Opel-Brennstoffzellen-Testflotte legt zwei Millionen Meilen zurück

in Opel Hydro Gen4 hat jetzt die zweimillionste Meile (3,22 Millionen Kilometer) der weltweiten Brennstoffzellen-Testflotte von GM zurückgelegt. Das Auto befindet sich seit 2009 im Testbetrieb als „Gelber Engel“ für den ADAC. Damit haben Opel und GM nach eigenen Angaben mit ihren Brennstoffzellenfahrzeugen mehr Kilometer gesammelt als jeder andere Wettbewerber.

Die zweimillionste Meile (3,22 Millionen Kilometer) der weltweiten Brennstoffzellen-Testflotte von GM wurde jetzt von einem Opel HydroGen4 zurückgelegt

Die zweimillionste Meile (3,22 Millionen Kilometer) der weltweiten Brennstoffzellen-Testflotte von GM wurde jetzt von einem Opel HydroGen4 zurückgelegt

 

„Die aus dem bisherigen Betrieb unserer Testflotte gewonnenen Erfahrungen werden wir nutzen, um unsere Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technologie noch verlässlicher und für Kunden erschwinglich zu machen. Parallel dazu loten wir die kommerziellen Anwendungsmöglichkeiten für die Zukunft aus“; erklärte Charlie Freese, GM-Exekutivdirektor für weltweite Brennstoffzellen-Aktivitäten.

Die Opel HydroGen4-Flotte ist Teil der „Clean Energy Partnership“ (CEP), einem vom Bundesverkehrsministerium geförderten europäischen Projekt. Seit 2008 sind zehn Hydro-Gen4-Fahrzeuge im Großraum Berlin bei Partnerunternehmen wie ADAC, Allianz,Springer-Verlag, Coca-Cola, Enertrag, Hilton, Ikea, Linde, Pace und Total im Einsatz. Mit den unterschiedlichsten Nutzungsprofilen testen sie die Brennstoffzellentechnologie hinsichtlich Alltagsbetrieb, Betankung und Infrastruktur.

Das CEP-Projekt wurde 2010 und 2011 auf die Regionen Hamburg, Baden-Württemberg, Nordrhein-Westfalen und Hessen ausgedehnt. (ampnet/nic)

 

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Lexus CT 200h: Es geht auch kompakter

„Es geht auch kompakter bei Lexus“, freut sich Willi Weber, der neue Deutschland-Manager der japanischen Edelmarke bei der Pressepräsentation des Lexus CT 200h in Portugal. Lexus rundet mit dem kompakten Hybrid seine Palette nach unten ab und freut sich nun auf Toyota-Aufsteiger, Lexus-Absteiger und Einsteiger in die Marke. 2000 CT will Weber in diesem Jahr in Deutschland verkaufen, soviel vom Neuen wie im vergangenen Jahr von allen Lexus-Modellen zusammen verkauft wurde. Am Sonnabend, 19. März 2011, geht’s los.

Lexus CT 200h

Lexus CT 200h

 

Schon jetzt stehen 500 Bestellungen in den Büchern. Angesichts des Jahresziels von 2000 ist das viel, besonders für eine Marke, die in Deutschland trotz ihres hohen Anspruchs immer noch zu den Exoten zählt. Auch der Exoten-Status soll sich mit dem Neuen ändern, wenn der CT 200h soll zu Preisen zwischen 28 900 Euro für das Einsteigermodell bis 40 800 Euro für diese Fahrzeugkategorie extrem mit Technik und Luxus vollgepumpte Topversion die Zielgruppe erweitert.

Doch warum sollte man sich für den Lexus CT 200h entscheiden? Steckt doch im Toyota Prius und auch im Toyota Auris Hybrid derselbe Antriebsstrang mit 100 kW / 136 PS Systemleistung vom 1,8-Liter-Vierzylinder mit 73 kW / 99 PS und 60 kW / 82 PS des Elektromotors, dem stufenlosen CVT-Getriebe und der Nickel-Metallhydrid-Batterie mit 6,5 Amperestunden Kapazität. Mag sein, dass die 5200 Umdrehungen pro Minute des Benziners bei Volllast beim Lexus weniger intensiv jaulen, denn der CT erweist sich als besonders gut gedämmt gegen Fahrgeräusche aller Art. Aber das allein kann es nicht sein.

