News: Corvette per SMS gehackt – Bremsen per Black Box

IT-Experten der Universität San Diego haben die nächste Sicherheitslücke in einem Auto offen gelegt. Nach eigenen Angaben konnten sie per SMS die Bremsen und die Scheibenwischer einer Chevrolet Corvette aus der Ferne betätigen. Dabei griffen sie nicht direkt die Software des Fahrzeugs an, sondern verschafften sich über eine nachgerüstete Black Box Zugang.

Derartige Geräte sind vor allem in den USA beliebt. Sie ermöglichen Flottenbetreibern oder Versicherungen das ferngesteuerte Auslesen von Fahrzeugdaten, etwa Geschwindigkeit und Bremsverhalten. Offenbar können einige Geräte aber auch als Einfalltor für Hacker dienen. Die Black Boxes sind in der Regel an die sogenannte ODB-Schnittstelle der Autos angeschlossen und kommunizieren über ein eigenes Mobilfunkmodul mit einem Server. Neben der Weitergabe von Daten locken sie Fahrzeugnutzer häufig auch mit Komfortfunktionen wie dem Türöffnen oder dem Motorstart aus der Ferne.

Der SMS-Hack ist der neueste Angriff in einer ganzen Reihe ähnlicher Fälle. So gelang es Hackern kürzlich, einen Tesla S während der Fahrt auszuschalten, weitere Sicherheitslücken wurden bei Fahrzeugen von General Motors, Chrysler und BMW offen gelegt.

Autor: Holger Holzer/SP-X

#getaway – Corvette C7 am Hahntennjoch

Hart am Berg, weich im Herzen

Alltagsflucht in der US-Legende

Es gibt diese Tage, da wollen dir andere erklären, was du alles falsch machst. Zu schwer. Zu rücksichtslos. Zu derbe. Altbacken nennen sie dich. Ja, mag sein, eine Ikone, aber eben aus einer anderen Welt. Nicht adaptierbar in dieses Umfeld. Sportlich? Nein – dafür bist Du doch zu schwer. Zu massig. Und dein Antrieb? Innovationsfrei. Das gleiche, was die anderen machen – nur hübsch verpackt. 

 

Wenn dir am Schreibtisch das Bullshit-Bingo zu viel wird, wenn dich das ewig oberflächliche Gespräch langweilt, dann ist es Zeit, in die Berge zu fahren. Suche Dir einen einsamen Pass, finde dich selbst. Am besten im Zwiegespräch mit dem Small Block von Chevrolet. 6.2 Liter Selbstvertrauen. 6.2 Liter Gewalt. 6.2 Liter Ausgleich.

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Wenn der Sonntag 69.900 € wert ist

So eine Flucht aus dem Alltag muss dich nicht arm machen. Nicht einmal, wenn du dir das Werkzeug deiner Wahl neu beim Iconic-car Dealer um die Ecke kaufst und so richtig mit Geld bezahlst. Das derbe Erlebnis bereits mit weniger als 70.000 € in den Himmel der Supersportwagen aufsteigen zu können, ist ähnlich prägend wie der Zwischengasstoß im „Titel-Modus“ am Hahntennjoch, kurz bevor du zurück in Welle zwei wechselst. Der Reihe nach. Wie bei den sieben Gängen.

Am Anfang blendet dich die Corvette mit den Vorurteilen, die man gegen sie pflegt. Zu amerikanisch. Kraftvoll ja, aber doch nur auf dem Dragstrip sinnvoll. Es ist eben wie mit dir selbst. Einmal in der Schublade verschwunden, kommst du da nicht mehr so schnell raus. Auch nicht, wenn du mit 466 PS und 620 Nm dagegen ankämpfst. Wobei es nicht die Gewalt des Small-Block ist, die am Ende überzeugt – es ist das Paket der Überraschungen, die in der Form der Cabrio-Corvette auf dich einprügeln.

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7:45 Uhr – 29 km Hahntennjoch warten

Am besten startet man direkt aus Imst. Hinter dem Hotel „Zum Hirschen“ geht es hinauf zum Hahntennjoch, vom Inntal führen 29 km in das Tiroler Lechtal. Es ist ein grober Wechsel zwischen rauhen Felswänden und grünen Gebirgstälern, der sich auf dieser engen, aber gnadenlos attraktiven Passstraße abspielt. Am Ortsausgang wecken die 8-Töpfe der Corvette – die Zylinderabschaltung im Eco-Modus haben wir ignoriert und direkt den „Titel-Modus“ gewählt – die freilaufenden Kühe am Straßenrand. Das zweite Viehgatter hinter sich, trifft man maximal noch auf Radfahrer, keine Rinder mehr. Zeit, die Gangart zu verschärfen. Der Anstieg aus dem Ort heraus hat das Öl im Block des  Leichtmetall-V8 auf gesunde 50° steigen lassen, im Drehzahlmesser ist die Mahnung zur bedachten Gangart verschwunden. Per Drehknopf verlässt man den Eco-Modus (Zylinderabschaltung auf V4 aktiv), wandert über den Sport-Modus bis zum „Track-Modus“, von irgendeinem Praktikanten mit „Titel“ in das Deutsche übersetzt.

Das große voll digitale Display ändert sich in den Sport-Modus, zeigt die wichtigsten Informationen. Im Head-Up-Display animiert dich eine G-Kraft-Anzeige, das Grip-Niveau der Sportreifen zu testen.

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Kalter Reifen, Nebelschwaden

Während sich das Hahntennjoch auf der Ostseite karg, felsig und zum Teil von Nebel verhangen zeigt, öffnet es sich nach der Paßhöhe in eine grüne Landschaft. Der Abstieg ist weniger spektakulär wie der Aufstieg. Auch weil es sich mit dem Ami eben leichter beschleunigen als bremsen lässt.

Das Anvisieren der schmalen Fahrbahn, der Tanz zwischen Felswand und Abgrund, für die Corvette ein Spaß am Rande des Wahnsinns. Der kurzhubige V8 saugt frei, 6.2 Liter lassen genug Drehmoment vorhanden sein. Aufladung wird nicht vermisst. Man labt sich stattdessen an der willigen, an der hypnotischen Gasannahme. Zwei, drei mal wild am virtuellen Gaszug gerupft und du bist den Reaktionen des weiter hinter der Vorderachse montierten, ja er sitzt eigentlich fast auf Kniehöhe, Small-Block verfallen.

Von wegen Lethargie und Adipositas in der Haltebucht eines Fast Food Restaurants. Selbst ohne Kompressor und Trockensumpf, wie in der scharfen C7 Z06, zieht der US-Boy den Schwaben, den Niederbayern und Nord-Italienern die Lederhosen aus. Da zerrt es ganz gewaltig am eigenen Weltbild. Und an den breiten 20-Zöllern im Radhaus.

