Touchscreen und eine Sprachsteuerung. Zudem ist der 2er Active Tourer hoch vernetzt und bietet die BMW ConnectedDrive Services – natürlich nur gegen deutliche Aufpreise. Wer es sich leisten möchte, fährt mit Real Time Traffic Informationen oder der Time-to-Leave-Funktion auf dem Zahn der Zeit. Zudem lassen sich Destinationen über eine App, das Web oder den Kalender teilen. Natürlich steht die mittlerweile übliche Smartphone-Integration über Apple CarPlay ebenfalls zur Verfügung. Je nach entsprechendem mobilem Endgerät kann dieses induktiv geladen werden. Und wie es sich für einen BMW gehört, bietet auch der 2er Active Tourer zahlreiche Assistenten. Darunter etwa die Active Cruise Control mit adaptiver Geschwindigkeitsregelung oder einen Stauassistenten.

Motoren – Der 2er Active Tourer bleibt dem Dreizylinder treu

Die neuen Dieselmotoren verfügen nun unter anderem über TwinTurbo-Lader.

Ja, die Dreizylinder-Motoren hatten ihre Probleme. Doch mit der nun verbauten neuesten Generation sollen diese der Vergangenheit angehören. So wurden alle Benzinmotoren mit umfangreichen Modifikationen versehen, darunter etwa eine neue Kurbelwelle, ein optimiertes Wärmemanagement, der Ventiltrieb sowie die Aufladung. Als Dreizylinder-Modelle stehen der 216i mit 109 PS und der 218i mit 140 PS parat, die jeweils über die bekannten 1.5 Liter Hubraum verfügen. Die Vierzylinder starten mit dem 220i mit 192 PS, einem 2.0 Liter Vierzylinder, und finden ihren Meister im 225i xDrive mit nachdrücklichen 231 PS. Eine Besonderheit stellt nach wie vor der Plug-In Hybrid 225xe iPerformance dar. Seine elektrische Reichweite beträgt 45 km, die Systemleistung liegt bei 224 PS, während der kombinierte Verbrauch auf 100 km lediglich 2,3 bis 2,5 Liter betragen soll.

Den Start in die Dieselwelt des Active Tourer unternimmt man mit dem 216d mit 116 PS, der auf 1.5 Liter Hubraum aus drei Brennräumen zurückgreift. Sein Verbrauch soll bei zurückhaltenden 4,3 Litern im Drittelmix liegen. Der 218d, der auch mit xDrive erhältlich ist, holt seine Kraft – ausreichende 150 PS – aus 2.0 Litern und vier Brennkammern. Topdiesel ist der 220d, ebenfalls optional mit xDrive erhältlich, mit 190 PS und 2.0 Litern Hubraum. Dieser greift, wie nun alle anderen Diesel auch, auf einen Dieselpartikelfilter, NoX-Speicherkat und ein SCR-System zurück. Unter Letzterem versteht man eine Harnstoffeinspritzung, die Stickoxide im Abgas verringert. Darüber hinaus sollen TwinTurbo-Lader für ein besseres Ansprechverhalten der Selbstzünder sorgen. Bei all den Maßnahmen kann man also annehmen, dass die Bayern die motorischen Schwierigkeiten in den Griff bekommen haben. Die ewig Gestrigen werden aber wohl weiterhin auf die Reihensechszylinder schwören werden und dem Fortschritt abschwören.

Erste Fahrt: BMW X3

BMW X3 Fahrbericht

Kraftpaket mit Geländeambitionen

Als Spagat zwischen X5 und X1 gedacht, gründete der X3 mit seiner Präsentation auf der IAA 2003 das Segment der Mittelklasse SUV. Der nicht ganz so bullig wirkende X3 kam sportlicher und agiler daher als sein großer Bruder X5. Mittlerweile wird er ab Herbst diesen Jahres in der 3. Generation den Münchener Automobilhersteller weltweit vertreten. Mehr als 1,5 Millionen verkaufter Fahrzeuge seines Typs sprechen eine deutliche Sprache. Ein überarbeitetes Design, seine bereits gelungene Motorenpalette und eine weitere Ausstattungslinie sollen die Erfolgsgeschichte des „kleinen“ SUV weiter schreiben. Dass er darüber hinaus mehr als nur Ambitionen auf seine Geländetauglichkeit anmeldet, soll er künftig auch bei seiner dritten Auflage im Kundeneinsatz demonstrieren. Im Herbst 2017 steht der X3 in den Programmen xLine, Sport und Luxury Line in den BMW Autohäusern zur Verfügung. Mit seinem kleinsten Benziner und seiner Basisausstattung startet der X3 bei einem Preis von 44.000 Euro ins Rennen um weiterhin gute Verkaufszahlen.

Als Mittelklasse-SUV klar positioniert

Schon mit der ersten Einführung des „kleinen Bruders“ des X5 Anfang 2004 waren die Aufgabenstellungen des Kompakt SUV klar definiert. Es sollte eine Verbindung zwischen einer robusten Off-Road Optik und einem dynamischen Fahrzeug mit sportlichen Ambitionen schaffen. Die Ingenieure des bayrischen Automobilherstellers haben ganze Arbeit geleistet, denn mehr als 1,5 Millionen Einheiten des X3 gingen in den ersten beiden Generationen an seine Kundschaft. Niemals Müde vom Erfolg, fährt der in Nordamerika, Südafrika und China produzierte X3 ab diesem Herbst in die 3. Generation. Gegenüber seinem Vorgänger konnte der X3 in fast allen Abmessungen zulegen. 4,18 Meter Länge, 1,90 Meter Breite, 1,68 Meter Höhe und 2,86 Meter Radstand lassen ihn sehr breit und wuchtig auf der Straße stehen. Beim ersten Blick über das Außenkleid des BMW erkennen wir die kurzen Überhänge vorn und hinten, die dem Fahrzeug eine Gewichtsverteilung von 50:50 geben. Seine Front bietet mit der dreidimensionalen BMW Doppelniere und seinen angepasst aggressiven Scheinwerfern eine von Haus aus sportliche Performance. Dieser Auftritt zieht sich über die Seitenlinien bis hin zum Heck, das mit den Voll-LED-Leuchten in dreidimensionaler Optik, dem herunter gezogenen Dachspoiler und den doppelbordigen Endrohren für einen bleibenden Eindruck sorgt. 204 Millimeter Bodenfreiheit lassen den Kompakt SUV zusätzlich im Gelände mühelos nicht nur Auf- und Abfahrten nehmen. Das aerodynamisch optimierte Dach drückt seinen Cw-Wert auf 0,33, was sich klar auf die Verbrauchswerte auswirkt. Der uns präsentierte kombinierte Verbrauchswert des 3.0 M40i mit 265 kW von 8,2 Litern ist an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen. Für die ersten Tests standen uns sowohl Fahrzeuge für Fahrten auf der Straße als auch im unwegsamen Gelände im Hinterland von Lissabon/Portugal zur Verfügung.

Typische BMW-Optik.

M40i als Flaggschiff

Zum Verkaufsstart präsentiert sich der Bayer mit einer Motorenpalette von zwei Dieseln und drei Benzinern recht übersichtlich. Dabei dient erstmals ein M-Modell in der X-Serie als Flaggschiff. Kombiniert werden sowohl die Benziner xDrive20i mit 135 kW (184 PS), der xDrive30i mit 185 kW (252 PS) als auch die Diesel xDrive20d mit 150 kW (190 PS) und der xDrive30d mit 195 kW (295 PS) mit einem weiter entwickeltem Acht-Stufen Steptronic Getriebe. Das von uns auf den Straßen am Atlantik gefahrene M-Modell erhält wegen seiner Übersetzungen ein sportlich abgestimmtes Getriebe. Der M40i ist gleichermaßen auf den kurvigen Wegen und auf den Autobahnen rund um Lissabon gerade wegen seines Drehmoments von 500 Newtonmeter immer wieder mit gefühlter brachialer Gewalt unterwegs. Dennoch bleiben seine Motoren durch die konsequent umgesetzte Entwicklungsstrategie des EfficientDynamics beim X3 effizient, darf man den Kennzahlen des Herstellers vertrauen. Aber auch ganz banale Dinge wie Optimierung beim Leichtbau führen dort hin. So erzielten die Entwickler von BMW durch den Einsatz von mehr Aluminium-Komponenten im Motor- und Fahrwerksbau eine Reduzierung des Gesamtgewichts von ausstattungsbereinigt bis zu 55 Kilogramm.

Karosserie Optimierung durch Leichtbau Konzept.

Innenraum funktional und luxuriös

Im Innenraum demonstrieren die Testfahrzeuge vor Ort durchweg ein Bild von hochwertigen Materialien und einer Verarbeitungsqualität, wie man sie von einem deutschen „Premiumhersteller“ erwarten würde. Die Sportsitze des M40i geben zu jeder Fahrsituation den dementsprechenden Halt und Sicherheit. Fahrer und Beifahrer als auch Passagiere im Fond genießen Sitzkomfort mit groß bemessener Beinfreiheit. Die hohe Sitzposition, die natürlich auch im X3 vorherrscht, bietet dabei eine komfortable Rundumsicht. Beim Kofferraumvolumen wurde wie schon bei den Außendimensionen nachgebessert. Demnach fasst der Stauraum bei voller Bestuhlung 550 Liter. Bei umgeklappten Rücksitzen reichen dann 1.600 Liter für einen Einkauf beim Baumarkt unbedenklich aus. Sein Lenkrad ist mit genau so viel Bedienelementen besetzt, die ein Optimum an Komfort bieten und es dennoch nicht überladen wirken lassen. Seine Rundinstrumente vor dem Lenkrad sind zwar digitalisiert, vermitteln indes den Eindruck von Analogzeiten. Das oberhalb des Lenkrades erscheinende Head-Up Display spiegelt ganz individuell Funktionen der Fahrerassistenzsysteme, Geschwindigkeitsanzeige und/oder Navigationsanzeigen. In der Mitte des Armaturenbrett fungiert der Touchscreen als Schaltzentrale und Funktionsanzeige zugleich. Er lässt sich auf Wunsch ganz intuitiv mit Finger- und Handgesten steuern. Optional liefert BMW einen Sprachassistenten, der seine Befehle in einer Alltagssprache entgegen nimmt, um diese dann entsprechend umzusetzen. Im Screen integriert ist eine Weiterentwicklung des BMW ConnectedDrive. Auf der Basis einer flexiblen Plattform, der Open Mobility Cloud, werden die Funktionen des Smartphones auf dem Display angezeigt.

Lederausstattung ist beim M40 eine Selbstverständlichkeit.

Fahrerassistenzsysteme auch fürs Gelände

Beim Thema Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme richtet man bei BMW alles auf das teil autonome Fahren aus. Unter dem Begriff „BMW Personal Co-Pilot“ fasst der Hersteller aus München seine stetig weiterentwickelnden Systeme zusammen. Hierzu gehört die neueste Generation einer adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage, der Active Cruise Control (ACC), die unter anderem im stockenden Verkehr das Fahrzeug bis zum Stillstand abbremsen  und automatisch wieder anfahren lässt. Weiter im optional erhältlichen Paket sind ein mit aktiven Lenkeingriffen arbeitender Lenk- und Spurführungsassistent, ein Spurwechsel und Spurhalteassistent mit Seitenkollisionsschutz sowie die Vorfahrt-, die Falschfahr- und die Querverkehrswarnung. Für den Einsatz im Gelände verfügt der X3 darüber hinaus über der Bergabfahrassistenten, der vom Fahrer lediglich das Mitlenken erfordert. Geschwindigkeit und Verzögerung des Fahrzeuges wird durch die Voreinstellung der km/h geregelt.

Nicht nur Ambitionen fürs Gelände. Die Tauglichkeit nimmt man ihn nach der ersten Fahrt ab.

Produktionen auch in Südafrika und China

Seine ausführliche Preisliste stand uns bei Veranstaltung bereits zur Verfügung. Der ersten Fahrzeuge werden zudem im Herbst diesen Jahres an seine Kunden ausgeliefert. Ab Januar 2018 werden Kauffreudige auch mit Fahrzeugen aus der Produktion aus Südafrika und China beliefert, was seiner Qualität in keiner Weise hinten anstehen lässt. Seinen Startpreis findet der X3 mit dem kleinsten Benziner und der Basisausstattung bei 44.000 Euro. Oberes Ende der konventionellen X3 Modelle bildet der stärkere Diesel und die Ausstattung „M Sport Advantage“ bei 62.000 Euro. Der M40i als Flaggschiff beginnt seinen Einstieg bei 66.300 Euro.

In Zukunft auch in Südafrika und China produziert: Der BMW X3.

Fazit: Fahrspaß und guter Nutzwert werden die Verkaufsargumente beim X3 anführen. Dabei werden sowohl der anspruchsvollere Kunde als auch der Geländefahrer und die junge Familie ihr Premium Kompakt SUV finden. Die Messlatte für Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme sowie Antriebsvarianten setzten den X3 an die Spitze unserer persönlich geführten Liste in seinem Segment.

3 Liter Motoren stehen übrigens beiden Modellen.

Der neue BMW X3 schiebt die Messlatte der Premium SUVs nochmals ein ganzes Stück nach oben und setzt sich, wie wir meinen, dabei an die Spitze.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Wolfgang Groeger-Meier

Weltpremiere: X2: Oans, zwoa, g´SUVa?

Automobilhersteller sehen immer wieder Lücken in ihrem Portfolio – das ist bei den Bayern nicht anders. Wer sich die Nomenklatur der Modelle genau angesehen hat, hat dies aber kommen sehen, schließlich klafft zwischen BMW X1 und BMW X3 eine Lücke. Diese möchte nun der BMW X2 schließen, ohne aber darauf zu verzichten, etwas ganz Besonderes zu sein: Ein SAC, also ein Sports Activity Coupé. Ausblick auf den neuen Münchner.

Design – Warum der BMW X2 ein Coupé ist

Haken wir zunächst die wichtigsten Zahlen ab: Der neue BMW X2 ist 4,36 m lang, 1,82 m breit und 1,53 m hoch. Auf dieser Basis, die vollkommen ins Schwarze des Kompaktklasse-Formats trifft, versammeln sich rund 1.460 kg Leergewicht – je nach Motor. Überschüssige Pfunde hat der Bayer damit nicht, sondern liegt, wie schon mit seinen Abmessungen, auf Augenhöhe mit der Kompaktklasse-Konkurrenz. Aber ein SUV? Nein, das schmeckt den Münchnern nicht, sodass der BMW X2 zum SAC, also einem Sports Activity Coupé wurde.