Vermutlich beginnt die Entscheidung zugunsten des Lexus damit, dass es sich nicht um einen Toyota handelt. Der Prius zeigt schon mit seinem Äußeren, dass sein Fahrer zur Fraktion der Andersdenkenden zählt. Der Auris verbirgt seine Hybrid-Fähigkeiten dagegen unter einem Blechkleid, das sich nicht von dem der Benziner und Diesel unterscheidet. Der CT 200h liegt zwischen diesen beiden Philosophien vom Bekenntnis zum Hybrid und dem stillen genießen dieses Antriebs.

Sein Gesicht zeigt mit klaren Kanten, dem zurückgesetzten Kühlergrill und den beiden Lexus-Pfeilspitzen an den Ende der quer liegenden Chromspange eine gewisse Schärfe. Die Seite folgt der heute üblichen dynamisch-eleganten Gestaltung von Fünftürern, mit der Ausnahme der scheinbar in die Seite herumgezogenen Heckscheibe, die aus der C-Säule ein X werden lässt. Am Heck sorgen viele Designelemente dafür, dass der CT dicke Backen macht und breit auf der Straße steht. So entsteht eine eigenständige Form, die den 4,32 Meter langen CT größer wirken lässt.

Eigenständiges Design prägt auch den Innenraum. Zwei Dinge fallen sofort auf, wenn man Platz nimmt: die sehr guten Sitze mit gutem Seitenhalt und das dicke, griffige Leder-Lenkrad. Auch bei der Armaturentafel hat sich Lexus für den CT etwas einfallen lassen: eine angenehm elegante Gestaltung der Tafel mit einem Cockpit, das unter der Hutze gut ablesbare Rundinstrument beherbergt. Fährt man den CT im Normal- oder Eco-Modus, ist Blau die beherrschende Farbe und das linke Rundinstrument belehrt einen, ob man gerade wirtschaftlich fährt. Diese Anzeige bleibt auch, wenn der CT rein elektrisch fährt, was er bis zu zwei Kilometern und bis zu Geschwindigkeiten von 45 km/h schafft.

Schaltet man auf sportlichere Fahrweise um, ändert sich die Anzeige auf Rot und statt der Eco-Anzeige erscheint ein Drehzahlmesser. In diesem roten Zustand ändert sich auch das Verhalten von Gaspedal, Motor. Lenkung und Getriebe. Dann schafft er die 100-km/h-Marke nach 10,3 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Aber dieses Fahren auf Kraft lässt beim CT 200h nicht die rechte Freude aufkommen. Dieser Lexus ist fürs Gleiten gebaut, auch fürs schnelle Gleiten auf der Autobahn. Dann zieht er trotz der recht direkten Lenkung mit gutem Geradeauslauf seine Bahn und gibt seinen Insassen Anlass zur Freude über das geringe Innengeräusch.

Geht es über Land oder in die Stadt, kann man beobachten, wie oft der Benzinmotor gar nicht mitarbeitet, wenn der Wagen steht oder wie mit einem Freilauf „segelt“ und gar im Schub- oder Bremsbetrieb Strom für die Batterie produziert, auf jeden Fall kein Benzin verbraucht. In der Stadt spielt der Hybridantrieb seinen Vorteil natürlich besser aus als außerhalb.

Wir schauten bei einem CT 200h mit 16-Zoll-Rädern genauer hin. Auf der Autobahn mit rund 130 km/h und Landstraße mit 100 km/h lagen wir bei sechs Litern auf 100 km, in der Stadt deutlich niedriger. Experten wollen schon weniger als vier Liter gebraucht haben. Unser Fahrzeug wird mit 4,1 Litern (im Durchschnitt nach EU-Norm) angegeben, die Basisversion mit 3,9 Litern, was einer Kohlendioxidemission von 87 Gramm pro Kilometer (15 Zoll) oder 94 Gramm (16 Zoll und 17 Zoll) entspricht. Lexus versäumt es nicht, darauf hinzuweisen, dass der Hybrid-Antrieb kaum Stickoxide und keine messbare Rußmenge emittiert. Das hebt den Hybridantrieb deutlich vom Dieselantrieb ab, der beim Verbrauch auf Strecke allerdings mithalten kann.

