Pr-ACHT-Stück: Der neue BMW 8er

ObACHT! ACHTung! BeACHTlich! Gähn! Diese Wortspiele sind fast genauso fad, wie einst BMWs Kamapgne zum BMW 1er M. „Hrzrasn“, hieß es damals. Etwas derart Juveniles passt nicht zum neuen Prunkstück – nicht PrACHTstück! – aus München. Nein, der neuen BMW 8er verursacht tatsächlich Herzrasen – mit allen Buchtstaben, die dazu gehören. Er braucht diesen Schnickschnack nicht, sondern kommt mit dem bösen Gesichtsausdruck einer Raubkatze vorgefahren. Die Eleganz dieser hat er gleich mit im Schlepptau. Was das Luxus-Coupé kann, das sich direkt das S Coupé aus Stuttgart als Lieblings-Duellanten ausgesucht hat? Schau´n mer mal!

Was bisher geschah

850i: Eine Zahlen-Buchstaben-Kombination, die manch einen an die frühen 1990er Jahre erinnert. BMW versuchte sein Glück mit einem super-flachen Luxus-Coupé bereits zu dieser Zeit. Auf manch einem dieser Exemplare soll auf dem Nummernschild die Buchstaben-Kombination „FU 911“ hinter der Ortsangabe gestanden haben. Subtil geht anders. Und irgendwie genoss der BMW 8er ein anrüchiges Image, das zur Nummernschild-Provokation passte. Das Design? Flach, breit, zweifellos sportlich. Aber wer hätte einen V12 mit mindestens 300 PS unter der Haube des Bayern erwartet? Die Fahrleistungen? Zumindest auf der Autobahn konnten sich die 911er warm anziehen.

8er, Klappe die zweite. Das neue Luxus-Coupé tritt in die Fußstapfen des 90er-Jahre Helden

Zurück in die Zukunft

Und heute? Auch da gibt es wieder einen 850i. Dieser verzichtet jedoch auf vier Pötte und vertraut auf einen alten Bekannten, den 4.4 Liter V8 mit Twinscroll-Turbolader. Das Resultat sind bärige 390 kW/530 PS und – festhalten – LKW-artige 750 Nm Drehmoment. Daraus resultieren natürlich entsprechende Fahrleistungen, die selbst einem Zuffenhausener gut zu Gesicht stehen. Dem Allradantrieb xDrive sei Dank, beamt sich dieser BMW 8er in 3,7 Sekunden auf 100 km/h. Das Vermächtnis des Ur-Modells? Die politisch korrekte Abriegelung bei 250 km/h. Nicht, dass bei Horst in Gerolfing noch ein Geweih von der Wand fällt. Das bleibt auch aufgrund des angemessenen Normverbrauchs von 10,5 Litern an der Wand.

Die Münchner nennen ihn Sportwagen, den BMW 8er. Dazu passt auch das beschriebene Aggregat. Fans dieser Zunft schrecken beim folgenden Wort zusammen: DIESEL! Und auch der geneigte Leser einer großen Tages“zeitung“ mit vier Buchstaben wird bei dieser Antriebsart grollend die Faust heben. Wirft man einen genauen Blick auf den Selbstzünder, wird man feststellen, dass dies vielleicht kein Sportmotor ist, wohl aber einer, der zu einem Luxus-Coupé passt, wie der Janker zur Krachledernen. 235 kW/320 PS und 680 Nm dürfen als ebenso stramm angesehen werden, wie es die Waden im entsprechenden Leder-Beinkleid zu sein haben. In 4,9 Sekunden schraubt sich das digitale Tachometer auf 100 km/h und schließt sich bei der Höchstgeschwindigkeit seinem Otto-Bruder an. Der Durchschnittsverbrauch? Liegt auf dem Maß-Bier-Niveau eines preußischen Oktober-Fest-Touristen, bevor er zum unplanmäßigen Boxenstopp muss. In Zahlen sind dies zwischen 5,9 bis 6,2 Liter.

Das Heck des BMW 8er wirkt 4er-like

2 x 4 = ACHT!