Der BMW X2 ist kein SUV sondern ein SAC – ein Sports Activity Coupé

Als Alleinstellungsmerkmal soll entsprechend die athletische Sportlichkeit eines Coupés dienen. Dem BMW X2 sieht man man seine Dynamik auf den ersten Blick an: Er wirkt durchtrainiert, zeigt die Robustheit eines SUVs und kombiniert sie mit einer gewissen Eleganz und Sportlichkeit. Aber ein Coupé? Hat ein solches nicht für gewöhnlich zwei Türen? Oder einen nach hinten abfallenden Dachverlauf?

Wie dem auch sei, der BMW X2 nutzt typische Elemente der BMW X-Modelle, wie etwa die quadratisch anmutenden Radhäuser oder die markanten Endrohre. Bei den Vierzylindern sind diese zweifach vorhanden – eines links und eines rechts. Hinzu kommen betonte Seitenschweller, eine elegante Dachlinie und eine flache Fenstergrafik, die das Greenhouse verkleinert und die Rundumsicht einschränken dürfte. Aber das ist man von modernen Autos gewohnt. Dennoch wirkt der BMW X2 eigenständig und sticht aus der Masse hervor – besonders in den Ausstattungslinien M Sport X und M Sport, die den Charakter noch individueller machen.

Jung, dynamisch und modern: Die Zielgruppe des BMW X2

Eigenständigkeit suggeriert auch die BMW Doppelniere, deren bislang bekannte Trapezform umgekehrt und nun nach unten hin breiter wird. Dadurch steht das Fahrzeug kräftiger und aggressiver da, als seine Brüder der X-Reihen. Und eine weitere Premiere steht im X2 an: Die Designer spendiertem dem SAC ein BMW-Logo an der C-Säule, das von historischen BMW wie dem 2000 CS oder 3.0 CSL stammt. Ob die anvisierte Kundschaft, die vorwiegend „jung oder jung geblieben“ sein soll, dieses Element als historisch anerkennt, ist hingegen fraglich.

Antriebe – Zünftiges zum Start

Dass der BMW X2 sich von der üblichen Kompakt-SUV-Zunft entfernen will erkennt man nicht nur an seiner Kategorisierung als „SAC“ sondern auch daran, dass unter seiner dynamischen Hülle zunächst nur kräftige Aggregate stecken. Zum Marktstart stehen drei Motoren zur Verfügung – allesamt mit TwinTurbo-Aufladung. Bei den Benzinern startet die Palette mit dem BMW X2 xDrive20i und 141 kW/192 PS. Damit soll der Verbrauch zwischen 5,5 und 5,9 Litern im Mix liegen. Wer das Potential des 2.0 Turbomotors mit seinen 280 Nm oft ausnutzt, wird diesen Verbrauch eher nicht realisieren können, wohl aber die zügigen Fahrleistungen. Mit seiner 7-Gang-Steptronic soll der BMW X2 xDrive20i in 7,7 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen und maximal 227 km/h schnell sein.

Das BMW-Logo auf der C-Säule soll an historische Klassiker erinnern

Auch die Diesel sind eher zünftig-stark ausgerüstet. Der BMW X2 xDrive20d und der BMW X2 xDrive25d verfügen beide ebenfalls über 2.0 Liter Hubraum – genau wie der Benziner. Bei der Leistung stellt die selbstzündende Einstiegsversion 140 kW/190 PS bereit, während der stärkere Diesel 170 kW/231 PS leistet. Beim Drehmoment liegen 400 bzw. 450 Nm an und schieben den SAC druckvoll nach vorn. Der xDrive20d soll in 7,7 Sekunden auf 100 km/h sprinten und für maximal 221 km/h gut sein, während der xDrive25d den Standardspurt in 6,7 Sekunden absolviert und 237 km/h schnell ist. Beide Aggregate sind mit einer 8-Gang Steptronic kombiniert und verfügen über Allradantrieb. Trotz ihrer guten Fahrleistungen sollen die Aggregate aber beim Konsum knausern: Die schwächere Variante wird mit 4,6 bis 4,8, der stärkere Diesel mit 5,1 bis 5,3 Liter im kombinierten Verbrauch auf 100 km angegeben. Im kommenden Jahr wird die Palette darüber hinaus nach unten erweitert. Dann wird man den BMW X2 als sDrive18i, xDrive 20i, sDrive18d und xDrive18d ordern können.

Ausstattung und Innenraum – Wer die Wahl hat…

… hat die Qual, das ist soweit bekannt. Im Fall des BMW X2 bedeutet dies, dass der SAC – je nach gewählter Ausstattungslinie – besonders dynamisch daherkommt. Wählen kann man zwischen der Basis, dem M Sport und M Sport X. Letztere sind jeweils mit einem M Sportfahrwerk mit einer strafferen Feder- und Dämpferkennung sowie einer leichten Tieferlegung ausgerüstet. Optional stehen zudem dynamische Dämpfer in der Preisliste.

Das Cockpit kommt einem bekannt vor, bietet aber lifestyligen Pfiff

Innen zeigt sich ein Cockpit in BMW-Manier mit aufgesetztem Bildschirm. Das wirkt aber immer noch modern. Überzeigen möchten die Bayer darüber hinaus mit hoher Qualität, wie etwa mit hochwertigen Polsterungen. Die beiden oberen Ausstattungslinien sind mit einer Stoff-Alcantara Polsterungen oder mit perforiertem Leder „Dakota“ in Magmarot erhältlich – das dürfte ein echter Hingucker sein. Zusätzlich sorgen Kontrastnähte auf dem Armaturenbrett und in der Mittelkonsole für hochwertige Akzente.

Modern zeigt sich zudem der Instrumententräger mit seinen großen Displays sowie das Angebot an Online-Diensten. Darunter fallen BMW Connected und BMW ConnectedDrive Services. Seitens der Fahrsicherheit steht zudem ein vollfarbiges Head-Up Display bereit, damit man den Blick nicht mehr von der Straße nehmen muss. Außerdem bietet der BMW X2 einen Stauassistenten, der Teil des optionalen Driving Assist Plus ist. Dieses fasst eine Reihe von kamerabasierten Fahrerassistenzsystemen zusammen, wie etwa den automatisierten Einparkassistenten.

Wer, wie, was?

Für einen Ausflug in die Berge ist der neue BMW X2 auch mit Allradantrieb erhältlich

BMW tut gut daran, ein weiteres SU… pardon, ein SAC, auf den Markt zu bringen. Nun ja, das Coupé sucht man vergebens, erwischt. Dennoch scheint die Nachfrage nach Fahrzeugen, in denen man hoch sitzt und die einen Geländewagen imitieren nach wie vor ungebremst zu sein. Der Nachfrage nach Premium-Produkten ist es ohnehin, weshalb die Verfügbarkeit von starken Motorisierungen und exklusiven Ausstattungsmerkmalen bestens auf die Zielgruppe zugeschnitten zu sein scheint. „Jung oder jung geblieben“, urbane und aktiv soll man laut den Münchnern sein. Na, wiedererkannt?

 

„Der BMW im i3“ (oder wie BMW sagt: Der neue i3)

Bereits vor 7 Jahren hat BMW eine „Submarke“ gegründet. Mag man damals innovativ gefunden haben, ein Zeichen für die Zukunft oder einfach nur eine Absicherung, um den „Brand“, die Marke BMW nicht zu allzu sehr zu schädigen, nur für den Fall, dass die Sache mit der „Elektromobilität“ doch in die Hose geht. Ging sie zum Glück nicht. Zumindest Stand heute. Im Gegenteil, so langsam scheint das Thema so richtig Fahrt aufzunehmen. Auch für ein Auto, das man von Anfang als „Premium-Produkt“ etabliert hat. Premium können auch andere – aber im Kompaktwagen-Segment war man den Mitbewerbern aus Ingolstadt und Stuttgart aber in der Tat erst einmal ein gutes Stück voraus.

Der BMW unter den i3 und das Facelift im Detail

Weltpremiere BMW i3s

Power & Stance

Es gibt Dinge, die ein Auto sportlich werden lassen: Eine gute Gewichtsbalance zum Beispiel. Oder Heckantrieb. Und was macht man, wenn man das schon hat? Richtig. Man legt das Auto noch ein wenig tiefer, packt mehr Leistung unter die Haube und verbreitert die Spur. Genau das hat BMW mit dem BMW i3s getan, der zeitgleich mit dem Facelift des i3 erscheint.

Die Leistung steigt im Peak von 125 auf 135 kW, zugleich darf der e-Motor ein wenig mehr Drehmoment (20 Nm) in Richtung Hinterachse schicken. Die Spur wurde um 4 Zentimeter verbreitert und der i3s liegt 10 Millimeter tiefer als sein Brüderchen ohne „s“ auf der Heckklappe. Damit von der Potenz auch optisch die Kunde verbreitet wird, darf der i3s mit eigener Front- und Heckschürze um die Kundengunst buhlen. Dank seiner schwarzen Radhausverbreiterungen, den 20-Zoll Felgen und der Feinarbeit am Fahrwerk, wirkt der i3s dynamischer als bisher. Eben einfach ein wenig mehr BMW unter der Hülle des Premium-Kompakten aus München.

BMW Connected

Mit dem Facelift zieht nun auch das neue Multimedia-Display mit der aktuellen Infotainment-Software in den Elektro-Flitzer ein. Real-Time-Traffic Informationen und eine mögliche Car-to-Car Kommunikation ermöglichen eine vernetzte Fahrt und holen damit den aktuellen Status der BMW Connected Dienste in den i3 LCi.

11 kW-Ladung und Reichweite wie gehabt

BMW i Wallbox Connect ermöglicht in Verbindung mit dem weltweit einzigartigen BMW Digital Charging Service intelligentes Laden mit optimierter Kosteneffizienz beziehungsweise bevorzugter Nutzung von selbst erzeugtem Solarstrom. Vollständige Transparenz und Möglichkeit zur Erzielung von finanziellen Erlösen durch Einbindung in Smart-GridSysteme. Zusätzliche Möglichkeit zur Steuerung des Ladevorgangs per Smartphone App und Verwaltung über Zugangskarte.

Die optional erhältliche BMW i Wallbox ermöglicht einen Ladevorgang mit bis zu 11 kW. Die reale Reichweite des unverändert 33 kWh großen Akkus gibt BMW mit rund 200 Kilometern an, in einem mehr als realistischen Szenario. BMW kommuniziert damit selbst deutlich realistischere Werte, als es die NEFZ-Prüfung (290 – 300 km) oder auch die WLTP-Prüfung (235 – 255 km) erahnen lassen.

Unverändert behält BMW auch eine i3-Variante mit Range-Extender im Programm. Hier kommt zum E-Motor ein 38 PS starker Zweizylinder-Benziner hinzu, damit erkauft man sich ein wenig Ladesteckdosen-Unabhängigkeit, verliert aber den geeky-Charakter des Elektromobils.

Offizielle Weltpremiere des i3s und des i3 LCi wird auf der IAA im September sein, auf den Markt kommt er ab November 2018.

#Das Autohub-Video zum neuen BMW i3, i3s – #stayHabby

Straßenarbeiter: BMW Connected+

Automobil-Hersteller müssen sich Gedanken um die Zukunft machen. Und dabei geht es nicht nur um die Frage, wann wir alle elektrisch fahren oder wann wir alle autonom fahren. Denn diese Frage ist nur mit einem „es wird kommen“ zu beantworten. Die Entwicklung ist eindeutig. Wichtiger wird die Frage: Wie unterscheiden sich 2045 die Produkte von deutschen Premium-Herstellern von denen beispielsweise chinesischer Anbieter ? Welche Alleinstellungsmerkmale können BMW, Audi und Mercedes-Benz in die „voll-autonome und elektrische Zukunft“ retten? Und ganz nebenbei stellt sich die Frage: Was macht man eigentlich mit der gewonnenen Zeit im Auto, wenn dieses alleine fährt? BMW hat da eine Idee. Einfach eine Umgebung anbieten, in der man produktiver wird. 

Der Straßenarbeiter von BMW

eMail + Skype bei Tempo 130

Um sich für die Zukunft zu rüsten, muss man nicht nur die Elektrifizierung im Blick behalten. Man muss nicht nur die Frage beantworten, welche Vorgaben zu erfüllen sind, damit man autonom fahren kann. Als Marke muss man vor allem die Frage beantworten können: Was macht XY aus, wenn es soweit ist? Wenn es nicht mehr um 6 Zylinder und Heckantrieb geht. Wenn es nicht mehr der Claim „aus Freude am Fahren“ ist? Wie stellt man sich als Autohersteller auf, wenn das Auto zu einem „Device“ wird, wie es heute ein Handy ist? Wird das Auto zu einem namenlosen Elektronikgerät oder schafft man mit ihm den Sprung in eine Lifestyle-Markenwelt, wie es Apple vorgemacht hat? Die Antworten werden vielschichtig ausfallen. Und nicht alle Hersteller werden auf dem Weg in die automobile Zukunft überleben. Umso wichtiger ist es, bereits heute eine Vorstellung davon zu haben – was „das Auto“ an sich und in der Zukunft bedeutet und wie man seine Ideen dazu bereits heute demonstrieren kann.

Smartphone, Smartwatch, Smartcar

Bereits mit der ersten Generation von BMW Connected hat der Automobilbauer aus München die Grenzen zwischen den „Geräten“ verwischt und nicht das „Device“ in den Vordergrund gerückt, sondern den Nutzer. Vom Smartphone über die App direkt in das Fahrzeug. Für BMW bedeutet die Zukunft des Automobils auch eine nahtlose und Grenzen verwischende Integration der Nutzerdaten. Damit wird aus dem Auto ein smartes Device mit dem gleichen Informationsstand, wie auf dem Handy oder der Apple Watch bereits gelernt und erlebbar.

