Test: Subaru Outback 2.5i

Subaru ist uns in Deutschland zwar als Nischenhersteller von allradbetriebenen PKW bekannt, aber weltweit spielte der japanische Konzern schon Ende der 70er Jahre eine große Rolle. Die Japaner starten mit dem Outback bereits in der fünften Generation seit 1996. Mit dem Crossover kombinieren die Ingenieure den Komfort eines PKW mit dem hohen Nutzwert eines SUVs. Außerdem zeigt sein Fahrerassistenzsystem „EyeSight“ eine neue Optio…

Porsche 911 Targa 4S Exclusive Design Edition

Am vergangenen Wochenende wurde am Nürburgring die Sonderedition des Porsche 911 Targa 4S, die Exclusive Design Edition gezeigt. Damit will der „halboffne“ Targa ein moderner Klassiker unter den Elfern sein und avanciert zum echten Sammlerstück. Lackiert ist er ausschließlich in Aetnablau uni, so wie einst sein Urahn und Vorbild, der Porsche 356 B, der zwischen 1960 und 1961 entstand. Zusätzlich zieren das Sondermodell Elemente in Weißgold Metallic seidenglanz, was ihm ein noch exklusiveres Äußeres gibt. Read more

Subaru Forester Sondermodelle – Grünmalerei

Er ist der Bestseller im Programm, der Subaru Forester. Natürlich verfügt er – wie es sich für einen anständigen Subaru gehört – über Allradantrieb und einen Boxermotor. Jetzt kommen gleich zwei Sondermodelle des Offroaders und sollen seine Beliebtheit weiter steigern. Read more

Subarus ohne Allradantrieb: Die E-Bike-Collection

Subaru steht wie sonst fast keine andere Marke vor allem für eines: Allradantrieb. Die Japaner konnten über die Jahre einen wahren Kult um ihre Antriebsart schüren und bieten jedes ihrer Fahrzeuge mit dem bekannten Vierradantrieb an. Aber nicht nur hier zeigt Subaru eine Besonderheit, sondern auch bei seinem Motorenangebot: Typischerweise schlägt unter der Motorhaube des jeweiligen Modells ein Boxer-Herz. Damit brechen die Fahrräder der Japaner gänzlich: Kein Allradantrieb und keine Verbrennungsmotoren. Um voran zu kommen, muss man entweder die eigene Kraft bemühen oder sich auf einen E-Antrieb verlassen. Read more

Test: Subaru Outback Diesel

Der Outback war schon ein Crossover, da wusste noch niemand,  dass es ein solches Segment gibt. Die maximale Form des Pragmatismus, so groß wie ein Fünfer Touring von BMW, nur eben viel praktischer. Der Outback als 2.0 Diesel mit stufenloser Automatik im Test von mein-auto-blog.

Macht auch ohne Matsch Spaß

Test des SUBARU Outback 2.0 Diesel

Matsch more Premium.  Beim neue…

Kurz gefahren: SUBARU Forester 2.0D Lineartronic

Automatisch besser

Der SUBARU Forester kombiniert nun Diesel-Boxer und Automatikgetriebe – wir sind ihn kurz gefahren:

Wer einen SUV mit echtem Allradantrieb und ordentlich Laderaum sucht, der kommt am Forester des Allradspezialisten SUBARU nicht vorbei. Der Forester gehört zu den erfolgreichsten SUBARU-Modellen und wird nun endlich in einer Version mit Dieselmotor und Automatikgetriebe angeboten.

Über Stock und über Stein

Subaru hat den einzigartigen Boxer-Diesel mit ein wenig Feinschliff am Einspritzsystem (Commonrail-Druck stieg von 1.800 bar auf 2.000 bar), einer überarbeiteten Abgasrückführung, neuem Kühlsystem und adaptierter Turboladersteuerung Euro 6 fit gemacht. Während der gleiche Motor im Outback auf 150 PS kommt, müssen im Forester 2.0D 147 PS ausreichen. Die nächste News betrifft die nun endlich mögliche Verbindung von Automatikgetriebe und Diesel-Boxer.

Wer einen Forester besitzt, der empfindet die phonetische Ähnlichkeit von „Forester“ und Forest (engl. für Wald) gar nicht als zufällig. Dank permanentem Allradantrieb, ordentlich Bodenfreiheit (22 cm!!) und dem Offroad-Regelsystem „X-Mode“  scheut sich ein Forester nicht vor dem Offroad-Einsatz.

Bei der ersten Testfahrt auf einem hügeligen Waldstück oberhalb von Triest hat der Forester beweisen können, wie gut der Dieselmotor und die Automatik im Offroad-Betrieb zusammen arbeiten.

subaru Forester Boxer Diesel automatik 86 fahrbericht 2015

Mühelos auch ohne Asphalt

Wenn es holperig wird, schlägt die Stunde des Offroaders unter dem Kombi-Blechkleid des Forester. Die 220 mm Bodenfreiheit nehmen den Schrecken vor fiesen Feldwegen, die Böschungswinkel sind groß genug, um ohne Kratzer im Stoßfänger über wilde Furchen hinweg zu stampfen. Die 350 Nm des Boxer-Diesels und die neue Abstufung des eigentlich stufenlosen Getriebes sorgen für einen kraftvollen und niedertourigen Schub über den Feldweg.

Stufenlos hat SUBARU die Lineartronic über Generationen zum besten stufenlosen Automatikgetriebe am Markt entwickelt. Aus einer Vielzahl von Informationen –  dazu gehören Gaspedalstellung, Motorlast, Geschwindigkeit, Steigung oder Gefälle –  formt die Lineartronic eine adaptive Abstufung der Übersetzung. Dabei simuliert das CVT-Getriebe bis zu sieben Schaltstufen und reagiert flink auf die Wünsche des Fahrers.

Eine neue Laschenkette im CVT-Getriebe, neues Getriebe-Öl, ein größerer Wandler und eine überarbeitete Dämmung der Lineartronic führte zudem zu einem besseren Geräuschverhalten und mehr Effizienz.

Fazit:

Der Forester ist auch in der Variante mit Diesel-Boxer und stufenloser Automatik ein überzeugender Alleskönner. Auf seinen knapp 4.60 Metern bietet er viel Platz für die ganze Familie. Mit 2.0 Tonnen Anhängelast empfiehlt er sich als Zugfahrzeug und die bis zu 1.592 Liter Laderaumvolumen machen Forester-Fahrer schon fast zu Fuhrunternehmern.

Der Verbrauch des 147 PS Boxers hält sich laut NEFZ mit 6.1 Litern dabei im Rahmen.