Von den Toyota-Hybriden hebt sich der Lexus durch seine Ausstattung ab. Wo die Toyota-Modelle in dieser Klasse erkennen lassen, dass Preis vor Schönheit und Haptik geht, ergeht sich der Lexus in Wertigkeit und Eleganz. Noch mehr überzeugt die Ausstattung. Schon die unterste der vier Ausstattungslinien hat eine große Liste an Technik- und Komfortdetails aufzuweisen, die bei der „Executive Line“ und den noch gehobeneren Versionen „Dynamic Line“ und „Impression Line“ jeweils noch deutlich verlängert wird. In der Standardversion bereits enthalten sind Zwei-Zonen-Klimaautomatik, LED-Leuchten, Panasonic Audiosystem, Festplatten-Navigation, Pre-Crash-Safety-System, Adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, zehn Airbags und ein Schleudertrauma-Schutz.

Was also spricht für den Lexus CT 200h im Vergleich zu Prius und Auris? Zunächst die Marke, mit der man zu erkennen gibt, dass man für den Hybrid auf nichts verzichten will und sich etwas leisten kann. Dann das nicht alltägliche Design und die gediegene, moderne und sogar sportlichen Ehrgeiz verströmende Innenausstattung mit guten Materialien und guter Verarbeitung. Außerdem die angenehmen Fahreigenschaften einschließlich der Fahrgeräusche. Wir fanden bei unserer ausgiebigen Tour mit dem Lexus CT 200h nur drei Kritikpunkte: die Sonnenblenden sind zu klein; die Zuladung liegt mit rund 400 Kilogramm für deutsche Verhältnisse sehr niedrig, und sehr kurze Fahrbahnstöße werden innen spür- und hörbarer als man beim Niveau des CT erwarten würde. (ampnet/Sm)

Daten Lexus CT 200h Executive Line (16-Zoll)

Länge x Breite x Höhe (m): 4,77 x 1,89 x 1,69
Motor: Vierzylinder-Benziner, 1798 ccm
Leistung: 73 kW / 99 PS bei 5200 U/min
Maximales Drehmoment: 142 Nm zwischen 2800 und 4400 U/min
Elektromotor-Leistung: 60 kW / 82 PS
Drehmoment: 207 Nm
Systemleistung: 100 kW / 136 PS
Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm). 4,1Liter Super
CO2-Emission: 94 g/km (Euro 5)
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 10,3 Sekunden
Leergewicht / Zuladung: 1410 – 1465 kg / 380 – 435 kg
Kofferrauminhalt: 375 – 985 Liter
Wendekreis: 10,4 m
Basispreis: 29 750 Euro

 

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Zwei Mercedes-Benz A-Klasse E-Cell für die Landesregierung

 

Ministerpräsident Winfried Kretschmann und Verkehrsminister Winfried Hermann haben in Stuttgart zwei weitere Elektrofahrzeuge für den Fuhrpark des Landes in Empfang genommen. Zwei Mercedes-Benz A-Klasse E-Cell sollen dort ab sofort ihre Alltagstauglichkeit unter Beweis stellen. Baden-Württemberg seidie Heimat des Automobils, und deshalb wolle man ein Signal setzen und Elektrofahrzeuge auf der Straße stärker sichtbar machen, betonten die beiden Landespolitiker.

Bereits seit Dezember 2010 sind mehrere Mercedes-Benz B-Klassen F-Cell und Smart Fortwo Electric Drive für die Landesregierung im Einsatz. Baden-Württemberg ist damit Vorreiter beim Einsatz von Elektroautos als Dienstwagen. (ampnet/jri)

 

 

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Níssan schickt den Leaf auf die Rennstrecke

Nissan setzt sein Elektroauto Leaf nun auch im Motorsport ein. Anlässlich des 24-Stunden-Rennens von Le Mans (11./12.6.2011) wird die Spezialversion Leaf Nismo RC bei der Veranstaltung „Le Mans Vers Le Futur” starten, bei dem ausschließlich alternativ angetriebene Fahrzeuge auf die Strecke geschickt werden.