BMW Connected+

2016 haben wir auf mein-auto-blog von 8.4 Millionen ausgelieferten Fahrzeugen mit „Connected Drive“ berichtet. 2017 stellt BMW nicht mehr die Anzahl der ausgelieferten Fahrzeuge in den Mittelpunkt. Sondern die User. Über eine Millionen BMW-Fahrer nutzen die Dienste von BMW Connected und sind an der digitalen Schnittstelle zwischen Mensch und Auto interessiert. An 5 Standorten auf der ganzen Welt arbeitet BMW im Stil von Software-Unternehmen am digitalen Konzept von BMW Connected. In Chicago hat BMW gleich eine ganze Division von Microsoft übernommen und beschäftigt mittlerweile 150 Experten in der „windy city“. Warum es eine Ex-Microsoft Sparte war? Betrachtet man den Hintergrund und versteht, wie unterschiedlich die Entwicklungsprozesse zwischen Software-Lösungen, Cloud-Diensten und den existierenden Prozessen in der Automobil-Industrie sind, ist es nur logisch, IT-Experten aus anderen Branchen zu engagieren. Und ganz nebenbei hat sich Microsoft als Cloud-Partner für BMW angeboten. Und Chicago erwächst in den USA gerade als zweites digitales Zentrum neben dem Silicon Valley.

Und die Anbindung von Microsoft-Lösungen in die Welt des Business-Flaggschiffes von BMW macht ebenso Sinn. Über 100 Millionen aktive User arbeiten mit Office-Lösungen von Microsoft. Der Exchange-Server ist für Unternehmen die professionelle Wahl beim Umgang mit eMail-Diensten. Und ab Herbst findet er seinen Weg in das Auto. Wenn man einen BMW mit Connected+ besitzt.

„Hey Alexa, kühle meinen BMW!“ – schon heute möglich!
Vernetzung per AMAZON ALEXA.

Device auf Rädern

Apple Watch, Smartphone und der eigene BMW. Für Nutzer von BMW Connected+ wird das eigene Fahrzeug ein weiteres Werkzeug. Nahtlose Integration der Termine und Routenplanung. Vom Smartphone über die Watch und nahtlos in das Auto. Mit Connected+ navigiert man nun von „Tür-zu-Tür“. Vom Smartphone in das Auto und beim Parken wieder über die Watch oder das Smartphone. Connected+ dient als Bindeglied zwischen den Endgeräten. Die Integration der Kalenderdaten ermöglicht Connectedfrühzeitige Informationen über das App-Interface (egal, ob im Smartphone oder der Watch), wann man sich in Anbetracht der Verkehrslage – denn natürlich überwacht Connected+ die Routingdaten in Verbindung mit Verkehrsfluss-Informationen – auf den Weg machen sollte.

Kommunikationsbasis on the road

Ab Herbst wird man auf den ersten Märkten dann eMails diktieren und über den Unternehmens-Exchange-Server versenden können, während man im Auto sitzt. BMW sieht vor allem die eigene Businessklasse der Fünfer-Baureihe als „rollendes Office“. Produktivität auch im Auto als wertvolles Argument für Firmenkunden. Und während man per BMW Connected bereits seit einiger Zeit an die Möglichkeit gewöhnt ist, per Handy mit dem Auto in Kontakt zu treten, präsentiert BMW ab Herbst 2017 einen weiteren Schritt zum „Office auf Rädern“. Mit der Integration der Exchange-Server Infrastruktur in das Fahrzeug wird das Auto zu einem „Kommunikationsgerät“, so wie ein Handy oder ein Tablet es heute schon darstellen. Natürlich kann man darüber philosophieren, wie sinnvoll es ist, bei Tempo 250 eine eMail zu diktieren – aber im Stau? Oder die neue Skype-Integration, die ab Juli zuerst in UK, Frankreich und Deutschland integriert wird. Skype for Business ist ein Service von Microsoft, der sich im Bereich der Konferenz-Calls bereits durchgesetzt hat. BMW Connected+ integriert dieses Werkzeug nun in das Auto. Einfache logische Bedienschritte, einfache Handhabung über den iDrive-Controller.

Die Erweiterungen in Connected+, zum Beispiel auch auf Orts-Informationen der Kalendereinträge zuzugreifen, ermöglicht eine intelligente Zielsuche. Dabei lernt Connected+ in der Open Mobility Cloud von BMW aus den vergangenen Fahrten und analysiert das Nutzungsverhalten des Users.

BMW ID

Machine Learning in der Cloud, Connected+ UserProfile und der eigene BMW – gemeinsam für das digitale BMW-Erlebnis. Mit der BMW ID auf Basis der Connected+ Plattform sollen die zukünftigen Generationen von BMW-Fahrern das Erlebnis BMW über alle Grenzen hinweg erleben. Ob die User die ständige Erreichbarkeit als Segen empfinden? Mag man diskutieren. Dass „mein BMW“ dafür in der Zukunft dank Connected+ als „smartes Endgerät“ agiert, ist auf jeden Fall ein Schritt in die richtige Richtung.

 

 

BMW X3 – für den ersten Eindruck gibt es keine zweite Chance!

Spartanburg, 27. Juni 2017 – eben hat man im US-Werk der Münchner noch 25-Jahre BMW „made in USA“ gefeiert, da muss das „quasi Geburtstagskind“ schon ran. Der neue BMW X3 – eine Erfolgsgeschichte der Bayern und, darauf legen sie wert in München, ein SAV – kein SUV. Okay – lassen wir ihnen die Wortklauberei. Aber wer „sport activity“ sagt, der muss eben auch Sport liefern.

BMW X4 M40i – der erste Eindruck

Nicht SUV, nicht SAV – einfach nur WTF

Es ist wohl kein rechter Zufall, wenn die Feier zum 25-Jahre Jubiläum der Bayern in South Carolina mit der Weltpremiere des neuen BMW X3 zusammenfällt. Und es ist auch kein Zufall, dass man nicht nur größter Automobil-Exporteur der USA ist, sondern neben dem Geburtsort der X-Modelle auch ein modernes Performance-Center besitzt. Ein wenig Asphalt zum Driften, Hüpfen und Scheitelpunkt kratzen. Daneben ein Offroad-Kurs mit Geröll, Sand und Wasser. Alles, was man im X-Modell benötigt, um glücklich zu sein.

Weltpremiere: Anfassen, nicht anlassen

360 PS verstecken sich im Quasi-M des X3. Zum ersten Mal gibt es einen M40i im Modellprogramm des Bayerischen „Nicht-SUV“. Damit ist klar: Der will nicht nur die Kids zur Schule bringen, der will seine 360 PS und 500 Nm zeigen. Die Weltpremiere als Rahmen für den ersten Kontakt zum neuen Modell: Clever gewählt – so steckt hinter dem eher trockenen Jubiläums-Programm doch auch noch ein wenig Fahrspaß. Aber die Devise lautet: „Anfassen ja, anlassen nein.“ Bis zur offiziellen Presse-Fahrveranstaltung des X3 ist es noch ein wenig hin und so ist „Mitfahren“ angesagt.

Mein Pilot auf der ersten Ausfahrt im neuen sportlichen SAV-Flaggschiff: Mike Renner. Einer der Instruktoren der BMW Performance Driving School. Seine Frage:“ Wieviel ich vertrage“, beantworte ich mit einem überheblichen: „Rock it, Mike“.

Top 1: Der Sound

Mike lächelt und schaut mich direkt nach dem Starten des Dreiliter an. Er erwartet einen Kommentar von mir zum Sound. Dem Mann kann geholfen werden. Aber ein „not to bad“ sollte für den Anfang reichen. Ist mir doch eines bewusst: Ein Reihensechser ist geil. Und die 40i-Modelle sind bekannt für einen „feinen Klang“. Im Leerlauf geht dem Motor noch ein wenig die Gewalt ab – das ändert sich, als Mike auf den Handlingsparcours abbiegt. Volle Leistung, bei 4.000 Umdrehungen trompetet der neue X3 M40i lauter aus die Pausenglocke auf dem Werksgelände – melodischer sowieso.

Top 2: Der Antritt

Nun, von der Beifahrerseite aus sind alle Autos schnell. Dass die 500 Nm vorhanden sind und vom Allradantrieb und der 8-Stufenautomatik wirkungssicher in Vortrieb umgewandelt werden, ist eindeutig – auch wenn man nur die Angstgriffe auf der Beifahrerseite in der Hand hält. Auffällig: Die Ansatzlosigkeit, mit der sich der Turbo-Reihensechser an sein Werk macht.

Top 3: Das Handling

Die obligatorischen, aber selbstverständlich Aufpreis pflichtigen 21-Zöller sind mit P Zero besohlt und scheinen die Hitze South Carolinas erst einmal gut zu vertragen. Dass hier über 1.8 Tonnen gewuchtet werden müssen, man ahnt es nur. Gefühlt – rein gefühlt – hat es Mike nur gut gemeint mit mir. Von der Beifahrerseite aus, scheint es, als würde der X3 zwar ganz leicht untersteuern – was nur logisch ist – aber ebenso ist klar: Da geht noch was. Wenngleich die Ausfahrt mit Mike schon mehr als „over the limit“ gewesen sein dürfte für den täglichen Einsatz auf dem Weg, den Nachwuchs in die Schule zu bringen. Der längere Radstand scheint der Agilität nicht zu schaden, ob er auf der Autobahn für mehr Langstrecken-Komfort sorgt? Kaum festzustellen, während Mike den X3 über eine blinde Kuppe auf dem Track des Performance-Driving Centers wedelt.

BMW X3 M40i – „first contact“

Ganz egal, ob SUV oder SAV. Der Auftrag eines BMW ist immer gleich: Fahrdynamisch in seiner Klasse zur Benchmark zu gehören. Punkt. Ob er das erreicht? Gefühlt ist er auf jeden Fall auf dem Weg dorthin. Aber hey, auf der Beifahrerseite ist es immer spektakulär.

Was ist mir sonst aufgefallen?

Das neue Cockpit erinnert an den aktuellen Fünfer, welch ein Wunder, und es überzeugt. Dass der Kofferraum groß genug ist, scheint ebenso zu sein. Und bei der Verarbeitung scheint man sich auch an die Benchmark Audi heran robben zu wollen. Der längere Radstand lässt in Reihe zwei ein besseres Raumgefühl entstehen. Dass man sich optional auch beduften lassen kann und der sinnlose Display-Schlüssel nun verfügbar ist – nun, es zerstört das erste Date nicht, punktet bei mir aber auch nicht. Klimatisierte Sitze in Reihe 1 und eine Drei-Zonen Klima sind da schon bessere Argumente, gerade unter der Sonne South Carolinas. Dass die neue Windschutzscheibe zudem aus Akustikglas besteht und in Serie kommt, ist gut gemeint. Noch besser jedoch wirkt die neue Front. In Verbindung mit der neu gewichteten Niere (danke an Calvin Luk) und den Voll-LED Scheinwerfern wirkt der X3 modern, dominant und dennoch nur zart verändert.

Ob das alles dem bisherigen Erfolg des X3 einen weiteren Push verleiht? Wir werden es erleben – doch zuvor freuen wir uns auf eine Ausfahrt ohne Mike Renner und selbst am Steuer – sorry Mike, aber du hast ja noch die ganzen anderen feinen Track-Tools dort bei euch in der BMW Performance Driving School. 

Luk, die Macht ist stark in Dir!

Der Mut, Entscheidungen zum richtigen Zeitpunkt zu treffen. Das Glück, die richtigen Entscheidungen getroffen zu haben. Die Leidenschaft, den eigenen Weg zu gehen. Das handwerkliche Geschick und die unbegrenzte Vorstellungskraft, um im Wettkampf mit anderen zu überzeugen. Das alles führt zum Erfolg.

Und manchmal startet alles mit einer einzigen Frage. In diesem Fall ist es die vorlaute Frage eines 16-Jahre alten Auto-Fans auf einer Automesse, ein Bild mit Freunden machen zu dürfen, während man versucht, möglichst viele Freunde in das Messe-Fahrzeug zu quetschen.

Calvin Luk – Das Design-Genie der Münchner

Talent und Mut führen zum Erfolg!

This is Sparta! 

Wie oft habe ich mir in meinem Leben die Frage gestellt, was wäre anders, wenn ich zu diesem und jenem Zeitpunkt eine andere Entscheidung getroffen hätte? Mein Leben hält viele 180°-Kehrtwendungen bereit und im Rückblick ist  der berufliche Weg alles, nur kein eindeutiger Pfad gewesen. Und so führt es mich an diesem warmen Sommertag zur 25-Jahr-Feier der Münchner nach Spartanburg. In den US-Bundesstaat South Carolina. Dort pflegen die Bayern seit einem Viertel-Jahrhundert den Automobilbau und sind in dieser Zeit, so ganz nebenbei, zum größten Automobil-Exporteur der USA geworden! Richtig. Kein anderer Automobil-Hersteller exportiert mehr Autos aus den USA in die weite Welt als BMW. Und weil der neue Präsident der USA, dieses Trumpeltier, so gar keine Ahnung von Globalisierung, Weltwirtschaft und all den anderen Themen eines Politikers hat und damit mal eben nicht nur das Geschick der USA zum Glücksspiel werden lässt, war die 25-Jahr Feier des Werkes Spartanburg genau der richtige Anlass, um mal ein wenig politisch zu werden. Noch mehr Jobs wird man dort schaffen. 1.000, um genau zu sein. Das klingt nicht viel, bedenkt man aber, ein Job im Werk bedeutet 5 Jobs im Umfeld des Werkes – ist das durchaus eine Nachricht, die man gerne in die Kameras spricht. So wird man die Zahl der Mitarbeiter bis 2021 auf gut 10.000 erhöhen. Das hören auch Lindsay Graham und Henry McMaster gerne. Der eine Senator des US-Bundesstaates South Carolina, der andere Gouverneur. Und obwohl beide Republikaner sind, ist ihre Botschaft ebenso glasklar: „Das US-Werk der Bayern ist ein riesiger wirtschaftlicher Erfolg – für BMW, aber auch für South Carolina und Globalisierung ist nichts, was verschwinden wird“. Henry McMaster freut sich zudem über die Freunde aus München, die besser englisch sprechen als er. Ein Seitenhieb auf seinen Südstaaten-Slang.

Die Polit-Prominenz aus South Carolina und Washington bei der 25-Jahr Feier in Spartanburg.