Leistung: Preis:
147 PS ab 32.760 €

Erste Fahrt: Der neue Subaru Outback

768 km auf dem Tacho und der neue Outback sieht bereits arg mitgenommen aus. Schlamm spritzte bis über die neu positionierten Außenspiegel, die Radläufe sind mit Matsch verschmiert und am Unterboden lassen sich kleine Äste widerborstig über den Waldweg schleifen. Tja. Das ist eben ein SUBARU. Den nutzt man doch so. Oder?

Matsch more fun, aber weniger Verbrauch

Erste Fahrt i…

Gefahren: Der neue SUBARU WRX STi

Bei 255 km/h wird abgeregelt. Der neue WRX STi hat dieses Limit vom Vorgänger übernommen, hier im Emsland ist das jedoch egal. Denn 255 km/h schafft der WRX STi auch auf dem schnellsten Stück des kleinen Hockenheimer Kurses nichts. Auf dem ATP-Testgelände in Papenburg existiert der kleine Hockenheimer-Kurs noch in seiner Originalform. Seit 1998 besteht das ATP-Testgelände im nordwestlichen Zipfel Deutschlands, eingerahmt von Kuhweiden und Windrädern. Mit der Retorte des alten Hockenheimrings (nur Kurz-Anbindung) gibt es nun ebenso lange die Möglichkeit, unter gleichen Bedingungen zu testen, Fortschritt zu erfahren. Eine ewig gleiche Test-Umgembung ist nützlich, wenn es darum geht, dem Fortschritt auf die Schliche zu kommen. Und gerade beim neuen WRX STi scheint sich dieser gut versteckt zu haben.

Der neue SUBARU WRX STi bittet zum Tanz

Der 300 PS Pragmatiker

255 km/h Höchstgeschwindigkeit sind bei diesem Test eine virtuelle Größe, viel wichtiger ist auf dieser Kopie des Hockenheimrings die Abstimmung von Fahrwerk, Antrieb und Lenkung. Und wenn der Motor schon mit der gleichen Leistung antritt, wie beim Vorgänger, wenn das manuelle Sechsgang-Getriebe die Kraft noch immer an den symmetrischen Allradantrieb verteilt, der wiederum maximal paritätisch (41:59 bis 50:50) zwischen den Achsen zuteilt, wenn an der Hinterachse noch immer ein Torsen-Differential für die Verteilung der Kräfte zuständig ist – dann muss der Fortschritt im Detail liegen, oder?

Das ein SUBARU mit Allradantrieb an den Start gehen muss und seine Kraft aus einem Boxermotor kommen muss, ist eisernes Subaru-Gesetz. Es gibt hier nur wenig Spielraum und der WRX STi beugt sich dem Diktat. Das ist gut so. Das Wissen nicht nur die Fans des ehedem erfolgreichen Rallye-Tiers. Dem WRX STi  wurde einst eine große Aufgabe zugewiesen, damals, als er als Impreza WRX zur Welt kam, davon zeugen heute noch die martialischen Design-Elemente. Der große Heckflügel ist da nur das i-Tüpfelchen im Paket der optischen Eigenheiten.  Die Nase des neuen WRX wirkt noch immer als wolle man auf den Schotterpisten dieser Welt die staubige Luft filtern. Traditionell seine Form mit den sechs Ecken. Ebenso traditionell der Lufteinlass für die Kühlluft des Ladeluftkühlers, prominent auf der Haube platziert. Die Kotflügel wurden kräftiger, maskuliner, geformt, die Außenspiegel sitzen nun auf der Tür und nicht mehr im Fenstereck. Am Heckflügel wurde nicht herumgespielt, der bleibt wo er war und verkündet der Außenwelt von den großen Ambitionen des WRX STi.  Auf deutschen Autobahnen motiviert diese optische Präsenz des WRX und der lautmalerisch vorgetragene Ehrgeiz allerdings viele Verkehrsteilnehmer zu Spielchen. Da wird herunter gebremst, beschleunigt, der Fahrer des WRX soll motiviert werden zum Spielen. So ist mir das während der Abschiedstour mit dem Vorgänger des Öfteren passiert.

Fahrbericht SUBARU WRX STi 20 erste fahrt im neuen WRX

Ausflug in das Emsland

Doch hier – auf dem konservierten Hockenheimer-Rund im Emsland – kann ich nun konzentriert eintauchen in die Welt des WRX. Hier drehen nur weitere SUBARU WRX STi ihre Runden. Zeit um den Fortschritt ausfindig zu machen. Zeit um heraus zu finden, weswegen der Allradantrieb und der Motor – geht es nur um die Zahlen – gleich blieb, wo der WRX an sich doch eine neue Karosse bekam. Und während die sichtbaren Fakten, wie ein flacheres Dach (-5 mm) oder der längere Radstand (+25 mm) oder die flacher verlaufenden A-Säulen, kaum eine Rolle spielen, ist das Chassis  140% steifer geworden. Und das wiederum ist zwar nicht sichtbar, aber spürbar.

 

Steif ist besser

Der neue WRX STi fühlt sich extrem solide an. Eine steife Karosse hilft aber auch den Technikern bei der Abstimmung eines gutes Fahrwerks. Je weniger sich eine Karosserie verwindet, desto effektiver kann das Fahrwerk arbeiten. Vereinfacht gesprochen: Damit Dämpfer und Federn optimal arbeiten können, müssen sie sich an der Karosse abstützen können. Ist diese steif und solide, dann lässt sich das Fahrwerk besser abstimmen und das ist den SUBARU-Technikern gelungen. Der neue WRX STi folgt dem Gedanken des Fahrers. Die direkter abgestimmte Lenkung (von 14.8:1 auf 12.7:1) trägt ihren Teil dazu bei, aber wie sich der neue WRX STi in die Kurven stürzt ist schon fast beängstigend. Da bleiben keine Momente der Lenkarbeit ungenutzt.

Sauber den Scheitelpunkt anvisieren, hart auf die Bremse, die Hockenheim-Gerade lässt den WRX STi auf knapp 200 km/h beschleunigen, beim Bremsen im ABS-Regelbereich taucht der WRX STi mit der Nase tief in Richtung Asphalt ein. Langsames lösen, einlenken und dann mit dem rechten Fuß, noch vor dem Kurven-Scheitelpunkt wieder den Druck auf den 2.5 Liter Boxermotor erhöhen. Den Drehschalter für “SI-Drive”, das SUBARU Intelligent-Drive darf man während der Testfahrten auf dem kleinen Kurs getrost in “S#” (sport sharp) stehen lassen. Das sorgt für eine direktere und spontanere Reaktion des Motors auf die Gaspedalbefehle. Die beiden anderen Modi lassen sich im Alltag nutzen und zähmen die Kraftentfaltung des 407 Nm starken Turbo-Benziners auf ein erträgliches Alltagsmaß. Zudem soll der SI-Mode für eine sparsame Gangart hilfreich sein.

