Pr-ACHT-Stück: Der neue BMW 8er

ObACHT! ACHTung! BeACHTlich! Gähn! Diese Wortspiele sind fast genauso fad, wie einst BMWs Kamapgne zum BMW 1er M. „Hrzrasn“, hieß es damals. Etwas derart Juveniles passt nicht zum neuen Prunkstück – nicht PrACHTstück! – aus München. Nein, der neuen BMW 8er verursacht tatsächlich Herzrasen – mit allen Buchtstaben, die dazu gehören. Er braucht diesen Schnickschnack nicht, sondern kommt mit dem bösen Gesichtsausdruck einer Raubkatze vorgefahren. Die Eleganz dieser hat er gleich mit im Schlepptau. Was das Luxus-Coupé kann, das sich direkt das S Coupé aus Stuttgart als Lieblings-Duellanten ausgesucht hat? Schau´n mer mal!

Was bisher geschah

850i: Eine Zahlen-Buchstaben-Kombination, die manch einen an die frühen 1990er Jahre erinnert. BMW versuchte sein Glück mit einem super-flachen Luxus-Coupé bereits zu dieser Zeit. Auf manch einem dieser Exemplare soll auf dem Nummernschild die Buchstaben-Kombination „FU 911“ hinter der Ortsangabe gestanden haben. Subtil geht anders. Und irgendwie genoss der BMW 8er ein anrüchiges Image, das zur Nummernschild-Provokation passte. Das Design? Flach, breit, zweifellos sportlich. Aber wer hätte einen V12 mit mindestens 300 PS unter der Haube des Bayern erwartet? Die Fahrleistungen? Zumindest auf der Autobahn konnten sich die 911er warm anziehen.

8er, Klappe die zweite. Das neue Luxus-Coupé tritt in die Fußstapfen des 90er-Jahre Helden

Zurück in die Zukunft

Und heute? Auch da gibt es wieder einen 850i. Dieser verzichtet jedoch auf vier Pötte und vertraut auf einen alten Bekannten, den 4.4 Liter V8 mit Twinscroll-Turbolader. Das Resultat sind bärige 390 kW/530 PS und – festhalten – LKW-artige 750 Nm Drehmoment. Daraus resultieren natürlich entsprechende Fahrleistungen, die selbst einem Zuffenhausener gut zu Gesicht stehen. Dem Allradantrieb xDrive sei Dank, beamt sich dieser BMW 8er in 3,7 Sekunden auf 100 km/h. Das Vermächtnis des Ur-Modells? Die politisch korrekte Abriegelung bei 250 km/h. Nicht, dass bei Horst in Gerolfing noch ein Geweih von der Wand fällt. Das bleibt auch aufgrund des angemessenen Normverbrauchs von 10,5 Litern an der Wand.

Die Münchner nennen ihn Sportwagen, den BMW 8er. Dazu passt auch das beschriebene Aggregat. Fans dieser Zunft schrecken beim folgenden Wort zusammen: DIESEL! Und auch der geneigte Leser einer großen Tages“zeitung“ mit vier Buchstaben wird bei dieser Antriebsart grollend die Faust heben. Wirft man einen genauen Blick auf den Selbstzünder, wird man feststellen, dass dies vielleicht kein Sportmotor ist, wohl aber einer, der zu einem Luxus-Coupé passt, wie der Janker zur Krachledernen. 235 kW/320 PS und 680 Nm dürfen als ebenso stramm angesehen werden, wie es die Waden im entsprechenden Leder-Beinkleid zu sein haben. In 4,9 Sekunden schraubt sich das digitale Tachometer auf 100 km/h und schließt sich bei der Höchstgeschwindigkeit seinem Otto-Bruder an. Der Durchschnittsverbrauch? Liegt auf dem Maß-Bier-Niveau eines preußischen Oktober-Fest-Touristen, bevor er zum unplanmäßigen Boxenstopp muss. In Zahlen sind dies zwischen 5,9 bis 6,2 Liter.

Das Heck des BMW 8er wirkt 4er-like

2 x 4 = ACHT!

Betrachtet man das neue Luxus-Coupé, findet man Reminiszenzen an diverse andere BMW-Derivate. Ein wenig 6er BMW hier, ein wenig Z4-Studie dort, und ganz viel BMW 4er hier. Der BMW 8er wirkt natürlich wuchtiger, als das sehnige Mittelklasse-Coupé. Wuchtig, aber nicht behäbig – ein wenig wie ein Vladimir Klitschko: Groß, schwer, aber auch sportlich und aufsehenerregend. Das zeigt sich etwa an den flachen Scheinwerfern mit optionalem Laser-Licht oder den scharfen Konturen der Motorhaube oder an den Flanken. Etwas überdimensioniert wirkt die einteilige BMW Niere. Das passt ungefähr so gut zum Gesicht des Luxus-Coupés, wie eine goldene und mit Brillanten besetzte Rolex an das Handgelenk von Charlize Theron.

Am Heck entdeckt man schließlich die Verwandtschaft zum BMW 4er: Die langgezogene Dachpartie, die in einer kecken Abrisskante am Heckdeckel endet, die rudimentär als L-Form erkennbaren Rückleuchten und die zerklüftete Heckschürze erzeugen die Parallelen. Dennoch erkennt man den BMW 8er als solchen.

Die inneren Werte? Klassisch und modern zugleich

Natürlich – und nur so gehört es sich für einen sportlichen Bayern – ist das Cockpit dem Fahrer zugewandt. Das klingt ein wenig nach “Das haben wir schon immer so gemacht und das bleibt auch so!“. Nun, schlecht ist diese Idee nicht, warum also verwerfen? Und da der BMW 8er ohnehin auf das Fahrer bzw.den Piloten ausgerichtet ist, blickt man auf ein Head-Up-Display mit einer vergrößerten Projektionsfläche inklusive 3D-Grafikdarstellungen. Scho schee!

Digital geht es mit dem BMW Live Cockpit Professional – also digitalen Instrumenten – weiter. Keineswegs konträr, sondern absolut geschmackvoll und edel gibt sich die Einhausung der modernen Erlebniswelt. Feine Materialien wie Leder, Edelstahl und Klavierlack heißen die Passagiere willkommen. Sogar das Armaturenbrett sowie die Tür-Ausstattung sind in Leder ausgeführt. Da wird einem manch Tierfreund mit mahnendem Finger aufs Dach steigen. Nichts auszusetzen gibt es hingegen am besonders noblen Automatik-Hebel in Glas. Der ist schließlich vollkommen vegan.

Es ist nicht alles Gold, was glänzt. Dafür aber Glas!

Insgesamt legte man bei der Gestaltung des Interieurs viel Wert auf eine längsorientierte Linienführung. Der BMW 8er möchte eben ein Fahrer-Auto sein – und das in Zeiten der Ausweitung autonomer Systeme… Der sportliche Anspruch zeigt sich ebenfalls in der tiefen Sitzposition des 2+2-Sitzers. Klarer als der Zwiespalt zwischen Fahrerauto und autonomen Systemen ist die Bedienstruktur des Infotainments. Das versteht sogar der Host aus Gerolfing. Als Schmankerl gelten das kabellose Laden des Smartphones, der Display Key, mit dem man das Auto fernsteuern kann sowie das Bowers&Wilkins Soundsystem. Und wenn man den Sportwagen im Kleid eines waschechten GTs auf die lange Tour entführen möchte, steht der 420 Liter fassende Kofferraum bereit. Natürlich mit automatischer Heckklappe.

To be continued…

Klar ist schon jetzt, dass es einen BMW M8 geben wird. Seine Fahrleistungen sind noch nicht bekannt, lassen aber schon jetzt die Mundwinkel hochfahren. Hinzu kommt ein BMW M8 GTE, der für den Rennsport geplant wird. Als Basis-Zutaten – und das eint alle BMW 8er – kommen ein tiefer Schwerpunkt, eine ausgewogene Achslastverteilung sowie Leichtbau ins Spiel. Alu, Magnesium und Carbon unterstützen ebenso bei einer dynamischen Fahrweise, wie der Allradantrieb, das Hinterachs-Differenzial, das adaptive M-Fahrwerk oder die Integral-Aktivlenkung.

Natürlich bringt das neue Luxus-Coupé alle elektronischen Helferlein mit, die man sich vorstellen kann. Und noch einige mehr: An Bord sind eine aktive Geschwindigkeitsregelung mit Stop&Go-Funktion, ein Seiten-Kollisionsschutz, eine Ausweichhilfe und ein Vorfahrts- und Falschfahrwarner. Nicht schlecht, schließlich kann selbst der beste Fahrer einmal nicht bei der Sache sein. Und der Ur-8er? Der öffnet die Klappscheinwerfer und beobachtet den Nachfolger ganz genau beim erneuten Besetzen der Nische.

530 PS sind nicht nicht das Ende. Ein M8 ist in der Pipeline

I´ll be back! Der VR6 lebt im Volkswagen Arteon R

Es könnte so viele schöne Wortspiele zum Thema geben. „I´ll be back“, „Nummer 6 lebt”, “Totgesagte leben länger” und was weiß ich. Schwamm drüber, denn wie es scheint, passen sie alle: Der VR6-Motor – eine Legende im VAG-Geflecht – scheint allen Unkenrufen zum Trotz wieder da zu sein. Manche liebten ihn, manche hassten ihn, sagten ihm Sauf-Attribute zu, doch der Drang der Unvernunft siegte: Im Volkswagn Arteon R soll der verblichene VR6-Motor zum turbogeladenen Muskelprotz werden. Wäre ja auch zu schade um die dynamische Form, wenn das Wolfsburger Flaggschiff nicht auch einen adäquaten Antrieb bekäme.

Der legendäre VR6 für das Topmodell

Die Kollegen vom britischen „Drivetribe“ wollen es von ihren gaskranken Freunden von „Car Throttle“ wissen: Der Volkswagen Arteon soll als R kommen und einen aufgeladenen VR6-Motor unter seiner profilierten Haube tragen. All we know: He´s called… äh, nein, das war etwas anderes.

Bereits jetzt wirkt der Volkswagen Arteon dynamisch. Kann der VR6 Turbo auch die passenden Fahrleistungen bieten?

Wie der VW Arteon Produkt Manager Martin Haube bestätigt, soll die Kraft des Limousinen-Coupés in der R-Variante aus einem Sechszylinder-Motor in VR-Anordnung stammen. Der besonders kleine Winkel des V6 macht ihn dabei nahezu zu einem Reihen-Motor und ist für den unnachahmlichen Klang verantwortlich. Die Fangemeinde weiß, was gemeint ist.

Der Audi A7 des kleinen Mannes?

Zunächst, nachdem der VR6 aus dem Golf R und anderen Modellen verbannt wurde, glaubte man an das finale Ende des nahezu historischen Antriebs. Zu dominant waren (und sind) die Elektrifizierungswelle und das Downsizing mitsamt Turbo- und Kompressor-Doping, als dass man einen trinkreudigen Hubraumriesen im Portfolio hätte behalten können. 3,6 Liter Hubraum in der letzten Ausbaustufe und eine Leistungsausbeute von rund 300 PS, die sich linear entfalteten, waren einfach nicht mehr en vogue genug. Aktuell ist das letzte frei atmende Pendant noch im VW Atlas zu finden, der für den chinesischen Markt vorgesehen ist.

Zum Glück – für alle PS-Liebhaber – besann sich Volkswagen: Der verschriene VR6 wird anscheinend in den Motorraum des Volkswagen Arteon R verpflanzt, allerdings nicht ohne ein paar entscheidende Modifikationen spendiert zu bekommen. Wie Car Throttle wissen will, soll das Aggregat kein reiner Sauger sein, sondern dank Turboaufladung auf 400+ PS kommen. Die Kraftübertragung soll ein DSG-Getriebe besorgen und die Power an alle Viere schicken. Damit dürfte Vortrieb in nahezu jeder Lebenslage garantiert sein.

Seine eigene Interpretation eines Volkswagen Arteon R zeigt Veredler „Abt“

Ob der Arteon damit aber tatsächlich zum Audi RS7 des kleinen Mannes wird, ist fraglich. Immerhin ist das aktuelle Topmodell, der Volkswagen Arteon 2.0 TSI 4Motion, schon nicht günstig und kostet mehr als 50.000 Euro. Können der Klang und der Turboschub des neuen Volkswagen Arteon R dies vergessen lassen? Oder werden wir Zeugen des letzten Aufbäumens eines Relikts aus der „guten, alten Zeit“?

Quelle: Drivetribe
Fotos: Jens Stratmann

Der neue Mercedes-Benz CLS – Der Vorreiter

2003 rollte er zum ersten Mal auf unsere Straßen und verband die Eleganz und Dynamik eines Coupés mit der Funktionalität einer Limousine. Die Rede kann nur von einem Fahrzeug sein, dem Mercedes-Benz CLS! Nun kommt das neue Modell, also die dritte Generation, und will als Vorreiter gelten. Alles neu macht also nicht der Mai, sondern Mercedes mit dem CLS, da der hübsche Stuttgarter eine komplett neue Design-Sprache implizieren möchte. Geprägt ist sie von klaren Formen und reduzierten Linien – sinnliche Klarheit at it´s best also. Hinzu kommen eine nach unten öffnende Grillkontur, die nach vorn ansteigende Front sowie breite, niedrige Scheinwerfer. Vorhang auf für das neue Modell!

Design – Der Mercedes CLS ist nicht nur sinnlich…

… sondern auch klar, womit man von einem Design sprechen kann, das dem Stuttgarter eine zeitlose Ausstrahlung verpasst. Das war bereits beim Ur-Modell, dem Mercedes-Benz CLS der ersten Generation so. Das viertürige Coupé war einst der Begründer eines neuen Segments. Und obwohl andere Hersteller bis heute längst nachgezogen haben ist die echte Design-Ikone dennoch allein der CLS.

Der neue Mercedes-Benz CLS erinnert mit seiner Linienführung an die erste Generation

Wirkte die zweite Generation limousinenhafter als das Ur-Modell, knüpft der neue Mercedes-Benz CLS an die Anfänge an und offeriert einen adretten Coupé-Charme. Das unterstützen die flache Seitenscheiben, das geduckte Greenhouse sowie die gestreckten Proportionen. Sieht man sich die Gestaltung genau an, wird man eine Reduzierung der Sicken und Kanten feststellen, worin sich die gekonnte Weiterentwicklung der sinnlichen Klarheit widerspiegelt. Hinzu kommen markante Details an der Front, wie der Diamantgrill mit einer Lamelle oder die Grill-Silhouette selbst, die sich nach unten hin öffnet und den Panamericana-Grill des Mercedes-AMG GT erinnert. Doch nicht nur das Design per se gewann, sondern auch die Aerodynamik: Der neue Mercedes-Benz CLS bietet einen Cw-Wert von gerade einmal 0,26

Interieur – Vom Exterieur abgeleitet

Im Inneren des Beaus erwartet die Passagiere natürlich Luxus pur. Dieser spiegelt sich nicht in überbordenden Schnörkeln wider, sondern in seiner klaren Grundform, die vom Exterieur abgeleitet wurde und sich sinnlich-fließend darbietet. Dabei fanden natürlich nur hochwertige Materialien Verwendung und wurden penibel verarbeitet.

Fließende Linien: Innen wie außen. Die Ambiente-Beleuchtung kennt 64 Farbtöne

Um ein großzügiges Raumgefühl zu erzeugen spendierte man dem Mercedes-Benz CLS ein bereitenbetontes Cockpit. Eine Extra Portion an Charme bringt darüber hinaus die Ambiente-Beleuchtung, die in 64 Farben Club-Atmosphäre schafft. Sie erstreckt sich bis in die illuminierten, an Flugzeugturbinen angelehnten Luftausströmer, die wir bereits im neuen A-Klasse Cockpit gesehen haben. Je nach Einstellung der Temperatur wechselt die Lichtfarbe der Ambiente-Beleuchtung zu einem warmen oder kalten Farbton.

Natürlich kommt kein modernes Automobil heutzutage ohne hochauflösendes Displays aus. Entsprechend bietet der Mercedes-Benz CLS ein Widescreen-Cockpit mit zwei 12,3 Zoll großen Bildschirmen, die ein gemeinsames, durchgängiges Deckglas verbindet. Dabei ist das volldigitale Cockpit frei konfigurierbar – je nach persönlichen Gusto.

Der Kreis zur ersten Generation schließt sich auch bei der Wahl des Holzes: Man kann eine hochglänzende oder eine offenporige Mittelkonsolenverkleidung wählen – sehr edel. Neben dem gesteigerten Nutzwert – der Mercedes-Benz CLS ist erstmals als Fünftürer konzipiert und lässt seien Lehnen im Verhältnis 20/40/20 fallen – will das viertürige Coupé vor allem den Komfort steigern. Dazu steht die ENERGIZING Komfortsteuerung bereit. Sie vernetzt verschiedene Komfortsysteme miteinander, wie etwa die Klimaanlage inklusive der Beduftung, die Sitze mit ihrer Heizung, Belüftung und Massage, sowie die Flächen- und Lenkradheizung mit der Licht- und Musikstimmung. Je nach Bedürfnis der Passagiere lässt sich in verschiedenen Programmen ein echtes Wellness-Setup für den Mercedes-Benz CLS kreieren.

Motoren – In Reih und Glied!