Der Elektro-Sportwagen basiert auf dem Serienmodell und leistet ebenfalls 80 kW / 109 PS. Mit seinem Karbonfaser-Monocoque wurde der Leaf Nismo RC allerdings von Grund auf als Rennfahrzeug konstruiert und erstmals im April dieses Jahres auf der New York International Auto Show der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Elektro-Rennwagen startet in Le Mans bei beiden in diesem Klassement angesetzten Rennen morgen um 21.15 Uhr sowie am Sonnabend (11. Juni) um 12.10 Uhr. Weitere Einsätze bei anderen Motorsportveranstaltungen sind geplant. (ampnet/jri)

 

Neue Wasserstofftankstelle mit Honda FCX Clarity eingeweiht

Während die Wasserstoffinfrastruktur in Deutschland nach wie vor in den Kinderschuhen steckt, wächst in Südkalifornien das Netz der Tankstellen, die den “Null-Emissionen-Kraftstoff” anbieten. In Torrance wurde die erste US-amerikanische Tankstelle eröffnet, die direkt über eine vorhandene Wasserstoff-Pipeline versorgt wird. Verkehrsgünstig in der Nähe mehrerer Autobahnzubringer und dem internationalen Flughafen von Los Angeles gelegen, nutzt sie die bestehende Industriewasserstoff-Pipeline einer nahe gelegenen Raffinerie. Die Tankstelle hat mehrere Zapfsäulen, so dass vier Fahrzeuge gleichzeitig in weniger als fünf Minuten betankt werden können.

Neue Wasserstofftankstelle mit Honda FCX Clarity eingeweiht
Neue Wasserstofftankstelle mit Honda FCX Clarity eingeweiht

Erster Privatkunde war ein Fahrer eines Honda FCX Clarity, Nachfolger des 2002 präsentierten ersten voll zertifizierten Brennstoffzellen-Pkw der Welt. Mit der Inbetriebnahme der neuen Tankstelle stehen den Besitzern der emissionsfreien Limousine in Südkalifornien nun sieben Wasserstofftankstellen zur Verfügung. Der FCX Clarity wird dort in begrenzten Stückzahlen von Händlern angeboten, mehr als zwei Dutzend sind mittlerweile mit privaten Besitzern am Steuer auf Kaliforniens Straßen unterwegs. “Dies ist ein positiver Schritt für unsere Kunden und die gesamte Branche, denn wir schicken immer mehr Fahrzeuge mit Brennstoffzellen auf die Straßen und demonstrieren damit die Praxistauglichkeit dieser Technologie”, erklärte Elmer Hardy, Senior Manger der Abteilung Alternative Fuel Vehicle Sales & Marketing bei American Honda Motor Corporation.

Ähnliche Erfolge hätte auch Thomas Brachmann, Senior Engineer Automobile Engineering & Research bei der in Offenbach am Main ansässigen Honda R&D Europe, gerne zu vermelden. Denn der Erfolg der emissionsfreien Antriebstechnologie, die ihre Alltagstauglichkeit auch in Europa seit Oktober 2009 beweist, steht und fällt mit der Anzahl an erreichbaren Tankstellen: “Zwar ist auch am Industriepark Höchst nahe Frankfurt eine öffentliche Wasserstofftankstelle mit direkter Anbindung an die Wasserstoffproduktion zu finden, doch Kalifornien ist uns weit voraus. Die Anzahl der öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellen in Deutschland ist bei weitem nicht ausreichend, woran aber die Bundesregierung und alle beteiligten Industrien mit Hochdruck arbeiten.”

Bereits im September 2009 hatten Honda und weitere Automobilproduzenten in einer gemeinsamen Presseerklärung den Aufbau eines ausreichend engmaschigen Wasserstofftankstellennetzes bis 2015 gefordert. Nun hofft das Unternehmen, mit dem Mitte Mai bekannt gegebenen Beitritt zur Clean Energy Partnership (CEP), Europas führendem Projekt zur Demonstration von Brennstoffzellenfahrzeugen und der Förderung der zugehörigen Wasserstoffinfrastruktur, der Wasserstoffbewegung in Europa neue Impulse geben zu können.

Der FCX Clarity

Angetrieben von einem Elektromotor, dessen Strom durch eine On-Board-Brennstoffzelle erzeugt wird, liefert der FCX Clarity ruhige, saubere Leistung. Einzige Emission ist ein wenig Wasser. Die Kraftstoffeffizienz des FCX Clarity ist dreimal so hoch wie bei einem Benzinfahrzeug vergleichbarer Größe und zweimal so hoch wie bei einem Diesel-Hybridfahrzeug. Die von der EPA (US Environmental Protection Agency) zertifizierte Reichweite liegt bei 385 km, das entspricht einer rechnerischen Reichweite von 460 km im neuen Europäischen Fahrzyklus.