Er mag es hart

Bevor ich den WRX STi kurz vor der Querspange zusammenstauche, mache ich mir allerdings keine Gedanken über den Normverbrauch nach NEFZ. Viel mehr erwacht in mir die Frage, wie man es geschafft hat, einen 300 PS-Allradler mit einem derart vertrauenerweckendes Fahrverhalten abzustimmen? Der WRX STi erlaubt seinem Fahrer die vollständige Deaktivierung des ESP und wird dennoch nicht zickig. Lastwechsel in der Kurve? Weil man wieder einmal für einen Allradler zu schnell in die Kurve ging? Kein Thema. Auch ohne ESP bleibt es maximal bei einem sanften eindrehen in die Kurve. Untersteuern sollte man allerdings unter allen Umständen vermeiden. Die speziellen Dunlop-Sportreifen grüßen sonst recht schnell mit jammernden Tönen, während man darüber nachdenkt, wie man die schwere Nase des WRX STi zurück in Richtung Kurve bekommt. Mit 1.505 Kilogramm auf der Waage (Testwagen in Papenburg, selbst gemessen) und einem Plus von 300 Kilogramm für die Vorderachse, muss die Hinterachse schon besonders clever agieren um hier für ein neutrales Fahrverhalten zu sorgen. Mit rund 60 % der Kraft auf der Hinterachse und dem noch immer vorhandenen VDC-System sorgt der Antriebsstrang des WRX STi dafür, dass die Kraft dorthin kommt, wo sie am sinnvollsten wirken kann.

Der schnelle Links-Knick geht im WRX STi voll. Beim harten anbremsen bevor es wieder in das Motodrom geht (rein virtuell natürlich, hier im Emsland sind Tribünen Mangelware, wie eigentlich alles was über 4.50m Höhe hinaus geht) zeigt sich der SUBARU von der besonders agilen Seite. Das die Vorderräder ordentlich arbeiten, unter dem Fahrer ein hoch intelligenter Allradantrieb die Kraft ständig neu verteilt und am Ende eine Serien-Bremse mit der ganzen Belastung fertig wird, davon spürt man nichts, während ich den –  in WR Blue Pearl lackierten – Japaner spielerisch in die Kurven werfe. Er macht es seinem Fahrer leicht, schnell zu sein. Die direkte Lenkung, der geniale Allradantrieb und das exzellente Fahrwerk – mit den noch immer 300 PS des Turbo-Boxers kommen sie spielerisch leicht zu Recht. Einzig die Reifen in 245/40-18 jammern nach ein paar flotten Runden. Zeit für eine Abkühlrunde. Langsam geht es noch einmal um den kleinen Retorten-Kurs, wenig bremsen, niedrige Kurvengeschwindigkeiten, so kommen Reifen und Bremse von ihren Temperaturen herunter.

Zeit den Blick durch den Innenraum wandern zu lassen:

Rote STI-Insignien an Schaltknauf und dem nun unten abgeflachten Lenkrad, dazu Carbon-Optik in der Mittelkonsole. Die Sitze haben sich um den Rücken und Schulter des Fahrers geschmiegt und geben soliden Seitenhalt. Das Lenkrad mit der roten Ziernaht lässt sich ordentlich an die Statur des Fahrers anpassen. Viele Details im neuen WRX STi künden vom pragmatischen Anspruch des Sportlers. Hier wird keine Diva bewegt, hier bekommt man eine technisch solide, eine logisch aufgebaute Fahrmaschine. Zufällig sind die Türen ordentlich groß geschnitten und der Kofferraum mit 460 Litern groß genug für den nächsten Roadtrip. Auch zu viert!

Das der WRX STi von Haus aus mit allem ausgestattet ist, was den Alltag angenehmer macht, dürfte klar sein. Die Aufpreisliste ist dann auch übersichtlich kurz und lässt einem nur die Wahl zwischen dem Active-Modell und der Sport-Version, die dann auch mit Harman-Kardon Soundsystem und Navigationssystem auf die Straße rollt. Für 2.590 € gibt es zudem eine Voll-Leder-Ausstattung und der Blue Pearl-Lack des Testwagens kostet 590 € extra.

 

Fahrbericht SUBARU WRX STi 17 erste fahrt im neuen WRX

Fazit:

Noch einmal zu den Zahlen: Der neue WRX kostet mindestens 41.900 Euro und ist damit deutlich günstiger geworden als sein Vorgänger. Auch ein echtes Argument – obwohl der STi dies eigentlich nicht benötigt hätte – den fahrdynamisch gibt es in seiner Leistungsklasse nur wenige mit besseren Argumenten. Allerdings einige mit deutlich mehr Leistung.
Und auch wenn weiterhin bei 255 km/h abgeregelt wird, es ist nicht die Höchstgeschwindigkeit die im neuen SUBARU WRX STi zählt, es ist der Weg dorthin, am besten auf kurvigen Straßen. Geradeaus schnell, kann jeder. Der WRX STi schafft es auch zügig ums Eck!

Zügig wird es auch in einige Tagen zugehen, einer sportlichen Tradition folgend, wird der neue WRX STi bei den 24-Stunden am Nürburgring an den Start rollen. Mehr zum Einsatz und wie er sich in der Eifel schlägt, gibt es in diesem Blog.

Fakten zum neuen SUBARU WRX STi

Verkaufsstart:  Mai 2014
Basispreis:  41.900,– €
Motorleistung:  300 PS @ 6.000 U/min | 407 Nm @ 4.000 U/min
Antrieb und Getriebe:  Symmatrical Allwheel Drive – Variabel, Torque Vectoring
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  4.595, 1.795, 1.475, 2.650 mm
Normverbrauch:  10.4 Liter / 100 km – 242 Gramm CO²/km
Höchstgeschwindigkeit:  255 km/h
Beschleunigung von 0 – 100 km/h  5.2 Sekunden

 

Fahrberichte von Kollegen:

VLN: 2. Lauf TMG GT86 Cup: Dörr Motorsport auf der Nordschleife erfolgreich

Dramatik beim zweiten Saisonlauf der Langstreckenmeisterschaft auf dem Nürburgring (VLN), in dessen Rahmen auch der TMG GT86 Cup sein zweites Rennen 2014 veranstaltete. 49 Minuten nach Start des 39. DMV Vier-Stunden-Rennens musste der Lauf nach einem schweren Unfall im Bereich Pflanzgarten, der für die beteiligten Piloten eines VW Scirocco und eines Porsche glimpflich ausging, unterbrochen werden. Erst nach einer fast vierstündigen Pause, in der rund 80 Meter Streckenbegrenzung repariert wurden, erfolgte dann um 16.48 Uhr der Re-Start.