Im neuen Mercedes-Benz CLS bieten die Schwaben eine komplett neue Motorenpalette an, die zum Marktstart drei Sechszylinder bereithält. Los geht es mit dem CLS 350 d 4MATIC, der bereits sehr dynamische 286 PS und stämmige 600 Nm generiert. Mit ihm soll es binnen 5,7 Sekunden auf 100 km/h gehen, während der Verbrauch mit 5,6 Litern der schwäbischen Tradition des Sparens mehr als gerecht wird. Darüber rangiert der CLS 400 d 4MATIC, der ebenfalls mit Allradantrieb und gleichem Spatzendrust vorfährt. Sein Output sind aber nochmals kräftigere 340 PS und äußerst nachdrückliche 700 Nm an maximalem Drehmoment. Die 100 km/h-Marke lässt dieser Mercedes-Benz CLS in 5,0 Sekunden hinter sich.

Der Stuttgarter ist nicht nur elegant, sondern bei Bedarf auch richtig sportlich

Der neue Reihensechszylinder ist der Mercedes-Benz CLS 450 4MATIC. Das Aggregat erfährt seine Unterstützung durch einen EQ Boost – also einen integrierten E-Motor – woraus bärenstarke Leistungsdaten entstehen. Auf dem Papier bedeutet dies 367 PS aus dem Ottomotor, die von 22 Zusatz-PS des EQ Boost ergänzt werden. Auf der Straße spürt man dies anhand einer Beschleunigung auf 100 km/h in 4,8 Sekunden. Dass der EQ Boost aber nicht nur das sportliche Potential, sondern auch das Sparen fördert, zeigt der Verbrauch von 7,5 Litern im Mix.

Fahren – Sicher, komfortabel, assistiert

Sicherheit wird beim Mercedes-Benz CLS großgeschrieben. Das zeigt sich bereits darin, dass die jüngste Fahrassistenzsystem-Generation teilweise serienmäßig an Bord ist. Auf einen aktiven Bremsassistenten, einen Spurhalte- und Aufmerksamkeitsassistenten sowie auf den Speedlimit-Assistenten muss man ebenso wenig verzichten, wie auf das Insassenschutzsystem PRE-SAFE. Optional steht das Fahrassistenz-Paket bereit, das einen aktiven Abstandsassistenten, einen Bremsassistenten mit Kreuzungsfunktion und einen Ausweich-Lenkassistenten mitbringt. Jener passt die Geschwindigkeit vor Kurven an, sodass man wie auf Schienen fährt. Zudem bietet das System einen aktiven Totwinkel-Warner, einen aktiven Spurhalte-Assistenten und PRE-SAFE Plus. Erhältlich ist auch ein neuer Stau-Assistent für Autobahnen und ähnlichen Straßen, der Stopps bis zu 30 Sekunden erlaubt. Da Sicherheit – besonders in der dunkeln Jahreszeit – auch mit Sicht zu tun hat, kann man den Mercedes-Benz CLS mit einem Ultrarange-Fernlicht für die Multibeam LED-Scheinwerfer aufrüsten, die eine maximal zulässige Lichtstärke bieten.

Die neuen Multibeam LED-Scheinwerfer erhöhen die Sicherheit bei Dunkelheit enorm

Der CLS ist grundsätzlich ein Komfort-orientiertes Fahrzeug. Dennoch lässt er dem Fahrer die Wahl zwischen drei Fahrwerken. Grundsätzlich baut das viertürige Coupé auf einer Vierlenker-Vorderachse und Fünflenker-Hinterachse auf und verbindet im Serien-Trimm eine Stahlfederung mit diesen Komponenten. Optional kann man die Dynamik Body Control wählen, die eine sportliche Abstimmung darstellt und auf eine kontinuierliche Verstelldämpfung vertraut. Es stehen die Fahrprogramme Sport und Sport+ sowie Comfort bereit. Daneben kann man in der Aufpreisliste noch ein Kreuz beim Luftfahrwerk, der Air Body Control, setzen, das besonders fein regelbare und adaptive Dämpfer mitbringt.

Da man in der heutigen Zeit „always on“ ist und ständig und überall arbeitet, lässt sich aus dem Mercedes-Benz CLS sogar ein In-Car-Office – also ein mobiles Büro – machen. Das ermöglich der Mercedes me Dienst, der die Ortsangabe von Kalendereinträgen in das Navigationssystem übernimmt und eine lästige Eingabe überflüssig macht. Auch in Telefonkonferenzen kann man sich über einen entsprechenden Kalendereintrag automatisch einwählen lassen – sogar mit der eventuell notwendigen PIN, die automatisch erkannt wird.

Für „Early Adopters“ – Die Edition 1

Das AMG-Paket trägt am CLS etwas dick auf

Rund ein Jahr lang steht ab Marktstart der Mercedes-Benz CLS als Edition 1 bereit. Entscheidet man sich für diese Version, steht ein spezielles Interieurkonzept mit „Leder Nappa“ und kupferfarbene Akzenten bereit. Eine Analoguhr im ICW-Design steigert den Luxus-Touch des Stuttgarters. Von außen erkennt man das limitierte Modell am einzigartigen Diamantgrill, sowie an der AMG Line und den Multibeam LED-Scheinwerfern. Als Räderwerk dienen 20-Zoll-AMG-Felgen. Damit wäre sicherlich auch Hollywood-Raubein Ray Donovan gern bei seinen anspruchsvollen Klienten vorgefahren.

Fahrbericht: McLaren 720S – Der missverstandene Gentleman

Es ist eines dieser Angebote, das man nicht ablehnen kann: McLaren 720S. Doch als die Details hinzukommen, wandert die rechte Augenbraue gen Haaransatz und ein kleines Kribbeln im Bauch macht sich breit. Oha, einen 720 PS-Boliden im November zu fahren. In Großbritannien. Mieses Wetter, Linksverkehr, brutale Power – kann das gut gehen? Und wie! Fahrbericht des britischen Kraftmeiers, der seine guten Manieren in Mark und Bein trägt.

Ein Supersportler, eines dieser Fahrzeuge, auf die man nicht jeden Tag trifft. Der McLaren ist, nicht nur in unseren Gefilden, in etwa so oft anzutreffen, wie der Teufel am Weihwasserbecken. Und teuflisch ist der McLaren 720 wahrlich, schlummert in seinem Heck ein brachialer Biturbo-V8 der besonders feinen Sorte. Würde man ihm aber genüge tun, wenn man dieses Sahnestück des Sportwagenbaus in das übliche Schema eines Fahrberichts presst? Design, Innenraum, Fahreindrücke? Ein Versuch!

Design – Über-sportlich, aber distinguiert

Fließende Linien ohne Ausschweifungen: Der McLaren 720S gibt sich vornehm zurückhaltend

Man stellt sich einen Supersportler wie den McLaren 720S übertrieben vor. Eine laut „SIEH MICH AN“ schreiende Lackierung, überbordende Spoiler und bereits im Stand kreischende Aggregate, dass einem angst und bange wird. Der McLaren 720S hingegen? Das hat er nicht nötig. Ihm ist britisches Understatement viel wichtiger als irgendein Macho-Gehabe – vor allem im angetretenen Farbton „Glacier White“. Man kann mit dieser Lackierung einfach untertauchen. Ein Stopp an der Ampel hinter einem Ford Focus? Unbemerkt – zumal Start-Stopp-beruhig. Erst, als die ältere Dame vor einem die Straßenseite wechseln will und unmittelbar vor der kurzen Nase des Supersportlers steht ,bemerkt sie ihn überhaupt. Ihre Reaktion? Ein breites Lächeln und zwei ausgestreckte Daumen. Der am Handgelenk gefährlich nah an der Haube des sündhaft teuren Briten baumelnde Gehstock beunruhigt hingegen.

Gerade in dieser sehr – sagen wir – vorsichtigen Farbe sticht der Brite wenig aus dem Verkehrsgeschehen hervor. Silbrig-grau, wie der britische Himmel, so flach, dass er hinter den meisten Cottage-Mauern verschwindet und bei Bedarf so kultiviert ruhig, dass ihn die vornehme Lady übersieht. Dabei ist die aerodynamische Karosserie atemberaubend schön. Fast schon, wie eine junge britische Dame in einem Abendkleid auf einer Gala. Der McLaren 720S ist die Eva Green in Casino Royale. Die (LED-)Augen stark geschminkt, ein wenig verrucht, mit ihrer sportlichen, durch das Abendkleid betonten Figur aber unübertroffen elegant.

Flügelstürmer: Die weit öffnenden Türen erleichtern den EInstieg

Bevor wir aber vom Thema abkommen: Beim Supersportler sitzt einfach jedes Detail. Die Scheinwerfer in tiefschwarzen Höhlen, die seitlichen Luftleitfinnen in die Flügeltüren integriert, der hintere Hüftschwung sexy und glatt und das Heck extrem funktional. Gerade hier trennen sich die Geister, was das Design anbelangt. Doch zeigt sich in der Gestaltung der Wille zur unnachahmlichen Performance. Hier gibt sich der McLaren 720 stark zerklüftet und von Lüftungsgittern geprägt. So sehr sogar, dass man seine Rückleuchten gar nicht erst erkennt und sie nur bei ihrer Funktionsausübung erkenntlich werden. Gleiches gilt für das Leitwerk: Bei Bedarf monströs in der Luft stehend, zieht es sich bei Nichtgebrauch einfach in sein Gemach zurück – sehr vornehm. Die Briten schaffen es mit dem Supersportler, wie kaum ein zweiter Hersteller, die Technik in Form des Antriebs und der Nebenaggregate zu verhüllen und gleichzeitig zu zeigen. Damit ist der Fokus klar gesetzt: Die Performance.

Interieur: Der McLaren 720S gibt sich zugänglich

Treffsichere Hebel im Kippschalter-Design für das Doppelkupplungsgetriebe

Über den Innenraum des McLaren 720S kann man sich streiten. Nicht etwa über das Design – ganz im Gegenteil – sondern über die Farbe. Mach einer mag sagen, das edle Leder sei in eine Braunton gehüllt, ein anderer hält es für einen Himbeerton und wieder ein anderer sagt eindeutig „Fuchsia“. Ganz gleich, welche Farbe es nun ist: Der Farbton schafft Wohlfühlatmosphäre. Zudem ist das Leder betörend schön verarbeitet und sticht mit seinen Ziernähten nochmals hervor. Prädikat: Damn nice!

Doch wie sieht es überhaupt mit dem Zustieg aus? Erinnerungen an den McLaren 650S – den direkten Vorgänger – werden wach. Hier musste man den Schwung über den breiten Schweller des Carbon-Monocoques ein paar Male geübt haben, bevor man galant vor der Eisdiele aussteigen konnte. Im 720S ist das ein wenig anders: Im Supersportler öffnen die Flügeltüren weit nach oben und geben den Zugang zum Interieur leicht frei. Ein breiter Schweller? Fehlanzeige! Und so kann man sich sogar in den McLaren schwingen, wenn man nicht gerade die Figur eines drahtigen Formel-1-Piloten hat.

Brau, himbeer, fuchsia? Egal: Einfach sportlich-edel!

Selbst die Platzverhältnisse passen auf Anhieb. Hier muss man nicht den Kopf einziehen oder die Luft anhalten, um hinein zu passen. Nein, auch als 1,90+-Mensch sitzt man kommod und hat genügend Bewegungsfreiheit. Und so hat man Zeit, das viele Sichtcarbon zu inspizieren und sich auf die Bedienung einzulassen. Die Instrumenteneinheit ist dabei stets digital ausgeführt und lässt viele Einstellungen des Bordcomputers zu. Dieser wird über Hebel des Tempomaten (oder war es der Hebel der Liftfunktion des Fahrwerks?) bedient – ein wenig umständlich. Dafür lässt sich das Infotainment leicht bedienen. Aber kümmert uns das wirklich? Legen wir Wert auf ein überbordendes Soundsystem, die Größe des Touchscreens oder die Stimme der Navigation? In einem Supersportler?

Fahreindrücke – Holy Moly!

Was ein einem Fahrzeug vom Kaliber eines McLaren 720S zählt, sind die Fahreindrücke – und die sind brutal, wenn es sein soll. Dennoch startet der Brite zunächst ganz ruhig und vermiedet die große Show, womit wir beim landestypischen Understatement wären. Vernehmlich, aber zurückhaltend räuspert sich der 4.0 Liter V8-Mittelmotor zum Anlassen, um anschließend in einen bellenden, aber passiven Leerlauf zu fallen. Zum Anfahren heißt es schließlich die Taste „D“ in der Mittelkonsole zu drücken und vorsichtig auf das Gaspedal zu steigen – fertig. Kein prätentiöses Losschießen, das einen Kavalierstart vorprogrammiert. Nein, der McLaren 720S fährt ganz geschmeidig an und lässt die zickige Diva zu Hause.

Mit der Extra-Portion Mascara: Die Scheinwerfer verstecken sich in dunklen Höhlen

Und so begibt man sich auf die Landstraße – im Linksverkehr wohlgemerkt. Die Nervosität, einen solchen Boliden, der vollste Konzentration von einem abverlangt, in einem anderen Verkehrssystem zu bewegen, verfliegt schnell. Es ist die Leichtigkeit des McLaren 720S, die einem die Sorge nimmt. Lässt man es nicht darauf ankommen, fährt der Supersportler wie ein gewöhnliches Auto mit Automatikgetriebe. Dennoch merkt man bereits bei normaler Fahrt, wie satt und breit der Brite auf der Straße liegt. Buckeln oder treten sind ihn aber fremd: Natürlich ist das Fahrwerk straff gefedert, doch würde diese Auslegung – geht es nach dem Autor – sogar zu einem echten Daily-Driver taugen. Da federt manch Kompakter raubeiniger…

Aber soll es das schon wirklich gewesen sein? Der wahrscheinlich beste Supersportler, der derzeit auf dem Markt ist, einfach als schnöde Alltagskutsche abgetan? „Hell no!“ Nach kurzer Eingewöhnung will man auch etwas von den 720 PS, die vom Fahrer bislang vollkommen unterfordert wurden, spüren. Also senkt sich der recht Fuß auf etwa Halbgas und erntet einen Schub, der dazu fähig ist, Ohnmacht hervorzurufen. Zunächst heult der V8 etwas energischer auf bevor die beiden Lader leise und vorsichtig anfangen zu säuseln. Hinzu kommt das Konzert der, zusammen mit den Turbos, immer lauter werdenden Ansaugung. Es geht immer weiter, die Drehzahl steigt immer weiter und höher, es wird lauter, kreischender, saugender – KLACK, nächster Gang! Das Szenario ist so spektakulär, dass man mit den eigenen Reaktionen kaum hinterherkommt, ein Blick auf den Tacho erfolgt oftmals viel zu spät.

Technik-Fans bekommen am Heck viel vom Antrieb zu sehen

Zur Verdeutlichung: Die Rede ist bislang von Halbgas. Hier erntet man bereits einen Tunnelblick, der die Welt ringsherum verzerrt. Was sich abspielt, wenn das Gaspedal Bodenkontakt aufnimmt? Unbeschreiblich! Man fühlt sich in etwa so, als wenn man in ein riesiges Katapult eingespannt wird: Das Gummiband ist vorgespannt und bei Betätigung des rechten Fußes verschwimmt die Realität. Einziger Unterschied: Beim Katapult endet der Vortrieb irgendwann, der McLaren lädt seine Gänge hingegen schonungslos durch. Dabei schaltet das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe unmerklich und ohne Zugkraftunterbrechung – das passt.

In Zahlen, die die Speed-Orgien nur unzureichend abbilden können, ergeben sich echte Fabelwerte. Der Standardsprint ist in 2,9 Sekunden erledigt und ganz easy aus dem Arm geschüttelt. 200 km/h werden in nicht einmal fünf weiteren Sekunden nachgereicht und der Druck auf den Magen wird zum debilen Grinsen mit weit aufgerissenen Augen. 300 Stundenkilometer sollen in nur 21,4 Sekunden anliegen, was nicht ausprobiert wurde, das wäre im Noch-EU-Land Großbritannien schließlich strengstens verboten. Gleiches gilt für die eher vorsichtig angegeben Höchstgeschwindigkeit von 341 km/h. Da geht sicherlich noch mehr. Aber da ist es wieder, das britische Understatement.

Fazit – Krawall? Überlässt der McLaren 720S anderen

Ja, die Power-Flunder wird oft in knalligen Bonbon-Farben gewählt. Ja, der Charakter, oder vielmehr die DNA des Briten, wird damit vollkommen missverstanden. Er ist nicht der italienische Schreihals, der jedem den Kopf verdrehen möchte. Nein, der McLaren 720 ist einfach der coole Sportsmann, der einfach mal so die Bestzeit in den Asphalt brennt, um anschließend die Sonnenbrille aufzusetzen und nichtssagend wieder vom Track zu verschwinden.

Angriffslustig, aber nicht vorlaut: Der McLaren 720S ist ein echter Gentleman-Racer

Es ist diese unnachahmliche Leichtigkeit, die ihn so einzigartig macht. Das satte Gefühl beim (Kurven-)-Fahren, dass einem Sicherheit gibt. Und es ist vor allem der bestialische Punch des Biturbo-V8, der einem höllischen Respekt vor diesem Boliden einverleibt. Dennoch gibt er sich im Alltag geschmeidig und zurückhaltend. Ein echter Gentleman eben, der irgendwie doch in das Testschema gepasst hat. Ganz unprätentiös, wie die Manieren des McLaren 720S.