Brennstoffzellenelektrofahrzeuge von Honda als Wegbereiter

  • Juni 2002: Der Honda FCX der ersten Generation erhält als erstes Brennstoffzellenelektrofahrzeug die Zertifizierung nach dem Standard der US-Umweltbehörde EPA.
  • Oktober 2002: Der FCX ist das weltweit erste Brennstoffzellenelektrofahrzeug, das als Serienfahrzeug auf den Markt gebracht wird (in den USA und Japan).
  • 2003: Der FCX ist das erste Brennstoffzellenelektrofahrzeug, das bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt gestartet und betrieben werden kann.
  • Juli 2005: Als weltweit erstes Brennstoffzellenelektrofahrzeug wird der Honda FCX einem privaten Käufer übergeben.
  • 2008: Als erster Hersteller baut Honda eine eigens für Brennstoffzellenelektrofahrzeuge eingerichtete Fertigungsstraße.
  • 2008: Honda ist der erste Hersteller, der ein Händlernetzwerk für Brennstoffzellenelektrofahrzeuge aufbaut.
  • 2009: Der FCX Clarity wird „World Green Car of the Year“.
  • 2011: Als erstes Brennstoffzellenelektrofahrzeug nimmt der FCX Clarity als Pace Car an einem U.S. Indy Car Race teil.

 

 

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Jazz Hybrid ist “Taxi des Jahres 2011″

 

Jazz Hybrid ist "Taxi des Jahres 2011"

Jazz Hybrid ist "Taxi des Jahres 2011"

Erster Kleinwagen mit Hybridantrieb gewinnt Europas größten Taxivergleichstest

 

Der Honda Jazz Hybrid ist “Taxi des Jahres 2011″. In der Kategorie “Taxi mit alternativem Antrieb” wurde das umweltfreundlichste Mitglied der Jazz-Familie von den Lesern des Magazins “taxi heute” in Fulda zum besten Importfahrzeug gekürt. 23 Modelle hatten sich bei Europas größtem Taxivergleichstest in drei Kategorien zur Wahl gestellt. Zur Beurteilung der Fahrzeuge absolvierte die 50-köpfige Jury 839 Testfahrten und legte dabei 5.087 Kilometer zurück. Neben den Fahreindrücken flossen anschließend auch Imagebewertungen sowie Aspekte der Wirtschaftlichkeit in die Gesamtbenotung ein.

Der weltweit erste Kleinwagen mit Hybridantrieb hat die Fachjury auf Anhieb überzeugt. Für Honda, aber auch für die umweltfreundliche Hybridtechnologie ist das ein großer Erfolg”, sagte Christian Voss, District Sales Manager bei der Honda Deutschland GmbH. “Während die Taxiunternehmen vom niedrigen Verbrauch des Jazz profitieren, kommen Kunden in den Genuss des großen und flexiblen Jazz-Innenraums. Der ‚kleine Große‘ kann also auch im gewerblichen Bereich seine Vorteile bestens ausspielen.”

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Boxster E-Prototypen ziehen viele Interessenten an

 

Porsche auf der Michelin Challenge Bibendum in Berlin

Porsche auf der Michelin Challenge Bibendum in Berlin

Als wahre Publikumsmagnete erwiesen sich die beiden Boxster E-Prototypen, die Porsche auf der Michelin Challenge Bibendum vergangene Woche in Berlin ausgestellt hat. Bei diesem Forum für nachhaltige Mobilität, das in diesem Jahr zum elften Mal stattfand, diskutierten Vertreter aus Politik, Industrie, Wirtschaft und Forschung über umweltfreundliche Mobilitäts- und Fahrzeugkonzepte der Zukunft. Besonders gefragt beim Fachpublikum waren die Mitfahrten in den beiden Elektro-Boxstern, die unter anderem auf einem sportlich angelegten Rundkurs zeigten, dass auch ein Boxster mit Elektro-Antrieb in Sachen Fahrdynamik ein echter Porsche ist und bleibt. Nach GT3 R Hybrid, 918 Spyder und 918 RSR ist der Boxster E ein weiteres Sportwagenkonzept, das Forschung und Fahrspaß markentypisch miteinander verbindet.