Daraus resultierte wie in vielen anderen Klassen, auch im TMG GT86 Cup eine besondere Spannung, denn die Zeiten der beiden Rennabschnitte wurden zu einem Gesamtergebnis addiert. Glücklicher Sieger war letztlich das Team Dörr Motorsport mit dem TMG GT 86 CS-V3 mit der Startnummer 534 und den Fahrern Maciej Dreszer (PL), Arne Hoffmeister (D) sowie Fabian Wrabetz (D).

Schon bei Abbruch des Rennens lag die Mannschaft um Team-Manager Uwe Isert in Führung. Obwohl das beim Saisonauftakt Anfang April erfolgreiche Team von Leutheuser Racing&Events den zweiten Abschnitt des Rennens für sich entscheiden konnte, verteidigte Dörr Motorsport in der Addition beider Teilergebnisse seinen Vorsprung bis ins Ziel. Da die vom VLN-Reglement bei einem Vier-Stunden-Rennen vorgeschriebene Minimalfahrzeit von insgesamt 160 Minuten knapp überschritten wurde, gibt es trotz der Rennunterbrechung auch für den zweiten Lauf dieser Saison die volle Punktzahl.

VLN zweiter lauf 02 toyota gt 86 cup

„Wir waren am Ende sehr überrascht aber natürlich auch glücklich, dass es für uns zum Sieg gereicht hat“, kommentierte Arne Hoffmeister den Erfolg. „Wir wussten gar nicht genau, wie viel Vorsprung wir im ersten Abschnitt herausgefahren hatten und waren deshalb nicht sicher, ob unser zweiter Platz im zweiten Teil des Rennens gut genug für für Laufsieg sein würde. Deshalb war die Freude natürlich groß, als klar war, dass es für uns gereicht hat.“ Knapp geschlagen geben musste sich in der Tages-Wertung des TMG GT86 Cup das zweitplatzierte Toyota Swiss Racing Team. Rang drei sicherte sich die Mannschaft von Leutheuser Racing&Events.

Ein gutes Debüt auf der Nordschleife gab die erstmals im TMG GT86 Cup gestartete und vom Team Leipert Motorsport betreute Mannschaft vom Toyota Team Thailand. Die Fahrer Nattavude Charoensukhawatana, Nattapong Hortongkam und Smittachartch Suttipong fanden sich in der so anspruchsvollen „Grünen Hölle“ gut zurecht, überzeugten mit einer fehlerfreien Fahrt und brachten ihr Auto sicher auf Platz acht in der Klasse Cup vier ins Ziel. Es war das erste Mal überhaupt, dass ein Team aus Thailand in der VLN am Start stand.

Nico Ehlert, Principal Engineer Customer Motosport: „Das knappe Ergebnis im Cup-Klassement beim zweiten Lauf des TMG GT86 Cup zeigt erneut die hohe Leistungsdichte in unserem Markenpokal. Es war heute sogar bis über die Zieldurchfahrt hinaus spannend, weil wir erst nach der Addition der Zeiten einen Sieger küren konnten. Der zur Rennunterbrechung führende Unfall hat wieder deutlich gemacht, dass bei allen Bemühungen um die Sicherheit, auf der wir auch bei der Entwicklung unseres Rennautos sehr viel Wert gelegt haben, ein Restrisiko im Motorsport nie ausgeschlossen werden kann. Deshalb ist die beste Nachricht heute, dass es den beiden beteiligten Fahrern den Umständen entsprechend gut geht.“

Pressemeldung

Fahrbericht Subaru Outback Diesel

Man kann die Dinge so tun, wie sie jeder tut, oder man geht einen ganz eigenen Weg. SUBARU geht in vielen Dingen einen gänzlich eigenen Weg und gehört nicht zuletzt deswegen zu einem von zwei Automobil-Herstellern, die Boxermotoren verbauen. Und Allradantrieb. Und wenn man eine hochgelegte Kombi-Karosse mit Allradantrieb, Automatik und Boxermotor kombiniert, dann kommt im Falle des Subaru Outback ein Crossover heraus, der andernorts als „Neue Idee“ gefeiert wird, bei SUBARU aber bereits in der vierten Generation erhältlich ist.

Crossover aus einer Zeit, als es die Bezeichnung noch nicht gab

Subaru Crossover Outback

Im Fahrbericht:

Subaru Outback 2.0 D Lineartronic

Ganz der Alte

Unauffällig bis auf die Lufthutze auf der Motorhaube. Während andere Automobilhersteller ihre Crossover-Modelle mit viel Zierde schmücken, sieht der Outback aus, wie man es von einem Subaru erwartet. Sachlich, unauffällig und auf die inneren Werte konzentriert.  Und auch die markige Lufthutze folgt nicht dem Diktat eines automobilen Schminkkoffers, sondern einem technischen Nutzen und dient unter anderem, dem einzigartigen Boxer-Dieselmotor als äußerliches Erkennungszeichen.

Mit seiner Bodenfreiheit von 20 Zentimetern steht er ein wenig hochbeinig in der Landschaft, die markigen Stoßfänger tragen an der Front einen größeren unlackierten Bereich zur Schau und wollen so die Ernsthaftigkeit für Offroad-Touren unterstreichen.

Der Outback fährt in Deutschland in seiner vierten Generation und gehört zu den Lieblingsfahrzeugen von Jägern, Förstern und Menschen mit dem Sinn für ein besonderes technisches Layout.

Der SUBARU Outback 2.0D

Subaru Outback Albumbild

Die vierte Generation

Er bleibt ein Pragmatiker. Auch im Innenraum. Subaru mag sich Mühe gegeben haben die vierte Generation des Outback seiner Preisklasse angemessen auszustatten und zu gestalten, aber es sind mindestens zwanzig gefühlte Jahre die zwischen dem Innenraum einem Passat Alltrack, Audi Allroad und einem Outback liegen. Dafür bringt er diesen Charme einer praktischen Werkzeugkiste mit. Der Outback will nicht posen, er will arbeiten.

Arbeitsplatz

Mit seiner Länge von 4.79 Metern und einem Radstand von 2.74 Metern bietet der Outback gute Voraussetzungen um ein ordentliches Raumangebot bereit zu halten und in der Tat – es sitzt sich nicht nur in der ersten Reihe passabel. Die unmodische Bauform mit dem hohen Dach und den steilen Fenstern sorgt zudem für ein fast vergessenes Raumgefühl. So war das früher einmal in vielen Autos. Bis der Windkanal den Konstrukteuren vorschrieb, wie man den Aufbau zu verkleinern hat. Im Outback fühlt man sich zurück versetzt in die Zeit, als es den Konstrukteuren vor allem darum ging, ein praktisches Autos zu bauen. Bevor dann auch noch das Marketing dazu kam und den Designern von „Sportlichkeit“ und „Lifestyle“ vorschwärmte. Der Outback mag ein optischer Langeweiler sein – aber er ist es auf eine verdammt praktische Art.