Betrachtet man das neue Luxus-Coupé, findet man Reminiszenzen an diverse andere BMW-Derivate. Ein wenig 6er BMW hier, ein wenig Z4-Studie dort, und ganz viel BMW 4er hier. Der BMW 8er wirkt natürlich wuchtiger, als das sehnige Mittelklasse-Coupé. Wuchtig, aber nicht behäbig – ein wenig wie ein Vladimir Klitschko: Groß, schwer, aber auch sportlich und aufsehenerregend. Das zeigt sich etwa an den flachen Scheinwerfern mit optionalem Laser-Licht oder den scharfen Konturen der Motorhaube oder an den Flanken. Etwas überdimensioniert wirkt die einteilige BMW Niere. Das passt ungefähr so gut zum Gesicht des Luxus-Coupés, wie eine goldene und mit Brillanten besetzte Rolex an das Handgelenk von Charlize Theron.

Am Heck entdeckt man schließlich die Verwandtschaft zum BMW 4er: Die langgezogene Dachpartie, die in einer kecken Abrisskante am Heckdeckel endet, die rudimentär als L-Form erkennbaren Rückleuchten und die zerklüftete Heckschürze erzeugen die Parallelen. Dennoch erkennt man den BMW 8er als solchen.

Die inneren Werte? Klassisch und modern zugleich

Natürlich – und nur so gehört es sich für einen sportlichen Bayern – ist das Cockpit dem Fahrer zugewandt. Das klingt ein wenig nach “Das haben wir schon immer so gemacht und das bleibt auch so!“. Nun, schlecht ist diese Idee nicht, warum also verwerfen? Und da der BMW 8er ohnehin auf das Fahrer bzw.den Piloten ausgerichtet ist, blickt man auf ein Head-Up-Display mit einer vergrößerten Projektionsfläche inklusive 3D-Grafikdarstellungen. Scho schee!

Digital geht es mit dem BMW Live Cockpit Professional – also digitalen Instrumenten – weiter. Keineswegs konträr, sondern absolut geschmackvoll und edel gibt sich die Einhausung der modernen Erlebniswelt. Feine Materialien wie Leder, Edelstahl und Klavierlack heißen die Passagiere willkommen. Sogar das Armaturenbrett sowie die Tür-Ausstattung sind in Leder ausgeführt. Da wird einem manch Tierfreund mit mahnendem Finger aufs Dach steigen. Nichts auszusetzen gibt es hingegen am besonders noblen Automatik-Hebel in Glas. Der ist schließlich vollkommen vegan.

Es ist nicht alles Gold, was glänzt. Dafür aber Glas!

Insgesamt legte man bei der Gestaltung des Interieurs viel Wert auf eine längsorientierte Linienführung. Der BMW 8er möchte eben ein Fahrer-Auto sein – und das in Zeiten der Ausweitung autonomer Systeme… Der sportliche Anspruch zeigt sich ebenfalls in der tiefen Sitzposition des 2+2-Sitzers. Klarer als der Zwiespalt zwischen Fahrerauto und autonomen Systemen ist die Bedienstruktur des Infotainments. Das versteht sogar der Host aus Gerolfing. Als Schmankerl gelten das kabellose Laden des Smartphones, der Display Key, mit dem man das Auto fernsteuern kann sowie das Bowers&Wilkins Soundsystem. Und wenn man den Sportwagen im Kleid eines waschechten GTs auf die lange Tour entführen möchte, steht der 420 Liter fassende Kofferraum bereit. Natürlich mit automatischer Heckklappe.

To be continued…

Klar ist schon jetzt, dass es einen BMW M8 geben wird. Seine Fahrleistungen sind noch nicht bekannt, lassen aber schon jetzt die Mundwinkel hochfahren. Hinzu kommt ein BMW M8 GTE, der für den Rennsport geplant wird. Als Basis-Zutaten – und das eint alle BMW 8er – kommen ein tiefer Schwerpunkt, eine ausgewogene Achslastverteilung sowie Leichtbau ins Spiel. Alu, Magnesium und Carbon unterstützen ebenso bei einer dynamischen Fahrweise, wie der Allradantrieb, das Hinterachs-Differenzial, das adaptive M-Fahrwerk oder die Integral-Aktivlenkung.

Natürlich bringt das neue Luxus-Coupé alle elektronischen Helferlein mit, die man sich vorstellen kann. Und noch einige mehr: An Bord sind eine aktive Geschwindigkeitsregelung mit Stop&Go-Funktion, ein Seiten-Kollisionsschutz, eine Ausweichhilfe und ein Vorfahrts- und Falschfahrwarner. Nicht schlecht, schließlich kann selbst der beste Fahrer einmal nicht bei der Sache sein. Und der Ur-8er? Der öffnet die Klappscheinwerfer und beobachtet den Nachfolger ganz genau beim erneuten Besetzen der Nische.