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Blattfedern und Rev-Match

Um die Bergprüfung am Hahntennjoch korrekt einzuschätzen, muss man kurz unter die GFK-Carbon Haube der Corvette tauchen. Die vordere, die lange Haube, backt man für die Corvette in der Tat aus Carbon. Spart dort Gewicht, wo man es nicht braucht. Der Rest der Hülle besteht aus Kunststoffen. Sieht man an den Spaltmaßen. Kümmert mich nicht. Denn sitzt du erst einmal im intimen Cockpit, kümmert dich das alles nicht mehr. Dann geht es um dich, um die Straße, um den V8 unter der Haube. Und das ist alles, was man wissen muss.

Die Corvette stellt sich in den Mittelpunkt und als Cabrio macht sie das dann auch mit den Insassen. Bei 1.894 Meter über normal Null schaut jedoch niemand zu. Nicht um diese Zeit.

An der Hinterachse wohnen nicht nur das vom US-Profi Tramac zugelieferte 7-Gang Getriebe und ein variables Differential, das binnen einer Zehntelsekunde von offen auf komplett gesperrt schaltet. Lenkwinkel, Gaspedal-Position, Geschwindigkeit und Fahrmodi, die Corvette rechnet sich ständig einen Wolf, nur damit du mit den 630 Nm auf der Hinterachse zurecht kommst. Sowohl Getriebe als auch Sperr-Differential haben einen eigenen Kühler, beide entlassen die warme Luft über die Gitter neben den Rückleuchten. Soviel echte Technik.

Und dann ist da noch diese „Blattfeder“ an der Hinterachse. Ein Erbstück, so etwas wie Tradition für die Corvette. Dazu gesellen sich variable Bilstein-Dämpfer. Es entsteht? Ein Traum.

Wer sich am Hahntennjoch hart in die letzten zwei Kehren vor dem Passgipfel bremst, der wird dankbar die Rev-Match Funktion der Corvette nutzen. Beim harten Anbremsen passt sich die Drehzahl dem avisierten Tempo beim Einkuppeln an, auch wenn der Small Block auf Befehl dreht wie der ** höchstpersönlich, das Schleppmoment des V8 will man nicht über die Hinterachse herfallen lassen. Ein ungewollter Ausfallschritt könnte die Folge sein.

Dank Rev-Match alles im Griff. Auch die Ohren. Die freuen sich über die Zwischengas-Salven.

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Können ist kein Zufall

Natürlich lässt sich bei der Fotopause an einer Hütte trefflich mit der Bäuerin über die vier Auspuffrohre fachsimpeln. Man könnte einwenden, beim Einparken muss man nach Gehör fahren, weil die Berge im Sichtfeld zwar Platz für Radhäuser und Stösselstangen-V8 bieten, aber eben auf Höhe der Fahrernase erst enden. Aber nach Gehör fahren ist bei der „Vette“ eh viel geiler. Am liebsten im „Titel-Modus“ mit Rev-Match. Klingt dann alles ein wenig prollig, ein wenig derb, entbehrt jeder Zurückhaltung – aber das ist doch auch das, was die anderen von einem denken. Warum bei der Erfüllung der Vorurteile nicht wenigstens selbst ein wenig Spaß haben?

Dass die Corvette in Wahrheit ganz anders ist. Dass man unfassbar gut über lange Strecken mit einem mehr als fairen Benzinkonsum im Drehzahlbereich eines Schiffsdiesels reisen kann? Dass die Blattfeder an der Hinterachse dir Zeit und Raum für die Korrekturen deiner Fehler hinter dem Lenkrad gibt? Dass man auch mit der amerikanischsten aller Ikonen nach Belieben Zuffenhauser lang macht? Mein Gott, wenn sie es nicht wissen wollen – dann bleibt mehr Zeit für dich – am besten, du suchst dir für diese Erfahrung dann einen Pass. In Österreich. Zum Beispiel das Hahntennjoch …

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GETAWAY – Der Corvette-Trip im Detail

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[tab title=“Map – Straßenkarte“]

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[tab title=“Details“]

  • Idealer Startpunkt: Imst, Übernachtung im Hotel zum Hirschen (direkt dahinter geht es zum Anstieg des Hahntennjoch!)
  • Ziel: Elmen (beliebig erweiterbar!)
  • Routenlänge: 30 km
  • Zeitfaktor: 45 Minuten
  • Getaway-Fun Faktor: 4 von 5 Sterne!

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[tab title=“Weiterfahrt“]

  • 30 km sind nicht genug? Dann die Weiterfahrt nach Schnepfegg einplanen, von dort dann weiter nach Bregenz. So wird aus einer 60 Minuten Flucht, ein schöner Sonntag.
  • my Map Routenplanung

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#Radical14: Die Corvette

Die Corvette also. Ur-Amerikanisch, dieser Hinweis darf in keinem Artikel über den Sportler fehlen. Noch immer mit klassischen V8-Motor unter der langen Haube –  und auch hier darf in keinem Artikel über die Corvette der Hinweis auf dessen simple Mechanik fehlen. Und der nun 6.162 ccm³ große V8 ist wirklich noch immer ein simpler Motor. 8 Töpfe, eine Menge Hubraum, immerhin vollständig aus Aluminium gefertigt, mit nur zwei Ventilen je Zylinder. Der Ventiltrieb wird noch immer über eine zentral gelegene Nockenwelle betätigt. Trotz Benzin-Direkteinspritzung und Zylinderabschaltung, so richtig beeindruckt scheinen die anderen Spaßgeräte des #radical14  von der Technik der Corvette nicht zu sein. Turbo-Aufladung hier, Kompressor dort, Hochdrehzahl-Boxer da, V8-Wumme aus Italien auf der anderen Seite und und und … da ist der klassische Small Block mehr Klangkörper denn Sportler-Antrieb. Oder?

Pirelli Partner von #radical14

#radical14 – Die Waffe der Wahl für die Schweiz?

Corvette C7 Stingray

Die Schweiz macht es einem leicht, die Corvette zu lieben. Im siebten Gang mit der Drehzahl eines Schiffsdiesels über die Landstraßen Eiern? Kann die Corvette. Hand geschaltet durch das Drehmoment-Angebot des V8-Saugers schlendern? Geht auch. So richtig überraschend ist aber die Performance, die der US-Boy per Wimpernschlag aus dem Antriebsstrang und der noch immer Blatt gefederten Hinterachse schüttelt. Geht es nach dem Grundlayout, dann dürfte die lange Haube, der V8-Block hinter der Vorderachse und der breite Hintern eigentlich nur zum cruisen auf dem Highway gedacht sein, aber weit entfernt. Ausgerechnet die US-Legende schnalzt sich mit einem Drehzahl-Stoß und einem zucken um die Kehren Schweizer-Bergpässe in das Herzen des Fahrers. Urig breit, aber simpel zu überschauen. Da kann man die “ Vette“ (entsprechende Koseform für Corvette und darf auch in keinem Artikel fehlen) auch auf einen  Ritt in Richtung Furka-Pass mitnehmen. Natürlich sind sieben von Hand gerührte Gänge praktisch, praktisch braucht es aber nur deren drei auf dem Weg zum Gipfel. Nummer 4, 5, 6 und 7 sind zu lange übersetzt um der wilden Meute aus deutschen, italienischen und englischen Sportwagen, auf der Jagd zur Passhöhe den Paarungsbereiten Hüftschwung der Corvette zu zeigen.  Wobei gerade der Kollege aus England, ein sagenhaft schönes F-Type Coupé, vor allem durch seine Leistung zum Langsamsten wird. Im Gegensatz zum, über Generationen gereiften und kultivierten US-Boy, kann der Engländer vor lauter Kraft aus seinem Kompressor-V8 kaum noch geradeaus rollen. Mehr als der US-Klassiker drängt der sexy F-Type zur beruhigten Tour. Da sind dann auch 466 PS auf der Hinterachse, ohne Aufladung, pur durch die Ansaugtrichter geschnüffelt, hilfreicher und wirkungsvoller dosiert, als die pure „big balls power“ des Jaguar.