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Boxer-Diesel

Ich persönlich liebe außergewöhnliche technische Lösungen. Natürlich hat die Geschichte der Automobil-Entwicklung bis zum heutigen Tag bewiesen: Wenn Du einen Vierzylinder-Motor mit zwei Liter Hubraum brauchst, dann ist die „sinnvollste“, weil effizient im Delta zwischen Kosten, Nutzen und Leistung platzierte; der Vierzylinder-Reihenmotor. Und dennoch – ein Boxermotor hat Vorteil, die kein anderer Motor bietet, man muss nur verrückt genug und vor allem überzeugt von der eigenen Genialität sein um diesen Weg konsequent weiter zu gehen. Und so entstand bei SUBARU der erste Vierzylinder-Boxermotor als Selbstzünder. Rudolf Diesel wäre von dieser technischen Lösung, vom Sieg des Konstrukteurs über den Kosten-Controller, begeistert gewesen und ich bin es auch. Ich liebe diese, mit viel Sympathie vorgetragene Unsinnigkeit, vom niedrigeren Schwerpunkt eines Boxermotors gegenüber eines stehenden Reihenvierzylinders zu schwärmen, während man das Auto mit 20 (zwanzig!) Zentimeter Bodenfreiheit ausrüstet.

Subaru Outback Boxer diesel motor

Dazu kommt die Laufruhe des Boxermotors – beim Diesel konterkariert durch heftiges nageln und systemisch bedingten Schwingungen. Dennoch bietet der Zweiliter-Boxermotor des Subaru eine Faszination, die andere Motoren eben nicht bieten. Aber um es ehrlich zu beschreiben: Es ist eine theoretische Faszination. Weder ist der Subaru Diesel-Boxer der ruhigste, der spontanste, noch der sparsamste Motor seiner Leistungsklasse. Aber er ist der einzige Boxer-Dieselmotor.

So erklärt SUBARU die Vorteile des Boxermotors:

Leistungsdaten:

PS

150

bei 3600 U/min

Drehmoment

350

ab 1.600 U/min

Hubraum

1.998

ccm³

Subaru Outback Emblem Heck

Gefahren

Niedriger Schwerpunkt hin, Allradantrieb her – der Outback eiert auf seinen Yokohama Geolander-Crossover Reifen über die Landstraßen.  Die Reifen vermitteln viel zu wenig Feedback für die Lenkung und das grobe Profil walkt freudig vor sich hin. So kann man die Vorteile eines niedrigen Schwerpunktes sowie eines permanenten und symmetrischen Allradantriebes nur erahnen.  Man fühlt nichts von der aufwendigen technischen Lösung. Der Outback forciert eine ruhige, eine entspannte Fahrweise. Üblicherweise auch eine Folge des stufenlosen Getriebes – doch in der Verbindung mit dem kraftvollen Subaru-Diesel ist das CVT zum ersten Mal nicht die dümmste Getriebe-Variante die ich kenne.

Während man bei stufenlosen Automatikgetriebe üblicherweise vom Gummiband-Effekt des Antriebs schwärmt und über das Nerven aufreibende Gejaule des Motors während der Beschleunigung jammert.  Zeigt sich das CVT im Outback mit dem 2.0D von einer ganz neuen Seite. Die CVT-Automatik ist wirklich darum bemüht, den Diesel immer unter 2.000 Umdrehungen zu halten und auf der anderen Seite simuliert es eine klassische Schaltbox mit sechs Stufen, sobald man per Gasfuß nach mehr Elan und Kraft fragt.

Während die Lenkung unter den unpräzisen Crossover-Reifen leidet, erfreut der Rest des Outback mit uneingeschränkter Langstrecken-Tauglichkeit. Der Geradeauslauf ist tadellos und auf der Autobahn, in Geschwindigkeitsbereichen zwischen 120 und 160 läuft der große Outback souverän über die Bahn. Der Diesel grummelt vor sich hin und die stufenlose Automatik passt unmerklich die Übersetzung an, je nachdem wie viel Kraft (Berg auf oder Berg ab) gerade vom Boxer gefordert wird. Perfekt. Die Federung versucht die Kompromiss zwischen Stabilität für den Aufbau und sensiblem ansprechen auf schlechten Straßen. Und ganz egal wie schroff der Innenraum wirken mag, im Alltag vermittelt der Outback ein fast vergessenes Gefühl von Solidität. Der will nicht die große Show abziehen und mögen andere schneller auf High-Performance SUV-Reifen durch die Kurven pfeifen, er biegt zu jederzeit vom geteerten Weg ab und ist vorbereitet.

Ja – mit jedem Kilometer im Outback wird man sich sicherer, wenn nach der nächsten Kurve plötzlich die Zivilisation aufhört – dann bin ich vorbereitet.

Ich mag keine Softtouch-Oberflächen haben, kein 10 Zoll Display mit hoch aufgelöster Anzeige und auf Landstraßen bleibe ich lieber im Hintergrund – aber ich bin vorbereitet auf alles was da kommen mag.

Zitat: Subaru Outback – Irgendwann während der Testfahrt.

 

So erklärt Subaru die Vorteile des Subaru „symmatrical all wheel drive“:

Subaru Outback Boxer diesel Hutze Motorhaube

Realistische Verbrauchswerte nach der „Drei-Typen-Methode„:

Alltagsfahrer, ohne Sparfuß

7.9

Öko-Experte mit einem grünen Zeh

6.3

Außendienstler mit Vollgas-Lust

9.8

Alle Angaben in Liter auf 100 Kilometer | Diesel

Subaru Outback Diesel Boxer Emblem

Vorteile – Nachteile – Fazit … auf der nächsten Seite geht es weiter.

… weiter lesen … >>

Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

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Subaru Outback – Vorteile, Nachteile und Fazit

Vorteile & Nachteile – Fazit:

Seite 2 zum Fahrbericht des Subaru Outback 2.0D:
Vermutlich legen die typischen Käufer eines Outback überhaupt keinen Wert auf ein messerscharfes Feedback der Lenkung, vermissen kein Gefühl für die Straße und kommen nie in die Verlegenheit die simulierten Schaltvorgänge des CVT zu erfahren. Es ist jedoch schade, dass man bei Subaru auf der einen Seite einen derart extrovertierten Weg geht, was die Technik angeht, auf der anderen Seite aber die Leidenschaft derer vergisst, die sich für die wirklich perfekte Technik interessieren und dennoch ein Faible für Haptik und Entertainment besitzen.

Hätte der Outback mehr Fahrwerks-Feinschliff, wäre der Innenraum nicht so lustlos und wäre das Entertainment und Multimedia-System auf der Höhe der Zeit, vermutlich würden sich dann mehr Käufer für die anderen Qualitäten des Japaners interessieren.