Weltpremiere: X2: Oans, zwoa, g´SUVa?

Automobilhersteller sehen immer wieder Lücken in ihrem Portfolio – das ist bei den Bayern nicht anders. Wer sich die Nomenklatur der Modelle genau angesehen hat, hat dies aber kommen sehen, schließlich klafft zwischen BMW X1 und BMW X3 eine Lücke. Diese möchte nun der BMW X2 schließen, ohne aber darauf zu verzichten, etwas ganz Besonderes zu sein: Ein SAC, also ein Sports Activity Coupé. Ausblick auf den neuen Münchner.

Design – Warum der BMW X2 ein Coupé ist

Haken wir zunächst die wichtigsten Zahlen ab: Der neue BMW X2 ist 4,36 m lang, 1,82 m breit und 1,53 m hoch. Auf dieser Basis, die vollkommen ins Schwarze des Kompaktklasse-Formats trifft, versammeln sich rund 1.460 kg Leergewicht – je nach Motor. Überschüssige Pfunde hat der Bayer damit nicht, sondern liegt, wie schon mit seinen Abmessungen, auf Augenhöhe mit der Kompaktklasse-Konkurrenz. Aber ein SUV? Nein, das schmeckt den Münchnern nicht, sodass der BMW X2 zum SAC, also einem Sports Activity Coupé wurde.

Der BMW X2 ist kein SUV sondern ein SAC – ein Sports Activity Coupé

Als Alleinstellungsmerkmal soll entsprechend die athletische Sportlichkeit eines Coupés dienen. Dem BMW X2 sieht man man seine Dynamik auf den ersten Blick an: Er wirkt durchtrainiert, zeigt die Robustheit eines SUVs und kombiniert sie mit einer gewissen Eleganz und Sportlichkeit. Aber ein Coupé? Hat ein solches nicht für gewöhnlich zwei Türen? Oder einen nach hinten abfallenden Dachverlauf?

Wie dem auch sei, der BMW X2 nutzt typische Elemente der BMW X-Modelle, wie etwa die quadratisch anmutenden Radhäuser oder die markanten Endrohre. Bei den Vierzylindern sind diese zweifach vorhanden – eines links und eines rechts. Hinzu kommen betonte Seitenschweller, eine elegante Dachlinie und eine flache Fenstergrafik, die das Greenhouse verkleinert und die Rundumsicht einschränken dürfte. Aber das ist man von modernen Autos gewohnt. Dennoch wirkt der BMW X2 eigenständig und sticht aus der Masse hervor – besonders in den Ausstattungslinien M Sport X und M Sport, die den Charakter noch individueller machen.

Jung, dynamisch und modern: Die Zielgruppe des BMW X2

Eigenständigkeit suggeriert auch die BMW Doppelniere, deren bislang bekannte Trapezform umgekehrt und nun nach unten hin breiter wird. Dadurch steht das Fahrzeug kräftiger und aggressiver da, als seine Brüder der X-Reihen. Und eine weitere Premiere steht im X2 an: Die Designer spendiertem dem SAC ein BMW-Logo an der C-Säule, das von historischen BMW wie dem 2000 CS oder 3.0 CSL stammt. Ob die anvisierte Kundschaft, die vorwiegend „jung oder jung geblieben“ sein soll, dieses Element als historisch anerkennt, ist hingegen fraglich.

Antriebe – Zünftiges zum Start

Dass der BMW X2 sich von der üblichen Kompakt-SUV-Zunft entfernen will erkennt man nicht nur an seiner Kategorisierung als „SAC“ sondern auch daran, dass unter seiner dynamischen Hülle zunächst nur kräftige Aggregate stecken. Zum Marktstart stehen drei Motoren zur Verfügung – allesamt mit TwinTurbo-Aufladung. Bei den Benzinern startet die Palette mit dem BMW X2 xDrive20i und 141 kW/192 PS. Damit soll der Verbrauch zwischen 5,5 und 5,9 Litern im Mix liegen. Wer das Potential des 2.0 Turbomotors mit seinen 280 Nm oft ausnutzt, wird diesen Verbrauch eher nicht realisieren können, wohl aber die zügigen Fahrleistungen. Mit seiner 7-Gang-Steptronic soll der BMW X2 xDrive20i in 7,7 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen und maximal 227 km/h schnell sein.

Das BMW-Logo auf der C-Säule soll an historische Klassiker erinnern

Auch die Diesel sind eher zünftig-stark ausgerüstet. Der BMW X2 xDrive20d und der BMW X2 xDrive25d verfügen beide ebenfalls über 2.0 Liter Hubraum – genau wie der Benziner. Bei der Leistung stellt die selbstzündende Einstiegsversion 140 kW/190 PS bereit, während der stärkere Diesel 170 kW/231 PS leistet. Beim Drehmoment liegen 400 bzw. 450 Nm an und schieben den SAC druckvoll nach vorn. Der xDrive20d soll in 7,7 Sekunden auf 100 km/h sprinten und für maximal 221 km/h gut sein, während der xDrive25d den Standardspurt in 6,7 Sekunden absolviert und 237 km/h schnell ist. Beide Aggregate sind mit einer 8-Gang Steptronic kombiniert und verfügen über Allradantrieb. Trotz ihrer guten Fahrleistungen sollen die Aggregate aber beim Konsum knausern: Die schwächere Variante wird mit 4,6 bis 4,8, der stärkere Diesel mit 5,1 bis 5,3 Liter im kombinierten Verbrauch auf 100 km angegeben. Im kommenden Jahr wird die Palette darüber hinaus nach unten erweitert. Dann wird man den BMW X2 als sDrive18i, xDrive 20i, sDrive18d und xDrive18d ordern können.

Ausstattung und Innenraum – Wer die Wahl hat…

… hat die Qual, das ist soweit bekannt. Im Fall des BMW X2 bedeutet dies, dass der SAC – je nach gewählter Ausstattungslinie – besonders dynamisch daherkommt. Wählen kann man zwischen der Basis, dem M Sport und M Sport X. Letztere sind jeweils mit einem M Sportfahrwerk mit einer strafferen Feder- und Dämpferkennung sowie einer leichten Tieferlegung ausgerüstet. Optional stehen zudem dynamische Dämpfer in der Preisliste.

Das Cockpit kommt einem bekannt vor, bietet aber lifestyligen Pfiff

Innen zeigt sich ein Cockpit in BMW-Manier mit aufgesetztem Bildschirm. Das wirkt aber immer noch modern. Überzeigen möchten die Bayer darüber hinaus mit hoher Qualität, wie etwa mit hochwertigen Polsterungen. Die beiden oberen Ausstattungslinien sind mit einer Stoff-Alcantara Polsterungen oder mit perforiertem Leder „Dakota“ in Magmarot erhältlich – das dürfte ein echter Hingucker sein. Zusätzlich sorgen Kontrastnähte auf dem Armaturenbrett und in der Mittelkonsole für hochwertige Akzente.

Modern zeigt sich zudem der Instrumententräger mit seinen großen Displays sowie das Angebot an Online-Diensten. Darunter fallen BMW Connected und BMW ConnectedDrive Services. Seitens der Fahrsicherheit steht zudem ein vollfarbiges Head-Up Display bereit, damit man den Blick nicht mehr von der Straße nehmen muss. Außerdem bietet der BMW X2 einen Stauassistenten, der Teil des optionalen Driving Assist Plus ist. Dieses fasst eine Reihe von kamerabasierten Fahrerassistenzsystemen zusammen, wie etwa den automatisierten Einparkassistenten.

Wer, wie, was?

Für einen Ausflug in die Berge ist der neue BMW X2 auch mit Allradantrieb erhältlich

BMW tut gut daran, ein weiteres SU… pardon, ein SAC, auf den Markt zu bringen. Nun ja, das Coupé sucht man vergebens, erwischt. Dennoch scheint die Nachfrage nach Fahrzeugen, in denen man hoch sitzt und die einen Geländewagen imitieren nach wie vor ungebremst zu sein. Der Nachfrage nach Premium-Produkten ist es ohnehin, weshalb die Verfügbarkeit von starken Motorisierungen und exklusiven Ausstattungsmerkmalen bestens auf die Zielgruppe zugeschnitten zu sein scheint. „Jung oder jung geblieben“, urbane und aktiv soll man laut den Münchnern sein. Na, wiedererkannt?

 

Volkswagen Arteon – Der Klassen-Patient

#läuft – ein Hashtag, der bei Volkswagen nicht immer passend scheint. Der Volkswagen Phaeton? Ein Prestige-Objekt, ein tolles Auto, aber dennoch ein Flop. Der Volkswagen Passat CC bzw. nur „CC“ – wie er später hieß? Auch nicht gerade das, was man einen Kassenschlager nennen würde. Die Diesel-Thematik wollen wir jetzt nicht auch noch hervorkramen. Und dennoch: Volkswagen ist einer der erfolgreichsten Automobil-Konzerne der Welt, der allerdings ohne ein echtes Flaggschiff auskommen musste – bis jetzt! Dieser Aufgabe möchte sich der neue Volkswagen Arteon annehmen und gleichzeitig den CC wie auch den Volkswagen Phaeton beerben.

Fahrbericht Read more

Vier gewinnt: Die BMW 4er Serie 2017

Vier neue Felgen, zwei neue Farben und ein wenig Kosmetik. Die Überarbeitung, die BMW der 4er Serie angedeihen lässt, ist überschaubar. Sehr überschaubar. Nicht BMW-Nerds werden sich schwer tun mit den Differenzierungen. Umso wichtiger ist es, die ab März 2017 verfügbaren Modelle einmal zu fahren. mein-auto-blog war dafür zwischen München und Berchtesgaden unterwegs und hat das BMW 430i Cabriolet und das BMW 440i Coupé zur ersten Sommertour gebeten. Theoretisch. Denn ein kurzfristiger Wintereinbruch hätte die launige Bergtour fast einfrieren lassen.

Vier gewinnt – Wie BMW die Vierer-Serie frisch hält

BMW 430i Cabriolet und BMW 440i Coupé im ersten Test

Zitat:

Die neue BMW 4er Reihe präsentiert sich mit weiter gesteigerter Präsenz, Wertigkeit und Dynamik.

Nun, auf eilig montierten Winterreifen lässt sich gerade der letzte Punkt leider gar nicht erfahren. Grummelnd und quietschend beschweren sich die Wintergummis über den Versuch, dem „Vierer“ die gesteigerte Dynamik aus dem Pelz zu wringen. Und an der Präsenz und Wertigkeit, hat es ja vorher schon nicht gemangelt. Mehr als 400.000 verkaufte Fahrzeuge (Stand 12/2016) dokumentieren den Erfolg der Baureihe und der Idee, Premium-Konzepte noch ein wenig mehr Premium-style-a-like zu platzieren. BMW 4er Coupé, Cabriolet und auch das Gran Coupé stehen eng verwandt zum beliebten „Dreier“, wurden aber bewusst wertiger und lifestyliger positioniert. Ein Blick in die Preisliste demonstriert dann, was man mit „wertiger“ meint.

Mit 40.000 € gelingt einem gerade einmal der Einstieg in die „Premium-Klasse“ des Vierers. Der gefahrene 430i mit Knick-Klapp-Falt-Blechdach und das 440i Coupé kosten wenigstens 53,850 € (430i Cabriolet Automatic), bzw. 54,950 €. Wobei die eigene Vorliebe da schnell bei gleichen Budget das Cabriolet gegen den Reihensechser eintauschen würde. Denn wenn etwas prägend in Erinnerung bleibt, dann ist es diese sämige Kraftentfaltung, begleitet von dem einzigartigen Summen eines Reihensechsers. Da können die Anstrengungen der Bayerischen Motorenwerkler noch so toll sein, ein Vierzylinder bleibt eben ein Vierzylinder. Selbst dann, wenn er mit viel Techniker-Hirnschmalz und flotten Anglizismen zum „EfficientDynamics“ Triebwerk mit TwinPower Turbo Technologie wird,  und mit – eigentlich – gar nicht so mageren 252 PS antritt.

Gar keine Schuld nimmt das von BMW auf Steptronic getaufte Automatikgetriebe von ZF auf sich. Acht Gänge wurden nie attraktiver, gefühlvoller und überzeugender serviert. Treffsicher liegt der richtige Gang an. Wobei, auch hier, zu einem Vierer gehört – verbrennt er das Benzin und zündet nicht selbst, wie es heute eigentlich die Mehrzahl aller auf deutschen Straßen fahrenden BMW tut – nun einmal ein Sechszylinder. Darüber lässt sich auch nicht viel diskutieren. Der direkte Umstieg vom 430i Blechdach-Cabriolet in das 440i Coupé verdeutlicht dies. Und es ist mit allen Sinnen erfahrbar. 326 PS sind die eine Seite der Argumentation, Turbinen gleiche Drehfreude und 450 Nm im breiten Band von 1.380 bis 5.000 U/min die andere Seite der glanzvollen Medaille.

Vier gute Argumente für das neue Modelljahr

Während man bei der ersten Testfahrt vom weiter überarbeiteten Fahrwerk nicht wirklich etwas berichten kann – zu unvorteilhaft die Winterbereifung auf trockener Straße – fällt vor allem das weiter verfeinerte Cockpit positiv auf. Ein wenig mehr Liebe hier, ein paar doppelte Ziernähte dort. Und vor allem das neue Instrumentenpanel mit Multifunktionsdisplay. Zudem bekam das Infotainment-System den letzten Stand der BMW-Technik und präsentiert sich nun mit adaptierbaren Kacheln und flott aufbauenden Live-Inhalten. So kann das „Connected Drive“ Erlebnis verstanden werden.

Die neuen Vierer sind seit März beim BMW-Händler verfügbar.

VW Beetle – Kein Coupé mehr in Deutschland

VW hat die Coupé-Variante des kompakten Retromodells Beetle in Deutschland aus dem Programm genommen. Die Neuauflage des legendären Käfer sei bereits nicht mehr bestellbar, bestätigt Volkswagen einen entsprechenden Bericht der „Automobilwoche“. Weiterhin erhältlich ist hingegen das Cabrio, das Ende Mai leicht renoviert in ein neues Modelljahr geht.

Hintergrund der Entscheidung ist die hierzulande geringe Nachfrage nach dem Coupé. Dessen Anteil an den 14.700 im vergangenen Jahr zugelassenen Beetle-Neuwagen lag bei weniger als einem Drittel. Weltweit gesehen ist das Verhältnis zwischen den beiden Karosserievarianten umgekehrt. Die Produktion des Coupés im mexikanischen Puebla läuft daher für andere Märkte unverändert weiter. (Holger Holzer/SP-X)

VW I.D. Crozz – Der Dritte im Bunde

VW präsentiert auf der „Auto Shanghai 2017“ (19. bis 29. April) das mittlerweile dritte Modell der I.D.-Reihe. Bei dem I.D. Crozz handelt es sich um ein vollelektrisches CUV – ein „Crossover Utility Vehicle“. Der Hersteller beschreibt das Auto als „viertüriges Coupé und SUV zugleich“.

Das Fahrzeug soll als sportlicher und interaktiver Allrounder auftreten, der mit einer Reichweite von 500 Kilometer auch für längere Touren geeignet ist. Ein Allradantrieb soll außerdem Fahrten abseits befestigter Routen ermöglichen. Der E-Antrieb leistet 225 kW/306 PS und ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Die Batterien sollen sich innerhalb von 30 Minuten wieder zu 80 Prozent aufladen lasen.

Neben dem Elektro-Antrieb setzt VW bei der neuen I.D.-Studie auf einen vollautonomen Autopiloten. Dieser wird durch einen leichten Druck auf das VW-Logo im Lenkrad aktiviert, das anschließend im Armaturenbrett verschwindet und eine Einheit mit den volldigitalen Anzeige- und Bedienelementen bildet. Außerdem ist ein Clean-Air-System (ähnlich wie im Tesla Model X) an Bord. Die Scheinwerfer verfügen über LED-Technik und sollen als „Augen“ im Autopilot-Modus mit anderen Verkehrsteilnehmern kommunizieren. Der Innenraum wird – trotz kompakterer Außenmaße – auf dem Niveau des Tiguan Allspace liegen.

Herbert Diess, Vorstandsvorsitzender der Marke VW, zeigt sich selbstbewusst: „Bis 2025 wollen wir den Absatz von reinen Elektrofahrzeugen auf eine Million Einheiten pro Jahr steigern. Der I.D. Crozz übernimmt dabei eine Schlüsselrolle. Die Produktion wird 2020 anlaufen“. (Max Friedhoff/SP-X)

Eadon Green Black Cuillin – Kennen wir uns nicht von irgendwoher?

Zwischen 2007 und 2010 baute Morgan mit dem Aeromax ein bildhübsches Coupé mit 30er-Jahre-Flair. Eine 2016 neu gegründete Firma namens Eadon Green hat sich wohl an das barocke Design erinnert und zeigt nun auf dem Genfer Autosalon (9. bis 19. März) mit dem Black Cuillin einen dem Aeromax verblüffend ähnlichen Retro-Renner.