Am Ende ist die erfolgreich flotte Hatz in der Corvette aber auch Arbeit gewesen und der Verdienst eines ehrbar arbeitenden Fahrers. Genau fahren belohnt auch die Corvette. Man spürt natürlich das Gewicht. Man muss natürlich mit dem rechten Fuß sensibel agieren. Wenn gleich die Corvette sich schneller und feiner dosiert fahren lässt als der rüde Engländer mit seinem Trinkerproblem, so bleibt der US-Boy doch ein grob geschnitzter Kamerad. Die Sitze ein wenig zu weich, ein wenig zu weit (okay, nicht für mich, aber ganz generell), das Plastik ein wenig zu sehr Plastik und die Armaturen ein wenig zu verspielt. Aber dafür dieser Sound, dieses urige, dieses erwachsen klingende wummern. Wo der Ferrari 458 speciale pupertär durch die Tonleiter gröhlt, irgendwie so juvenil trötet, ja kreischt. Eben wie ein Penäler nach dem ersten Ramazotti-Suff, da hämmert die Corvette den derben Paarungsruf Amerikanischer Holzfäller nach einem Jack-Daniels Frühstück in die Welt. Mann nicht Memme. Alle Macht dem Hubraum. Die Botschaft kommt an, zumal die Hinterachse trotz simpler Mechanik und uriger Kunststoff-Blattfeder ein Hort der Haltung und Zuverlässigkeit ist. Sämig quer aus der Kurve? Jederzeit. Für irgendwas müssen 630 Nm gut sein. Wer die Kraft des V8 jedoch nicht tölpelhaft über die Hinterachse schüttet, der erlebt einen Sportwagen mit geradezu absonderlich guter Performance, bedenkt man seine Herkunft.

Doch zugegeben: Nach einem harten Tag am Berg, mit Alfa 4C, Ferrari 458 speciale und Porsche 911 GT3, habe ich die Corvette erst für die Rückfahrt über Land, entlang am Brienzersee und Thunersee genossen. Nicht mehr in Gang 1,2 und 3, sondern in Gang 6 und 7. Der V8 grummelt vor sich hin und dennoch bleibt die Kraft immer spürbar.

Corvette c7 03 radical14

V8-Bodenluft-Rakete zum Budget-Tarif

Er ist ein Klangkörper, er ist aber auch ein echter Sportler. Anders, ja. Nicht unbedingt besser als alles andere beim #radical14, aber hey, auf jeden Fall bietet die Corvette C7 den größten Laune-Effekt je Euro. Denn auch das darf in keinem Artikel über die Corvette fehlen, ihr Preis! Denn bei uns kostet diese 466 PS-Wumme aus Übersee gerade einmal 69.990 Euro. Auch ein Argument!

[notification type=“notification_info“ ]Wer bei #radical14 alles dabei war:
radical-mag.com | V12media | asphaltfrage.de | passiondriving.de | Chromjuwelen | motorkultur.com[/notification]

Alle Fotos: Tobias Heil

Detroit 2014 – Corvette Z06

Mit der neuen Corvette Z06 stellt Chevrolet endgültig einen Porsche-Killer auf die dunkel lackierten 20 Zoll Felgen. Wobei nach Sportwagen-Manier die Vorderachse nur 19 Zoll große Leichtmetallräder bekam. Während die Vorderachse bereits mit 285er Reifen ordentlich bestückt ist – rollen auf der Hinterachse sogar 335 Millimeter breite Sportreifen.

Das macht Sinn. Denn die neue „fette Vette“ ist  635 PS stark. Unter der langen Haube mit massiver Ausbuchtung arbeitet ein Trumm von einem Motor: Ein V8 der von einem Kompressor beatmet – 860 Newtonmeter bereit stellt und die ganze Kraft wandert auf die Hinterachse. Zum verwalten der Kraft steht ein manuelles Siebengang-Getriebe oder eine Achtgang-Automatik zur Auswahl. Im Falle des Achtgang-Automaten stehen Schaltwippen hinter dem Lenkrad zur Verfügung.

Die Z06 bekam massives Flügelwerk verpasst. Übertroffen wird dies nur von ihrer Renn-Schwester die auf dem Stand in Detroit ebenso präsentiert wurde.

Der Preis? Noch unbekannt. Klar ist nur – im Frühjahr 2015 wird die neue Corvette Z06 ausgeliefert.

 

Fahrbericht Corvette Cabrio C6

Ich hatte heute (wir schreiben das Jahr 2006), das Vergnügen eine Corvette C6 über 300km zu bewegen.

[Ich entschuldige mich vorab,
300km sind eigentlich nicht fair
gegenüber einem Außenseiter,
aber mehr war damals nicht möglich.]

Zum Fahrzeug:
Corvette C6 Cabrio, Automatik,  2005er Modell.
6l V8 – 404PS und eine Menge Gadgets on Board.

Nun das Schlimmste vorneweg:  Dieses Automatikgetriebe. Eine US – amerikanische Katastrophe. Im Normalmodus vermutlich Gewerkschaftsmitglied und im Sportmodus komplett auf LSD.

Ich hoffe, es liegt nur daran, dass es noch das alte Modell ist.
Die 2006er Modelle  werden jetzt mit einer 6-Gang Automatik ausgeliefert, das von mir gefahrene Modell hatte jedoch eine völlig unbrauchbare 4-Gang Automatik.

Und das, obwohl ich wirklich ein Fan von Automatikgetrieben bin. Was aber diese 4-Gang Box praktiziert hatte, war einfach gruselig. Die Schaltvorgänge unter Last  viel zu hart und zu nervös. Ist man einigermaßen flott unterwegs ist, verdarb die Box durch ständiges Hoch- und Runterschalten auch in unpassenden Augenblicken den Charakter des ganzen Autos.

Innenraum:
Noch mehr Kritik: Was man hier an billigem Plastik geboten bekommt, muss echt erwähnt werden. (Wurde eigentlich Lada von Chevrolet gekauft?) Und dann auch noch schlecht verarbeitet. (Oder sind die Daewoo-Mechaniker im Austausch am US-Fließband?)
Links in der Tür klappert das Lautsprechergitter, in der Mitte die Mittelkonsole und rechts das Handschuhfach.