Kein Kniefall – ein Bekenntnis

8 Milliarden Dollar hat BMW in den letzten Jahrzehnten in South Carolina investiert. Jetzt kommen noch einmal 600 Millionen US-Dollar bis 2021 hinzu. Damit macht BMW das riesige Werk fit, für kommende Modellgenerationen der Bayern. Weitere 200 Millionen Dollar will BMW zudem in die Aus- und Weiterbildung der Mitarbeiter vor Ort stecken. Damit knickt BMW nicht vor den Trump’schen Forderungen ein, sondern bekräftigt die eigenen Aussagen darüber, wie erfolgreich das Modell „Premium made in USA“ sein kann! Wenn es von den Richtigen in die Hand genommen wird. Apropos Premium.

Weltpremiere BMW X3

Mein Weg nach South Carolina startete mit einer Einladung zur Weltpremiere des neuen BMW X3. Unzweifelhaft ein Erfolgsmodell der Bayern. Und der Bogen der Geschichte. Zurück zu Luk und den Ausführungen zum Thema: Mut, Entscheidungen und Leidenschaft.

Wie üblich, bringt ein Automobil-Hersteller seine Experten mit zu einer Premiere. In diesem Fall auch Calvin Luk, den Designer des neuen BMW X3. Und seine Lebensgeschichte ist bereits jetzt, nach nur 31 Jahren, unfassbar motivierend.

Luk war der junge Mann, der vor 16 Jahren auf einer Automobil-Ausstellung in Sydney einen Mitarbeiter von Mini fragte, ob er ein Foto davon machen könne, während er probierte, wie viele von seinen Freunden in den „damals neuen“ Mini passen. Als er merkte, sein Gegenüber ist ein Mitarbeiter von BMW Deutschland, stellte er die Frage, die sein Leben verändern sollte:

„Können Sie Chris Bangle einen Brief von mir geben?“

Es ist diese Form von jugendlicher Naivität. Es war seine pure Begeisterung für die Marke. Seine Eltern fuhren einen BMW E36 und Calvin war begeistert und fasziniert vom Design des BMW. Zu dieser Zeit spielt das Design von Autos bereits eine wichtige Rolle in seinem Leben und als der angesprochene Mitarbeiter sich bereit erklärt, Chris Bangle die Post zu übergeben, hetzt der Australier mit Wurzeln in Hongkong zurück nach Hause. Seiner Mutter erklärt er, er hätte keine Zeit für das Abendessen, er müsse einen Brief schreiben. Sein Brief und einige seiner Skizzen finden tatsächlich den Weg vom Messe-Stand zu Chris Bangle, dem damaligen Chef-Designer von BMW. Bereits dies eine schöne Geschichte. Doch es kam noch viel besser.

Wochen später, Calvin hatte den Brief bereits vergessen, bekam er einen dicken Umschlag mit dem Absender „BMW“. Sein Herz pochte. Er erinnert sich 16-Jahre später noch an jedes Detail. Inhalt des Antwortschreibens unter anderem eine Empfehlung, wie man Automobil-Designer wird.

Bucks B-B-Q ist der Ort des inspirierenden Gespräches mit Calvin Luk.

Mit nun 31 Jahren sitzt dieser bescheidene junge Calvin Luk nach dem offiziellen Teil der Premieren-Feiern mit mir bei einem örtlichen Diner in South Carolina und erzählt mir seine Lebens-Geschichte. Völlig unpretentiös. Pulled Pork auf Plastik-Tellern – und seine Leidenschaft für Design und die Marke sprudelt aus ihm heraus. Er hat sich an den „Masterplan“ aus München gehalten. Zuerst Industrial Design in Sydney studiert, danach am renomierten Art Center College in Pasadena Kalifornien den Studiengang „Transportation Design“ belegt.

Alles begann mit diesem einen Brief an Chris Bangle und seinen damaligen Skizzen. Doch die müssen bereits so gut gewesen sein, dass man ihn ernst nahm. Heute hat Calvin Luk nicht nur den X3 gezeichnet, er ist auch erfolgreich gewesen im internen Wettkampf um das Facelift des 1ers und für den BMW X1. Drei BMW, die bereits heute die Handschrift des 31-Jährigen tragen. Calvin Luk ist eine Inspiration. Seine ganze Lebensgeschichte kündet von der Macht, die in einem steckt, wenn man an sich, sein Können und seine Leidenschaft glaubt und wenn man „hin- und wieder“ den richtigen Ratschlägen folgt.

Stand Juni 2017 sind es drei Fahrzeuge mit seiner Handschrift – doch Calvin ist nicht nur beim Pulled Pork hungrig gewesen und verlangte einen Nachschlag. Auch beim Thema Design hat er vermutlich gerade erst angefangen. Und es würde mich nicht wundern, wenn ich in 10 Jahren die Geschichte erzählen kann, wie mich 2017 die Wege zum kommenden Chef-Designer von BMW geführt haben. Luk, die Macht ist stark in Dir! 

BMW X3 – Münchner Alleskönner

Sie haben es 2003 vorgemacht, die Münchner. Der erste BMW X3 begründete das Segment der Mittelklasse-SUV, pardon, SAV muss es natürlich heißen. Der BMW X3 möchte nämlich kein gewöhnliches Sports Utility Vehicle sein, sondern ein Sport Activity Vehicle. Die gepflegt dynamische Gangart ist das Metier des Bajuwaren, der seit seinem Marktstart mit dieser Attitüde überzeugen konnte und so auf stolze 1,5 Millionen verkaufte Exemplare in zwei Generationen kommt. Nun legen die Münchner die dritte Generation auf und wollen damit den nächsten Teil der Erfolgsgeschichte starten. Ihr Rezept: Eine markantere Formensprache, kräftige, aber gleichzeitig effiziente Aggregate sowie eine luxuriöse Ausstattung und gute Fahreigenschaften auf jedem Terrain – X-Drive sei Dank. Read more

BMW 520d Touring: Ein stiller Held

Natürlich profitiert man bei BMW vom Mythos des Reihensechsers. Kein anderer Motor steht mehr für den sanften Motorlauf, für Laufruhe, ebenso spontanes Ansprechen, für den Komfort und Luxus von Sechszylindern. Doch spätestens mit der breiten Einführung von aufgeladenen Motoren und den NEFZ-Zwängen der EU-Vorgaben rutschte der „Reihensechser“ in den Hintergrund. Und rein preislich ist mittlerweile eine beträchtliche Hürde entstanden. So dürfte es nicht verwundern, wenn heute selbst im Business-Flaggschiff der Münchner der Vierzylinder zum Kassenschlager wird. Eine erste Ausfahrt im neuen BMW 520d Touring zeigt dann auch den besonderen Charakter des „stillen Helden“.

Ein feiner Typ, ganz ohne Six-Pack

Erster Test: BMW 520d Touring 2017 (G31)

Es ist eine simple Erfolgsformel für den deutschen Kernmarkt: Dieselmotor, Kombiheck und Automatikgetriebe – dazu ein wenig Glanz einer Premiummarke, fertig ist ein Kassenschlager. Und das nicht nur im Segment der Kompakten. Konzentriertes Arbeiten an den Themen Geräusche, Vibrationen und Schwingungen lassen den Vierzylinder-Diesel im 520d (G31) mittlerweile vollständig untergehen. Ob Sechs- oder Vierzylinder, gefühlt macht es keinen Unterschied mehr. Erst bei Tempo 180 wünscht man sich ein wenig mehr Schub. Darunter passt vor allem die Kombination aus Kraft, Ruhe und Perfektion des Automatikgetriebes zum Anspruch der Premium-Kombinationskraftwagen.

Das ewige Spiel der Verbesserungen

Keine neue Modellgenerationen entsteht, ohne die ewig erfolgreiche Schablone der stetigen Verbesserungen zu meistern. Weniger Gewicht, mehr Verwindungssteifigkeit, ein wenig mehr Spur, ein besserer cW-Wert und neue Assistenzsysteme. Das Muster wiederholt sich und bleibt auch bei der Touring-Variante des Fünfer (G31) gültig. 100 Kilogramm hat die Baureihe im Schnitt abgespeckt, dafür mehr Zuladung ermöglicht, der cW-Wert sinkt auf 0.27 und während der Fahrt überzeugt der neue Touring vor allem mit den Werten, die man eigentlich nicht bemerken sollte: Er ist ruhig, er gleitet dynamisch und behände und das alles, obwohl er doch nur den „kleinen Diesel“ unter der Haube hat.

Neben dem gefahrenen 190 PS starken 520d startet der Fünfer Touring auch mit dem bekannten und 265 PS starken Reihensechserdiesel im 530d. Alternativ bleibt der Griff zum Benziner 530i (Vierzylinder und 252 PS) oder dem 340 PS starken BMW 540i. Während alle Motoren mit der Achtgangautomatik kommen, bleibt der Automat für den Einstiegsdiesel eine aufpreispflichtige Option. Für den 540i und den 530d gibt es zudem die Möglichkeit, den BMW-Allradantrieb xDrive hinzu zu ordern. Auch deswegen mag man den 520d – er hat genug Zug, braucht aber sicherlich keinen Allradantrieb im Alltag.

Nur Vierzylinder und dann auch noch ein Diesel – und dennoch ein stiller Held und der Sieger der Herzen. Die in Serie gelieferte Luftfederung an der Hinterachse, die optionale Automatik, der überschaubare Durst des Diesels und die neu geschaffene Ruhe durch Feinarbeit an der Akustik präsentieren den 520d Touring als idealen Partner für lange Business-Touren.

Doch der Touring mag mehr sein. Partner für den agilen Jung-Manager. Surfbretter, Rennräder oder was auch immer einem gerade an Trendsportart einfällt, es soll im Kofferraum Platz finden. Dazu sind 570 bis 1.700 Liter Laderaum verfügbar und die Rücklehne lässt sich zudem 40:20:40 umklappen. Und ja – auch das separat öffnende Heckfenster ist wieder mit an Bord. Ebenso eine elektrische Heckklappe, die sich nun auch per Fußtritt öffnen lässt. Das sind alles Standard-Business-Tugenden.

Was den Fünfer Touring ausmacht, ist seine Handlichkeit. Seine Optimierung auf den Fahrer. Dazu zählt auch das neue Paket an Assistenzsystemen, die einem „wachend“ zur Seite stehen, und das vermutlich beste Head-Up Display im Segment. Dass man das iDrive System nicht nur per Touch, iDrive-Controller und Sprache, sondern auch per Gestensteuerung in den Griff bekommt, mag eine Antwort auf eine Frage sein, die man nicht gestellt hat – zeigt aber auf, wohin die Reise geht. Live-Inhalte im neu sortierten BMW Connected Display, die gelebte „always on“ Mentalität dank Connected App für Smartphone und sogar für ALEXA. BMW integriert zudem Apple Car Play symbiotischer als alle anderen Hersteller und schafft so Brücken, wo für einigen Monaten noch Hürden standen. Der BMW Fünfer ist der digitalste Businesskombi, den man sich derzeit konfigurieren kann und umso erstaunlicher wiegt die Erkenntnis, es geht auch ohne Sechszylinder.

Ein stiller Held, der BMW 520d Touring.

Technische Daten
BMW 520d Touring
Grundpreis 47.700 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4943 x 1868 x 1498 mm
KofferraumvolumenVDA 570 bis 1700 L
Hubraum / Motor 1995 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 140 kW / 190 PS (400 Nm)
Höchstgeschwindigkeit 230 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,00 s
Verbrauch 4,50 L/100 km

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vier gewinnt: Die BMW 4er Serie 2017

Vier neue Felgen, zwei neue Farben und ein wenig Kosmetik. Die Überarbeitung, die BMW der 4er Serie angedeihen lässt, ist überschaubar. Sehr überschaubar. Nicht BMW-Nerds werden sich schwer tun mit den Differenzierungen. Umso wichtiger ist es, die ab März 2017 verfügbaren Modelle einmal zu fahren. mein-auto-blog war dafür zwischen München und Berchtesgaden unterwegs und hat das BMW 430i Cabriolet und das BMW 440i Coupé zur ersten Sommertour gebeten. Theoretisch. Denn ein kurzfristiger Wintereinbruch hätte die launige Bergtour fast einfrieren lassen.

Vier gewinnt – Wie BMW die Vierer-Serie frisch hält

BMW 430i Cabriolet und BMW 440i Coupé im ersten Test

Zitat:

Die neue BMW 4er Reihe präsentiert sich mit weiter gesteigerter Präsenz, Wertigkeit und Dynamik.

Nun, auf eilig montierten Winterreifen lässt sich gerade der letzte Punkt leider gar nicht erfahren. Grummelnd und quietschend beschweren sich die Wintergummis über den Versuch, dem „Vierer“ die gesteigerte Dynamik aus dem Pelz zu wringen. Und an der Präsenz und Wertigkeit, hat es ja vorher schon nicht gemangelt. Mehr als 400.000 verkaufte Fahrzeuge (Stand 12/2016) dokumentieren den Erfolg der Baureihe und der Idee, Premium-Konzepte noch ein wenig mehr Premium-style-a-like zu platzieren. BMW 4er Coupé, Cabriolet und auch das Gran Coupé stehen eng verwandt zum beliebten „Dreier“, wurden aber bewusst wertiger und lifestyliger positioniert. Ein Blick in die Preisliste demonstriert dann, was man mit „wertiger“ meint.

Mit 40.000 € gelingt einem gerade einmal der Einstieg in die „Premium-Klasse“ des Vierers. Der gefahrene 430i mit Knick-Klapp-Falt-Blechdach und das 440i Coupé kosten wenigstens 53,850 € (430i Cabriolet Automatic), bzw. 54,950 €. Wobei die eigene Vorliebe da schnell bei gleichen Budget das Cabriolet gegen den Reihensechser eintauschen würde. Denn wenn etwas prägend in Erinnerung bleibt, dann ist es diese sämige Kraftentfaltung, begleitet von dem einzigartigen Summen eines Reihensechsers. Da können die Anstrengungen der Bayerischen Motorenwerkler noch so toll sein, ein Vierzylinder bleibt eben ein Vierzylinder. Selbst dann, wenn er mit viel Techniker-Hirnschmalz und flotten Anglizismen zum „EfficientDynamics“ Triebwerk mit TwinPower Turbo Technologie wird,  und mit – eigentlich – gar nicht so mageren 252 PS antritt.