Mit Eadon Green hat sich eine neue Marke auf den Genfer Autosalon auf die Bühne der Autobauer gewagt

Jetzt beziehen sich die Macher allerdings auf ältere Vorbilder, allen voran die heute sündhaft teure 30er-Jahre-Ikone Alfa Romeo 8C 2900. Der Black Cuillin, benannt nach einem Berg auf der Isle of Skye, soll erschwinglicher sein. Billig dürfte er indes auch nicht werden, denn immerhin steckt ein potenter Sechsliter-V12-Motor unter der langen Haube. Welche Fahrleistungen damit möglich sind, verrät das Unternehmen nicht. Lediglich ein Foto vom Cockpit zeigt einen Tacho, der bis 170 mph reicht (274 km/h), sowie einen Drehzahlmesser, dessen roter Bereich ab 7.000 U/min beginnt.

Der erste Entwurf der Engländer, der Black Cuillin, weckt Erinnerungen an gewisse ältere Autos

Ansonsten spricht die in Coventry beheimatete Firma Eadon Green von höchster Handwerkskunst und moderner Technik und davon, die Publikumsreaktionen in Genf abwarten zu wollen. Sollte der Black Cuillin dort einige zahlungskräftige Autofans begeistern, könnte er möglicherweise in Serie gehen. (Mario Hommen/SP-X)

Das Heck erinnert an Autos der 30er-Jahre
Sollte der Black Cuillin in Genf zahlungskräftige Autofans begeistern, könnte er möglicherweise in Serie gehen
Den Antrieb übernimmt ein V12
Leistungsdaten zum Antrieb gibt es noch nicht
Das Cockpit ist auf dem neuesten Stand der Technik

Erster Test: Mercedes-Benz E220d Coupé

Wenn die wichtigste Veränderung nicht der Wegfall von zwei Türen ist, sondern die Neu-Erfindung eines banalen Bauteiles, muss man sich dann Sorgen machen um den Hersteller – oder sind wir einfach soweit, dass man bereits alles gesehen, alles erlebt und alles erfahren hat ?

Fahrbericht: Mercedes-Benz E220d Coupé

A magic wischen

Mercedes pusht im Prinzip im Wochentakt neue Modelle auf den Markt. Es gibt bald keine Lücke, die man nicht besetzt hat. Das klassische Coupé jedoch, das ist eher Pflicht denn Kür im Kampf um die Nischen. Zumal die Traditionen der zwei Türen bei Mercedes bis zum seligen Strich-8 reichen. Unvergessen die W123 und W124er Varianten der Mercedes-Mittelklasse. Autos, die heute noch oft als die „letzten echten Mercedes“ betitelt werden. Für die aktuelle Mercedes-Generation ist der Nachwuchs in der Familie ein Pflichtprogramm. Gehören doch, glücklicherweise, neben den ganzen SUV-Coupés und den viertürigen Coupés (gibt es nicht, doch gibt es!), die Klassiker noch zum festen Repertoire und werden durch die von Gordon Wagener in die Mercedes-Familie gebrachte Formensprache zu Traumwagen geformt. Ja. Fließende Linien, ohne Hektik, klassische Formen, aber dennoch diese durch Testosteron geprägte Härte, sie lässt das Coupé überzeugend wirken. Ja, es sieht nach Geld aus. Ja, grundsätzlich sieht es mal gut aus. Aber.

[notification type=“notification_info“ ]Quick-Info: Die große Tour ruft. Geht zu viert, macht zu zweit aber mehr Laune. Und gerade als Diesel, eine gut abgestimmte Kombination.[/notification]

E-Klasse in unvernünftig

Dass der gefahrene Testwagen in Hyazinth-rot sattsam glänzen musste, klare Sache. Es gibt einfach noch immer zu wenige rote Autos auf unseren Straßen. Hyazinth-rot, kräftig, lieblich, verführerisch in der Abendsonne glänzen lassen. Dieses Mal nicht. Mercedes-Benz hatte nach Barcelona geladen und wer dachte, die Sonne würde gerade noch auf uns warten – täuschte sich. Dunkle Wolken, wechselhaft, Schauer.

Dann eben dem Wasserperlen-Spiel auf dem Hyazinth-rot zuschauen.

Zwei Türen weniger erfinden die Automobilwelt nicht neu. Und eine E-Klasse, die kennt man. Das Technik-Feuerwerk das man bei der Premiere abgefeuert hat, kann auch heute, ein Jahr später, noch immer beeindrucken. Und so genießt man die Fahrt. Konzentriert sich auf die überschaubaren Veränderungen im Innenraum. Helles Leder, großes Glasdach, der Innenraum trotz flacher Seitenlinie kein dunkler Raum. Die neuen Turbinen-Lüftungsdüsen sehen nach Klima-Porno aus, ansonsten ist es Mercedes-Business-as-usual.

Aber eben auch ein Statement. Das E-Coupé basiert nun, nicht wie der Vorgänger, wirklich auf den Genen der E-Klasse und der gewachsene Radstand lässt, zusammen mit der gewachsenen Gesamtlänge und der gewachsenen Breite, keinen Zweifel an der Positionierung. Zweitürer knapp unterhalb der Luxusklasse sind unnötige Autos. Man fährt sie nicht weil man muss, sondern weil man ein Statement setzen will. Man will sie fahren. Dass man dabei die Business-Gizmodo E-Klasse nun auch als Zweitürer wählen kann, für Menschen aus der Klasse der DINKS (double-income-no-kids) genau das richtige Fortbewegungsmittel.

Gelungene Kombination für die Langstrecke.

Dass man mit der Generation E-Klasse „2016“ bereits ganz vorzüglich reisen kann. Ich hab es selbst erlebt. Dass man dabei aber auch noch eine gute Figur machen kann, zeigt eben die Coupé-Version. Und von Fond-Türen abgesehen, verzichtet man eben auf nichts. Den Drive-Pilot an, sich assistieren lassen beim ersten Ausflug im modernen Diesel-Coupé, gleich die lange Strecke wählen. Heimisch im Cockpit gefühlt. Eigentlich hätte man gleich noch einmal den US-Kontinent überqueren müssen. So ein Coupé mit E-Genen ist einfach für die lange Tour gedacht.

Zum Marktstart in Deutschland wird Mercedes-Benz das E-Coupé mit vier Motorisierungen anbieten. Den gefahrenen 220d mit seinem gänzlich frischen OM 654-Dieseltriebwerk. 1950 Kubikzentimeter Hubraum, 194 PS stark und dank aufwendiger Abgasnachbehandlung fit für die Zukunft. Daneben spielt der E200 den Part des Einstiegsmotors, ein Turbo-Benziner mit 184 PS. Darüber der ebenso zwei Liter große E300 mit 245 PS, ein knurriger Gesell und darüber rangierend die vermutlich dem Stande entsprechende V6-Motorisierung mit 333 PS. Alle Triebwerke erhalten die Mercedes 9-Stufenautomatik zur Seite gestellt. Der 4matic Allradantrieb kommt später hinzu.

Muss man über das Fahrverhalten noch etwas sagen? Nein. Natürlich bietet Mercedes optional die Luftfederung an und auch der „Fahr-Charakter“ lässt sich adaptieren. Die Comfort-Stellung passt jedoch uneingeschränkt zum E 220d Coupé. Vermeintliche Härte, Direktheit und Hektik darf man da außen vor lassen.

Muss man über das Design des Zweitürers noch etwas sagen? Nein. Entweder man mag Coupés, dann wird man Mercedes-Benz den Fauxpas mit dem Steg im hinteren Teil des Seitenfensters verzeihen, oder man mag sie nicht, weil man selbst Pragmatismus vor Eleganz stellt.

Und wo sind die Neuheiten? War das alles?

Magic Wischer

Nein – denn jetzt hat Mercedes-Benz den Scheibenwischer neu erfunden. Und ja, das neue System bekam auch einen flotten englischen Namen: Magic Vision Control. Vision – für „wischen“? Is klar.

Das Geheimnis des neuen Scheibenwischers ist vermutlich auch der Preis später in der Werkstatt, wenn die Wischer gewechselt werden müssen. Denn anstatt „nur“ zu wischen, besitzt der neue Wischer eine Vielzahl von Düsen auf beiden Seiten des Wischerblattes. Darüber strömt das Wischwasser aus und nervt nicht mit Wasserspritzern im Sichtfeld. Das ganze System ist zudem beheizt. Im Winter wird nicht nur das Wischwasser angewärmt, auch der Weg zum Wischer ist beheizt und das Wischblatt bekam zusätzlich zwei 40 Watt Heizelemente verpasst. Anfrieren der Wischerblätter an der Windschutzscheibe? Ein Ärgernis der Vergangenheit. Rubbelnde Wischerblätter? Auch eine Sache der Vergangenheit.

E 220 d 4MATIC Coupe designo hyacinth red metallic Nappa leather macchiato beige/Espresso.

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Für wen das neue E220d Coupé die richtige Wahl ist:

DINKS mit Mode-Bewusstsein und einer Vorliebe für die lange Reise zur Ferienwohnung in den Süden.

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Und so komme ich aus dem verregneten Barcelona zurück und habe mich verliebt, nicht in das E-Coupé, dafür ist mir der Zweitürer zu unpraktisch, sondern in die neuen Magic wischen control Scheibenwischer. Der Winter kann nun kommen …

DATEN Mercedes-Benz E220d Coupé

Preis: ab 50.575,00 €
Antrieb Benziner: Vierzylinder Diesel • Hubraum: 1.950 ccm • Leistung: 143 kW (194 PS) bei 3.800 U/min • max. Drehmoment: 400 Nm bei 1.600 bis 2.800 U/min
Dimensionen: 4 Sitze • L/B/H 4826, 1860, 1430 mm • Radstand 2873 mm • Gewicht (EG-Norm) 1735 kg • Kofferraumvolumen 425 l,
Fahrleistungen: Beschleunigung: 0-100 km/h in 7,4 s • Topspeed: 242 km/h  • Verbrauch: 4,0 l/100 km

VW Arteon –  mehr als nur ein Passat Coupé

Weltpremiere in Genf: Der VW Arteon. Die Wolfsburger bringen einen fünftürigen Gran Turismo mit in die Schweiz, der oberhalb des Passat angesiedelt wird. Der Fünfsitzer soll Designelemente eines Sportwagens mit der Eleganz und dem Raum eines Fastbacks – also einem Fließheck – vereinen. Mit seinen serienmäßigen LED-Scheinwerfern und weiteren neuen Elementen ergibt sich eine völlig neue Frontpartie. Damit es im Inneren luftig zugeht, bietet der Wolfsburger einen langen Radstand sowie eine große Heckklappe, hinter der sich mindestens 563 Liter Kofferraumvolumen verbergen. Wir schauen uns den neuen VW Arteon genauer an. Read more

Test: Mercedes-Benz GLE 350d Coupé

Die neue Ausrichtung wirkt, Stuttgart hat gerade erst so richtig Fahrt aufgenommen: Die Spitzenposition im Kampf um die globale Vormachtsstellung der Premium-Hersteller zurückerobert, neue Modelle bringen sie gefühlt im Wochentakt auf den Markt – die komplett neue Design-, wie Technologielinie, sie funktioniert bestens.

Test: Mercedes-Benz GLE 350d Coupé

Bestes Beispiel dafür ist das GLE 350d Coupé. Er strotzt nur so vor Selbstbewusstsein, spielt ganz gezielt die Karte des mächtigen emotionalen Statements, um das es in dieser Fahrzeugklasse zu gehen scheint. Imponieren. Darstellen. Das kann das neue Mercedes-Coupé überraschend gut. Vor allem, weil doch seit jeher klassische Zurückhaltung eher Inbegriff eines jeden Benz war. Eindruck schinden, Prestige- und Ehrfurcht bei den anderen Verkehrsteilnehmern hinterlassen, damit besetzt man heute aber eher die fetten Nischen und entsprechend fährt das  GLE Coupé vor.

Mit 21-Zoll-Bereifung, hinten über 30 Zentimeter breit, steht der vollausgestattete Testwagen so fleischig in den gewölbten Radkästen, dass du die Spoiler, Lufteinlässe und Racing-Gitter der AMG-Line-Verzierung beinahe übersiehst, wären da nicht noch ein paar Radkastenverbreiterungen, Windkanten und andere hochglänzende Details. Generell gilt natürlich auch beim GLE Coupé, wie für jeden anderen Mercedes-Benz auch, dass sich die wirklich feinen Details erst gegen Aufpreis aus der Preisliste locken lassen.

Interessant dabei: du entscheidest über tiefgreifende Auswirkungen des Fahrzeugcharakters allein über die dort gesetzten Kreuze. Das Airmatic-Paket etwa bringt erst diese wirkliche Souveränität, dieses entkoppelte Gleiten, das erstrebte Schweben über den Dingen, das man von einem Mercedes erwartet – und das Trotz der mächtigen Felgen. Natürlich gilt das aber auch für die Dinge, die man nicht unbedingt wie ein Luftfederbein greifen kann, so etwa das Fahrerassistenzpaket Plus, die Klimatisierungsautomatik auch im Fond, LED Intelligent Light System und nicht zuletzt das Comand Online-System.

Die Macht dieser geballten Systemkompetenz des GLE 350d Coupé zeigt sich darin, wie spielerisch du plötzlich mit ihm umgehst. Sein Größe stört dich nicht beim Parken, er macht das schließlich von alleine, er schaut für dich in den toten Winkel und hält die Spur in der engen Autobahnbaustelle. Nicht einmal den Dieselmotor nimmst du mehr als solchen wahr. Und das obwohl es immer noch das alte Aggregat aus dem Vorgänger ist. Soll heißen: 3.0 Liter V6-Direkteinspritzer, 258PS mit 620Nm. Grund dafür ist die neue 9G-Tronic, ein Wunderwerk modernen Maschinenbaus. Unmerklich gleitet es durch die Fahrstufen, hält den Selbstzünder stets im fleischigen Drehmoment massiv und doch drehzahlmäßig so im Hintergrund, dass du ihn kaum je zu dir durchdringen hörst.

Es ist also trotz der Streitwagen-Optik und den Abstrichen bei der Praktikabilität, die die flache Dachlinie und dieses Coupéheck bringen, doch noch sehr viel Mercedes-Benz alter Schule zu finden. Klar, er ist in Sachen Handling, Verbrauch, ja selbst bei der Connectivity-Technologie nicht mehr auf Augenhöhe mit der Konkurrenz ist – 3.5 Tonnen Anhängelast, weit über 600kg Zuladung und dieses unglaublich viel Selbstvertrauen gebende Gefühl, dass man einen Mercedes-Benz fährt, machen ihn aber dennoch zur Empfehlung. Und wem das selbstbewusste Auftreten gefällt, der wird ihn eh mögen.

Aston Martin Vanquish S Volante – Da geht was

Neue Modelle von Aston Martin sehen meist so aus, wie Modelle von Aston Martin schon recht lange aussehen. Satt gesehen haben wir uns an den irgendwie immer gleichen Allerbasterkörpern dennoch nicht, wie das jüngste Modell beweist: Auch der neue Vanquish S Volante löst allein beim Anblick ein kleines Blitzgewitter zwischen den Schläfen des Betrachters aus. Zudem ist das Muskelpaket atemberaubend schnell. Und offen außerdem.

Auffällig am Heck ist der mächtige Diffusor, der für mehr Stabilität sorgen soll

Bereits im Dezember 2016 hat Aston Martin den Vanquish S als Coupé vorgestellt. Da war es nur eine Frage der Zeit, bis die Cabrio-Version nachgereicht wird. Und wie das Coupé bietet diese nun offiziell verfügbare Variante von allem etwas mehr. Im Vergleich zur 424 kW/576 PS starken Standardversion haben die Engländer durch Veränderungen im Ansaugbereich die Leistung des Sechsliter-V12-Motors auf 444 kW/604 PS angehoben. Zudem verspricht Aston Martin ein spontaneres Ansprechverhalten des Benziners sowie schnellere Gangwechsel der serienmäßigen Achtgang-Automatik. Genaue Angaben zu den Fahrleistungen gibt es noch nicht, doch dürfte der Volante ähnlich flink wie das Coupé sein, das in 3,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 stürmt und bis zu 323 km/h schnell wird.

603 PS leistet der in Details modifizierte V12-Motor des Aston Martin Vanquish S Volante

Damit die Leistung optimal auf die Straße kommt, spendierten die Briten dem S außerdem ein neues Fahrwerkssetup sowie ein Aero-Feinschliff. Frontsplitter und Heckdiffusor sorgen nicht nur für eine schärfere Optik, sondern auch für mehr Abtrieb. Darüber hinaus gibt es eine neue Abgasanlage mit vier Endrohren. Außerdem bietet Aston Martin für den Vanquish S Volante optional einige Verfeinerungen für außen und innen wie Carbon-Applikationen oder Sonderqualitäten der ledernen Sitzbezüge. Den Basispreis von vermutlich 280.000 Euro kann man also problemlos noch in die Höhe treiben. (Mario Hommen/SP-X)

Beim offenen Vanquish handelt es sich um einen 2+2-Sitzer

NAIAS 2017: Erweiterung des Mercedes-AMG GT Programms

„Let´s go to Detroit“, heißt es in einem meiner Lieblingsfilme – „Out of Sight“. Man mag über den Streifen sagen was man will, aber der Satz stimmt in diesem Jahr, wie selten. Neben der Modellpflege des Kompakt-SUV Mercedes-Benz GLA zeigen die Stuttgarter auf der NAIAS 2017 in Detroit die Auffrischung des Mercedes-AMG GT. Und sich diesen Boliden aus der Nähe anzusehen lohnt sich wirklich, schließlich sprechen wir hier von mehr als ein reines Facelift: Der Parade-Sportler wird um den Mercedes-AMG GT C ergänzt, der zwischen AMG GT S und AMG GT R positioniert wird. Zu viel Buchstaben-Wirrwarr? Wir bringen Licht ins Dunkel! Read more

Aston Martin Vanquish S – Von allem etwas mehr

Aston Martin erweitert die Modellreihe Vanquish um eine verschärfte Variante mit dem Namenszusatz S. Neben mehr Leistung bietet das Coupé auch eine dynamischere Optik.