Verarbeitung allgemein:
Spaltmaß-Fetischisten sollten sich ein anderes Spielzeug suchen.
(Manche Spaltmaße sind so groß, dass man U-Boote darin versenken kann !)

Spielzeug ist dann auch das Thema:
Der Motor. Geil.
Super Elastizität. Drehfreude. Drehmoment. Schöner satter Klang.
Perfekt.

Die Faszination Corvette geht eindeutig vom Motor aus.
6l auf 8 Zylinder verteilt  sind defintiv eine feine Sache.

Dieser wunderbare simple Motor versöhnt mit allem, was man sonst an der Vette aussetzen könnte.  Die ersten Kilometer freut man sich auf jede Stop-and-Go Phase, nur damit das Brabbeln des Motors ungestört die Gehörgänge verwöhnen kann.

Super nervig:
*Piep* Egal was man im Bordcomputer oder in der Mittelkonsole drückt, jeder Schalter wird mit einem *piep* bestätigt.
(Es könnte natürlich sein, dass die Bedienelemente ständig fluchen, weil sie in so übles Plastik gezwängt wurden. Und da Amerika zwar ein freies Land tapferer Männer ist, aber nicht öffentlich geflucht werden darf – daher das Piepen?)

Mehr spielen:
Staus können nicht nur wegen dem schönen sonoren Leerlaufklang des Achtzylinders Spaß machen, nein auch der Spieltrieb wird perfekt befriedigt. Egal, ob HUD einstellen, Reifendruck abrufen  oder das Verdeck auf- und zu machen. Es gibt eine Menge Knöpfe und viel zu entdecken.

Fahrverhalten:
Für Starrachse und Blattfedern:  Beeindruckend!
Die Corvette baut sehr viel Vertrauen auf und bleibt stets klar in ihren Reaktionen. Sie steht natürlich auch nicht auf Mofa-Reifen, sondern hat die Gummis von der Breite eines wohlgenährten Elefantenhintern. Damit ist die rote Vette naturgemäß auf holperigen Straßen nervös, aber dafür umso ruhiger und stabiler, je glatter die Teerbahn ist.
Die Bremsen sind absolut ausreichend, nur ein leichtes Quieken ist zeitweise zu vernehmen. Ob das davon kam, dass die Vette länger stand oder ich zu zimperlich war, das kann ich so heute nicht feststellen.

Kommen wir zu den wichtigsten Alltagstest’s für ein US-Car:
Die Durchfahrt im McDrive gelingt auf Anhieb, die Corvette ist breit, aber übersichtlich. Die Lenkung im Stand auch für 16-jährige zu bedienen.
Negativ: Die Cupholder fassen maximal „eine große Cola“ – keine Supersize-Becher. Aber eventuell gibt es in Amiland andere Cupholder.
Stellt man das Fahrwerk anschließend auf Komfort, sollte man jedoch keine Burger während der Fahrt essen. Das Geschaukel treibt auch den letzten Ketchup-Rest auf die Hose.
(Die verstellbaren Dämpfer kann man sich also getrost sparen!) Auch als Cabrio ist und bleibt die Corvette eher ein Cruiser – übertriebene Sänfte erwartet deswegen trotzdem niemand.

Die BOSE-Soundanlage überzeugt mit fetten Bässen und kräftigen Höhen, auch Lieder, die nicht von Elvis Presley oder den FatBoys stammen, werden anstandslos vom CD-Player abgespielt.

Kofferaum:
Angeblich vorhanden. Ich hab nur eine Ablage für Jacken gefunden.

Mein Fazit:
Geiler Motor.
Gruselige Verarbeitung.
Übles 4-Gang Getriebe.
70.000€ – nicht wert … leider…

Genf 2013: Stingray Convertible – Das Corvette Cabriolet

Nachdem in Detroit vor ein paar Wochen die neue Corvette das Licht der Welt erblickt hat, stand in Genf nun die Premiere der offenen Sportwagen-Legende an.

Stingray Convertible

Die C7 – die siebte Generation der Corvette ist auch offen ein Quell für sportliche Fahrfreude. Mit einer Leistung von 450 PS und 610 Nm gehört der offene Sportwagen aus den USA noch immer zu den besonders potenten Vertretern seiner Klasse.

„Bei der neuen Stingray haben wir die Coupé- und Cabrioversion gleichzeitig entwickelt – mit dem Ergebnis, dass das Cabriolet hinsichtlich Leistung, Technik oder Design ebenso kompromisslos ausgelegt ist.“

Zitat: Ed Welburn – GM Vice President Global Design

Dank der neuen Karosserie mit einer um 57 Prozent steiferen und trotzdem 45 Kilogramm leichteren Konstruktion, liegt die offene Stingray Version auf Augenhöhe mit der Coupé-Version.  Das Cabrio überzeugt demnach mit den gleichen Leistungsgewichten.

Dank Zylinderabschaltung gehört das fortschrittlichen LT1-Triebwerk mit Benzindirekteinspritzung und variablen Ventilsteuerungen zu den besonders effizienten Sportwagen-Motoren.

Das Stoffverdeck mit Glas-Heckscheibe ist mehrfach gefüttert und besonders Schall isolierend und kann sowohl per Fernbedienung, als auch während der Fahrt bis 50 km/h geöffnet und geschlossen werden.

„Die Corvette soll eine Dynamik bieten, die den hohen Erwartungen an das Fahrzeug und an den Zusatznamen Stingray entspricht“ – „Weil das Fahrzeug von Beginn an auch als Cabriolet entwickelt wurde, liefert die offene Version ein ebenso kompromissloses Fahrerlebnis – egal in welcher Konfiguration.“

Zitat: Corvette-Chefingenieur Tadge Juechter

Kurzstrecke: Der Chevrolet Volt im Fahrbericht. Spannend?

Als Kind der 80-Jahre habe ich eine Zeit erlebt, in der wir im TV nur kaum mehr als 3 Programme hatten. Okay – das hat man damals auch nicht realisiert, die Filme die man schauen wollte, kamen eher immer zu Zeiten, zu denen man bereits im Bett sein musste. Aber ich erinnere mich an verschiedene TV-Serien die ich mir immer gerne angeschaut habe. Eine davon: Captain Future.

Und was hat nun das:  „Elektrofahrzeug ohne Reichweitenangst„,  damit zu tun?

Captain Future hat einen neuen Dienstwagen

„wuuuusch“ macht es, jedesmal wenn man die „Zündung“ einschaltet, oder ausschaltet. Zündung? Natürlich ist es keine Zündung mehr, wie mal angedacht, es ist der „Start-Button“, der Launch-Knopf, die Brücke in die E-Mobilität oder wie auch immer man zu dem blau leuchtenden Knopf in der Mittelkonsole sagen möchte.