Der Boxster E mit je einem Elektromotor an Vorder- und Hinterachse fährt rein elektrisch mit Vierradantrieb und liegt in puncto Fahrdynamik auf dem Niveau eines Boxster S. Der Prototyp dient gemeinsam mit zwei weiteren Boxster E, bei denen jeweils ein Elektromotor die Hinterräder antreibt, der Erforschung von Alltagstauglichkeit und Nutzerverhalten von reinen Elektrofahrzeugen insbesondere beim Fahren und Laden. Daraus wollen die Forscher Erkenntnisse über Anforderungen an künftige Produkte, die Weiterentwicklung der Porsche Intelligent Performance sowie über die Einbindung von Elektrofahrzeugen in die Infrastruktur gewinnen.

Der Praxistest mit den drei Boxster E findet im Rahmen des Großversuchs „Modellregion Elektromobilität Region Stuttgart“ statt. Die Modellregion Stuttgart wird im Rahmen des Bundesprogramms „Elektromobilität in Modellregionen“ gefördert. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) stellt für bundesweit acht Modellregionen rund 130 Millionen Euro aus dem Konjunkturpaket II des Bundes zur Verfügung. Koordiniert wird das Programm von der NOW GmbH Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie.

Der Porsche Boxster bietet durch sein Konzept als Mittelmotor-Sportwagen die ideale Fahrzeugbasis für die alltagsnahe Erprobung des Elektroantriebes. Der offene Zweisitzer ist sehr leicht und ermöglicht es, die neuen Komponenten E-Maschine, Batterie und Hochvolttechnik crashsicher im Fahrzeug unterzubringen. Zusammen mit dem niedrigen Luftwiderstand ergeben sich geringe Fahrwiderstände für optimale Reichweite. Ebenfalls wichtig für einen Porsche-Sportwagen, selbst wenn er elektrisch angetrieben ist, ist das hohe Fahrdynamikpotenzial, das sich nicht zuletzt aus der dem Mittelmotorkonzept eigenen, ausgeglichenen Achslastverteilung ergibt.

Der Boxster E ist ein reines Elektrofahrzeug ohne zusätzlichen Verbrennungsmotor an Bord. Den Antrieb übernehmen zwei unabhängig von einander arbeitende Elektromotoren mit Permanentübersetzungsgetriebe, die auf Vorder- und Hinterachse wirken. Die hintere Antriebseinheit aus Motor und Getriebe ist zusammen mit der Leistungselektronik zur Steuerung des Elektromotors dort untergebracht, wo beim konventionellen Boxster das Schaltgetriebe und die Abgasanlage montiert sind. Im Vorderwagen wird der durch den Entfall des 64 Liter fassenden Kraftstofftanks freigewordene Platz durch die zweite Antriebseinheit neu besetzt. Im benachbarten Kofferraum arbeitet die Leistungselektronik für den Vorderachs-Elektromotor. Damit verfügt der Boxster E über einen Allradantrieb ohne mechanischen Durchtrieb zwischen den beiden Achsen. Für maximale Fahrstabilität und Traktion übernimmt eine zentrale elektrische Steuereinheit die Synchronisierung der zwei E-Motoren und regelt die Antriebsmomente auf Vorder- und Hinterachse.

Die beiden Elektromotoren entwickeln eine Gesamtleistung von 180 kW und ein maximales Gesamtantriebsmoment von 540 Nm bei einer maximalen Drehzahl von rund 12.000/min. Damit liefern die beiden E-Maschinen zusammen eine Antriebsleistung, die deutlich über dem Leistungsangebot der E-Antriebe heutiger Hybridfahrzeuge liegt. Der vollelektrische Antrieb des Boxster E ist nicht nur emissionsfrei – er bietet auch eine völlig neue Form von Fahrspaß. Das maximale Drehmoment des Elektroantriebs liegt praktisch ab der ersten Umdrehung an. Der Boxster E bewegt sich nahezu lautlos und entwickelt gleichzeitig schon ab dem ersten Meter kraftvollen Vortrieb. Die beiden Motoren versetzen den Zweisitzer in die Lage, in 5,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h zu spurten. Seine Höchstgeschwindigkeit, die auf 200 km/h begrenzt ist, erreicht er ganz ohne Gangwechsel – weder automatische noch manuelle. Die hohe Leistung der beiden Maschinen birgt noch einen zweiten Vorteil: Gleichzeitig steht dadurch auch eine höhere Rekuperationsleistung zur Verfügung, beim Bremsen kann mehr Energie zurück gewonnen werden. Damit steigt die Effizienz des Antriebs.