Gar keine Schuld nimmt das von BMW auf Steptronic getaufte Automatikgetriebe von ZF auf sich. Acht Gänge wurden nie attraktiver, gefühlvoller und überzeugender serviert. Treffsicher liegt der richtige Gang an. Wobei, auch hier, zu einem Vierer gehört – verbrennt er das Benzin und zündet nicht selbst, wie es heute eigentlich die Mehrzahl aller auf deutschen Straßen fahrenden BMW tut – nun einmal ein Sechszylinder. Darüber lässt sich auch nicht viel diskutieren. Der direkte Umstieg vom 430i Blechdach-Cabriolet in das 440i Coupé verdeutlicht dies. Und es ist mit allen Sinnen erfahrbar. 326 PS sind die eine Seite der Argumentation, Turbinen gleiche Drehfreude und 450 Nm im breiten Band von 1.380 bis 5.000 U/min die andere Seite der glanzvollen Medaille.

Vier gute Argumente für das neue Modelljahr

Während man bei der ersten Testfahrt vom weiter überarbeiteten Fahrwerk nicht wirklich etwas berichten kann – zu unvorteilhaft die Winterbereifung auf trockener Straße – fällt vor allem das weiter verfeinerte Cockpit positiv auf. Ein wenig mehr Liebe hier, ein paar doppelte Ziernähte dort. Und vor allem das neue Instrumentenpanel mit Multifunktionsdisplay. Zudem bekam das Infotainment-System den letzten Stand der BMW-Technik und präsentiert sich nun mit adaptierbaren Kacheln und flott aufbauenden Live-Inhalten. So kann das „Connected Drive“ Erlebnis verstanden werden.

Die neuen Vierer sind seit März beim BMW-Händler verfügbar.

Alpina B5 Biturbo – M5 auf Schwäbisch

Eine edle Alternative zum nächsten BMW M5: Alpina hat auf dem Genfer Salon (bis 19. März) den neuen B5 Biturbo als Kombi und Limousine vorgestellt. Die im Allgeäu gebauten Power-Modelle auf Basis des BMW 5er schöpfen aus ihrem 4,4 Liter großen V8-Triebwerk 447 kW/608 PS und 800 Nm, die Kraft wird auf alle vier Räder verteilt. In Zusammenarbeit mit einer Achtgangautomatik soll der Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 in 3,5 Sekunden absolviert sein, die Höchstgeschwindigkeit gibt der Hersteller bei der Limousine mit 330 km/h an. Da kann dann wohl auch der für Ende des Jahres erwartete BMW M5 nicht mehr locker mithalten.

Der Innenraum wird aufgewertet

Ausgestattet ist der B5 mit aller Fahrwerkstechnik, die für den Serien-5er zu haben ist, darunter auch Hinterachslenkung und Wankstabilisierung. Neben einem Sportmodus bietet das adaptive Fahrwerk auch einen dezidiert komfortablen Modus, der den B5 langstreckentauglich machen soll. Darüber hinaus zählen Vierzonen-Klimaanlage, 20-Zoll-Leichtmetallräder, LED-Scheinwerfer und Komfortsitze zur Ausstattung. Die Preise starten bei 112.000 Euro für die Limousine, der Kombi kostet 115.300 Euro. Der aktuell stärkste BMW 5er (M550i, 340 kW/462 PS) startet bei 82.700 Euro. (Holger Holzer/SP-X)

Auch hinten sitzt es sich kommod

Tradition 30 Jahre BMW-Zwölfzylinder (BMW 750i) – Monument neuer Macht

Schon seit dem Sommer 1986 schwebten die Münchner im Siebener Himmel, überholte die zweite Generation des BMW 7er (E32) doch fast alle Konkurrenten. „Spitzenklasse aus Bayern“ und „Das beste Auto der Welt“, die Schlagzeilen der Medien überschlugen sich im Lob über die Sechszylinder 730i und 733i. Dabei hatte BMW das eigentliche Prachtstück noch in petto: Eine Zwölfzylinder-Limousine, wie es sie aus Deutschland seit einem halben Jahrhundert nicht gegeben hatte. Im Februar 1987 war es soweit, der BMW 750i und die Langversion 750iL mit neu entwickeltem 220 kW/300 PS starkem 5,0-Liter-V12 brachten Bewegung in die Oberklasse und lösten ein noch nie da gewesenes Leistungswettrüsten in der weltweiten Luxusliga aus.

BMW 750iL: Die Langversion mit Zwölfzylinder der Generation E32

„BMW überholt alle“ titelte die Fachpresse nach ersten Testfahrten und bezog sich dabei nicht nur auf die Vmax von 250 km/h. Ohne Abregelung wären sogar 270 km/h möglich gewesen, es fehlte jedoch an adäquaten Reifen. Vor allem in Komfort und Ausstattung galten die monumentalen Zwölfzylinder als neue Messlatte. Bei 160 km/h und knapp über 2.000 Touren waren nach Medienmeinung fast keine Motorengeräusche vernehmbar. Noch wichtiger war der Prestigefaktor des V12, der die wohlsituierte Kundenklientel euphorisierte. So zählte BMW schon vor der Premiere über 3.000 Blindbestellungen für das Flaggschiff, das die Mercedes S-Klasse erstmals kurzzeitig von Vorstandsparkplätzen verdrängte.

BMW 750iL: Die Langversion mit Zwölfzylinder der Generation E32

Allerdings zielten die BMW 750i und 750iL nicht nur auf die Käufer der Mercedes S-Klasse, vielmehr konterten die ersten Zwölfzylinder mit Katalysator auch die englischen V12-Luxusliner von Jaguar und Daimler. In Nordamerika, weltweit wichtigster Luxusmarkt, galt der 5,02 Meter lange 750iL sogar als Alternative zu Rolls-Royce Silver Spirit und Bentley Mulsanne. Welche Klasse das deutsche Highend-Triebwerk besaß, betonte Rolls-Royce elf Jahre später, denn von da an wurde der Silver Seraph tatsächlich mit dem BMW-V12-Motor ausgerüstet. Aber auch im Komfort konnte der BMW 750iL schon 1987 mit außergewöhnlichen Features aufwarten. Dazu zählte die Mehrzonen-Klimaautomatik für Front- und Fondpassagiere mit vorprogrammierbarer Standlüftung.

Innenraum des BMW 750iL der Generation E32

Den Charakter der Chauffeurlimousine unterstrichen neuartige Fond-Kopfstützen, die bei belastetem Sitzkissen automatisch ausfuhren sowie elektrisch separat verstellbare Fond-Sitzkissen und Rückenlehnen. Wem diese Annehmlichkeiten nicht genügten, für den gab es von Karossiers wie Hamco den V12 mit 28 Zentimeter zusätzlichem Radstand, Bareinrichtung und allen modernen Bürokommunikationsmitteln sowie mit Panzerung. Der ohnehin stolze Preis des BMW 750i steigerte sich so von 102.000 auf 450.000 Mark für den All-inclusive-V12. Letzterer kostete übrigens 50 Prozent mehr als ein Rolls-Royce Silver Spur und war damit die teuerste Limousine in Deutschland. Im Vergleich dazu wirkte der von Alpina auf 257 kW/350 PS leistungsgesteigerte 750iL wie ein Sonderangebot: 208.000 Mark wurden für den Alpina B12 5.0 L fällig, der mit 275 km/h die schnellste Serienlimousine der Welt war.

BMW 750iL der Generation E32 in der gepanzerten Ausführung

Im Fahrkomfort setzte bereits der „billigste“ BMW 750i Maßstäbe, denn die neue elektronische „Dämpfer Control“ war Standard. Dafür nutzte BMW zweistufig umschaltbare Stoßdämpfer mit jeweils zwei in Doppelkolben unabhängig voneinander arbeitenden Ventilsystemen. Der Fahrer konnte per Knopfdruck zwischen einer komfortbetonten und einer sportlich-straffen Fahrwerksabtimmung wählen. Letztere trug dazu bei, dass die Presse jubelte: „selbst bei Höchstgeschwindigkeit unbeirrbarer Geradeauslauf“. Wer die 220 kW/300 PS und die damals sensationellen 450 Nm Drehmoment voll auskostete, musste allerdings 20 bis 23 Liter Verbrauch hinnehmen. Nur theoretischer Natur war der Normverbrauch von 10,5 Liter bei 90 km/h, immerhin war der Münchner Zwölfzylinder damit sparsamer als der neue, 205 kW/297 PS freisetzende V8 im 560 SEL, mit dem Mercedes rasch nachgerüstet hatte. Ein V8, der nichts daran änderte, dass sich das bayerische Dickschiff mit optionaler Doppelverglasung in der deutschen Zulassungsstatistik zumindest vorübergehend vor den ewigen Oberklasse-Bestseller mit Stern setzte.

BMW 750iL der Generation E32 in der gepanzerten Ausführung

Heute wirken 220 kW/300 PS für eine Oberklasse-Limousine bescheiden, bietet doch schon der kleinste BMW als M140i deutlich mehr Power. Vor 30 Jahren jedoch erreichte der BMW 750i damit eine Schallmauer, die nicht einmal Jaguar Sovereign V12 und Maserati Quattroporte/Royale V8 durchbrochen hatten. Zwei Limousinen, die vormals als schnellste Viertürer der Welt galten und die durch einen V12 mit beispielhafter motorischer Laufruhe entthront wurden. Anschaulich gemacht wurde dies bei der Publikumspremiere durch hochkant auf den Motorblock gestellte Münzen, die bei laufender Maschine nicht umfielen. Zukunftsweisend war auch die Steuerung des nur 240 Kilogramm wiegenden Leichtmetallaggregats. Zwei völlig voneinander getrennte elektronische Systeme übernahmen die Regelung von Kraftstoffeinspritzung und Zündung für jeweils eine Sechszylinderbank, die in einem Winkel von 60 Grad zueinanderstanden.

BMW 750iL: Die Langversion mit Zwölfzylinder der Generation E32

Allerdings hatte es auch 15 Jahre Vorarbeit und zwei Vorläufer-V12 gebraucht, bis die BMW-Techniker ihr Serientriebwerk aus Leichtmetall vorstellten. Ein erster 5,0-Liter-V12 von 1974 war zu schwer geraten und zwei kleinere 3,6-Liter- und 4,5-Liter-V12 von 1977 scheiterten unter den Nachwirkungen der ersten Energiekrisen. Fünf Jahre später hatten sich die Diskussionen um Energieverknappungen vorläufig erledigt und BMW wagte sich an eine komplette Neuentwicklung, die schon nach zehn Monaten erfolgreich auf dem Prüfstand lief. Wie mutig das 1982 erneuerte Bekenntnis zum V12 war, zeigt auch der Vergleich mit Jaguar, wo die 1986 vorgestellte XJ40-Serie anfangs nicht für V12 ausgelegt war. Mercedes konnte sogar erst 1991 mit der S-Klasse der Baureihe W140 mit noch größerem 6,0-Liter-V12 die früher gewohnten Machtverhältnisse wiederherstellen.

Dieser Zwölfender mit Stern deklassierte den von Claus Luthe zeitlos elegant entworfenen BMW 7er der Serie E32 gleich mehrfach: Zum einen entwickelte der Mercedes 600 SE so viele kW wie der BMW an PS aufbot. Zum anderen trat der Big-Benz so stattlich auf, dass der BMW 750i im Vergleich wie eine zierliche Mittelklasselimousine wirkte.

BMW 750iL: Die Langversion mit Zwölfzylinder der Generation E32

Wo Licht ist, gibt es auch Schatten. So konnten die 7er der Baureihe E32 noch nicht das Qualitätsniveau der ausgereiften S-Klasse W126 erreichen, wie vor allem Käufer wussten, die beide Modelle fuhren. Auch galt der V12 anfangs als nicht so robust wie die legendären BMW-Sechszylinder und der 1992 im 7er eingeführte V8. Probleme, die BMW löste, spätestens mit der 1994 lancierten dritten 7er-Generation.

BMW 730i der Generation E32: Das Sechszylindermodell hatte einen deutlich kleineren Kühlergrill als der 750i

Trotzdem erreichte der zweite BMW 7er gerade wegen des V12, was seinen Vorgängern, dem barocken BMW V8 aus den 1950er Jahren, den Modellen 2500 bis 3,3 Liter und dem ersten 7er (E23) nicht gelang: Er schoss BMW in die Sphäre der globalen automobilen Nobelklasse. Und das mit einem respektablen Gesamtabsatz von über 310.000 Einheiten. (Wolfram Nickel/SP-X)

2:1 – BMW besetzt Design-Abteilung neu

Karim Habib war bislang der Design-Chef bei BMW, über dem nur noch Adrian van Hooydonk in der Design-Hierarchie stand. Doch der Kanadier verließ die Bayern erst kürzlich auf eigenen Wunsch – weshalb ist unklar. Aber wir sind hier nicht bei der großen „Zeitung“ mit den vier Buchstaben, als dass uns Klatsch und Tratsch interessieren würde. Dafür interessieren uns die neuen Personalien, die auf Habib folgen: Jozef Kaban und Domagoj Dukec rücken nach und teilen sich die verschiedenen Sparten der Münchner auf. Read more

Erster Test: BMW M760 Li xDrive – Das Antidepressivum

Geld mag nicht glücklich machen und dennoch, ich bin lieber hinter dem Steuer eines Zwölfzylinders unglücklich. Wobei das schwer wird – wie die erste Fahrt im nagelneuen Schlachtschiff der Münchener zeigt. Zwölfzylinder und maximaler Wille zur Leistung, gepaart im matten Lack und mit Allradantrieb, das vermutlich wirkungsvollste Anti-Depressivum für Bänker mit akutem Unglück aufgrund von mangelnder Konto-Deckung.

Fahrbericht: BMW M760 Li xDrive

Anti-Depressivum für Leistungsträger

Ein echter M ist es nicht geworden. Aber eine M-Performance-Version. Das kleine Alibi für alle, die eigentlich keine „Glücks-Hormone in Blechdosen“ kaufen können, wollen, oder müssen. Wer sich für den Sportler im Frack entscheidet, der sollte sein Leben für gemeinhin eh im Griff haben. Für alle anderen gibt es nun die M-Performance-Variante des Siebeners. Wer da keine Glückshormone verspürt, der sollte eher lieber seinen Puls auf Aktivität prüfen. Für mein-auto-blog durfte ich die unanständige Mischung aus Luxus, Performance, gemixt mit einem Schuss ordinärer „Show-Off-Gene“, vor ein paar Tagen in den USA fahren. Und macht Geld nun glücklich?