Von diesem „Captain Future wuuuuusch“ einmal abgesehen erwachen die beiden großen Monitore zum leben und ansonsten passiert nichts. Die E-Auto typische Ruhe bleibt bestehen – das kann schon, oder nein – es verwirrt noch immer. Kein Motorengeräusch – dass ist zugleich merkwürdig wie auch angenehm.  Den Fuß auf die Bremse, den Getriebhebel Fahrwählhebel auf D und gespenstisch leise – lediglich untermalt von einem kaum wahrnehmbaren surren – geht es los.

Ja – das macht mir Spaß. Mir, der doch aus dem Chevrolet Fundus eher einen Camaro 6.2 oder eine Corvette wählen würde. E-Mobilität macht Spaß – aber auf eine andere Art!

Chevrolet Volt Testwagen

Zeit für neue Blickwinkel?

Veränderungen benötigen Zeit und sie benötigen immer jemanden der mutig genug ist, diese Veränderungen auch anzugehen. Es ist nicht leicht, 120 Jahre Automobil-Geschichte, die zum größten Teil durch Verbrennungsmotoren geschrieben wurde, umzuschreiben. Wir haben uns an unsere aktuellen Techniken gewöhnt, wir haben unsere Infrastruktur nach den Bedürfnissen der aktuellen Technik ausgerichtet – wir können fast beliebig flüssige Kraftstoffe tanken und wir wissen, bevor wir tanken müssen – fahren wir im Schnitt locker 500 Kilometer. Danach ist unser Leben ausgerichtet. Ich als passionierter Autofahrer, erlebe dies zumindest so.  Doch was passiert, wenn wir keine flüssigen Kraftstoffe mehr haben, oder der Preis der Mobilität den für die Allgemeinheit finanzierbaren Gipfelpunkt überschritten hat?

Chevrolet Volt Motorraum

Zeit für den Chevrolet Volt?

Mit dem 4,5 Meter langen Chevrolet Volt will der US-Konzerne GM zwei Probleme auf einmal lösen. Das ist ambitioniert und bedeutet eine große Herausforderung. Die Frage nach der Reichweite von Elektromobilen will man durch die Integration eines Fahrzeug eigenen Stromgenerators beantworten und die Frage nach den Kosten der Mobilität durch die mögliche Verwendung als lokal Emissions freies E-Auto beantworten. Geht das gut? Gibt es eine Eierlegende Wollmilchsau mit der in Zukunft alle Probleme gelöst werden?

Volt Schriftzug im Bild

Klare Antwort: Nein.

Mit dem Volt (und dem von Opel angebotenen baugleichen Ampera) bietet der GM-Konzern maximal eine Brücke in die Zukunft an. Was ich gefahren bin, ist nicht die Zukunft – es ist der Versuch die Zukunft neu zu gestalten. Ob es bei einem Versuch bleibt, sollte der einwöchige Alltagstest zeigen:

Chevrolet Volt an der Tankstelle

Der Alltag mit dem Chevrolet Volt:

An die stille gewöhnt man sich erschreckend schnell. Es ist erholsam wenn man per E-Motor unterwegs ist und die Angst man könne im Verkehr zum Hindernis werden, löst sich dank des 111 kW starken E-Motors schnell in Wohlgefallen auf. Speziell auf Landstraßen macht das überholen von LKW und Traktoren enorm Spaß, da der Gummiband-Effekt in der Beschleunigungsphase als beinah lustvoll empfunden wird. Geschuldet ist dieser Umstand der vollständigen Abwesenheit von Gangwechsel  und dem jederzeit mit dem Maximum an Kraft antretenden E-Motor. Prinzipiell ist so ein E-Motor also eine geniale Antriebsquelle.

Um den E-Motor mit Strom zu versorgen, wurde eine 16 kWh-Battery-Pack verbaut. Da man sich u.a. aus Gründen der Dauerhaltbarkeit dafür entschieden hatte, 60% der Batterieleistung nicht zu nutzen um so der Alterung der Lithiom-Ionen-Batterien vorzuplanen – bleibt eine nutzbare Akku-Leistung von etwa 10 kWh und diese sollte ausreichen um bis zu 80 Kilometer rein elektrisch zurück legen zu können. In der Planung des Volt ist man von der US-Amerikanischen durchschnittlichen Pendlerstrecke von 60 Kilometer ausgegangen und in der Theorie wäre man damit in der Lage, den Volt rein elektrisch zu bewegen.

Chevrolet Volt Anzeigen
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Die Praxis sieht anders aus:

Im Winter und auf Deutschen Autobahnen ist die Realität dann eine andere. Um möglichst nah an der grundlegenden Idee des Volz-Einsatzszenarios zu bleiben, habe ich ihn als „Pendlerfahrzeug“ getestet und zusätzlich ein typisches Familien-Wochenende unternommen: Der Ausflug in den etwas weiter entfernten Tierpark, oder der Besuch bei der Oma.   Übernommen habe ich den Testwagen mit 6292 Kilometer (im übrigen einer der ersten Volt Testwagen, während der Zeit bei mir, ist er ein Jahr alt geworden!) und als der Wagen zurück zu Chevrolet ging, waren 457,6 Kilometer hinzugekommen. Ich denke – das entspricht  einem durchschnittlichen Pendler-Auto. ( 23.000 Kilometer im Jahr)

Getankt an der Tankstelle habe ich: Gar nicht. Über Nacht an die Steckdose gehängt aufgeladen habe ich den Wagen indes vier Mal.

Verbrauchter Strom: 53,68 kWh – genutzter Strom: 41 kWh. Die Differenz zwischen der aus dem Stromnetz entnommenen Stromleistung und der vom Volt verbrauchten Stromleistung ist dem Ladeverlust zuzurechnen. Ich bin kein Elektriker – aber soweit mir bekannt ist, liegt dieser vollkommen im Rahmen der Toleranzen. Gemessen habe ich das im übrigen mit einem billigen Steckdosen-Zwischenstecker mit simpler Digitalanzeige. 

Zu den knapp 54 kWh kommen weitere 22,7 Liter Kraftstoff aus dem Tank des Volt – somit ergibt sich ein Durchschnittsverbrauch von 6.3 Liter auf 100 Kilometer.

Chevrolet volt Innenraum

Das Fahrzeug an sich:

Für einen 4,5 Meter langen Stummelheck-Kompakten bietet der Volt nur wenig Platz. Fahrer und Beifahrer sitzen intim integriert zwischen dem großen Mitteltunnel und der hohen Seitenlinie. Die Fenster sind schmal gehalten und die Windschutzscheibe verläuft im steilen Winkel von der Motorhaube in das Dach. Die Rundumsicht ist eher bescheiden und wird vor allem durch die massive A-Säule und das wenig übersichtliche Heck beschnitten.  Zudem macht die Verarbeitung im Testwagen einen durchwachsenen Eindruck.Chevroet Volt Verarbeitung

Die im Innenraum verwendeten Materialien empfand ich hingegen als sehr angenehm und auch die Gestaltung der beiden Digital-Displays ist gelungen. Weniger gelungen, die im Testwagen weiß lackierte Mittelkonsole mit der Vielzahl von kleinen Knöpfchen, die zudem bei Dämmerlicht kaum abzulesen sind.