Der Vanquish S bietet ein paar Extra-PS sowie ein schärferes Setup

Im Vergleich zur 424 kW/576 PS starken Standardversion hoben die Engländer durch Veränderungen im Ansaugbereich die Leistung des Sechsliter-V12-Motors für den Vanquish S auf 441 kW/600 PS an. Zudem versprechen die Briten ein spontaneres Ansprechverhalten des Benziners sowie schnellere Gangwechsel der serienmäßigen Achtgang-Automatik. Über Fahrleistungen macht der Sportwagenhersteller noch keine Angaben, doch dürfte der S marginal schneller als die Standardversion sein, die in 3,8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 stürmt und bis zu 324 km/h schafft.

263.000 Euro müssen Kunden für den Aston Martin Vanquish S in Deutschland bezahlen

Damit die 600 PS optimal auf die Straße gebracht werden, spendierten die Briten dem S außerdem ein neues Fahrwerkssetup sowie ein Aero-Feinschliff. Ein neuer Frontsplitter und ein Heckdiffusor verleihen dem Sportwagen nicht nur eine schärfere Optik, sie sollen zudem für mehr Abtrieb sorgen. Darüber hinaus gibt es eine neue Abgasanlage mit vier Endrohren. Außerdem bietet Aston Martin für den Vanquish S optional einige Verfeinerungen der Außenoptik und des Innenraums an. Kunden können den Preis (263.000 Euro) also problemlos in die Höhe treiben. (Mario Hommen/SP-X)

Speziell für den Vanquish S bietet Aston Martin eine extrafeine Lederausstattung an

The BM trifft Shmee150 – Von Null auf Lila

Voll ins Schwarze, aber nicht bei Shmee150. Björn Marek hat den Britischen Autonarren und mittlerweile Sammler getroffen und ihm interessante Fragen gestellt. Eine seiner Erkenntnisse? Schwarz ist nicht Shmees Farbe, was wohl mit ein Grund dafür sein dürfte, warum er sein McLaren 675 Coupé verkauft hat. Dabei war es auf nur 500 Exemplare begrenzt. Wie man so etwas machen kann? Man muss nur ein gutes Substitut finden. The BM hat mit dem sympathischen Briten über sein eigenes automobiles Highlight, seine Sammlung und über YouTube gesprochen.

Nein, schwarz ist wohl wirklich nicht die Lieblingsfarbe von Shmee. Das sieht man auf den ersten Blick, wenn man seinen neuen Renner, den McLaren 675 LT Spider, betrachtet. Ja, er hat das Coupé durch die offene Variante ersetzt. Und es ist – Trommelwirbel – nicht nur auf ebenfalls 500 Exemplare beschränkt, sondern vor allem eines: LILA!

Die Farbe der Keuschheit

Lila! Ok, Supersportler tragen nicht selten Farben, die man seinem Alltags-Brot-Und-Butter-Auto niemals antun würde. Giftgrün, Gelb oder eben Lila. Dabei ist sie die Farbe der Keuschheit und soll Lust vertreiben – habe ich mal gehört… Aber bei Shmee dürfte das wohl nicht der Fall sein. Von Null auf 200 braucht das britische Geschoss gerade einmal 7,9 Sekunden. Ein Vergnügen, das man ab besten offen erlebt, grinst der YouTube-Star. Sogar über 300 sei er offen auf einer deutschen Autobahn gefahren. Wo sonst? Andernorts, wie etwa in seiner Heimat Groß Britannien, wird das auch kaum möglich sein.

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Die Pforten zum Glück öffnen effekthaschend nach oben

LT steht übrigens für Long Tail und beschreibt das etwas längere Heck des McLaren 675, in dem sich ein aufklappbarer Heckspoiler verbirgt. Seine Besonderheit: Bei starken Bremsungen stellt er sich senkrecht in den Fahrtwind. Damit bremst er nicht nur mit, sondern sorgt auch für Anpressdruck des 675 PS Boliden. Shmee hat es in den zweieinhalb Monaten geschafft, die er den McLaren Spider sein Eigen nennt, bereits 8.000 km auf der Uhr zu spulen und war mit ihm sogar schon in Bosnien, Kroatien, Spanien und weiteren, fern von England gelegenen Zielen. Sein Urteil: Der 675 sei sehr gut nutzbar, praktisch und komfortabel. Das kombiniere das britische Cabrio mit einer eindeutigen Supersportler- Optik, die für maximales Überholprestige sorgt.

0-200 in 7,9 Sekunden. Am besten offen!

So zieren die flache Flunder Aeroteile aus Carbon, große Lufteinlässe oder eben besagter Heckspoiler. Zudem ist bei Shmees McLaren 675 LT Spider eine Titan-Auspuffanlage installiert, die fünf kg einspart. Dafür kommen beim Cabrio gegenüber dem Coupé 40 kg aufgrund der Dachkonstruktion hinzu und pushen das Gesamtgewicht auf rund 1.280kg. Angesichts der Motorleistung kein schlechter Wert. Beeindruckend auch, dass durch den Einsatz des Carbon Monocoques gerade einmal drei Prozent der Karosseriesteifigkeit verloren gehen, während andere Fahrzeuge bis zu 60 Einbüßen.  Zurück zum Auspuff erklärt sich aber schnell der Wechsel des Briten hin zum offenen Supersportler: Beim Runterschalten knallen die Fehlzündungen herzerwärmend in den Titanrohren, dass es ihm jedes Mal die Mundwinkel gen Eden ziehe.

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Sogar die Fahrdynamik-Regler ziert der Lila-Ton des Exterieurs

Kommen wir zur Farbe: Ein Mischung, die speziell nach Shmees Wünschen angemischt wurde und den Renner zum besonderen Einzelstück macht. Das Lila wurde extra bei MSP – also McLaren Special Operations – angerührt. Bei Tag schimmert es in einem Blau-Ton während sich bei Nacht erst die Vielschichtigkeit des Farbtons zeigt. Innen wurden sogar die Drehschalter des Fahrdynamik-Panels in Lila lackiert. Über sie justiert man entweder Lenkkraft und Fahrwerk oder die Krafteinheit mit Motor und Getriebe. Wählen kann man zwischen Normal, Sport oder Track. Allein die mittlere der Fahrstufen verlangt vom Fahrer bereits ein gewisses Feingefühl im unteren Rücke – dem vielzitierten Popometer. Ansonsten zeigt sich das Interieur stark aufgeräumt und edel verarbeitet. Doch was nützt einem ein Supersportwagen, wenn er nicht bewegt wird. Also brechen Shmee und Björn Marek zu einer Spritztour auf, bei der der Brite viel von sich erzählt.

Die Sammlung? Gerade im Entstehungsprozess

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Die Optik spricht zweifelsfrei die Sprache des Speeds!

So hat sich bei ihm mittlerweile eine richtige Auto-Sammlung entwickelt, deren Highlight aber natürlich der McLaren sei. Der Ferrari FF, der sich daneben noch im Fuhrpark befindet, sei so etwas wie der Daily-Driver des Briten, während der Porsche Cayman GT4 als reines Spaßauto fungiere. Und der Ford Focus RS, den man in letzter Zeit oft im Internet gesehen hat? Der stehe in Schottland – für das schlechte Wetter sei der Allradantrieb besonders gut geeignet. Na klar. Zu guter Letzt habe er noch einen alten Mini Cooper, der für die überfüllte Londoner Innenstadt besonders gut geeignet sei. Warum gerade ein alter Mini? Er wäre, so Shmee, neben dem McLaren ein legendäres britisches Auto. Und schließlich habe der Mini auch so etwas wie einen Sportauspuff, der ebenfalls gut klinge. Kult eben.

Für die Stadt darf es auch gerne etwas Kleines sein
Für die Stadt darf es auch gerne etwas Kleines sein

Doch damit soll nicht Schluss sein. Auf der Warteliste stünde ein Aston Martin GT8, der bald komme, im nächsten Jahr zudem ein Mercedes AMG GT-R sowie ein Ford GT. Kleine Spielzeugautos eben. Wie aber kam die Begeisterung für Autos beim Briten überhaupt zustande? Für ihn sei es ein Hobby gewesen, das sich schon entwickelte, als er sehr jung war. Als Jugendlicher sei er Dauergast in Foren gewesen und hätte zahlreiche Autotreffs besucht. Infiziert wurde er wohl durch einige BMW M3s und Mercedes´ seines Vaters. Doch sei sein Vater keine Supersportler gefahren. Umso erstaunter (und begeisterter) war er, als sein Großvater mit über 80 Jahren einen Noble kaufte. Besonderes Bonmot: Sein Vater holte ihn einmal mit dem Noble von der Schule ab.

Der automobile Anfang war gekennzeichnet von 1.2 Litern Hubraum

Und so kam es dann irgendwann, dass Shmee sein erstes YouTube Video hochlud. Damals, vor über sechs Jahren, war es noch ein Carspotting-Video aus London, das einen Ferrari 458 und Lamborghini Murcielago zeigte. Sein erstes eigenes Auto war übrigens weitaus bescheidener: Ein Renault Clio mit 1.2 Litern Hubraum. Abgehoben ist der Brite also nicht wirklich.

Nicht mal bei einem Unfall. Jener läge noch nicht weit zurück, passierte er schließlich mit dem McLaren 675 LT Spider. Doch das sei nur eine Kleinigkeit gewesen: Beim starken Bremsen sei er auf seinen Vordermann leicht aufgefahren. Hervorgerufen wurde dies durch einen Geisterfahrer. Der Unfall ist sogar auf Youtube zu sehen. „Warum auch nicht?“, fragt der Brite. Schließlich sei man gegen solche Situationen auch mit einem Supersportler nicht gefeit. Sympathisch.

Na dann...
Na dann…

„LaFerrari? Kenne ich schon…“

Zum Abschluss fragte Marek den Auto-Enthusiasten noch, welche seine beste Erfahrung als YouTuber gewesen sei. Auch das wäre noch nicht lange her und hätte sich vor ein paar Wochen abgespielt. Er durfte ein paar Modelle eines Ferrari-Sammlers fahren. Und zwar DIE Modelle schlechthin: Einen Ferrari 288 GTO, einen F40, F50 und einen Enzo. Er hätte auch noch den LaFerrari fahren können, aber den kannte er schon… Doch erst der Satz danach machte ihn wieder zu dem netten Typen von nebenan, als den man ihn auch sonst wahrnimmt: „Ich habe mich gefragt: Passiert das hier gerade wirklich?“ Für ihn wurde ein Traum wahr, die Autos zu fahren, die früher als Poster in seinem Zimmer hingen. Vor allem, wenn man an den Wert der Raritäten denke. Hope to see you soon, Mr. Shmee!

Fotos: The BM

20 Jahre Volvo C70 – Kiste weg, Spieltrieb an

Schwedische Autos der 90er Jahre: Kantig, solide, sicher. Aber auch langweilig, unsportlich und etwas einfallslos. Dieses Klischee mag zwar stimmen, schließlich kommen solche Ansichten nicht von ungefähr. Doch es gibt ein Modell, das überhaupt nicht in diese Sparte passt: Der Volvo C70. Wie dieses eine kleine gallische Dorf widersetzt sich das Coupé bzw. Cabrio dem Scheuklappen-Denken und verknüpft die typisch schwedischen Tugenden mit einer sportlich-eleganten Linienführung. Der hübsche Viersitzer ist so etwas wie der Designer-Anzug unter den solide-grauen Einreihern. Read more

Toyota CH-R – Kleines SUV-Coupé ab 22.000 Euro

Zu Preisen ab 21.990 Euro ist ab 4. Oktober der Toyota CH-R bestellbar. Das coupéhaft gestaltete Mini-SUV verfügt in der Basisversion über einen 85 kW/116 PS starken 1,2-Liter-Turbobenziner, der mit Front- oder Allradantrieb kombinierbar ist. Alternativ ist ein Hybridantrieb mit 100 kW/122 PS zu haben. Den Verbrauch dieser Variante gibt der Hersteller mit 3,8 Litern an, der Preis beträgt 27.390 Euro.

Der Kunde hat die Wahl zwischen vier Ausstattungslinien. Das bereits recht umfassende Basisniveau „C-HR“ bietet unter anderem Klimaanlage, DAB-Radio, Lederlenkrad und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen. Zu den interessanten Extras zählen darüber hinaus Zweifarb-Metalliclack, LED-Scheinwerfer und eine JBL-Soundanlage.

Der Toyota CH-R ist der zweite Anlauf der Japaner im Segment der kleinen SUV. Mit dem zwischen 2009 und 2014 angebotenen Urban Cruiser landete die Marke zuletzt allerding einen Flop. Der Neue ist nun deutlich dynamischer gestaltet, üppiger ausgestattet und setzt sich zudem mit dem Hybridantrieb von den meisten Konkurrenten ab. Zu diesen zählt neben Nissan Juke (ab 15.550 Euro) und Renault Captur (15.490 Euro) auch der ebenfalls hybridgetriebene Kia Niro (ab knapp 25.000 Euro). (Holger Holzer/SP-X)

Aston Martin DB 11 – Jagdhund der Königin

Die Jagdhunde der Königin, oder Toskana fast forward

Erster Test des neuen Aston Martin DB 11

Die Toskana, dieser Landstrich, der von Gottes Muse geküsst zu sein scheint. Sanfte Hügel, warmes Licht und dazu gefühlt das Epizentrum der kulinarischen Genüsse. Ehrliche Küche, samtige Weine. Wer hier ans schnöde durch die Landschaft ballern denkt, hat das Prinzip des Dolce Vita nicht verstanden, oder? Falsch, denn gib einem Italiener eine Piaggio Ape, eine Fiat Panda 4×4 der ersten Generation oder einen Muldenkipper – egal, er wird das Gefährt hart racen. Und was der gemeine Italiener kann, soll dem Deutschen nur recht sein. Doch zum Fight auf verwinkelten toskanischen Sträßchen mit germanischer Hausmannskost antreten? Ein humorloser Ansatz. Es muss etwas mit mehr Chuzpe sein. How about some British? Si, molto felice, für den Überraschungseffekt im streng gläubigen Ferrari Land. V12? Oh my god, yes please! Denn ist das nicht die außergewöhnlichste Form motorfinen Genusses? Aber was reden wir da. Her mit dem brandneuen Aston Martin DB11, denn wir haben nur sechseinhalb Stunden Zeit, um in der Toskana ein Feuer zu entfachen und alles herzubrennen, was sich uns in den Weg stellt.

Erste Fahrt 341 Aston Martin DB 11 Toskana

Der Startpunkt: Ein Anwesen, wie es klischeehafter nicht sein könnte. Auf einem Hügel gelegen, mit von Zypressen geschmückter Zufahrt. Einzige Auffälligkeit an diesem Sommertag: Auf dem Haupthaus ist der Union Jack gehisst und davor funkeln 10 langgestreckte Prachtstücke aus Gaydon um die Wette. Der erste Eindruck? Live wirkt das Design von Marek Reichman deutlich stimmiger als auf den ersten Pressebildern (trotzdem müssen wir später noch einmal über das Heck reden). Was bleibt, ist die Tatsache, dass es sich trotz einer gewissen optischen Leichtigkeit um einen mächtigen Gran Turismo handelt. Von Radnabe zu Radnabe sind es 2,80 Meter und darüber spannt sich knapp 4,75 Meter Aluhaut, die zwar nur 1,28 Meter hoch ist, aber ausladende 1,94 Meter breit. Mal ehrlich: dieser opulente 1,8 Tonner soll die richtige Waffe für holperige Kreisstraßen in der Toskana sein? Leicht verunsichert rollen wir über die kiesbedeckte Zufahrt Richtung asphaltierte öffentliche Straße.

Erste Fahrt 008 Aston Martin DB 11 Toskana

Das Erwachen: Doch halt, da war was, eine Prozedur, wie man sie nur noch in wenigen Fahrzeugen zelebrieren darf und sich daher zu beschreiben lohnt: die Erweckung eines 12 Zylindermotors. Andächtig drücken wir in der Mittelkonsole den so typischen gläsernen Aston Martin Startknopf. Der Anlasser sirrt kurz, die Kurbelwelle setzt sich in Bewegung und das Triebwerk bellt seine erste deutliche Botschaft des Tages hochfrequent in die Morgenstille:

„Hallo, ich bin der Neue. Ich habe 5,2 Liter Hubraum, zwei Turbolader und 608 PS. Und nein, ich bin kein Mercedes-Motor und auch keine Weiterentwicklung meines 6,0 l Vorgängers. Ich wurde auf einem weißen Blatt Papier gezeichnet und habe daher auch so feine Features wie eine zwischen den Zylinderbänken wechselnde Zylinderabschaltung und eine bei Bedarf geräuschreduzierte Kaltlaufregelung. Ihr wisst schon, um Sprit zu sparen und die Nachbarn zu schonen“.