[notification type=“notification_info“ ]Quick-Info: Schachmatt in der obersten Leistungsklasse. Die Münchener Kombination entscheidet sich für „einmal alles, bitte“ und setzt Stuttgart und Ingolstadt damit Schachmatt.[/notification]

Auf Augenhöhe und darüber

Es ist ein Kampf, der für Otto-Normal-Autokäufer und Ludwig, den Leasingkunden im klassischen Dienstwagen-Segment, nicht verständlich erscheint. BMW mit dem frischen und jüngsten Angebot duelliert sich mit der S-Klasse und dem so langsam reif für die Rente erscheinenden Audi A8. Wobei auch hier die Motorisierung noch einmal den kleinen, aber feinen Unterschied ausmacht. Als M760Li xDrive unter dem Label der M-Performance spielt man nicht mehr in der Diesel-Leasingklasse, sondern man nimmt Platz in der Königs-Disziplin. Fünf Sterne de Luxe, unter Adrenalin. Glücklich machende Leistungsstufen, abseits der Standard-Pflichtdisziplin Langstrecke und Diesel-Drehmoment. Hier paaren sich die Königshäuser mit dem Geldadel. Der Mitbewerber für den „Nicht M7“? Bescheiden, wie man in München ist: Am liebsten der Mercedes-AMG S63, gar nicht so der S65. Denn der ist viel zu „kopflastig“. Dynamischer wollen die Buben aus Bayern sein. Sportlicher, eben der Leistungsträger im Frack – in einer Hormontherapie für anhaltende Glücksgefühle. Gelingt das?

12-Zylinder für die Rennstrecke

Ob die – wenigstens – 2.18 Tonnen auf die Rennstrecke gehören? Natürlich nicht. Es sei denn, man nimmt an einem Truck-Grand Prix teil. Ich bin mir sicher. Ein Siebener-BMW findet den Weg auf die Rennstrecke so sicher wie der Vorstand der Deutschen Bank den Weg zur S-Bahn-Haltestelle. Es gibt Dinge, die gehören nicht zueinander. Die passen einfach nicht.

Irrtum. Wenn man genug Leistung hat, dann kann man auch im Siebener auf die Rennstrecke. Ich habe es ausprobiert. Westlich von Palm Springs hat sich ein durchgeknallter wohlhabender Geschäftsmann eine Rennstrecke in die Landschaft gesetzt. Eine breite Strecke, weite und schnelle Kurven wechseln sich mit engen Ecken ab. Kein Land für 2.2 Tonnen Leder, Matt-Lack und klimatisierte Sitze? Doch. Gerade die belüfteten Sitze wirken Wunder. Denn auch wenn es einem die Technik-Intelligenz des BMW leicht macht und die Power des Turbo-V12 versüßt, Rennstrecke ist immer auch Arbeit. Dank der Sitzbelüftung bleibt das eigene Körperklima bei den zackigen Runden in der Balance. Wie der 2.2 Tonner.

Ein aktives Fahrwerk mit aktiven Stabilisatoren, Allradlenkung mit bis zu 3°-Lenkwinkel an der Hinterachse. Luftfederung und ein DSC-System im „Traction-Mode“ kämpfen gegen die Gesetze der Physik. Michelin Performance-Reifen würgen dem Asphalt die maximale Reibung aus dem Leib. So dominiert die nie zu unterschätzende Dramatik des V12 den Eindruck auf der Rennstrecke. 6.6 Liter Hubraum – 610 PS – 800 Nm Drehmoment. Und plötzlich fragt man sich, warum man in Le Mans eigentlich einen feuerfesten Anzug tragen muss? Klimatisierte Sitze und eine Mehrzonen-Klimaanlage sind viel angenehmer. Und schneller wird man dort wohl kaum sein. Dramatisch reißt der V12 die Drehzahlhürden, während er den „Dicken“ über die Bitumenbahn wuchtet. Der Allradantrieb hilft in den engen Ecken, früh am Gas hängen zu können, trotz klar Heck betonter Auslegung verkneift sich die feiste Limousine jeden dramatischen Heckschwenk, Rauchzeichen dürfte es nur von Zigarren-Rauchern aus dem Fond geben.

M760 Li xDrive – er kann auch anders

Drei schnelle Runden demonstrieren die Haltbarkeit der Bremsanlage. Ermatten den Fahrer im Kampf mit den Elementen, schneller als den Zwölfzylinder und fordern die Ausfahrt in die Boxengasse. Fahrdynamik-Schalter auf „Komfort“, DSC in den normalen Modus, die Krawatte zurecht gezupft – den Scheitel gekämmt – als ich den Siebener von der Rennstrecke in Richtung Highway pilotiere, tut er so, als wäre nichts gewesen. Gerade so, als hätte man eben noch auf der Konzerntoilette gemeinsam gekokst, sitzt man jetzt wieder im Business-Meeting und wirft sich die letzten Powerpoint-Präsentationen zur Expansion der Verkaufszahlen im Nahen Osten um die Ohren. War da was?

Ganz der Verführer. Der Gleiter. Leistung verleiht Souveränität. 800 Nm ab 1.500 Umdrehungen? Zusammen mit dem Achtgang-Automaten von ZF gleitet man unaufgeregt und entspannt am 65 Meilen -Limit entlang.

Einmal mit alles, bitte

Egal, ob Laserlicht oder die maximale Zylinderzahl. Im neuen Flaggschiff ist einfach alles möglich. Der matte Lack (frozen Brown Metallic) und die groben 20-Zöller verleihen dem M760 Li zusammen mit den auffälligen Make-Up Elementen des Aerodynamik-Paketes einen leicht ordinären Look. Als würde man bei BOSS nun ernsthaft die Jogginghose zum Jacket salonfähig machen wollen. Das kann man auch abwählen. Wer sich zu alt für das M-Showprogramm fühlt, der bekommt die gleichen Werte auch in der Executive-Variante – dann mit ein wenig mehr Chrom und dennoch weniger Effekthascherei.

Vierradantrieb und Allradlenkung sind immer an Bord und steigern auch in der Executive-Variante die Performance. Die Option auf 305 km/h Topspeed und grummeligen Motorsound bietet sich jedoch nur dem, der die Garchinger M-Performance Variante wählt. Chrom-Schmuck und flüsternde Akustik in der Executive-Variante sorgen für eine gänzlich andere Prägung des 610 PS V12. Beiden gemein ist der lange Radstand des „Li“ und damit der Überfluss an Raum und Ambiente in Reihe zwei.

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Für wen der neue BMW M760 Li xDrive die richtige Wahl ist:

Wer sich mit Geld schon alles kaufen konnte, aber noch immer auf der Suche nach dem Glück ist – versuchen Sie es hiermit einmal.

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Was noch erwähnt werden muss

Es mag ja sein, dass Geld nicht glücklich macht, aber hey, ich bin doch lieber am Steuer eines V12 unglücklich als hinter dem Steuer eines Prius. Und die Show, die einem der M760 Li liefert, verzaubert. Zumindest für die Zeit hinter dem Steuer übernimmt für jeden, der ein wenig Benzin im Blut hat, das Glücks-Hormon im Körper die Regentschaft. Ein aberwitziger Spagat aus Luxus und Performance, Adrenalin, Trainingsanzug und erfolgreichem Geschäftsabschluss.

Ganz nebenbei ist der M760 Li im übrigen, vergisst man die Flugzeug-Triebwerke aus dem zweiten Weltkrieg, das stärkste, was je in Serie von den Bayern gebaut wurde. 

Fazit:

Ab 166.900 €. Reicht das, um wieder zurück auf den Boden der Tatsachen zu kommen? 166.900 € – ich weiß nicht wie es Ihnen geht – bei uns kauft man sich dafür erst einmal eine eigene Hütte. Aber hey, ich bin weder Bank-Vorstand, noch habe ich einen Trainingsanzug.

DATEN BMW M760 Li xDrive M-Performance

Preis: ab 166.900 €
Antrieb Benziner: Zwölfzylinder-Benziner • Hubraum: 6592 ccm • Leistung: 448 kW (610 PS) bei 5500 bis 6500 U/min • max. Drehmoment: 800 Nm bei 1550 bis 5000 U/min
Dimensionen: 4 Sitze, L/B/H 5240, 1920, 1480 mm, Gewicht 2255 kg, Kofferr. 515 l,
Fahrleistungen: Beschleunigung: 0-100 km/h in 3,7 s • Topspeed: 250 km/h (optional 305 km/h) • Verbrauch: 12,8 l/100 km

Test: BMW 225xe – Der Fortschritt gewinnt, immer

Sich selbst Grenzen zu setzen ist in einer Welt, die immer direkter, verbundener und schneller wird ein Fehler. Dazu gehören auch zur Legende verklärte Markenkerne, oder wie sie es heute gerne nennen: unique selling proposition.

Fahrbericht BMW 225xe Active Tourer

Und so ist es dann irgendwie ein Befreiungsschlag, wenn du plötzlich in einem generell eher frontgetriebenen Van sitzt, dessen Dreizylindermotor quer eingebaut ist und von einem an der Hinterachse montierten E-Motor nicht nur zum Bedarfs-Allradler wird, sondern auch zu einem Teilzeit-Elektroauto und auf dessen Haube wie selbstverständlich der BMW-Propeller prangt.

Noch einmal: Van, Dreizylinder, E-Motor und mehr Front-, als Allradantrieb – In einem BMW!

Dabei ist das alles nur die Summe rationaler Argumente. Wessen Wahl des Autos auf einen Van fällt, der hat die Leidenschaft nicht mehr unbedingt ins Fahren gelegt, sondern mehr auf andere Lebensbereiche. Zeiten ändern sich eben. Und doch ist der 225xe Active Tourer mehr als ein ressourcenoptimiertes Nutzobjekt, sondern vielleicht der fortschrittlichste BMW, den es je gegeben hat.

Auf 4.34m Länge transportiert er wunderbar fokussiert sämtliche Dinge, die eine Familie im Alltag braucht. In erster und zweiter Reihe herrscht für einen BMW eine beinahe unglaubliche Bewegungsfreiheit. Selbst der Kofferraum ist ordentlich zugeteilt. Die leicht höher montierte Rückbank ist ein Zugeständnis an das unter ihr platzierte Batteriepaket, aber die Kinder freut die bessere Übersicht. Ansonsten halten sich die restlichen Einschränkungen durch den Technik-Zusatz in engen Grenzen – denn nur im Ladevolumen muss sich der 225xe um ein paar Liter beschränken. Wer es genau wissen will: 68 Liter weniger bei fünf Sitzplätzen, abgeklappt packt der 225xe 1350 Liter ein, seine konventionellen Brüder 1510 Liter. Es fällt aber dank des gut durchdachten Innenraum-Arrangements nicht weiter ins Gewicht.

Wo wir dann auch beim wichtigsten Thema wären. 300kg bringt der zusätzliche Antrieb mit all seinen Nebenaggregaten im Vergleich zu den kleinen, frontgetriebenen 2er Tourern mit sich. Das klingt nach viel, insgesamt sind es aber dennoch nur 1700 kg Gesamtgewicht und verglichen mit einem 220d xDrive sind es dann auch kaum mehr als 150 kg, die das Batteriepaket mehr auf die Hinterachse lastet.

Und die Verteilung der ganzen Kilos scheint im 225xe gut zu funktionieren, denn so fährt der Active Tourer auf jeden Fall wie ein BMW als ein Van. Natürlich, die konzentrierte Zusatzmasse im Heck bedeutet eine recht straff gefederte Hinterhand und doch ist die Agilität nicht die klassische Münchner Angriffshaltung. Aber der Kompromiss ist in seiner Gesamtheit ein wirklich beachtlich guter.

Was auch an der Leistung liegt, denn mit 224PS Systemleistung spricht der Active Tourer nicht direkt jene an, die den Planet retten wollen, sondern gerade auch die, die beim Familienausflug gerne den Spaß schon auf der Anfahrt haben. Die Kombination aus antrittsstarker 88 PS-Elektrokraft und 385 Nm im Gesamten, spült den 225xe nicht nur an der Ampel, sondern auch auf der Landstraße sehr souverän vorwärts. Überhaupt ist es diese Harmonie des gesamten Antriebs, die beeindruckt. Nicht nur die Abstimmung der beiden Motoren an Font und Heck, auch der 15PS und mit 150Nm boostende Startergenerator greift wunderbar unbemerkt ins Geschehen ein. Selbst die Sechsgang-Automatik lässt keine Fahrstufen vermissen und hält den 1.5 Liter-Dreizylinder geschickt im Spiel.

So ist der teilelektrische Active Tourer ein unglaublich unkomplizierter Begleiter im Alltag. Kein Verzicht, aber auch keine Überspitzung, man wird vom komplexen Zusammenspiel aller Modi und Motoren einfach in Ruhe gelassen. Am Ende dankt der kleine große BMW das Ganze trotzdem an der Tankstelle. Je nachdem wie oft man den 5.8 kWh fassenden Akku zwischen den Etappen geladen hat, haben wir Verbräuche von 2.1 bis hin zu 6.9 Litern auf 100 km geerntet. Ein ordentlicher Wert, vor allem wenn man sich in Gedächtnis ruft, dass wir tatsächlich nie auf Schleichfahrt waren.

Wer will, der kann es natürlich auf die Spitze treiben und im „MAX eDrive“-Modus in Selbstkasteiiung Rekorde brechen, mehr als 28 Kilometer wird man aber allein aus der Kraft der Elektronen nicht schaffen. Und auch auf der schnellen Autobahnetappe kommt das Konzept naturgemäß an seine Grenzen: nicht nur ist bei 202 km/h Schluss mit den 136 Verbrenner-PS, auch die E-Maschine kann hier nichts mehr tun und der Verbrauch nähert sich über die volle Distanz den zweistelligen Werten.