Der Kofferraum bietet begrenzte 310 Liter Volumen und liegt damit 70 Liter unter dem Volumen des VW Golf. Zudem ist die Ladekante unerfreulich hoch und die Hürde die man nehmen muss, um Kästen in den Kofferraum zu heben, wenig praxis- und Rückenfreundlich.

Ladekante des Kofferraum Volt

Die Technik des Chevrolet Volt:

Chevrolet spricht von einem Elektrofahrzeug mit Reichweiten-Verlängerer. Den Begriff Hybrid nimmt man bei GM für die beiden Baugleichen-Versionen Volt und Ampera nicht in den Mund, dabei wäre „Paralleler-Plugin-Hybrid“ die richtige Bezeichnung.  Denn der 1.4 Liter Ecotec-Motor mit seinen 86 PS dient nicht nur als „Generator“, nein – beim abrufen der gesamten Leistung und auf höheren Geschwindigkeiten, unterstützt der Benzimotor den E-Motor direkt beim Antrieb der Vorderachse.

Abrisskante Chevrolet Volt

Fazit:

Die Diskussion darüber wie man die Technik nun nennt, wird dem Wesen des Volt jedoch in keiner Weise gerecht. Und auch das mäkeln an den Details im Innenraum lenkt ab, vom Kern des Volt.

Und nein, der Chevrolet Volt ist auch ganz sicher keine „Eierlegende Wollmilchsau“  – und er wird auch nie der Dienstwagen von Captain Future werden, denn die Geschichte von diesem Helden spielt Millionen Jahre vor dem Beginn unserer Zeitrechnung – aber ganz sicher ist der Volt eines:

Ein mutiger Schritt, in eine interessante automobile Zukunft!

NAIAS 2013: Corvette Stingray

Anfang dieser Woche machte sich Chevrolette, zum sechzigsten Geburtstag der Corvette, dass sinnvollste Geburtstagsgeschenk gleich selbst:

Eine wundervoll neue Corvette-Generation mit dem Debut auf der „North American International Auto Show“ (NAIAS) in Detroit.

„Die neue Corvette Stingray ist die modernste, fortschrittlichste und faszinierendste Corvette in einer langen, einzigartigen amerikanischen Erfolgsgeschichte“, sagt Chris Perry, Vice President Chevrolet Marketing. „Sie ist ein Automobil, das mit der amerikanischen Kultur eng verwoben ist.

Mit einer Leistung von rund 450 PS (331 kW) und einer Beschleunigung von null auf 60 mph (96,6 km/h) in weniger als vier Sekunden ist die neue Corvette Stingray nicht nur das stärkste Chevrolet Corvette-Serienmodell aller Zeiten, sondern mit einem avisierten Kraftstoffverbrauch von unter 9,0 l/100 km (26 mpg) auch das bislang effizienteste. So viel Kraft und so wenig Durst hatte zuvor keine Corvette.

Das Gewichtsverhältnis der Corvette beträgt ausgeglichene 50 zu 50 % zwischen der Vorder- und der Hinterachse, hierfür verantwortlich auch die Basis eines Aluminium-Frameworks der zusätzlich für eine Gewichtseinsparung sorgt.  Echtes Carbon und viel Leder, die neue Corvette will nicht nur beim Basisgewicht die Europäischen Mitbewerber erreichen, auch bei der Qualität des Innenraums will man für neue Dimension gesorgt haben.

Der Verkaufsstart des neuen Modells ist für das dritte Quartal 2013 vorgesehen.

Fakten und Meilensteine der Corvette-Historie:

  • Geboren wurde die „Corvette-Idee“ ursprünglich vom legendären GM-Designdirektor Harley Earl, der Raum sah für einen amerikanischen Beitrag zum europäisch dominierten Sportwagenmarkt. Auch das Konzept einer Karosserie mit Glasfaserkomponenten stammt von ihm.
  • „Corvette“ war die Bezeichnung für eine Klasse kleiner, schneller Marineschiffe.
  • Die Corvette von 1953 wurde zu einem Basispreis von 3.498 US-Dollar angeboten. Als Optionen standen eine Heizung (91 $) und ein Mittelwellenradio (145 $) zur Wahl.
  • In allen Corvette-Generationen kamen innovative Leichtbaumaterialien zum Einsatz, von Glasfaserwerkstoff (1953) bis zu hochmoderner Kohlefaser-Nano-Technologie und Karbon bei der neuen Corvette Stingray (Modelljahr 2014).
  • Ein V8-Motor kam 1955 erstmals zum Einsatz und wurde in jenem Jahr wurde von 90 Prozent der Kunden gewählt – danach fuhren alle Chevrolet Corvette mit V8-Power.
  • Der Name „Stingray“ wurde erstmals für einen Rennwagen-Prototypen verwendet, dessen Styling die zweite Corvette-Generation (Debüt: 1963) maßgeblich beeinflusste. Das Design des ´63er Corvette Sting Ray Coupés mit dem geteilten Heckfenster gilt seitdem als eines der schönsten und wichtigsten in der Automobilgeschichte.
  • Die Corvette brachte High-End-Technologien, die zuvor Fahrzeugen der Luxusklasse vorbehalten waren, in die Großserie – wie Kraftstoffeinspritzung (1957), Einzelradaufhängung hinten (1963), Vierrad-Scheibenbremse (1965), ABS-Bremsen (1986) und ein Reifenluftdruck-Überwachungssystem (1989).
  • Die Corvette ist der am längsten ununterbrochen produzierte Sportwagen weltweit.
  • Fast zwei Millionen Chevrolet Corvette wurden seit dem Marktstart im Jahr 1953 bis einschließlich 2012 verkauft. Das entspricht rund einem Drittel des Sportwagenabsatzes in Amerika.

Corvette Stingray – NAIAS 2013

Im Jahr 2013 debütiert mit der Corvette Stingray „C7“ die siebte Corvette-Modellgeneration auch bei den europäischen Chevrolet-Vertragshändlern. Das charismatische Coupé ist damit nicht nur der am längsten ununterbrochen produzierte Sportwagen, sondern auch einer der meistverkauften weltweit.