Da kann man durchaus applaudieren, doch nicht wegen des Silent-Start-Button (hat jemand, der mindestens 205.000 Euro für ein Auto ausgibt, wirklich Nachbarn, die er wecken könnte?), sondern wegen des klaren Statements, wie man im vereinten Königreich nach dem Brexit das Thema Downsizing interpretiert.

Erste Fahrt 278 Aston Martin DB 11 Toskana

Die Verzückung: Wir sind in Italien, dem Land der Opern und kein meckernder Nachbar weit und breit, darum interessiert uns Leisetreten einfach gar nicht. Wir drücken uns am Multifunktionslenkrad in den Sport Plus Mode und blasen mit unserer Zwölftonfanfare zur Attacke. Ansaugen, Verdichten, Arbeiten, Ausstoßen, warum dieser mechanische Prozess eines Viertakt Hubkolbenmotors Menschen so in Ekstase versetzen kann, wenn er zwölffach unter einer Haube stattfindet, versteht nur, wer es erleben kann. Wir durften und allein das Schreiben dieser Zeilen löst schon wieder Gänsehaut aus. Turbos dämpfen Ansaug- und Auspuffgeräusch? Der Aston DB11 scheint diese These mit einem Gasstoß widerlegen zu wollen und die Entwickler unterstreichen: „no synthesised bullshit from the speakers, just pure sound.“ Wir glauben es sofort.

Die Verbindung: Doch was helfen ein neu entwickeltes modulares Aluchassis und der gerade beschriebene Prachtmotor, wenn die Kraft nicht auf die Straße kommt? Doch keine Sorge, Aston Martin hat sich das feinste Stück Getriebe aus dem Angebot der Zulieferer gepickt, für eine optimale Gewichtsverteilung vor die Hinterachse geschnallt und mit einer eigenen Software versehen: Den ZF 8-Gang Wandlerautomaten. Auch im DB11 beweist das Getriebe der Zahnradfabrik Friedrichshafen wieder einmal, wie wunderbar es die Spreizung vom sanft schaltendem Gran Turismo -Beschleuniger bis zum knackig wechselnden Sportgetriebe beherrscht. Das Zupfen an den feststehenden Flappy-Paddles ist daher zwar völlig überflüssig, denn das Getriebe hat für jede Fahrsituation die richtige Getriebeübersetzung parat, doch es macht so unendlich viel Spaß. Und die Leistung kommt auch punktgenau an der Hinterachse an, einem mechanischen Sperrdifferenzial samt Torque Vectoring System sei Dank.

Der Vorwärtsdrang: Also her mit den Azzurri, wir sind bester Laune, 700 Newtonmeter stehen bereit und ein Satz adaptiver Dämpfer ist selbst im Sport+ Modus nicht zu derbe für das doch eher vernachlässigt gepflegte Asphaltgeläuf der Toskana. Wir tasten uns zügig an die physikalischen Grenzen heran und stellen überrascht fest: trotz einer milden Aufladung von nur 0,35 bar kann der Aston beim deutsch-tumben Tritt auf’s Gaspedal auch zuschnappen wie die Jagdhunde der Königin, denn Drehmoment und Pferdestärken liegen so früh und allgewaltig an, dass die 295er Hinterreifen kurz auf dem völlig überforderten italienischen Asphalt den Grip verlieren, bevor das ESP die Fuhre sanft wieder beruhigt. Also noch einmal mit Gefühl und besserem Blick auf das Geläuf: Hach, was lieben Lenker und Maschinenraum es, bis kurz vor die 7.000er Grenze zu drehen. Ein Crescendo, das niemals nervig wird und eine Leistungskurve, die kaum vermuten lässt, dass hier zwei Turbinchen Kraft einhauchen, es ist eine festa grandiosa. Und unsere anfängliche Sorge bezüglich der Handlichkeit? Weggeblasen! Die elektrische Servolenkung vermittelt wunderbar, wohin man das Coupé steuert und herrlich neutral durcheilt der DB11 auch bei grobem Tempo die herrliche Hügellandschaft. Nein, das hätten wir nicht gedacht. So schnell so viel Vertrauen. Wir bewegen uns im Schnellvorlauf durch die Toskana und spüren es kaum, so dass wir sogar Zeit finden, das Interieur zu inspizieren.

Erste Fahrt 311 Aston Martin DB 11 Toskana Erste Fahrt 322 Aston Martin DB 11 Toskana Erste Fahrt 323 Aston Martin DB 11 Toskana

Das deutsche Element: Huch, Lenkstockhebel, 12“ Bildschirm, Touchpad, Dreh-Drück-Rad und Menüführung kommen uns irgendwie bekannt vor und ja, wer in letzter Zeit die neuesten Produkte aus dem Hause mit dem Stern bewegt hat, der wird mit der Bedienlogik keine Probleme haben. Stilbruch? Gegenfrage: waren die früher verbauten Ford Lenkstockhebel stilsicherer? Keinesfalls. Dafür hat Aston Martin jetzt mit Daimler einen Premium Partner, mit dessen Technologie die Briten den In-Car-Entertainment Anschluß ans 21. Jahrhundert geschafft haben. Wir meinen: die richtige Entscheidung.

Erste Fahrt 337 Aston Martin DB 11 Toskana

Die Heckansicht: Marek Reichman hat uns viel zu Form und Funktion des DB11 Rückteils erzählt, denn im Gegensatz zur Front entspricht der Abschluss des Grand Tourings nicht der gewohnten Formensprache und es fehlt hier vielleicht auch ein wenig dieses letzte Quentchen Harmonie, was die letzte Dekade das Aston Martin Design geprägt hatte. Doch man muss dem Heck eine Chance geben, denn es hat es im wahrsten Sinne des Wortes in sich, da es einen virtuellen Spoiler in sich trägt, der nur durch einen schmalen Schlitz kurz vor der Abrisskante der Heckklappe sichtbar wird. Die Luft, die hier senkrecht beschleunigt ausströmt, stammt aus den versteckten Lufteinlässen in der C-Säule. Ein feiner ingeniöser Trick, um das Heck von einem Spoiler zu befreien. Doch ganz unverdorben bleibt auch dieses Heck nicht. Eine Art Gurney Flap wird im Sport Plus Modus dann doch noch zur weiteren Reduktion des Auftriebs ausgefahren.

Erste Fahrt 343 Aston Martin DB 11 Toskana

Das Leben im Überfluss: Der Leser merkt, auch für uns stellt die Kombination aus Aston Martin und V12 keinen Autotester Alltag dar und wir geraten ob der Aura, des Luxus und der Leistung dieses Fahrzeuges ins Schwärmen. Alleine die Verarbeitung des Leders mit Lochverzierungen im Stil von Brogue Schuhen lässt uns nur andächtig staunen. Doch natürlich fragen wir uns auch, wo steht eigentlich die Konkurrenz? Zum einen in Affalterbach in Form des Mercedes-AMG S65 Coupés und in Crewe als Bentley Continental GT. Bei genauerer Betrachtung werden wir aber das Gefühl nicht los, dass diese beiden Grand Turismo eher in die Kategorie „dicke Brocken“ fallen, sowohl optisch, als auch auf der Waage mit locker 300kg Mehrgewicht. Allein schon bei diesem Vergleich wird ersichtlich, dass der DB11 mehr Sportler ist, als er in diesem Segment eigentlich sein muss und wir können ergänzen, dass er im GT Modus trotzdem ein leise säuselnder und komfortabler Reisewagen ist, der einen jeglichen Bezug zur gefahrenen Geschwindigkeit vergessen lässt. Vielleicht ist dieser Aston Martin daher zum richtigen Zeitpunkt genau das richtige Fahrzeug, um zu einem erfolgreichen Neustart anzusetzen.

Erste Fahrt 075 Aston Martin DB 11 Toskana

Die Herbrennerei: Ach ja, da war noch was! Ja, wir haben in sechseinhalb Stunden auf 350 km in der Toskana alles niedergerungen, was sich uns in den Weg stellte. Doch es gab auch Momente größter Schmach. Zum Beispiel, als uns am Ortseingang die drängelnde bella Ragazza im Fiat 500 eisenhart ausbremste oder der Expressfahrer in seinem Ducato, der ganz nach der Devise „Sieg oder Akia“ in einer unübersichtlichen Gesamtlage zu einem Überholmanöver ansetzte, dass es uns die Sprache verschlug. Das kann man sich nicht einfallen lassen, sondern nur in Italien erleben. Aston Martin sei Dank.

Erste Fahrt im BMW 340i Gran Turismo

Okay. Der erste Artikel zu einem neuen BMW seit? Ja. Seit wann eigentlich? Der letzte BMW, den ich gefahren bin, war der „neue“ BMW X5. Lange ist es her. Doch endlich gibt es auch BMW-Modelle auf mein-auto-blog. Frisch, aktuell und in diesem Fall wirklich brandheiß! Der neue BMW 340i stand als Gran Turismo zur ersten Fahrt bereit. 

BMW 340i Gran Turismo – Erste Ausfahrt

Wenn man sich – wie ich – ein paar Jahre nicht mit der Marke BMW beschäftigt hat, steht man erst einmal verwundert vor dem „GT“. Ein Dreier GT. Nicht, dass es generell einfach wäre, Dreier und Vierer zu unterscheiden, nein, beide gibt es zudem in einer  Karosserieform, die sich früher schlicht Fließheck geschimpft hätte, heute aber mal Gran Turismo und mal Grand Coupé nennt. Am Ende sind es Limousinen mit dem Dach eines Coupés, im Falle des GT aber sogar mit soviel Platz (bis zu 1.600 ltr. Kofferraumvolumen) dass er dem klassischen Touring Konkurrenz macht. Nein – einfach macht es mir BMW an diesem Tag nicht.

Schnellkurs im BMW-Karosserien-Mix und eine erste Fahrt im 326 PS starken Turbobenziner.

Erste Fahrt 033 BMW 340i GT Gran Turismo

Optisch weniger, technisch mehr

Seit 2013 gibt es den Dreier GT und gerade in China fahren die Käufer total auf ihn ab. Das liegt auch daran, dass der Dreier GT den langen Radstand des „Dreier lang“ bekommen hat. 10 Zentimeter mehr Radstand als die Limousine und insgesamt 20 Zentimeter mehr Länge. Das streckt den „kleinen Dreier“ nicht nur optisch in die Länge. Das Coupé-Dach bleibt den Insassen angenehm fern und die weit öffnende Heckklappe macht den Gran Turismo zum Praktiker mit Variabilität. Und weil der Dreier GT in den Hauptmärkten bereits mehr als 140.000 Käufer gefunden hat, hat sich beim „Facelift“ optisch nicht so viel getan. Man spricht jetzt von LED an den Hauptscheinwerfern und einer neuen Rückleuchtengrafik. Anderen Felgen. Anderen Farben.

Wichtiger sind die Veränderungen unter dem Blech. Drei komplett neue Benziner und gleich fünf neue Dieselmotoren hat BMW im Angebot. Das Leistungsangebot spannt sich hierbei von 150 bis 326 PS. Verkuppeln lassen sich die Aggregate mit dem 8-Gang Automaten von ZF und auch der xDrive-Allradantrieb steht für sechs Varianten zur Verfügung.

Mehr Leistung, weniger Verbrauch – spannenderweise gibt es diese Entwicklung noch immer. Richtig ausgereizt scheinen weder Benziner noch der Diesel. Wobei BMW gerade bei den Dieselmotoren schon richtig tief in die Trickkiste greift. Zwei Turbolader, einer davon mit variabler Turbinengeometrie, Commenrail-Einspritzung mit bis zu 2.700 bar. Mehr zu der jüngsten Motoren-Generation der Münchner, demnächst in einem mein-auto-blog Motoren-Spezial!

Erste Fahrt 034 BMW 340i GT Gran Turismo

So fährt sich der BMW 340i GT

Hier sollte stehen, wie er sich fährt. Der Bimmer. Doch – ich bin nicht zum Fahren gekommen. Der Kollege hat das Fahrzeug gefahren und die Route führte ziemlich stumpf über die Autobahn. Der Bimmer zoomte sich über die Autobahn und kaum waren wir eingefahren, hatten wir das Ziel erreicht. Ein Fahrertausch? Den hatten wir verschwitzt. Aber, wir holen das nach! Versprochen.

Was ich jedoch sagen kann: Ein tolles Reise-Auto für den Beifahrer. Der Turbo-Sechszylinder, natürlich als Reihenmotor, drückt auch oberhalb von 200 km/h für den Beifahrer spürbar Schmalz in den Antriebsstrang. 200 km/h erscheint als ideales Reisetempo. Souverän und wertig – soweit die Beurteilung vom Beifahrersitz. Dabei bleiben Windgeräusche weit entfernt und der Schaltkomfort des Achstufenautomaten überzeugt, ohne einen Meter gefahren zu sein.

Als Beifahrer freut man sich über das neue aufgebohrte Infotainment-System. Über eine verbessere Menüstruktur und über die Integration des neuen BMW Connected. Ach und wie er sich am Ende fährt – ist doch eigentlich eh egal. Nein?

Gut, ich hole die „Testfahrt“ im 340i GT nach und berichten dann ausführlich „wie er sich fährt“.

Bis dahin hilft die Galerie über mangelnde Testfahrten hinweg und beim BMW-Händler steht der neue 3er GT ja auch schon ab August. Die Preise fangen im übrigen bei 38.300 € an.

 

 

Honda NSX – Ein neuer Versuch

Er ist – neben dem Nissan GT-R – der japanische Kult-Sportler überhaupt. Die Rede ist von keinem geringeren als dem Honda NSX. 1990 startete der Mittelmotor-Sportler und wurde bis 2005 gebaut. Doch in unseren Gefilden gilt die japanische Flunder als absolute Rarität, trotz einiger Film-Auftritte, wie etwa einem Teil der „Fast&Furious“-Reihe. „Fast“ und „Furious“ will auch die zweite Generation des Sportwagens sein und setzt auf einen Hybrid-Antrieb. Und zwar auf einen, der sich gewaschen hat. Read more

Erste Fahrt: Mercedes-Benz GLC Coupé

Wenn es eine Skala von 1 bis 10 für sinnlose Fahrzeug-Segmente geben würde, eine viertürige Coupé-Variante eines SUV, mit dem man eh nicht in das Gelände fährt, würde sicherlich auf Platz 11 landen. Dabei ist eine Steigerung noch möglich. Als vermeintliches NEFZ-Feigenblatt mit Plug-in Hybrid-Antrieb schießt man auf der Skala der sinnlosen Automobile dann endgültig den Vogel ab. Oder nicht? 

Das neue GLC Coupé von Mercedes-Benz im Fahrbericht

Schön ist anders. Oder nicht?

Optisch ein wenig „gewöhnungsbedürftig“. Dass aber das eigene Empfinden zum Thema Design nicht immer sofort treffsicher ist, habe ich bereits lernen müssen. Autos auf Fotos und Autos in der Realität, oft klafft hier ein großes Delta. Die Coupé-Variante des GLC ist auch so ein Fall. Auf den Fotos wirkt die Karosse schwerfällig. Ungelenk. Irgendwie – komisch. Freilich, ein SUV mit abfallender Dachlinie, ein Coupé mit vier Türen, hochbeinig mit riesengroßen Rädern, all das ist für einen Traditionalisten wie Gothic-Musik auf dem Weltkirchentag. Und doch. Nach einem Ausflug in das Aosta-Tal wirkt der erste Eindruck völlig verfälscht. mein-auto-blog ist das GLC Coupé als 250d, 350d und 350e während der Presse-Veranstaltung an zwei halben Tag durch die reizvolle Landschaft des Aosta-Tals gefahren und bereits am Abend des ersten Tages bröckelten die Zweifel am Design. An der Idee. An der Konzeption. Doch der Reihe nach.

Mercedes-Benz GLC Coupe 012 Test erste Fahrt Fahrbericht
Welchen nehmen? Kleiner Diesel, großer Diesel, oder doch gleich den Plug-in Hybriden?

Einmal alles. 

Dass die Kombination aus wuchtigem SUV, eleganter Dachform a la Coupé und der Praktikabilität von fünf Türen funktioniert, hat BMW zuerst herausgefunden. Doch bei den Stuttgartern laufen die neuen Modelle derzeit eh am Fließband aus der Ideenfabrik, da kann man sich dann schon einmal vom weißblauen Kollegen inspirieren lassen und mit „me too“ reagieren. Das GLE Coupé machte den Anfang, mit dem GLC Coupé reagiert Mercedes-Benz nun auf den Kundenwunsch, die Extravaganz der Kombination verschiedener Fahrzeug-Segmente auch eine Klasse darunter zu realisieren.

Je länger man sich das GLC Coupé anschaut, desto logischer, desto attraktiver wird die Idee.

Die Kopffreiheit in Reihe eins ist gut. Ebenso sitzt man aufrecht, schaut leicht erhöht und irgendwie ist das endlich wieder wie früher. Bevor die Limousinen zu flachen Panzerspähwagen wurden. Genug Platz im Greenhouse hatte man früher ja auch. Heute übernimmt das SUV die Rolle des praktischen Alltags-Begleiters.