Doch dafür ist der 225xe Active Tourer auch nicht gebaut. Er ist ein ganz normales Familienauto, mit einem ganz besonderen Antriebskonzept, dass die meisten so aber gar nicht unbedingt bemerken würden. Und das vielleicht Beste an Elektro-Van ist sein Preis. Wer denkt, dass man sich den Technologie-Aufwand in München teuer bezahlen lassen würde, der irrt. 38.800 EUR kostet der Spaß – und damit weniger als ein 225i xDrive und auch weniger als der 190PS-Diesel in Allradversion.

Für uns ist gerade der Preis das Unglaublichste am 225xe. Haben sie mit dem i3 und i8 einen mutigen Schritt in die Zukunft gewagt, zeigen vor allem die neuen, weniger avantgardistischen i Performance-Modelle wie der Active Tourer, welche Kompetenz man in München derzeit auf dem Weg in die Zukunft bereits bestitzt.

Man darf sich nun wirklich darauf freuen – denn das, was BMW gerade mit dem überwinden althergebrachter Grenzen vollzieht, ist ein wunderbarer Befreiungsschlag.

CES 2017 – Ziemlich beste Freunde, der BMW der Zukunft und seine Fahrgäste

Zum fünfzigsten Mal hat die CES in diesen Tagen IT-Freaks und Nerds, die man früher noch Computer-Fans nannte, nach Las Vegas gelockt. Zu Fernsehern, Radios und Lautsprechern haben sich Computer, Smartphones, Tablets, Notebooks und Wearables in allen Variationen gesellt. Nicht nur die Großen wie Panasonic, Sony, Samsung und LG zeigen ihre Neuigkeiten, sondern auch Hersteller von Computerbauteilen wie Intel, Nvidia und AMD sowie unzählige kleine Unternehmen und Start – ups nutzten auch in diesem Jahr die Stadt in der Wüste Nevadas, um sich und ihre Produkte zu präsentieren. Dazu tauchen die Besucher, übrigens nur Fachbesucher und Journalisten, mit Reality Brillen ein in digitale Welten, lassen sich die neuesten Verrücktheiten erklären, kämpfen um Siege jeder Art durch virtuelle Kulissen, erklimmen die Gipfel von Achttausendern oder sinken ab in die Tiefsee. Drohnen in allen Größen schwirren umher, Software und hochsensible Sensoren sorgen dafür, dass sie sich jederzeit überall hin autonom bewegen können. Letzter Schrei sind „Selfie-Drohnen“, die sich automatisch um den Nutzer drehen und Bilder machen von ihm und seinen Aktivitäten. Schöne neue Welt. Doch die reine Unterhaltungsbranche hat längst Konkurrenz bekommen.

2017 stehen bei den Autos die Vernetzung der Technik und die Verbindung mit künstlicher Intelligenz im Vordergrund

Autohersteller haben sich in den letzten Jahren zunehmend auf der CES etabliert und besetzen das Thema Elektronik und Digitalisierung. Immer schneller werdende elektrisch betriebene Supersportwagen wie der neue amerikanisch – chinesische Newcomer Faraday Future mit gigantischen 1050 PS und extra großen Akkus lassen langsam die Frage nach der längerfristigen Versorgung mit Lithium aufkommen. Gab es in den letzten Jahren neue Bediensysteme wie Gestensteuerung oder Touchpanels, die dem staunenden Publikum präsentiert wurden, steht 2017 die Vernetzung der Technik in Verbindung mit künstlicher Intelligenz im Vordergrund der CES. ZF und Kooperationspartner Nvidia wollen Autos sehen, denken und handeln lassen. Lenkrad und Cockpit werden obsolet, trotzdem hält BMW in seiner Studie i Inside Future weiter daran fest. Über das neue HoloActiveTouch genannte Bediensystem werden Informationen vom Bordcomputer oder Navi in die Luft neben das Lenkrad gespiegelt und mittels Gesten bedient. Ein leichtes Vibrieren in den Fingerspitzen bestätigt die Eingabe. Ein Szenario ohne mechanische und haptische Erlebnisse, klinisch und kühl. Wie zum Trost sollen wohl Naturholz, frisches Moos, Wolldecken und ein Bücherregal im Fahrzeuginneren ein wenig analoges Leben bieten. Visionen, die laut BMW jedenfalls nicht vor 2021 wahr werden sollen.

BMW zeigt, was man mit der Freizeit im autonom fahrenden Auto so alles machen kann

Schon jetzt und in der realen Welt kann man auf dem Highway hinter Las Vegas im selbst fahrenden Prototypen eines „Fünfers“ auch schon mal länger die Hände vom Steuer nehmen. Doch was soll der Fahrer mit der künstlich gewonnenen Freizeit tun, wenn seine Aufmerksamkeit nicht mehr gefragt ist. Er kann sich zum Beispiel durch Zeigen auf eine Sehenswürdigkeit auf dem gestochen scharfen und sehr realitätsnahen Display weit reichende Informationen darüber holen, sich an im eigenen Smartphone gespeicherte Termine erinnern lassen und vorher über die Sprachsteuerung via Microsofts Cortana einen Tisch beim nächsten Thailänder reservieren. Noch näher liegt natürlich ein Einkauf. Für den „Service on Route“ verbindet BMW seine Open Mobility Cloud mit Amazon Prime Now und dem Navigationssystem. Aus dem Auto heraus kann man seine Bestellung über den Microsoft-Sprach-Service Bestellung aufgeben und sich zum optimalen Abholpunkt auf der geplanten Strecke dirigieren lassen. Ziemlich beste Freunde, das Auto und sein Fahrgast.

Text: Solveig Grewe Bilder: Solveig Grewe und Jan Gleitsmann

10 spaßige Autos für 2017 – Scharfe Schlitten

2017 beschert uns einen Blumenstraß spektakulärer Fahrspaß-Mobile. Oft handelt es sich um starke Flundern, die ihren Fahrern dank aberwitziger Leistung ein vom linken bis zum rechten Ohr reichendes Grinsen ins Gesicht zaubern. Doch unsere Definition von Fahrvergnügen reicht weiter.

Wie etwa zum neuen BMW 5er, der mit Oberklasse-Komfort, automatisierten Fahrkünsten, viel Multimedia und natürlich klassisch dynamischen Fahreigenschaften seine neuen Besitzer überzeugen wird. Bereits ein Standardmodell wie der 530d sprintet in nur knapp 5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und fegt mit Allradantrieb und Allradlenkung flink wie ein Sportwagen ums Eck. Ein neuer M5 soll mit mehr als 600 PS und Allradantrieb sogar eine Sprintzeit in unter 3 Sekunden ermöglichen.

BMW 5er

600 PS? Da kann der Nio EP9 nur müde lächeln. Der rein elektrisch betriebene China-Kracher wirft dank seiner vier Motoren gleich 1.360 Pferdestärken ins Rennen. Doch nicht nur fahrtechnisch ist der frischgebackene Nordschleifen-Rekordhalter unerreichbar. Schon preislich bedingt, wird das 1,2 Millionen Euro teure und auf 6 Fahrzeuge limitierte Prestigeprojekt ein äußerst exklusives Vergnügen bleiben.

Next EV Nio EP9

Ganz ohne Hightech-Antrieb, aber ähnlich selten ist der Jaguar XKSS. Hierbei handelt es sich um einen originalgetreuen Nachbau eines der ersten Supersportwagen überhaupt. Neun der eigentlich geplanten 25 Stück wurden 1957 Opfer der Flammen. Diese „Unvollendeten“ wurden nun von Jaguar in Handarbeit nach den ursprünglichen Bauplänen aufgebaut. Eine nagelneue und doch eigentlich 60 Jahre alte Konstruktion auf 230 km/h zu treiben – diese Katze verspricht das ganz große Kribbeln. Doch wer die gut eine Million Pfund Kaufpreis erübrigen könnte, kommt zu spät: Die für Anfang 2017 geplante Kleinserie ist bereits vergriffen.

Es geht auch deutlich billiger und zugleich deutlich dynamischer: Lamborghini bringt 2017 den Huracan Spyder in einer Heckantriebsversion. Diese bietet für knapp 180.000 Euro ein wildes V10-Herz, dessen 580 PS für atemberaubende Performance sorgen. Da mancher Lambo-Fahrer den eigentlich obligatorischen Allradantrieb des Huracan als zu langweilig findet, bieten die Italiener den Grenzbereich-Genießern deshalb alternativ die kecke Heckmeck-Variante an. Diese ist auch nach oben offen.

Glickenhaus SCG003S Stradale

Ebenfalls aus Italien kommt 2017 ein weiterer Supersportler der Sonderklasse: Glickenhaus SCG003S heißt der heiße Renner, den die Manifattura Automobili Torino bald schon in einer straßenzugelassenen Variante produzieren will. Hier soll ein 4,4-Liter-V8 stolze 750 PS mobilisieren, was angesichts von 1,2 Tonnen Gewicht eine Sprintzeit in unter 3 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von über 350 km/h erlaubt. Glickenhaus kündigt nicht nur für den März 2017 die Weltpremiere an, sondern außerdem einen neuen Streckenrekord für straßenzugelassene Autos auf der Nordschleife.

McLaren P1 Kinderauto

Apropos Nordschleife: Zu den einstigen Rekordanwärtern zählte auch der bereits eingestellte McLaren P1. Den werden die Briten nun wieder auflegen, allerdings in einer sehr kleinen und rein elektrisch getriebenen Variante. Und die kann den maximal einen Passagier lediglich auf 5 km/h beschleunigen. Dafür braucht es allerdings nur 2 Sekunden. Den potenziellen Piloten, Kinder bis 6 Jahre, dürfte selbst das einen Heidenspaß bereiten.

Caterham Seven Sprint

Ebenfalls Kinder begeistern kann der Seven von Caterham. Vor allem ob seiner kleinen und schrullig geformten Karosserie verzückt das Leichtgewicht den Nachwuchs. Den Kult-Roadster bieten die Briten im Jahr 2017 in historischer Verpackung an: 7 Sprint heißt das Sondermodell, das konsequenter als alle Seven zuvor auf Retro-Look setzt. Fahrspaß ist ebenfalls angesagt, denn bereits der 81 PS starke Basismotor schiebt das Federgewicht in 7,5 Sekunden auf 100 km/h.

Bristol Bullet

Eine andere englische Kultmarke, Bristol, feiert mit dem völlig neuen Speedster Bullit 2017 ein Comeback. Neben cooler Optik bietet der Zweisitzer noch satten Vortrieb: Ein 4,8-Liter-V8 von BMW soll das Cabriolet in unter vier Sekunden auf Tempo 100 wuchten. Das Vergnügen wird ein nicht nur rasend schnelles, sondern auch exklusives sein: Lediglich 70 Fahrzeuge sollen entstehen, der Preis dürfte bei 300.000 Euro liegen.

Mercedes GT Roadster

Ebenfalls offene V8-Freuden auf noch sportlicherem Niveau verspricht Mercedes mit seinem neuen GT Roadster. Der schnelle Schwabe ist ab Frühjahr in zwei Versionen mit 476 oder 557 PS verfügbar. Der Kunde hat also die Wahl zwischen schnell und sehr schnell. Selbstredend braucht man für ein solches Über-Auto einen souveränen Kontostand, der nach dem Kauf des Roadsters um mindestens 130.000 Euro geschrumpft sein wird.

Lexus LC 500

Für deutlich weniger Geld wird man den Lexus LC 500 bekommen. Hier schicken die Japaner ein überaus drahtiges wie spektakulär gezeichnetes 2+2-Coupé 2017 ins Rennen. Angetrieben wird der „Beau“-lide von einem 477 PS starken Fünfliter-V8-Motor in Kombination mit einer zehnstufigen Automatik. Die üppige Kraft soll, allein an die Hinterräder geleitet, einen Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 in 4,4 Sekunden ermöglichen. Maximal sind 270 km/h möglich. Mit knapp über 90.000 Euro bleibt das Coupé preislich fast noch wie bodenständig. (Mario Hommen/SP-X)

Shell Helix Heartbeat Challenge 2016

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Kennt Ihr das? Ihr sitzt mit weit aufgerissenen Augen auf dem Beifahrersitz, seid bleich geworden und denkt nur: „Ich will hier raus!“. Und spätestens wenn der gute Kumpel, der gerade fährt, sagt: „Puh, das war aber knapp!“, wisst Ihr zwei Dinge. Erstens, ob Ihr bei extremen Fahrmanövern cool bleibt und zweitens, dass man solche Fahrten lieber einem Profi überlässt. Einem Mann, wie etwa Augusto Farfus, seines Zeichens BMW Werksfahrer. In der Shell Helix Heartbeat Challenge 2016 konnten drei Kandidaten eine exklusive Mitfahrt im BMW M4 DTM auf dem legendären Nürburgring gewinnen – der gefährlichsten Rennstrecke der Welt. Ob sie dabei cool geblieben sind?

Ob Matthias Malmedie genauso cool bleiben würde, wie die drei Gewinner?

Viele Video-Beiträge beweisen es: Die Nordschleife ist nicht nur einen der legendärsten Rennstrecken dieser Welt, sondern auch eine der gefährlichsten. Wer es hier auf dem Beifahrersitz eines Rennwagens schafft, es nicht mit der Angst zu bekommen, dürfte zu den besonders abgebrühten Kandidaten gehören. Etwa so, wie die drei Gewinner der Shell Helix Heartbeat Challenge 2016.

Are you cool?

Sie wurden in einem BMW M4 DTM von Augusto Farfus pilotiert und konnten die „Grüne Hölle“ hautnah erleben. Der Rennsport-Bolide holt aus seinem 4.0 Liter V8 satte 480 PS, die auf einen tiefen Schwerpunkt und wenig Gewicht treffen. Allein bei diesen technischen Daten cool zu bleiben, ist eine schwierige Hürde. Wer dabei am coolsten bleibt? Das sieht man im Video.

Klar ist aber, dass eine Menge Spaß und adrenalinreiche Action mit von der Partie waren. Möchte man jeden Tag auf den Rennstrecken dieser Welt dabei sein, sollte man sich aber auch im Klaren darüber sein, dass man über eine extreme Fitness verfügen muss – so wie Augusto Farfus. Um sich fit zu halten, geht der Profi-Rennfahrer jeden Tag laufen. Doch nicht nur der Fahrer muss leistungsstark sein, sondern auch das Auto und deshalb bekommt der BMW M4 DTM die besten Zutaten spendiert, die einen Rennwagen überhaupt erst zu einem DTM-Boliden machen. Und dazu zählt auch das Motorenöl – besonders wichtig, damit alles wie geschmiert läuft.