60 Jahre zuvor, im Jahr 1953: Die Vorstellung der Corvette auf der „General Motors Motorama Show“ in New York City markierte den Startpunkt einer außergewöhnliche Modellhistorie. Als Ikone geboren wurde sie trotzdem nicht, sondern erarbeitete sich diese Bezeichnung über Jahrzehnte hinweg durch immer neue, richtungsweisende Evolutionsschritte und kontinuierlichen Feinschliff im Detail. Jede Generation wartete mit markanten Neuerungen und signifikanten Verbesserungen in Fahrzeugarchitektur, Design und Technik auf und sorgte dafür, dass die Corvette ihre Marktposition als meistverkaufter Premium-Sportwagen der USA halten konnte. Bei allem Fortschritt blieben jedoch die Charakter prägenden Merkmale immer erhalten:

  • Die Corvette war immer als zweisitziger Sportwagen mit Frontmotor, Heckantrieb und unverwechselbar kraftvollen, gestreckten Proportionen konzipiert.
  • In allen Generationen zählten Karosseriekomponenten aus innovativen Kompositwerkstoffen zum Standard – von Fiberglas bei den ersten Fahrzeugen von 1953 bis zu heutigen Hightech-Verbundmaterialien wie Karbon.
  • Für 57 von insgesamt 60 Jahre fungierte der Small Block-V8 als Standardmotorisierung.
  • Die Corvette war immer auch Versuchsträger für neue Technologien, die später in anderen GM-Serienmodellen zum Einsatz kamen.

Auch abseits von Straße und Rennstrecke spiegelt sich der Kultstatus der Corvette wider. So spielte sie in der Kultur zahlreiche Rollen – in der US-TV-Serie „Route 66“ (1960-64), als Leinwandstar in „Corvette Summer“ (1978) und in einer Vielzahl weiterer Gastauftritte. Die Corvette inspirierte Musiker, Künstler und Entwickler von Videospielen wie der aktuellen Version von „Gran Turismo“, wo die siebte Modellgeneration in einer getarnten Vorserienversion erscheint. Sogar ein Corvette-Kinderbett gibt es – mit funktionierenden Scheinwerfern!

Generation 1 (C1): 1953-62

Ihre Führungsrolle in Technologie, Design und Performance begründete die Corvette von dem Moment an, als sie in Gestalt einer Konzeptstudie mit schlanker Glasfaserkarosserie auf der Ausstellung „General Motors Motorama“ am 17. Januar 1953 im Waldorf Astoria Hotel in New York City vorgestellt wurde. Die Produktion des ersten Großserienmodells mit Fiberglaskarosserie begann sechs Monate später. Der Verbundwerkstoff verbesserte nicht nur das Leistungsgewicht gegenüber einer Stahlkonstruktion, er ließ den Designern auch mehr Freiheiten bei der Gestaltung der kurvenreichen Karosserie.

Noch in der ersten Modellgeneration entwickelte sich das Styling der Corvette signifikant weiter und schuf zahlreiche Designstandards, die später zu Synonymen für das ganze Fahrzeug werden sollten. Dazu zählten der nach hinten versetzte Dachaufbau („dash-to-axle“), die runden Doppelschlussleuchten und das „Dual-Cockpit“-Interieurdesign. Alle Fahrzeuge der ersten Modellgeneration waren übrigens Cabriolets.

Unter Kennern ist die Corvette C1 als „Starrachsenmodell“ bekannt, weil sie auf einer modifizierten Pkw-Architektur mit einer starren Hinterachse basierte. Als Antriebsquelle diente in den ersten beiden Jahren ein „Blue Flame“ genannter Chevrolet-Reihensechszylinder; der mittlerweile über 1 Million mal verbaute Small Block-V8 kam erst im dritten Produktionsjahr zum Einsatz.

Generation 2 (C2): 1963-67

Die zweite Corvette-Generation „Sting Ray“ – benannt nach einer Rennwagenstudie, der ihr Design maßgeblich beeinflusste – war im Hinblick auf Design, Technik und Leistung geradezu revolutionär. Hatte die erste Generation noch auf einer modifizierten Pkw-Plattform basiert, handelte es sich bei der Zweitauflage um eine eigene, von Grund auf neu entwickelte Architektur mit niedrigerem Schwerpunkt, sportlicheren Sitzpositionen sowie einer neuen Rahmenstruktur mit hinterer Einzelradaufhängung, dank dieser die Corvette zu einem Sportwagen mit Weltformat reifte.

Die 1963 gestartete Generation C2 etablierte zudem mit dem geteilten Heckfenster (Split Window) ein völlig neues Coupé-Designelement und wird häufig als eines der schönsten Fahrzeuge der Automobilgeschichte bezeichnet. Dieses herausragende Prädikat bezieht sich vor allem auf die wirbelsäulenartige Kontur der Dach- und Heckpartie, die in der Mitte des Karosseriekörpers verläuft und die Heckscheibe halbiert. Auch die versenkbaren Scheinwerfer wurden mit der Corvette C2 zu einer modelltypischen Signatur für die nächsten 41 Jahre.

Mit der Einführung des Corvette Coupés verdoppelte sich in den Folgejahren der Absatz dieser Modellreihe, da sich nun auch Käufer aus kühleren Klimazonen für das Fahrzeug erwärmten.

Generation 3 (C3) – 1968-82

Die dritte Generation war gleichzeitig die mit dem längsten Modellzyklus und brachte, vor dem Hintergrund gravierender Umbrüche in der Automobilindustrie, bedeutende Entwicklungsschritte mit sich. Die Markteinführung 1968 erfolgte unter der Bezeichnung Stingray, die nun in einem Wort geschrieben wurde. Insider indes redeten wegen des Stylings von den „Shark“-Modellen, deren stark gewölbte Kotflügel und nach hinten versetzte Glaskanzel eine aggressive Vorwärtsbewegung implizierten. Weitere charakteristische Designmerkmale waren auch hier wieder die versenkbaren Scheinwerfer und zweiteiligen Rückleuchten.

In Sachen Leistung stellte die C3 eine Übergangsgeneration dar. Waren zum Start der Modellreihe noch Big Block-Motoren mit 435 PS populär, ließen die ersten „Ölkrisen“, die Einführung von bleifreiem Benzin, strengere Abgasnormen und ein verändertes Verbraucherverhalten über die nächsten Jahre die Motorleistung schrumpfen, sodass der Standard-Small Block von 1975 nur noch 165 PS entwickelte – fast 20 Prozent weniger als in der ursprünglichen (195-PS)-Version von 1955.

Ungeachtet der leistungsmäßigen Talsohle, die die Corvette durchfuhr, forcierten die Ingenieure ihre technische Weiterentwicklung. Dazu zählte der Einsatz fortschrittlicher Materialien wie Verbundwerkstoffen. Anstelle herkömmlichen Glasfasermaterials verwendeten sie vermehrt faserverstärkte Kunststoffe (Sheet Molding Compound „SMC“), die eine höhere Oberflächenqualität aufwiesen und eine weniger aufwändige Lackiervorbereitung erforderten. Ab 1973 verfügten alle Chevrolet Corvette über Karosseriekomponenten aus SMC-Materialien, deren Zusammensetzung sich im Verlauf der Entwicklung allerdings stark verändert hatte: Anstelle von Glasfasermaterial kamen zunehmend Leichtbaukunststoffe mit höherer Elastizität und geringerer Rissempfindlichkeit zur Verwendung.