Bei den beiden anderen Boxstern E mit Hinterradantrieb entfällt der vordere Elektromotor, sie bieten also eine Leistung von 90 kW und ein Nenndrehmoment von 270 Nm. Den Sprint von Null auf 100 km/h erledigen sie in 9,8 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit erreichen sie bei 150 km/h. Weil sich alle Boxster E vergleichsweise leise fortbewegen, haben die Porsche-Ingenieure ein aktives Sound-Design entworfen, das dem Fahrer eine akustische Rückmeldung gibt und gegebenenfalls Passanten warnt.

Herzstück des Boxster E ist in jeder Variante die Hochvolt-Batterie mit 363 Volt Spannung, die von den Porsche Ingenieuren selbst entwickelt wurde und auch bei Porsche hergestellt wird. Diese Traktionsbatterie auf Lithium-Eisen-Phosphat-Basis ist anstelle des Verbrennungsmotors montiert. Jede ihrer Zellen hat eine Einzelnennspannung von 3,3 Volt und eine Einzelkapazität von 20 Ah. Insgesamt 440 Einzelzellen bündeln ihre Energie für bis zu rund 170 Kilometer Fahrspaß mit dem fahrfertig nur 1.600 Kilogramm schweren Boxster E, gemessen nach NEFZ. Bei einem Gesamtgewicht von 341 Kilogramm verfügt die Batterie über 29 kWh Energieinhalt, von denen prinzipbedingt rund 26 kWh genutzt werden können – für eine Batterie ein hervorragender Wert. Ihre maximale Leistung liegt bei 240 kW, also noch mal 60 Kilowatt mehr als der Allrad-Boxster E bei Volllast abfordert. Die Batterie und die Antriebskomponenten sind an zwei Wasserkühlkreisläufe angeschlossen. Die Wärmetauscher sind wie beim konventionellen Antrieb hinter den Lufteinlässen im Bug untergebracht.

Die Batterie ist an den selben Punkten der Karosseriestruktur befestigt wie der Verbrennungsmotor beim Boxster S. Das hat viele Vorteile, besonders im Falle eines Crashs, denn durch die Nutzung gleicher Lastpfade wie im Boxster S ist die Batterie optimal im Fahrzeug angebunden und gleichzeitig wird sie durch ihre mittige Position im Fahrzeug von der umliegenden Karosseriestruktur vor Beschädigung geschützt. Wie der Verbrennungsmotor beim Serienfahrzeug wird die Traktionsbatterie von unten in den Boxster E eingebaut und kann im Bedarfsfall sehr schnell gewechselt werden. Dafür sorgen auch Spezialverschlüsse aus dem Rennsport, die das Abtrennen der Batterie vom Kühlkreislauf ermöglichen ohne dass Luft in das System eindringt.

Geladen wird die Traktionsbatterie per Ladekabel. Als Energiequelle eignet sich jede gewöhnliche Steckdose. Die Ladebuchse am Fahrzeug ist mit einem Leuchtring ausgestattet, getankt wird wie bei jedem Porsche Sportwagen vorn. Das Ladegerät ist vorn im Wagen untergebracht. Es richtet den Wechselstrom aus der Steckdose in Gleichstrom um, so dass die Traktionsbatterie die elektrische Energie speichern kann. Seine Ladeleistung liegt bei maximal 3,3 Kilowatt, damit dauert eine komplette Vollladung rund neun Stunden. Dank einer Schnellladefunktion kann die Ladezeit aber auch verkürzt werden. Trotz der elektronischen Komponenten bleibt im vorderen Kofferraum noch genügend Platz für Gepäckstücke, der hintere Kofferraum des Boxster E ist unverändert.

Selbstverständlich bietet der Boxster E auch alle wichtigen Sicherheits- und Komfortfunktionen der Serienmodelle. Die neue Bremsanlage ermöglicht eine optimale Überblendung der generatorischen Bremsmomente der Elektromaschinen und der mechanischen Bremsanlage, einer Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB). Für Wohlfühltemperaturen im Innenraum sorgt der elektrisch angetriebene Klimakompressor, der im vorderen Kofferraum untergebracht ist.