Dass man trotz Coupé-Dachform nicht auf vier Türen verzichtet, auch das ist für den Alltag praktisch. Alles zu vereinen, den Praxis-Nutzen von Übersicht und Komfort eines SUV, das Raumgefühl einer klassischen Limousine, die Eleganz eines Coupés. Das ist der Anspruch der jüngsten Generation an SUV-Coupés.

Ob einem das Ergebnis gefällt, ist eine gänzlich andere Frage.

Mercedes-Benz GLC Coupe 061 Test erste Fahrt Fahrbericht

Die Kandidaten: GLC Coupé 250d, der 350d und der 350e

Man erfindet für das „all-in-one“ Auto die Welt nicht neu. Das Design ist neu. Es ist anders. Aber der Baukasten gibt uns Motoren, Getriebe und Ausstattungsdetails vor. Die technische Nähe zum GLC bringt die fulminante, aber leider nur optional erhältliche Luftfederung mit dem Dreikammer-Federbein für die Vorderachse mit. Damit ist die AIR BODY CONTROL vermutlich das wichtigste Extra in der Aufpreisliste, gleich nach der Frage: Welcher Motor darf es denn bitte sein?

Vier Diesel, drei Benziner und ein Plug-in Hybrid stehen auf dem aktuellen Wunschzettel zur Disposition. Die ganz kleinen Diesel, 200d (136 PS) und 220d (170 PS) hat Mercedes für die erste Fahrt ausgespart, dafür dürfen der 204 PS starke 250d und der aktuell noch einzige V6, der 258 Ps starke 350d, zeigen, was geht.  Dass es den 250 auch ohne d gibt, dann 211 PS stark und Benzin schlürfend und darüber der 245 PS starke 300 – der auch mit Vierzylindern auskommen muss für den deutschen Markt, eher eine unwichtige Information. Wer sich für einen SUV entscheidet, der verbindet dies mit dem Kauf eines Dieseltriebwerks. Das ist allerdings eher eine Eigenheit des deutschen Marktes. Für alle Diesel- und Feinstaub-Allergiker gibt es noch zwei Alternativen.

Den ebenso wenig zur Testfahrt angereisten „Mild-AMG“ GLC 43 AMG mit dem 3.0 Liter V6-Bi-Turbomotor mit 367 PS und die Zukunft der Antriebstechnik. Den Plug-in Hybriden. Okay – die Brücke in die Zukunft. Die Verbindung aus Benzinmotor und Elektromotor. Und im GLC 350e in einer ernsthafteren Kombination als bislang.

Stecker rein

Der GLC 350e kombiniert erstmalig Batterie- und E-Motor-Power aus GLE und S-Klasse, mit dem kleinen Benziner, der in C- und E-Klasse eingesetzt wird. Das bedeutet: Mehr Batterie-Leistung und ein kraftvollerer Elektromotor. Das Ergebnis? 320 PS Systemleistung und – rein nach Norm – eine elektrische Reichweite von 34 Kilometern. Dank Elektro-Boost knackt das GLC Coupé den Standard-Sprint damit in 5.9 Sekunden. Spüren wir da einen Anflug von Sportlichkeit?

Wenn es nach Mercedes-Benz geht, ist der GLC als Coupé der Sport-SUV.

Wie sinnvoll ist der Plug-in Hybrid GLC 350e Coupé?

Mercedes-Benz GLC Coupe 071 Test erste Fahrt Fahrbericht

Ist das sportlich?

Natürlich spürt man die knapp 1.850 Kilogramm des GLC 250d. Dennoch und das verdankt er vor allem dem „AIR BODY CONTROL“ Fahrwerk, zirkelt sich das viertürige SUV-Coupé überraschend handlich über die Alpenpässe der Dolomiten. Die Neungang-Automatik unterstützt den Vierzylinder-Diesel soweit es geht, stellt die richtigen Gänge für das 500 Nm starke Triebwerk parat und schielt im Dynamic-Modus nach den höheren Drehzahlen, verfällt im Comfort-Modus auf ein entspanntes Arbeiten und trägt einen ordentlichen Batzen zum ausgewogenen Fahreindruck hinzu.

Sportlich ist anders. Lassen wir uns von den Mercedes-Benz Marketing-Experten nichts einreden. Egal, ob Air Body Control und 15 Millimeter-Absenkung im Sport-Modus des Dyamic Select-Schalters, der erhöhte Schwerpunkt und das Gewicht des GLC Coupé sind spürbar. Eventuell nicht für den Otto-08/15-Piloten, aber der benötigt auch die von Mercedes-Benz angedichtete und weit über 100x in der Pressemeldung vermerkte „Sport“lichkeit des GLC Coupés nicht. Wer sich im Serpentinen-Fräsen üben will, der greift zur C-Klasse. Gerne als Coupé. Ja – die Fahrwerksabstimmung des GLC Coupé fühlt sich – für einen SUV – handlich an, aber sportlich ist etwas anderes.

Mercedes-Benz GLC Coupe 192 Test erste Fahrt Fahrbericht

350d – Weil Sechszylinder immer besser sind

Es sind nur 54 PS Unterschied, aber es verändert das gesamte Fahrzeug. Sobald aus dem Vierzylinder-Nageln, vor allem im Leerlauf durchaus präsent, ein souveränes V6-Brummen und Schnauben wird, erhebt sich das gesamte Fahrzeug in ein neues Segment. Souverän schreibt man eben nicht mit vier Zylindern. Und in Verbindung mit der Neunstufen-Automatik fällt der Sechszylinder im Prinzip ständig unter die 2.000 Umdrehungen und hält sich damit vornehm zurück – nur um, wenn gewünscht, 620 Nm Kraft in den Antriebsstrang zu drücken. Spürt man das Mehrgewicht auf der Vorderachse? Ja, ein wenig. Der 250d fühlt sich gegenüber dem 350d doch noch ein wenig handlicher an. Aber wer es auf diese Details ankommen lässt, der sollte gar nicht erst über ein „SUC“ nachdenken, sondern lieber einen Klassiker ordern. Einen C450T (heute C43 T) eventuell?

Der Lifestyle entscheidet

Ablehnung zur Premiere. Anerkennung am Ende der Testfahrt. Das Design des GLC Coupé wirkt stimmig, sobald man sich an die Formen gewöhnt hat. Im Straßenbild sticht das viertürige SUV-Sportcoupé heraus. Die angedichtete Sportlichkeit reicht für den Alltag locker aus. Wer indes von echter Sportlichkeit träumt, dem muss man nicht erklären, was 1.8 Tonnen und ein nach oben verschobener Schwerpunkt bedeuten.

Die Blicke sind einem im GLC Coupé sicher. Beim Preis sollte man ein paar Reserven übrig haben. Mercedes-Benz presst mit einer bis ins Detail ausgeklügelten Aufpreispolitik den letzten Taler aus den Taschen der Interessenten. Weshalb bei einem Lifestyle-Fahrzeug, dem Hipster-Segment der aktuellen Automobil-Industrie, die grundlegenden Technik-Features wie LED-Licht und ordentliche Lautsprecher noch nach einem Extra-Obolus verlangen – nun – vermutlich weil es funktioniert … dass aber selbst der 66-Liter Tank aufpreispflichtig ist, es grenzt an Beutelschneiderei!

Der von uns bewegte Testwagen – als 250d – bewegt sich locker an der 80.000 € Grenze!

Mercedes-Benz GLC Coupé – Das Fazit: Oder nicht!

Am Ende kommt immer alles anders, als man zuerst dachte. Betrachtet man das Design des GLC Coupés im Straßenbild, dann wirken die klassischen Karosserieformen plötzlich furchtbar langweilig. Die Kombination aus SUV-Unterbau und Coupé-Dachlinie erscheint plötzlich sinnvoll und wirkt zudem von Minute zu Minute besser. Attraktiver. Der „Hipster-„Benz startet bei 49.444,50 €. Spannend wird es aber erst ab rund 70.000 €, dann hat man immerhin den 250d und eine solide Ausstattung. Die Preise für den 350d und den Hybriden hat Mercedes-Benz noch nicht online gestellt. Die ersten Auslieferungen für den GLC als Coupé wird es aber Herbst geben. 

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Zeit, noch einmal über die Plug-in Variante nachzudenken. (klick) 

Test: Ford Mustang 5.0 GT

Über 50 Jahre baut FORD bereits den legendären Mustang. Aber wir mussten lange auf ihn warten. Zu ungehobelt? Zu derbe? Zu durstig? Die Gründe, uns den Mustang vor zu enthalten, können vielfältig gewesen sein – aber sie sind endgültig Geschichte. Seit dem letzten Jahr gibt es das legendäre „Pony-Car“ nun auch ganz offiziell beim Ford-Händler. Die Zeit der US-Importe ist damit vorbei. Doch was kauft man sich da eigentlich? Ein Stück US-Kultur?

US-Boy sucht Fan

Test Ford Mustang 5.0 GT

Das Design des Mustang ist eine stete und vor allem sehr gelungene Evolution des klassischen Pony-Cars. Ohne die eigene Historie zu verleugnen, erfindet sich der Mustang dennoch immer wieder neu. Zwei Türen, ein flaches Dach, eine lange Motorhaube und mit 4,80 Metern alles, nur nicht klein. Unter der langen Haube gibt es eine Alternative. Es muss eine Entscheidung getroffen werden. Ein 2.3 Liter Vierzylinder – oder? ODER! Immer oder! Der Mustang braucht den V8, er will den V8. Auch wenn ein kleiner Vierzylinder mit Turboaufladung sparsamer sein könnte. Der V8 gehört zum Mustang.

Test Fahrbericht 003 Ford Mustang GT 5 Liter V8

 

Klare Botschaft

Die Grundform des Mustang, das stramm und sportlich auf der Gasse stehende Coupé, ist eine klare und deutliche Ansage. Da muss man sich nicht weiter in die Details begeben. An der Flanke weist eine 5.0 auf die inneren Werte hin. Nur die Ford-Pflaume, die verkneift man sich. Selbst am Kühlergrill prangt nicht das Ford-Logo, sondern ein Pferd im vollen Galopp, mit wehendem Schweif. Der Mustang. Kein Pony!

Die Ansage ist jedoch auch im Innenraum recht deutlich. „This is ‚america“. Da sieht dann verchromtes Plastik eben auch aus wie verchromtes Plastik. Und hartes Plastik ist hartes Plastik. Über die Verarbeitung lässt man sich auch nicht aus. Aber immerhin, die Show stimmt. Die Cockpit- und Ambientebeleuchtung lässt sich in drölfzig verschiedenen Farben einstellen, im „My Colour“-Modus sogar mit ganz individueller Note. Und wer im Dunkeln die Türen öffnet, dem wird das Mustang-Zeichen auf den Asphalt oder Bordstein geworfen. Show muss sein.

Dass er die ganz große Show unterstützt, zeigt das „Line-Lock“ Feature. Modus aktiviert und der Mustang blockiert nur die Vorderachse. Die Hinterachse darf dann im Burn-out die edlen Pirelli P Zero in Rauch verwandeln. Wozu das gut ist? Na – fragen Sie mal ihren 18-Jahre alten Junior …

Test Fahrbericht 002 Ford Mustang GT 5 Liter V8

Hier spielt die Musik

Es geht eben nichts über Hubraum. Und 5 Liter sind etwas, damit kann man dann auch arbeiten. Dem Achtender ist die Lebensfreude in den Block gegossen. Der Sound alleine ist die unfassbare Show. „Goosebumps“ nennt der Amerikaner die „Hummel-Titten“ auf dem Arm. Emotionen sind Klang, Klang ist emotional. Und das passt beim Ford Mustang. Der V8 reagiert ungewohnt leichtfüßig auf den Fahrerwunsch nach Drehzahl. Mal eben die Drehzahlmesser-Nadel schwindlig drehen lassen. Dem V8 alter Schule ist selbst das nicht fremd. Untermalt vom Brummel-Brabbel-Jubel-Sound des V8-Motors. So kann man das machen.

Es gäbe da eine Automatik. Echte Männer aber, die schalten von Hand.

Selbst wenn es ein wenig widerborstig ist, wie im Ford Mustang. Man verspürt die massiven Kräfte, die sich bewegen lassen müssen. Einfach mal locker die Kupplung lupfen? Durchaus nicht ganz simpel. Der Mustang spielt im Bereich Schaltung und Getriebe den Macho. Lässt seine Gene durchblicken.

Doch wie könnte man ihm bei diesem Klang irgend etwas übel nehmen? Sein Durchzug ist klassisch in Richtung Drehzahl orientiert. Man ist von den vielen Turbodiesel und deren Drehmoment-Fülle schlicht versaut, kurz kommt der Gedanke auf: Wozu sollte man sich auf einen Saugmotor-V8 einlassen, wenn Turbomotoren heute einfach alles besser können? Und dann vibriert ab gut 160 km/h auch noch die Motorhaube. Es ist viel Wind, der sich da irgendwo sammelt und dem Fahrer von Potentialen in der Aerodynamik berichten will. Doch wozu der Feinschliff, wenn man unter der Haube mit 421 PS und 530 Nm protzt?

Test Fahrbericht 012 Ford Mustang GT 5 Liter V8

Der Doppel-Whopper

Die vibrierende Motorhaube gehört zu den Punkten, die man einfach akzeptiert. Geschenkt. Dass der Mustang aber bei Tempo 260 über eine Bodenwelle hüpft wie ein schlecht getunter Golf GTI , ist bedenklich. Es gibt da eine Stelle auf der Autobahn A3 zwischen Flughafen-Frankfurt und Aschaffenburg, da stellt sich eine Querfuge in den Weg des ambitionierten Linke-Spur-Piloten. Es gibt Autos, die bringen bei 260 km/h dort nicht mal die Wimpern zum zucken. Der Mustang drückt sich kurz in die Federn, verliert dann ein wenig Traktion, die Traktionskontrolle will regulierend eingreifen und würgt dem Motor gleich einmal die ganze Leistung weg. Der Fahrer hängt sich derweil in die Gurte. Schafft das Vertrauen? Auf jeden Fall zeigt es wieder, in welche Richtung der Mustang geht. Wer ihn zügig bewegen will, braucht Eier. Punkt.

Fünf Fahrmodi lassen sich beim Mustang abrufen, Normal, Sport, Sport plus und Rennstrecke sowie Schnee/Nässe. Wer sich daran versucht, verstellt die Parameter für Lenkung, Gasannahme, Schaltzeitpunkte und ESP-Auftrag. Wobei die Übersetzung für „Track“ (Rennstrecke) mit dem Begriff Gelände im Testwagen noch immer den gleichen Fehler enthielt wie bereits im vergangenen Jahr zur Premiere des Ford Mustang in Deutschland.

Doch es muss nicht immer schnell sein. Souveränes Cruisen beherrscht der mittlerweile meistverkaufte Sportwagen der Welt ebenso. Das zügelt auch ein wenig den Durst des wilden Pferdes, der sich während unseres Tests zwischen 11,9 und 16,6 Litern pro 100 Kilometer bewegte und damit streckenweise sogar unter dem Normverbrauch.

Die Starrachse ist zwar nicht mehr an Bord – aber auch die Einzelradaufhängung ist eher für den US-Style of Drive entwickelt. Dafür kommen die deutschen Ford Mustang in Serie mit dem Performance-Paket. Das besitzt nicht nur die modifizierte Fahrwerksabstimmung, zusätzliche Streben im Motorraum und einen größeren Stabi an der Hinterachse, sondern auch die standfeste Brembo-Bremsanlage.

Beim schnellen Ausflug über winklige Landstraßen fehlt dem Mustang ein wenig das Feingefühl in der Lenkung. Vor allem in der Mittellage lässt sich kaum feststellen, was nun genau das Zentrum ist. ESP off und das Thema mit der Mittellage ist eh Geschichte. Der Mustang lässt sich dank seines aggressiv am Gas hängenden V8 im Prinzip zu jeder Zeit einfach quer um die Ecke werfen. Dass der Mustang kein Leichtgewicht ist, es spielt beim Quertreiben keine so große Rolle.

Fazit

Er ist eine Ikone. Er bleibt eine Ikone. Und wäre der Innenraum nicht mit den üblichen Unzulänglichkeiten gesegnet, wäre er übersichtlicher, leichter zu schalten und weniger durstig – es würde dennoch nicht mehr Spaß machen. Der Mustang lebt von seinem V8 und wer sich für die Ikone entscheidet, der kann nur eine Wahl treffen: Handschalter + V8. Punkt.