Trotz Leistungsstagnation war die dritte Generation des Chevrolet Corvette beliebter denn je: Mit insgesamt 58.307 Einheiten markierte sie 1979 einen bis heute gültigen Absatzrekord.

Generation 4 (C4) – 1983-96

Die vierte Auflage stand für das 1980er-„Hightech-Jahrzehnt“ und brachte deutliche Fortschritte in Design, Fertigungstechnik, elektronischer Leistungskontrolle und Sicherheit. Zu den Stylingmerkmalen gehörte eine elektrolumineszierende Instrumententafel mit Digitalanzeigen, neu war außerdem die einteilig verglaste Heckklappe für leichtere Zugänglichkeit des Laderaums. Charakteristische Designmerkmale indes blieben: Ihre unverwechselbaren Proportionen, die versenkbaren Scheinwerfer und die runden Doppelrückleuchten machten die Corvette nach wie vor unverwechselbar.

Den technischen Fortschritt markierten vor allem eine „Backbone“-Rahmenstruktur und eine verschlankte Karosserie, die mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,34 – einer fast 25-prozentigen Verbesserung gegenüber der Generation C3 –, geschmeidiger denn je durch den Fahrtwind glitt. Ein „Tuned Port Injection“-System läutete 1985 zudem die Ära der Kraftstoffeinspritzung ein und stärkte das Image der Corvette als „High Performer“ mit hoher Kraftstoffeffizienz.

1983 wurden keine Fahrzeuge zum Verkauf angeboten, sondern lediglich 44 Prototypen gebaut. Ein einziges Exemplar blieb davon übrig und ist heute im National Corvette Museum in Bowling Green/Kentucky zu besichtigen.

Generation 5 (C5) – 1997-2004

Die Generation C5 war einer der seltenen Fälle, in denen ein neues Modell weniger Gewicht auf die Waage brachte als der Vorgänger: Die Corvette des Modelljahrs 1997 war zwar größer als die scheidende C4, aber auch um rund 45 Kilogramm leichter.

Die Gewichtseinsparung war das Resultat eines ganzen Maßnahmenbündels mit Verwendung von SMS-Verbundmaterial mit nochmals höherem Kunststoffanteil, neu entwickelten, im Hydroforming-Verfahren hergestellten Fahrwerkselementen und in Sandwichbauweise verarbeiteten Materialien wie extrem leichtes Balsaholz im Bodenbereich.

Auch die dritte Generation des Small Block-V8-Motors trug mit einem Kurbelgehäuse und Zylinderköpfen aus Aluminium und einen aus Kompositmaterial gefertigten, nur rund 4,5 Kilogramm schweren Ansaugkrümmer zu Gewichtseinsparungen und einer ausgewogenen Gewichtsverteilung bei.

Auf der Produktionsseite vollzog sich mit der Corvette C5 die Umstellung auf ein umweltfreundlicheres, wasserbasiertes Lackierverfahren: Der Anteil an Lösungsmitteln verringerte sich von 60 auf 10 Prozent. Wasserbasierte Lacksysteme sind heute Standard in der gesamten Automobilindustrie.

Generation 6 (C6) – 2005-2013

Die sechste Corvette-Generation hob zwar die Augenbrauen, aber nicht mehr ihre Scheinwerfer. Zwecks Gewichtseinsparung, weniger Komplexität und Reduzierung des Luftwiderstandes besaß die C6 – erstmals seit 1962 – wieder fest eingebaute Scheinwerfer. Cockpitgestaltung und Doppelrückleuchten blieben unverändert.

Obwohl die Corvette C6 ihre Grundarchitektur mit der Vorgängergeneration C5 teilte und zusätzliche Sicherheitssysteme implementiert wurden, konnte das Leergewicht durch konsequente Leichtbaumaßnahmen praktisch auf dem Niveau des 1997er-Modells gehalten werden.

Die Vorstellung der betont sportlichen Corvette Z06 im Jahr 2006 stand für die Fokussierung auf Hochleistungstechnologien und Leichtbau. Die Chassiskonstruktion bestand aus Aluminium und wog nahezu ein Drittel weniger als die Stahlvariante der Basis-Corvette, die Motorträger und verschiedene Fahrwerks-Anlenkpunkte waren aus Magnesium gefertigt, die vorderen Kotflügel und Radhäuser sowie die hinteren Kotflügel aus Karbon. Beim Zusammenbau kam zudem ein einzigartiges Verfahren zum Einsatz, bei dem Schutzgas- und Laserschweißen mit Stanzvernietungen kombiniert wurden. In der Summe führten diese Maßnahmen zu einem Leergewicht von weniger als 1.500 Kilogramm und einem Leistungsgewicht, das selbst höherpreisige Exoten nicht erreichten.

Beim sportlichen Corvette-Topmodell ZR1 von 2009 kam die Aluminiumstruktur der Ausführung Z06 zum Einsatz, allerdings mit zusätzlichen Kohlefaserkomponenten einschließlich der Dach-Außenhaut.

Die Leichtbaumaterialien und Technologien dieser Fahrzeuge stellten die Weichen für die siebte Modellgeneration, bei der bereits das Basismodell über eine Aluminium-Rahmenstruktur mit 60 Prozent höherer Steifigkeit als bei den Ausführungen Z06 und ZR1 verfügt. Auch für die wegweisenden Antriebstechnologien, auf denen die C7 aufbaut, leisteten diese Modelle die Pionierarbeit – was die C7 zur stärksten und effizientesten Standard-Corvette aller Zeiten machen wird.

Text / Foto: Chevrolet Presse 2013

ADAC GT Masters 2012 - Jetzt auch noch Nissan

ADAC GT-Masters – jetzt auch noch NISSAN!

Das ADAC GT Masters wird in diesem Jahr eine der aufregendsten Motorsport Serien in Deutschland werden. Neben den bisherigen Traumsportwagen sind für die neue Saison 2012 noch 2 McLaren MP4-12C, ein Chevrolet Camaro und nun auch noch der GT3 Nissan GT-R gemeldet.

Die zehnte Marke im Feld wird somit im April beim Saisonstart in Oschersleben der japanische Hersteller Nissan sein. Eingesetzt wird der Nissan GT-R der GT3-Klasse vom Team Schulze Motorsport, vorbereitet und entwickelt  wurden die Renner von JR Motorsport und Nissan Motorsport (NISMO)  in England. Als Fahrer sind die beiden Brüder Michael und Tobias Schulze genannt.

Alle Saison-Stationen der ADAC GT-Masters im Überblick:

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  • 12.04.- 15.04.2012Oschersleben (D)
  • 11.05.- 13.05.2012Zandvoort (NL)
  • 08.06.- 10.06.2012Sachsenring (D)
  • 13.07.- 15.07.2012Nürburgring (D)
  • 10.08.- 12.08.2012Red Bull Ring (A)
  • 31.08.- 02.09.2012Lausitzring (D)
  • 14.09.- 16.09.2012Nürburgring (D)
  • 05.10.- 07.10.2012Hockenheim (D)

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