Im Boxster E fehlen nicht nur Kupplungspedal und Schalthebel, es gibt auch keinen Drehzahlmesser. Stattdessen arbeitet an dessen Stelle ein spezielles E-Power-Meter in der zentralen Anzeige des Kombiinstruments. Der Ausschlag nach rechts zeigt den Leistungsabruf, nach links den Rekuperationsbetrieb an. Die Rekuperation – also die Energierückgewinnung durch die Nutzung der Elektromaschinen als Generatoren – kann über die Schiebetasten im Lenkrad variiert werden. Der Effekt: eine Art Motorbremse auf Wunsch. Ansonsten segelt der Boxster E, wenn der Fahrer den Fuß vom Pedal nimmt, einfach dahin und nutzt die Bewegungsenergie des rollenden Fahrzeugs. Das rechte TFT-Display des Kombiinstruments fungiert unter anderem als intelligenter Reichweiten-Manager und zeigt nützliche Fahrinformationen an: die Restreichweite oder wie viele Kilometer durch das Abschalten der Klimaanlage gewonnen werden können.

 

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Mit Wasserstoff und Hybridantrieb

 

Toyota FCHV

Toyota FCHV

An der diesjährigen Nachhaltigkeitsrallye Challenge Bibendum in Berlin nimmt der Toyota Konzern mit fünf Fahrzeugen teil. Dabei stellen der Lexus CT 200h und der Auris Hybrid die aktuellste Form sparsamer Serienfahrzeuge mit Vollhybridtechnik dar. Der Lexus CT 200h, der gerade mit der Höchstwertung von 5 Sternen beim ADAC-EcoTest ausgezeichnet wurde, startet stellvertretend für diese Technik in der Klasse der Serienmodelle im Rallye-Wettbewerb um besonders sparsame und nachhaltige Mobilität.

 

Der Wettbewerb wird als Intercity-Rallye ausgetragen. Dabei sind auf einer Strecke von rund 300 Kilometern verschiedene Sicherheits-,- Zeit-, und Verbrauchsprüfungen zu absolvieren. Bewertet werden neben dem realen Verbrauch auch die Well-to-Wheel-CO2-Emissionen der Modelle.

Das Wichtigste in Kürze

  • Plug-in-Hybrid und Brennstoffzellenfahrzeug im Rallye-Einsatz
  • Lexus CT 200h bei Verbrauchstest in Berlin
  • Toyota stellt nachhaltige Technik vor

 

Diesem Wettbewerb stellt sich Toyota mit zwei weiteren Vertretern der nachhaltigen Mobilität. Der Brennstoffzellenhybrid FCHV-adv geht ebenso auf die Teststrecke wie der Prius Plug-in-Hybrid. Beide Fahrzeuge sind den Berlinern schon von verschiedenen Versuchsreihen elektrischer Mobilität in der Hauptstadt bekannt. So testet der FCHV-adv beispielweise im Rahmen der CEP (Clean Energy Partnership) die nötigen Wasserstofftankstellenkapazitäten im Großraum Berlin.

Den Prius Plug-in-Hybrid kann man in Berlin im Rahmen der BeMobility derzeit sogar als Mietwagen ordern. Er läuft in Kooperation mit der Bahntochter Flinkster in einem Flottenversuch und steht so der Öffentlichkeit für bis zu 20 Kilometer rein elektrische Fahrt zur Verfügung. Zudem läuft aktuell ein Demonstrationsprojekt mit weltweit über 600 Prius-Plug-in deren Li-Ionen-Batterien an jeder Haushaltssteckdose in 90 Minuten wieder aufgeladen werden können. Bei der Challenge Bibendum wird er die Vorteile der Kombination aus rein elektrischem Fahren mit den Alltagstugenden eines Vollhybriden unter Beweis stellen.

Nach den Fahrten bei der Intercity-Rallye stehen die Modelle von Toyota Journalisten und Gästen auch im Rahmen des -”Ride and Drive” der Challenge Bibendum zur Verfügung. Dafür wird auf einer abgesperrten Strecke des Berliner Flughafens Tempelhof ein Versuchsparcours aufgebaut, um Verbrauch, Emissionen und Sicherheit zu prüfen.

www.michelinchallengebibendum.com

 

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