Der Outback ist ein praktischer Laderaum-Meister. Umgeklappt (schnell per Fernentriegelung erledigt) wartet eine über 2 Meter lange und ebene Ladefläche auf Gepäck aller Art. Der steile Abschluss der Heckklappe sorgt zudem dafür, dass der Laderaum sinnvoll genutzt werden kann. 526 bis 1.677 Liter Gepäckraumvolumen stehen zur Verfügung und fast 500 Kilogramm Zuladung sind möglich.

Subaru Outback Kofferraum Volumen

Preise und Ausstattung

Der Outback ist dennoch kein Schnäppchen. Die gefahrene Comfort-Variante kostet in der Kombination von Diesel und Lineartronic (Automatik) 46.900 €. Das ist ein stolzer Preis und ein VW Passat Alltrack, wenn auch mit langweiligem Reihenvierzylinder und einem „Hang-On“ Allradantrieb, kostet mit ähnlicher Ausstattung nicht mehr, sondern weniger. Ohne die Ausstattung direkt zu vergleichen (geht aufgrund der groben Unterschiede in der Ausführung nicht!), bleibt der Subaru also mit einem stolzen Grundpreis gesegnet.

5 Jahre Garantie sind da ein kleiner Trost und auch die Tatsache, dass es dem Charakter des SUBARU sowieso eher entgegen kommt, wenn man die Basis-Version Trend für 39.000 € ordert. Dafür verzichtet man dann auf die Eco-Verbrauchsanzeige, das Navigationssystem, den elektrischen verstellbaren Fahrersitz und das elektrische Glasschiebedach. Der Charakter des urigen Boxer-Diesels, des permanenten Allrads und der ersten CVT-Automatik die man guten Gewissens auch in Europa verkaufen kann, bleibt der gleiche – auch ohne Lederschaltknauf, Sitzheizung und Start/Stop Knopf anstelle eines Zündschlüssels.

Einzig der Verzicht auf die Xenonscheinwerfer würde mich als SUBARU-Käufer kurz stutzen lassen – aber ab der Active-Ausstattung (41.400 €) wären die wieder inklusive. Doch SUBARU bietet weder Kurvenlicht noch Bi-Xenon für den Outback – dann eventuell auch darauf verzichtet einfach die Basis-Variante gekauft. Der Spaß am Boxer-Dieselmotor und dem genialen Allradantrieb bleibt der gleiche.

Subaru Outback Stausee

So erklärt SUBARU das CVT-Getriebe:

Vorteile:

  • Geile Technik.
  • Charmant ungeschminkt.
  • Pragmatiker.

Nachteile:

  • Heftiges Nageln. Jederzeit.
  • Stolzer Grundpreis.
  • Japan-Charme der 90er im Innenraum.

Subaru Outback Plätze in Reihe eins

Das hätte ich mir vom SUBARU Outback noch gewünscht:

  • Mehr Feinschliff an der Fahrwerksabstimmung. Mehr Möglichkeiten die Ausstattung individuell zu bestimmen. Moderne Assistenzsysteme. Bi-Xenon-Kurvenlicht. Moderne Multimedia-Systeme. 

Bewertung:

Komfort: 27 von 45 Punkte

  • Raumgefühl Mitfahrer: 7 von 10 Punkte
  • Sitzposition Fahrer: 4 von 5 Punkte
  • Klimatisierung: 4 von 5 Punkte
  • Kofferraum u. Zuladung: 6 von 10 Punkte
  • Fahrgeräusche innen: 3 von 5 Punkte
  • Assistenzsysteme: 3 von 10 Punkte

Fahrspaß: 19 von 40 Punkte

  • Landstraße: 4 von 10 Punkte
  • Autobahn:  6 von 10 Punkte
  • Stadt: 3 von 5 Punkte
  • Überholprestige: 1 von 5 Punkte
  • Beschleunigung: 2 von 5 Punkte
  • V/max:  3 von 5 Punkte

Kosten: 16 von 30 Punkte 

  • Anschaffung: 2 von 10 Punkte
  • Aufpreisliste: 5 von 5 Punkte
  • Versicherung: 1 von 5 Punkte
  • Garantiezeit: 4 von 5 Punkte
  • Wertverlust: 4 von 5  Punkte

Antrieb: 25 von 40 Punkte

  • Motor: 6 von 10 Punkte
  • Getriebe: 8 von 10 Punkte
  • Bremsen: 7 von 10  Punkte
  • Sound innen: 2 von 5 Punkte
  • Lenkgefühl: 2 von 5 Punkte

Umwelt: 16 von 30 Punkte

  • Test-Verbrauch: 6 von 10 Punkte
  • CO² nach Norm: 4 von 10 Punkte
  • Außengeräusch: 6 von 10 Punkte

Qualität: 11 von 15 Punkte

  • Spaltmaße außen: 4 von 5 Punkte
  • Haptik: 2 von 5 Punkte
  • Störgeräusche: 5 von 5 Punkte

Subaru Outback Fazit

  • Punktzahl gesamt: 114 / 200 Punkten
  • Fahrbericht: Subaru Outback 2.0D Lineartronic „Comfort“

Das Fazit:

Ein Kombi ohne Kitsch.

Ein Crossover aus einer Zeit, als es den Begriff „Crossover“ noch gar nicht gab und auch SUVs waren noch nicht in den Verkaufsräumen. SUBARU bleibt seiner Philosophie treu und bietet mit der Kombination aus Boxer-Diesel, permanenten Allradantrieb und stufenloser Automatik eine Mischung an, die vollkommen einzigartig ist.

Um mit dem Outback glücklich zu werden, schadet es jedoch nicht – ein Pragmatiker zu sein.

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Vielen Dank an den Automobil-Hersteller Subaru für die Bereitstellung des Testfahrzeuges!
Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2013 |  by-nc-nd



Genf 2013: Subaru VIZIV Concept

Subarus Marken-Motto lautet „Confidence in Motion“. Damit drückt der japanische Hersteller sein
Engagement für technische Lösungen aus, die vollumfänglich Subarus Markenwerte „Enjoyment
and Peace of Mind“ (Vergnügen und Unbeschwertheit) verkörpern. Die auf der markentypischen
symmetrischen Allradtechnologie basierende Studie SUBARU VIZIV CONCEPT unterstreicht als
innovatives Crossover-Konzept dieses Bekenntnis, zeigt aber auch die künftige Ausrichtung der
Marke Subaru hinsichtlich Design und Technologien auf.