Shell Helix Ultra gibt (Erd-)Gas

Was wenige wissen: Ein Rennwagen muss mit so wenig Schmierstoffen, wie nur irgend möglich auskommen, um Gewicht zu sparen. Was sogar noch weniger wissen: Shell Helix Ultra wird aus Erdgas hergestellt. Durch einen innovativen Prozess wird dieses Gas jedoch in kristallklares Grundöl umgewandelt, das zu 99,5 Prozent rein ist. Der Vorteil: Eine verbesserte Reinigungs- und Schutzwirkung, aus der ein unübertroffener Schutz vor Schlammbildung resultiert. Kein anderes Motorenöl bietet bessere Reinigungseigenschaften. Nur so wird vermieden, dass Schmutzpartikel verklumpen, Schlamm bilden und in der Folge die Motorleistung negativ beeinträchtigen.

Da würde Malmedie am liebsten selbst am Steuer sitzen. Kein wunder bei einem V8 mit 480 PS

Weiterer Vorteil des Shell Helix Ultra: Man muss weniger Nachfüllen. Dank einer speziellen Formel fallen bis zu 50 Prozent geringere Verdampfungsverluste an, vergleicht man das High-End-Produkt mit minderwertigeren Ölen. Zudem ist das Ultra Helix auch bei extremen Temperaturen einsatzbereit – selbst bei minus 40 Grad Celsius. Die Viskosität, also die Fließgeschwindigkeit ist jederzeit optimal, was eine kürzere Aufwärmzeit des Motors zur Folge hat. Und nur dann kann ein Aggregat, wie etwa der 4.0 Liter Achtzylinder im BMW M4 DTM seine volle Leistung bringen. Und dass Shell Helix Ultra bestens funktioniert, sieht man schon daran, dass es bereits im zweiten Jahr der Partnerschaft zwischen Shell und BMW keine Probleme bereitet.

Ein Blick ins Cockpit

So cool, wie Shell und BMW die Herausforderungen des Rennsports meistern, mussten die Beifahrer erstmal sein. Unterstützt wurden sie dabei vom Auto-Experten und TV-Moderator Matthias Malmedie. Der Petrolhead war ganz in seiner Materie, schließlich ging es um einen PS-starken Boliden und eine legendäre Rennstrecke. Ob Ihr genauso cool bei der Fahrt über die Nordschleife bleiben würdet, wie die drei Gewinner der Heartbeat Challenge 2016, könnt ihr überprüfen, indem Ihr euch virtuell mit ins Auto setzt. Ein echter Höllenritt!

Und als Special-Addon – ein Interview mit Augusto Farfus;

Augusto, wie war´s nach über 20 Jahren mit deinem DTM-Renntaxi auf die Nordschleife zurückzukehren?
Antwort: „Unglaublich! Der Tag wird mir lange in Erinnerung bleiben. Das Team hat einen super Job gemacht und meine Beifahrer waren große Klasse.
Die Strecke ist etwas ganz besonders und bereitet mir sehr viel Fahrspaß. Das DTM-Renntaxi wurde speziell an die Bedingungen der Nordschleife angepasst und so würde ich es die perfekte Rückkehr auf die Nordschleife nennen. Ich hoffe, es dauert nicht wieder so lange bis zum nächsten Mal.

Um mal einen deiner Beifahrer zu zitieren: Du bist einfach „crazy“! Was war deiner Meinung nach noch ausschlaggebend dafür, dass der Shell BMW M4 DTM zu Höchstleistungen auflief?
Antwort: „Es ist nicht nur der Fahrer, der hier „crazy“ sein muss. Nur wer ein starkes Team im Hintergrund hat, dass das Auto und seine Bedürfnisse versteht, kann auch auf der Strecke die beste Performance hinlegen.
Wir sind inzwischen ein eingespieltes Team und verstehen uns Blind und das ist unbezahlbar. Wenn dazu noch Verlass auf den Motor ist, kann nichts mehr schiefgehen.

Worauf kommt es beim Fahren auf dem Nürburgring/der Grünen Hölle an?
Antwort: „Kontrolle und Konzentration sind hier die Zauberworte. Wer das Auto versteht und kontrollieren kann, kann auf der Strecke alles geben und so die beste Zeit einfahren.
Durch die vielen Kurven ist der Streckenverlauf am Nürburgring sehr anspruchsvoll, nur einmal falsch abgebremst oder zu spät eingelenkt und du landest im Kiesbett.“

Was ist bei der Verwendung von Motorenöl zu beachten – dein ganz persönlicher Tipp?
Antwort: „Motorenöl wird oft unterschätzt. Man kann es nicht sehen, also ist es für viele Autofahrer unwichtig. Aber das ist eine falsche Annahme! Das richtige Motorenöl trägt zur Erhaltung des Motors, aber auch zur Steigerung Performance bei. Aufgrund seiner reinen Basis ist Shell Helix Ultra mit der Shell Pure Plus Technology daher meine klare Empfehlung, denn egal wofür und unter welchen Bedingungen, Shell Helix Ultra hat mich noch nie hängen lassen.“

Neues BMW-Bedienkonzept – Das Cockpit wird zum Holo-Deck

Künftige BMW-Autos könnten über ein holographisches Bediensystem gesteuert werden. Die entsprechende Technik stellt der Konzern an Bord einer Studie auf der Elektronikmesse CES in Las Vegas (5. bis 8. Januar) vor. Das sogenannte Holo-Active-Touch-System projiziert die Informationen von Bordcomputer, Navi und Co. mittels mehrerer Spiegel in die Luft neben dem Lenkrad und oberhalb der Mittelkonsole – ähnlich wie bei einem Head-up-Display, allerdings ohne die Glasfläche als Leinwand. Der Fahrer gibt seine Anweisungen wie bei der von BMW bereits angebotenen Gestensteuerung per Hand, eine Kamera übersetzt sie dann in die entsprechenden Befehle. Damit der Fahrer mitbekommt, was er tut, gibt es nach Betätigung einer Schaltfläche eine haptische Rückmeldung – berührungslos per Ultraschall.

Bis die Holo-Technik in Serie geht, dürfte es noch Jahre dauern. BMW will mit der Studie aber bereits einen Eindruck von den Bediensystemen in nahtlos vernetzten und automatisiert fahrenden Automobilen der Zukunft vermitteln. (Holger Holzer/SP-X)

BMW-Strategien – Weiß-blaue Zukunft

„Willkommen bei den Bayerischen Elektromotoren-Werken“. BMW-Chef Harald Krüger musste selbst etwas schmunzeln als er einige Fach-Journalisten zu einem Ausblick in die Zukunft begrüßt. Schließlich gehört es seit einem Jahrhundert zu den Kerntraditionen des Münchener Unternehmens, Verbrennungsmotoren zu bauen. Doch die Zeiten ändern sich, gewaltig sogar. Autobauer müssen umdenken, um zukunftsfähig zu bleiben. Nicht nur Regularien und Gesetze – wie CO2-Emissionen, Umweltzonen und Abgasnormen – zwingen sie dazu. Auch die Gesellschaft und das Mobilitätsverhalten ändern sich und damit der typische traditionelle Autokäufer. „Immer mehr Menschen leben in Mega-Citys, und immer mehr sind immer häufiger online“, sagt Krüger, „eine Generation ist im Aufbruch. Die Welt wird digital.“

Besonders letzteres zwingt BMW, Partnerschaften einzugehen und Allianzen zu schmieden. Hochgenaue digitale Karten fürs autonome Fahren werden mit Here, Audi und Daimler gemeinsam entwickelt. Eine weitere Kooperation ist der bayerische Autobauer mit Mobileye und Intel eingegangen. Und eine Partnerschaft mit Toyota beinhaltet neben der Konstruktion eines Sportwagens vor allem die Entwicklung der Brennstoffzelle. Die umweltfreundliche Wasserstofftechnologie sieht Krüger hauptsächlich bei größeren und schwereren Fahrzeugen als die vielversprechendste Lösung an. Losgehen soll es ab 2020.

Vorrang allerdings hat die Elektrifizierung der Antriebe. Beim reinen batteriegetriebenen Elektroauto preschte BMW bereits Ende 2013 mit dem i3 voran. Den umweltfreundlichen Sportwagen der Zukunft vertritt der i8, den es 2018 auch als Roadster geben wird. Es wäre dann das einzige Cabriolet mit E-Antrieb.

Massiv vorangetrieben werden soll der Plug-in-Hybrid, als Kombination aus Benziner und Elektromotor sowie einer an der Steckdose (plug) aufladbaren Batterie. Mit dem neuen Fünfer 530e iPerformance schickt BMW nun bereits sein sechstes Plug-in-Modell an den Start. Über 100.000 elektrifizierte Fahrzeuge (60.000 i3, 10.000 i8 und 30.000 Plug-ins) haben die Bayerischen Motorenwerke in den vergangenen drei Jahren schon verkauft. „Diese Zahl werden wir allein 2017 übertreffen“, verspricht Konzernchef Krüger.

So viel Kompetenz wie nötig bleibt dabei im Haus. Eigenentwicklungen sind zum Beispiel die Elektromotoren. Um diese für die zu erwartenden hohen Stückzahlen fit zu machen, wurden neue Herstellungsverfahren entwickelt. Zudem werden die Motoren kleiner, effizienter und leistungsfähiger. Das schafft für die Designer neu Möglichkeiten bei der Innenraumgestaltung.

Auch in der Batterieentwicklung steckt viel Münchener Know-how. Auf begrenzten Raum muss eine immer höhere Energiedichte untergebracht werden. Gearbeitet wird bereits an einer 800-Volt-Batterie für den BMW iNext, der ab 2021 ein neues Zeitalter der Elektromobilität einleiten und mindestens 600 Kilometer Reichweite haben soll. Die Batterie füllt den gesamten Fahrzeugboden aus. „Dieses Fahrzeug vereint autonomes und emissionsfreies Fahren, Leichtbau und ein Höchstmaß an Konnektivität“ sagt Krüger.

Für Branchenexperten kommt das nächste i-Modell – Gerüchte lauten, es solle i5 oder i6 heißen – allerdings recht spät. Die Konkurrenz schläft nicht. Im Gegenteil, Audi schickt 2018 den Crossover Q6 e-tron an die Stromsäule. Mercedes kontert etwa zeitgleich ebenfalls mit einem Soft-SUV. Die Stuttgarter haben dafür sogar die Submarke EQ ins Leben gerufen. Porsche bereitet sich mit dem Serienmodell der Studie Mission E auf eine neue Art der Fahrfreude vor. Selbst Jaguar ist mit von der Partie. Die Briten zeigten kürzlich auf der Messe in Los Angeles den i-Pace und versprechen über 500 Kilometer Reichweite. Und wer weiß, was der Volkswagenkonzern um 2019/20 noch aus Köcher zieht? Der I.D. gab ja auf der Messe in Paris im September bereits einen Vorgeschmack.

BMW weiß das alles. BMW weiß auch, dass der i3 alleine dagegen wenig ausrichten kann. Daher entschied man in der Münchener Vorstandsetage, 2019 zumindest den Mini Countryman als E-Auto auf die Räder zu stellen und bei der Kernmarke für 2020 den X3 als Stromer-Derivat anzubieten.

Parallel gilt es, das autonome Fahren voranzutreiben. Schon heute haben Laser-Scanner, Kamera, Bildverarbeitung und künstliche Intelligenz erhebliche Fortschritte gemacht. Erste Autos wie die Mercedes E-Klasse und der neue BMW Fünfer können bereits ohne Zutun (Level 2) auf der Autobahn dem Vordermann oder den Linien auf der Straße folgen, sie halten Abstand, fahren im Stau wieder an, bremsen selbstständig und sind sogar mittlerweile in der Lage, auch zu überholen. Nur, mindestens eine Hand muss immer am Lenkrad bleiben. Audi will mit dem A8 im Herbst genau dies beseitigen und somit auf Level 3 erhöhen.

Autonomes Fahren soll die Sicherheit im Verkehr erhöhen. Über 90 Prozent der Unfälle passieren durch menschliches Versagen“, sagt Klaus Büttner, „allein in den USA sterben täglich so viele Menschen als würde jeden Tag ein Flugzeug abstürzen.“ Der Projektleiter für autonomes Fahren arbeitet bei BMW daran, den Computer im Auto immer intelligenter zu machen. „Das System kann nicht nur Menschen erkennen, sondern auch erfassen, wohin die Person schaut und berechnen, was sie im nächsten Moment zu tun gedenkt.“ Unter Büttners Kollegen heißt dies „Fußgängeraufenthaltswahrscheinlichkeitsräume“.

Mag dabei heute noch manchem Autofahrer etwas mulmig sein, die Technologie wird kommen. Spätestens in zehn Jahren, so sind sich Experten wie Büttner sicher, ist Level 4 erreicht. Bedeutet: Ich benötige keinen Führerschein, das Auto fährt mich selbstständig von A nach B, sucht sich alleine seinen Parkplatz und holt mich auf Abruf wieder ab. Dafür reichen ein paar Fingertipps auf dem Smartphone. Und es muss nicht einmal das eigene Auto sein.

Denn, auch das ist nicht nur den BMW Strategen, sondern der gesamten Branche mehr als deutlich bewusst, ein Auto einfach nur kaufen, es besitzen und mit ihm fahren, es in die Werkstatt zum Service bringen ist ein Auslaufmodell. Die Digitalisierung wird Dinge ermöglichen, an die wir heute im Traum nicht denken würden. Und das alles in naher Zukunft. Die Autohersteller werden zu Mobilitätsanbietern, erschließen sich damit neue Geschäftsfelder – und sichern ihr Überleben. Der Schlüssel zu allem ist das Smartphone. Dieses Jahr gründete BMW in den USA die Submarke „ReachNow“. Sie hat Ähnlichkeit zu „DriveNow“ in Deutschland oder zu „Car2go“ bei Mercedes. Doch „ReachNow“ macht es dem User viel einfacher, mobil zu werden. Er muss lediglich mit dem Smartphone seine Kreditkarte und seinen Führerschein fotografieren und die Bilder dem online-Antrag beifügen, schon darf er mit einem i3 oder Mini umherfahren. (Michael Specht/SP-X)