Test Fahrbericht 001 Ford Mustang GT 5 Liter V8

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Ford Mustang GT 5.0
Motor V8, Saugmotor, Direkteinspritzer
Hubraum 4.951 ccm³
Leistung 421 PS @ 6.600 U/min
Kraft 530 Nm @ 4.250 U/min
Getriebe 6-Gang Getriebe, manuell
Antriebsachse Heckantrieb, mech. Differentialsperre

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe  4.78, 1.91, 1.38
Radstand 2.720 mm
Leergewicht 1.720 kg
Wendekreis 12,2 m
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 4,9 sec
Normverbrauch 13,5l /100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 12-13 l / 100 km
Öko-Experte 9,2 l / 100 km
Außendienst-Modus 21 l / 100 km
 Neue Normrunde (klein) 10,8 l / 100 km

[/toggle]

 

(Fotos: Ford)

Erste Fahrten: Audi A5 und S5 – Achtung, hier kommt der neue Audi-Zug

Nach mehr als einer Million Testkilometern, die die Ingenieure von Audi mit der zweiten Generation des A5 / S5 Coupé hinter sich gelassen haben, bieten die Ingolstädter ihr Designerstück – wie der A5 in Oberbayern genannt wird – ab Juli diesen Jahres zum Kauf an. Erste Auslieferungen werden im Herbst 2016 erwartet. Ein bereits gelungenes Chassis zu verbessern, fiel selbst bei Audi schwer. Seine Kunden generierte die erste Generation des Coupés durch sein Design und seine Sportlichkeit. Demnach setzte man den Fokus auf die Motorenpalette und das Fahrwerk des Sportlers. Seine Fahrerassistenzsysteme sollen in Kombination den nächsten Schritt in Richtung pilotiertes Fahren unterstützen und mit dem bereits bekannten Audi connect ist das Fahrzeug mit einer fest verbauten SIM Karte global vernetzt. Anders als bei dem vor einigen Wochen vorgestellten A3 und S3 bietet Audi im Moment noch keine finalen Preise und so bekommen wir zur Präsentation nur die Einstiegspreise, die beim A5 Coupé bei € 38.000 und dem S5 Coupé bei € 63.000 liegen werden, genannt.

Die neuen A5 und S5 im ersten Fahrbericht

Designer Stück mit neu konzipiertem Fahrwerk

Um ein sportliches Design noch sportlicher zu machen, braucht es Feinheiten, dachte man sich in Ingolstadt. Raus kam ein Coupé mit einer noch weiter nach unten gezogenen Motorhaube mit power dome und Scheinwerfern, die nicht nur schmaler wirken. In der Seitenansicht unterstreicht das Fahrzeug seinen Coupé-Charakter mit dem Verhältnis zwei Drittel Aluminium zu ein Drittel Glas. Diese kleinen Veränderungen lassen den Wagen noch dominanter und aggressiver auf der Strasse stehen und ziehen sich sowohl über die Karosserievarianten Coupé als auch Avant und dem in einem Jahr folgenden Cabriolet durch. Durch die aluminiumlastige Karosserie konnte man über den Leichtbau bis zu 60 Kilogramm Gewicht gegenüber dem Vorgänger sparen, was sich sowohl in den Verbrauchswerten als auch im Cw-Wert von 0,25 widerspiegelt. Um einen ersten Eindruck seiner Gesamtperformance zu bekommen, lud Audi ins Hinterland von Porto/Portugal für zwei Tage ein. Dort konnten wir auf herrlichen Serpentinen seine Dynamik testen.

Imposante Erscheinung von vorn - der A5 2.0 TFSI
Imposante Erscheinung von vorn – der A5 2.0 TFSI.

Navigation über die immer aktuelle GoogleMap

Das Audi typische virtual cockpit zeigt dem Fahrer alle Information direkt vor ihm im Armaturenbrett an. Selbst für das Navigieren des A5 können wir auf das GoogleMap basierende Navigationssystem direkt vor uns zurückgreifen. Damit der Beifahrer und die übrigen Insassen auch ein Stück des Infotainment mitbekommen, klappt das zusätzlich in der Mitte des Armaturenbretts sitzende 8,3 Zoll-Touch-Display auf. Einmal Platz genommen, kommt uns zwar die Informationsflut des Bordcomputers entgegen, doch diese lässt sich individuell einteilen. Nach ersten Änderungen, die wir vorgenommen haben, wirkt das Arbeitsfeld im A5 nicht mehr überladen. Mit dem Audi connect möchten die Ingolstädter dem anhaltenden Trend der Vernetzung standhalten und integrieren eine fest eingebaute SIM Karte. Das Freischalten ist für eine Zeit von 3 Monaten bzw. 3 Jahren möglich. Nach der jeweiligen Laufzeit kann der A5- / S5-Kunde per Optionspreis von € 350 eine weitere 3-jährige Freischaltung erwerben. Passagiere auf den Frontsitzen genießen eine großzügige Beinfreiheit. Wer im Coupé auf den hinteren Sitzen Platz nehmen muss, sollte besser eine Körperlänge von 1,70 m nicht überschritten haben. Dies ist eben der Form eines jeden Coupé geschuldet. Das Kofferraumvolumen konnte man gegenüber der ersten Generation um 10 Liter auf 465 Liter anheben.

Neu entwickeltes 3.0 Liter V6 Aggregat für den S5

Jeweils drei Benziner- und Dieselmotoren treiben den neuen A5 voran. Bei der Weiterentwicklung der Palette kamen die Ingolstädter Ingenieure auf 17 Prozent mehr Leistung bei einer gleichzeitigen Minimierung des Verbrauchs von 22 Prozent. Dabei vertraut man wie schon in der Vergangenheit der Rightsizing-Philosophie – Aufladung ersetzt Hubraum. Kombiniert werden der TFSI 2.0 Liter Vierzylinder (140 kW/190 PS und 185 kW/252 PS) und der neu entwickelte 3.0 V6 TFSI (160 kW/218 PS und 210 kW/286 PS) sowohl mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe (vollsynchronisiert) als auch einem „s tronic“ 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe. Darüber hinaus wird nur der S5 mit dem 3.0 Liter TFSI Aggregat mit einer 8-Stufen tiptronic mit DSP und Sportprogramm ausgeliefert. Für den Diesel 2.0 Liter TDI mit seiner Leistungsstufe 140 kW / 190 PS zieht Audi die Kombination von 6-Gang-Schalt- und 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe vor. Für die beiden 2.0 Liter TFSI- und TDI Motoren stehen außerdem jeweils eine Variante mit der bekannten „quattro“ Allradtechnologie bereit. Gerade die Antriebe mit Doppelkupplungsgetriebe, die wir ausschließlich testen durften, machen sich bei den ersten Fahrten positiv bemerkbar. Direkt ansprechend, ohne Schaltpause und sportlich agil, führen sie uns quer durch das Hinterland von Porto. Highlight unserer Testfahrten ist jedoch das neu abgestimmte Fahrdynamiksystem Audi drive select (Serienausstattung), das es zulässt, das Fahrwerk in verschiedene Modi zu schalten. Die ausgesuchten Strecken meistert der A5 und S5 unabhängig vom eingestellten Modus mit der elektromechanischen Servolenkung mit souveräner Leichtigkeit. Egal in welchem Winkel oder in welcher Geschwindigkeit wir eine Kurve anfahren, die Rückmeldung bleibt die Gleiche: Du und das Auto, ihr habt alles im Griff ! Hinzu kommen die Drehmomente der Motoren. Ob bei 370 Newtonmeter beim 2.0 TFSI, 400 Newtonmeter beim 2.0 TDI und schon gar bei 500 Newtonmeter des 3.0 V6 TFSI: Das Fahrzeug vermittelt das Gefühl, Kraft auf die Straße zu bringen, wann immer es auch nötig ist. Der uns präsentierte Tiefst-Verbrauchswert von 4,2 Liter beim A5 und dem 2.0 TDI Motor (140 kW/190 PS) ist an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen.

Beim Thema Sicherheit möchten die Ingolstädter Autobauer einen weiteren Schritt in Richtung pilotiertes Fahren machen und kombinieren Eigenschaften verschiedener Fahrerassistenzsysteme. Es werden die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit dem Stop&Go System und dem Stauassistenten gekoppelt, um entspanntere Fahrten bei zähfließendem Verkehr zu erzielen. Kamerabasierende Systeme wie Verkehrszeichenerkennung, Querverkehrsassistent hinten, Ausstiegswarnung, Abbiegeassistent und Ausweichassistent dürfen im A5 und S5 nicht fehlen. Weiter zum Einsatz im Sportler der Ingolstädters kommen ein prädiktiver Effizienzassistent, der beim vorausschauenden Fahren und Kraftstoffsparen helfen soll, sowie die Bremsassistenten „Audi pre sense city, basic and rear“.

Preisliste noch nicht komplett 

Die finalen Preise und Ausstattungen stehen uns bis auf die Einstiegspreise leider noch nicht zur Verfügung. Demnach schließen wir daraus, dass es keine großen Änderungen gegenüber den Vorgängermodellen geben wird. Den Optionspreis der SIM Karte haben wir dabei aus der Vorstellung des A3 / S3 übernommen. Das Basismodell des A5 steht ab € 38.000 und der S5 ab € 63.000 zur Verfügung.

Fazit: Fahren wie auf Schienen !

Der A5 / S5 mit all`seinen Karosserie- und Antriebsvarianten bietet den totalen Fahrspaß bei maximaler Effizienz. Gerade sein Fahrwerk macht das Fahren im Mittelklasse Coupé zum Erlebnis der besonderen Art.

A5 2.0 TFSI mit jeder Menge Kraft auf der Straße.
A5 2.0 TFSI mit jeder Menge Kraft auf der Straße.

Die Kombination aus Motorisierungen und Fahrwerk bringen großen Fahrspaß. Einfach ein MUSS beim A5 / S5  Neuwagenkauf.  

Text und Bild: Stefan Beckmann

Toyota GT86 Facelift – Erst der Anfang?

2012: Ein Ruck ging durch die Sportwagenwelt – der Toyota GT86 und das Schwestermodell, der Subaru BRZ erblickten das Licht der Welt. Klein, leicht, erschwinglich und heckgetrieben zeigten die beiden japanischen Racer, dass wir viel zu lange auf einen veritablen Sportler aus Fernost warten musste. Die 200 PS aus dem 2.0 Liter Boxermotor klangen recht vielversprechend. Doch das Fahrzeug geriet so gut austariert und bietet eine solch schöne Balance, dass die Motorleistung eher nach einem Einstieg, denn nach dem Ende der Fahnenstange, klingt. Nun zeigt Toyota das Facelift des GT86 und bietet von allem mehr – nur die Leistung bleibt gleich.

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Neue Heckpartie, alter Spoiler. Wie immer Geschmackssache

Das Design des Toyota GT86 zeigt die typische Linienführung eines Coupés: Lange Motorhaube, kurzes Heck, gestreckter Radstand. Daran ändert auch das Facelift nichts. Doch die Linienführung gibt sich gestrafft. So wuchs der Kühlergrill etwas, während die Frontschürze frischer wirkt. Neu ist aber, dass der Toyota GT86 eine komplette LED-Ausstattung mitbringt. Sowohl die Haupt, wie auch die Nebelscheinwerfer und das Tagfahrlicht weisen diese Technik auf. Hinzu kommen Rückleuchten, die ebenfalls von LEDs illuminiert werden. Auch hier wurde die Linienführung gestrafft und gibt sich eine Idee ansehnlicher, ohne den Vorgänger aber alt aussehen zu lassen. Geblieben ist lediglich der Heckspoiler, der wie ein Fremdkörper wirkt.

Fremd dürften die beiden Ausstattungslinien indes nicht sein: Sowohl das Topmodell, der Toyota GT86, wie auch die Einstiegsversion, der Toyota GT86 Pure, behielten ihren Namen, gefallen aber sogar in der Basis mit einer reichhaltigen Ausstattung. Auf eine Klimaanlage, ein Multimedia-Audiosystem oder etwa Sportsitze muss man im japanischen Coupé nie verzichten. Das höherwertige Modell bietet neben Leichtmetallfelgen ein zusätzliches 4,2 Zoll Display, das allerlei Fahrzeugdaten anzeigen kann: Von der Drehmoment- und Leistungskurve, über Rundenzeiten, bis hin zu den Fliehkräften.

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Hier im Bild: Die US-Version, die aufgrund der allgegenwärtigen Tempolimits ohne einen Spoiler auskommt

Alles schön und gut, für den Sportwagenfan sind aber die Optimierungen unter dem Blech interessanter. So bietet der Toyota GT86 mit der Modellpflege eine noch feinere Fahrwerksabstimmung mit einer veränderten Federung und Dämpfung. Mit von der Partie ist zudem die knackige Sechsgangschaltung, die einfach besser zum Sportwagen passt, als das komfortbetonte Sechsgang-Automatikgetriebe. Doch mit diesen Optimierungen stellt sich eine Frage: Wo bleibt das Plus an Leistung? Wo der Druck aus unteren Drehzahlen? Wo das motorische Potential, um an die Grenzen des Fahrzeugs zu gehen? Wir hoffen, dass da noch etwas kommt!

Video

2016 Audi A5 Coupé Weltpremiere – The Movie!

#MotorOli & #FotoRalph auf der Weltpremiere des neuen Audi A5 Coupé. Einfach nur kurz das Auto zeigen kann jeder. Die Jungs sind natürlich wieder mit viel Gelaber und dem „Drumherum“ übers Ziel hinaus geschossen. Aber was soll´s: Schaut Euch einfach das Video an 🙂

Für alle, die ein paar mehr Infos wollen hier der offizielle Pressetext und Bilder der Audi AG:

Mit dem A5 revolutionierte Audi 2007 seine Mittelklasse. Die Ingolstädter schufen ein Design-Kunstwerk, das in Windeseile Fans auf der ganzen Welt gewann. Neun Jahre später startet nun die zweite Generation – mit einem neuen, geschärften Look und High-Tech in allen Bereichen. Athletisch, sportlich und elegant kommt die neue Generation des A5 Coupé* daher. Sein Design ist gepaart mit einer ausgefeilten Aerodynamik. Unter dem Karosserie-Kleid beeindruckt der A5 mit einem komplett neu entwickelten Fahrwerk, leistungsstarken Antrieben sowie innovativen Infotainment-Features und Fahrerassistenzsystemen.

Weltpremiere in Ingolstadt: Das neue Audi A5 Coupé!

Audis neuestes Coupé im Stall !

Mit seinen Coupés in der Modellpalette unterstreicht Audi einmal mehr seine sportliche Linie. Ein Jahr nach der Neuvorstellung der neuen A5 Limousine präsentieren die Ingolstädter Autobauer erwartungsgemäß das Coupé in der zweiten Generation. Den breiten Kühlergrill von der Limousine übernommen, zeigt sich der Neue mit gestrafften Linien und geänderter Motorhaube sowie neuen LED-Rückleuchten. Wie schon beim A4 nutzt Audi seine MLB Plattform, die es zulässt, den Motor längs einzubauen. Darüber hinaus bringt dies eine Gewichtsreduzierung von bis zu 100 Kilogramm. Die oberbayerischen Ingenieure wollen Ihren Vorsprung durch Technik weiter mit einem neu entwickelten Fahrwerk und fünf passenden Motoren ausbauen. Wie auch schon im neuen A3 / S3 wird die Vernetzung über SIM Karte im A5 Coupé Einzug halten, um das gesamte Infotainment-Angebot abzurunden. Fahrerassistenzsysteme aus der Oberklasse dürfen dem Trend der letzten Monate gemäß nicht fehlen. Audi möchte beim A5 Coupé einen weiteren Schritt in Richtung pilotiertes Fahren machen und setzt ganz auf Kamera basierende Systeme.

Audi A5 Coupé – Sportliche Mittelklasse mit inneren Werten

Ingolstadt, Audi Forum, rund 80 Kilometer vor den Toren von München. Audi präsentiert sein neues Coupé rund tausend geladenen Medienvertretern. Über DKW und NSU bis hin zum Audi Quattro blicken die Ingenieure aus Ingolstadt auf eine erfolgreiche Vergangenheit beim Bau von Coupés zurück. Mit sehr viel sportlich elegantem Ego fährt das Audi A5 Coupé auf die Piazza des Audi Geländes und steht vertreten durch Herrn Prof. Rupert Stadler Rede und Antwort gegenüber Journalisten aller Herren Länder. Emotion, Effizienz und Funktionalität sind in erster Linie die Themen, mit der das Coupé punkten soll.

Der Verkaufsstart wird für Mitte Juli diesen Jahres angekündigt. Die dynamischen Tests beginnen zeitnah bereits im Juni. Mit etwas höheren Einstiegspreisen gegenüber der ersten Generation sollte gerechnet werden, da mit Start der zweiten Generation zum Beispiel mehr Fahrerassistentzsysteme installiert werden.

A5 Coupé, die Zweite.
A5 Coupé, die Zweite.

Coupé mit neuem 3.0 Liter V6 Aggregat

Mit zwei TFSI- und drei TDI-Aggregaten ist das A5 Coupé überschaubar motorisiert. Dabei schraubte man die Leistungsstufen deutlich nach oben. Mit bis zu 17 % mehr Performance wollen die Audi Ingenieure ca. 22 % mehr Kraftstoff sparen. Bei den Dieselaggregaten demonstriert Audi Stärke und gönnt dem Coupé einen 3.0 Liter V6 Motor, der mit hoher Laufkultur glänzen soll.

Bei der Kraftübertragung setzt man auf ein Sechs-Gang-Schaltgetriebe und ein Sieben-Stufen S tronic Getriebe. Lediglich dem starken 3.0 Liter Diesel ist ein Acht-Stufen-Tiptronic-Getriebe vorbehalten.

Wie weit Audi seinen Vorsprung durch Technik auch beim neuen A5 Coupé ausbauen kann, wird der sportliche Ingolstädter ab Mitte diesen Jahres zeigen dürfen. Allein die Kennwerte des Fahrzeuges versprechen, dass Audi wieder mal in allen Belangen zulegen konnte.

Text: Stefan Beckmann

Bild: Hersteller und Stefan Beckmann