Aussendesign
Das künftige Crossover-Konzept, das bei allen Strassenzuständen und Einsatzbedingungen ein
hohes Mass an Effizienz und Fahrleistungen sicherstellt, wurde mit einer neuen Subaru-Designphilosophie
umgesetzt. Die Basis bilden einfache, glatte Oberflächen und Linien. Angestrebt wurde
die ideale Kombination zwischen einer robust wirkenden Karosserie und optimaler Raumnutzung im
Interieur. Die vier in die Ecken gerückten Räder sind übergross dimensioniert, und die markanten
Radhäuser prägen das Design der gesamten Kotflügel. All dies betont die von einem Crossover
erwartete Geländetauglichkeit sowie die Funktionalität und das stabile Fahrverhalten des Subaru-
AWD-Systems. Die geringe Fahrzeughöhe und die kompakte, elegante Silhouette des Pavillons
lassen die Richtungsstabilität des Wagens bei hohem Tempo erahnen.

Frontpartie
Die Frontpartie nimmt die bei den Subaru-Modellen üblichen Designmotive auf und verstärkt sie.
Der grössere und stärker vorspringende Kühlergrill prägt nicht nur das Gesicht des Concept-Cars,
sondern harmoniert auch bestens mit dessen robustem, dynamischem Gesamtauftritt. Ebenfalls im
typischen Subaru-Stil gehalten sind die Scheinwerfer. Tief unten und weit aussen platziert, verkörpern
sie Zuverlässigkeit und Gelassenheit. So besitzt der VIZIV eine starke Ausstrahlung und ist
sofort als Subaru erkennbar.

Seitenansicht
Die einfachen und kräftigen Motive in den Flanken bilden ein neues Subaru-Designmerkmal. Die
Kombination stark auskragender Radhäuser mit glattflächigen Türblechen ergibt eine dynamische
Seitenansicht. Die durch eine gerade Linie vom vorderen Kotflügel bis zur Heckleuchte betonte
Keilform verspricht pures Fahrvergnügen. Die Form der Seitenscheiben erinnert an einen Shooting-
Brake. Durch den Kontrast mit den robusten Karosserieelementen entsteht eine sportlich-schlichte
Silhouette.
Das Design der auf Hochglanz polierten silberfarbenen Aluminiumfelgen ist auf hohe Fahrleistungen
und Steifigkeit ausgelegt. Die Speichen weisen auf die sichere Strassenlage des Allradantriebs hin,
die Kohlefaser-Flügel verbessern die Bremskühlung und die Aerodynamik. Die Karosseriefarbe
“Mistral Silver Metallic” unterstreicht das dynamisch-elegante Erscheinungsbild des SUBARU VIZIV
CONCEPT.
Heckpartie
Das Heck nimmt die für die Frontpartie verwendeten Subaru-Motive auf. So sind die hinteren
Leuchteinheiten markentypisch gestylt, und das von Leuchten umgebene sechseckige Panel in der
Mitte steht leicht vor. Die gezackten Rücklichter reichen bis in die Flanken und betonen mit der
anschliessenden seitlichen Sicke die scharfkantige Linienführung. Die ausgefeilte Form der kurzen
Heckklappe sowie der Diffusor unter dem hinteren Stossfänger verbessern die Aerodynamik und
damit auch die Umweltverträglichkeit des Fahrzeugs.

Innendesign
Wie das Äussere verspricht auch das Interieur dynamische Fahreigenschaften. Es wurde nicht nur
Wert auf ein ausgesprochen gepflegtes Ambiente gelegt, sondern der Innenraum soll, wie bei
Subaru üblich, auch allen Passagieren Funktionalität, Geborgenheit und Spass bieten.
Im Cockpit ist das Design des Armaturenbretts in erster Linie auf einfache Bedienung und leichte
Beherrschbarkeit des Wagens ausgelegt. Zusätzlich zu Informationen über den Verkehr und das
Fahrzeug wird auch der Betriebszustand des hauseigenen Assistenzprogramms “EyeSight” eingeblendet.
Der Tachometer und der Drehzahlmesser in der Mitte sind zugleich funktionell und sportlich
geprägt. Sie weisen ein einzigartiges zylindrisches Design auf und sorgen für exzellente Sichtverhältnisse.
Spezielle Informationsdisplays vor dem Beifahrer und im Bereich der Rücksitze geben
den Passagieren Gelegenheit, die Reise wie auf dem Fahrersitz mitzuerleben. Netze in den
Sitzlehnen sparen Gewicht und erhöhen gleichzeitig den Komfort.

Gesamtpaket
Ausgehend von Subarus Entwicklungskonzept, den Mensch beim Autobau in den Mittelpunkt zu
stellen, wurde die zweitürige, viersitzige und sportlich-elegante Karosserie so ausgelegt, dass vier
Erwachsene selbst auf langen Fahrten bequem aufgehoben sind.
Durch die völlig autonom angetriebenen Hinterräder entfällt die Kardanwelle. So konnte der Boden
abgesenkt werden, und ungeachtet der kompakten Abmessungen verfügen die Insassen auf den
Rücksitzen über reichlich Beinraum. Der Wegfall der Kardanwelle erlaubte es überdies, die schwere
Batterie tief in der Mitte des Fahrzeugs unterzubringen. Innerhalb des Radstands finden ausserdem
das Lineartronic-Getriebe des vorderen Boxermotors und die zwei dem Antrieb der Hinterräder
dienenden E-Motoren Platz. Der daraus resultierende noch tiefere Schwerpunkt sowie die ausgeglichene
Gewichtsverteilung auf die Vorder- und Hinterachse sorgen für ausgeprägte Richtungsstabilität
sowie ein agiles, jederzeit den Intentionen des Lenkers gehorchendes Fahrverhalten. Die
Qualitäten des symmetrischen Allradantriebs sind damit noch offensichtlicher.

Antriebsaggregate
Die als Vorschlag für künftige Antriebsaggregate gedachte Motorisierung des Concept-Cars trägt
den Namen “Subaru Boxer Diesel Hybrid”. Das Plug-in-Hybridsystem setzt sich aus einem Zweiliter-
Turbodiesel in Boxerbauweise und drei Elektromotoren zusammen. Der Verbrennungsmotor sitzt an
der gewohnten Stelle und ist verblockt mit einer dem hohen Drehmoment angepassten Lineartronic-
Automatik und einem Elektromotor, der sowohl dem Vortrieb als auch der Energieerzeugung dienen
kann. Die zwei unabhängigen hinteren Elektromotoren sorgen nur für den Antrieb des Fahrzeugs.
Dies reduziert die Umweltbelastung, Temperament und sicheres Handling bleiben jedoch erhalten,
wodurch das Fahrerlebnis in Bezug auf das Subaru-Credo “Vergnügen und Unbeschwertheit“ noch
gesteigert wird.
Die Antriebseinheit wählt jeweils die den Anforderungen und dem Fahrstil am besten entsprechende
Kraftquelle und ist dadurch sehr sparsam. Zum Anfahren, bei geringem Tempo oder im Stadtverkehr
werden die Elektromotoren aktiviert, auf der Autobahn hingegen übernehmen der Dieselmotor und
die hocheffiziente Lineartronic den Vortrieb. Das automatische Stop/Start-System und verschiedene
Auflademethoden (Verbrennungsmotor als Generator, Energierückgewinnung beim Bremsen, an
der Steckdose) erhöhen nicht nur den Bedienungskomfort, sondern machen den SUBARU VIZIV
CONCEPT noch umweltverträglicher.
Das vom Turbodiesel und von den Elektromotoren bei allen Geschwindigkeiten bereitgestellte
bullige Drehmoment sorgt für ein Gefühl von kräftiger, gleichmässiger Beschleunigung, wie es sonst
nur hubraum- und leistungsstarke Motoren bieten, und für Fahrleistungen auf Subaru-Niveau.
Das “Hybrid SI-DRIVE”-System ist eine Weiterentwicklung des bei aktuellen Subaru-Modellen
verwendeten SI-DRIVE. Zusätzlich zu den Positionen „Intelligent“ und „Sport“ weist es einen
„Eco-Cruise“-Modus auf. Dieser koordiniert die ökologische Verwendung der Antriebsaggregate mit
dem innovativen Assistenzprogramm EyeSight. Durch optimales Abstimmen der erforderlichen
Motorleistung auf die von der EyeSight-Stereokamera erfassten Verkehrsbedingungen erhöht
dieses intelligente Hilfsmittel für den Fahrer die Sicherheit und verringert den Schadstoffausstoss.

Allradsystem AWD
Seit über 40 Jahren bedient sich Subaru der Allrad-Technologie für sicheres und angenehmes
Fahren bei unterschiedlichsten Bedingungen. Der wirkungsvolle und speziell auf den Boxermotor
abgestimmte Symmetrical AWD wurde von der japanischen Marke laufend weiterentwickelt. Der
beim VIZIV CONCEPT verwendete “Independent-rear-motor-driven symmetrical AWD“, d.h. ein
symmetrischer Allradantrieb mit unabhängigen hinteren Elektromotoren, nutzt die Vorzüge des
traditionellen Systems und zeigt auf, wie eine künftige Generation von Subarus AWD-Technologie
beschaffen sein könnte.
Die beiden nur dem Antrieb dienenden Elektromotoren sind auf symmetrische Weise seitlich vor
den Hinterrädern eingebaut. In Abhängigkeit der Fahrweise, der Bodenhaftung der vier Räder, der
abgerufenen Motorleistung und der Informationen des VDC (Vehicle Dynamics Control, Subarus
Stabilitätsprogramm) teilt das System dem rechten und linken Hinterrad getrennt das passende
Antriebsmoment zu. Damit ist man nicht nur bei allen Bedingungen bequem und sicher unterwegs,
sondern man verspürt auch ein neues Ausmass von Fahrvergnügen.

Fortschrittliches AWD-System

Das koordinierte Management des vorderen Elektromotors und der übrigen Triebwerke überwacht
die Verteilung der Antriebskraft zwischen dem linken und rechten Hinterrad sowie zwischen Vorderund
Hinterachse. Die markentypische aktive Sicherheit ist noch höher, kritische Situationen lassen
sich noch problemloser meistern, sodass man stets entspannt am Steuer sitzt. Dreht man am
Lenkrad, wird mehr Antriebskraft zu den Hinterrädern geleitet, wodurch der Wagen agiler auf die
Wünsche des Fahrers reagiert. Beim Zurückdrehen des Lenkrads fliesst wieder mehr Kraft auf die
Vorderräder, was die Richtungsstabilität erhöht.
Beim Anfahren im dichten Stadtverkehr werden alle Räder von den Elektromotoren angetrieben.
Dies erlaubt kräftiges Beschleunigen aus dem Stand, zugleich bleiben Verbrauch und Geräuschentwicklung
gering. Der reine Elektroantrieb entwickelt reichlich Kraft, wenn es darum geht, bei
Gegenverkehr rasch aus dem Stand zu wenden, oder in anderen Situationen, wo der Verbrennungsmotor
wenig Leistung entwickelt.

Hinterradantrieb
Mittels des sogenannten “Torque Vectoring”, also durch unterschiedliche Beaufschlagung des linken
und rechten Rades, wird das Eigenlenkverhalten beeinflusst. Durch entsprechende Steuerung der
unabhängigen Elektromotoren leitet das System ein höheres Antriebsmoment auf das kurvenäussere
Hinterrad, wodurch das Fahrzeug sehr spontan, aber sanft in die Kurve eindreht und diese
“wie auf Schienen“ durchfährt. Neben dem positiven Effekt beim Beschleunigen und im Gelände
nutzt dieses bahnbrechende System die zusätzliche Antriebskraft durch die Elektromotoren wie
erwähnt auch beim Wenden des Fahrzeugs. Neben der begeisternden Handlichkeit und der
optimalen Umsetzung der Wünsche des Lenkers bei Kurvenfahrt zeichnet es sich auch durch
unbeirrbare Richtungsstabilität aus. So fühlt man sich stets sicher und lässt sich auch in heiklen
Momenten nicht stressen.
Das Management der vier angetriebenen Räder hat in der Entwicklungsphilosophie von Subaru
einen hohen Stellenwert, und daher wird das hauseigene AWD-System laufend verbessert. Alles
begann 1972 mit einem einfachen Vierradantrieb und reicht heute bis zur hochmodernen, elektronisch
geregelten DCCD-Variante mit ihrem durch den Fahrer beeinflussbaren mittleren Differenzial.
Der “Independent-rear-motor-driven symmetrical AWD“ im SUBARU VIZIV CONCEPT stellt eine
künftige Weiterentwicklung des aktuellen Systems dar. Mit dieser bahnbrechenden Neuerung
lassen sich die Einflüsse von Fahrer, Umgebung und Strassenzustand noch besser kontrollieren.
Damit wird der “Symmetrical AWD“ noch leistungsfähiger und bietet überdies ein Fahrerlebnis, das
hinsichtlich “Vergnügen und Unbeschwertheit“ die höchsten Erwartungen der Kunden erfüllt.

Die wichtigsten technischen Daten
Gesamtlänge x Breite x Höhe (mm): 4‘320 x 1‘900 x 1‘510
Radstand (mm): 2‘640
Verbrennungsmotor: Zweiliter-Boxer Diesel von Subaru
Kraftübertragung: Lineartronic
Elektromotoren: Permanent erregte Synchronmotoren; vorne: 1 Motor; hinten: 2 Motoren
Batterietyp: Lithium/Ionen-Akkus
AWD-System: Symmetrischer 4×4 mit unabhängigen hinteren Elektromotoren
Reifen: 245/45 ZR20
Sitzplätze: 4

Quelle: Subaru Presse Deutschland