530 PS sind nicht nicht das Ende. Ein M8 ist in der Pipeline

I´ll be back! Der VR6 lebt im Volkswagen Arteon R

Es könnte so viele schöne Wortspiele zum Thema geben. „I´ll be back“, „Nummer 6 lebt”, “Totgesagte leben länger” und was weiß ich. Schwamm drüber, denn wie es scheint, passen sie alle: Der VR6-Motor – eine Legende im VAG-Geflecht – scheint allen Unkenrufen zum Trotz wieder da zu sein. Manche liebten ihn, manche hassten ihn, sagten ihm Sauf-Attribute zu, doch der Drang der Unvernunft siegte: Im Volkswagn Arteon R soll der verblichene VR6-Motor zum turbogeladenen Muskelprotz werden. Wäre ja auch zu schade um die dynamische Form, wenn das Wolfsburger Flaggschiff nicht auch einen adäquaten Antrieb bekäme.

Der legendäre VR6 für das Topmodell

Die Kollegen vom britischen „Drivetribe“ wollen es von ihren gaskranken Freunden von „Car Throttle“ wissen: Der Volkswagen Arteon soll als R kommen und einen aufgeladenen VR6-Motor unter seiner profilierten Haube tragen. All we know: He´s called… äh, nein, das war etwas anderes.

Bereits jetzt wirkt der Volkswagen Arteon dynamisch. Kann der VR6 Turbo auch die passenden Fahrleistungen bieten?

Wie der VW Arteon Produkt Manager Martin Haube bestätigt, soll die Kraft des Limousinen-Coupés in der R-Variante aus einem Sechszylinder-Motor in VR-Anordnung stammen. Der besonders kleine Winkel des V6 macht ihn dabei nahezu zu einem Reihen-Motor und ist für den unnachahmlichen Klang verantwortlich. Die Fangemeinde weiß, was gemeint ist.

Der Audi A7 des kleinen Mannes?

Zunächst, nachdem der VR6 aus dem Golf R und anderen Modellen verbannt wurde, glaubte man an das finale Ende des nahezu historischen Antriebs. Zu dominant waren (und sind) die Elektrifizierungswelle und das Downsizing mitsamt Turbo- und Kompressor-Doping, als dass man einen trinkreudigen Hubraumriesen im Portfolio hätte behalten können. 3,6 Liter Hubraum in der letzten Ausbaustufe und eine Leistungsausbeute von rund 300 PS, die sich linear entfalteten, waren einfach nicht mehr en vogue genug. Aktuell ist das letzte frei atmende Pendant noch im VW Atlas zu finden, der für den chinesischen Markt vorgesehen ist.

Zum Glück – für alle PS-Liebhaber – besann sich Volkswagen: Der verschriene VR6 wird anscheinend in den Motorraum des Volkswagen Arteon R verpflanzt, allerdings nicht ohne ein paar entscheidende Modifikationen spendiert zu bekommen. Wie Car Throttle wissen will, soll das Aggregat kein reiner Sauger sein, sondern dank Turboaufladung auf 400+ PS kommen. Die Kraftübertragung soll ein DSG-Getriebe besorgen und die Power an alle Viere schicken. Damit dürfte Vortrieb in nahezu jeder Lebenslage garantiert sein.

Seine eigene Interpretation eines Volkswagen Arteon R zeigt Veredler „Abt“

Ob der Arteon damit aber tatsächlich zum Audi RS7 des kleinen Mannes wird, ist fraglich. Immerhin ist das aktuelle Topmodell, der Volkswagen Arteon 2.0 TSI 4Motion, schon nicht günstig und kostet mehr als 50.000 Euro. Können der Klang und der Turboschub des neuen Volkswagen Arteon R dies vergessen lassen? Oder werden wir Zeugen des letzten Aufbäumens eines Relikts aus der „guten, alten Zeit“?

Quelle: Drivetribe
Fotos: Jens Stratmann

Der neue Mercedes-Benz CLS – Der Vorreiter

2003 rollte er zum ersten Mal auf unsere Straßen und verband die Eleganz und Dynamik eines Coupés mit der Funktionalität einer Limousine. Die Rede kann nur von einem Fahrzeug sein, dem Mercedes-Benz CLS! Nun kommt das neue Modell, also die dritte Generation, und will als Vorreiter gelten. Alles neu macht also nicht der Mai, sondern Mercedes mit dem CLS, da der hübsche Stuttgarter eine komplett neue Design-Sprache implizieren möchte. Geprägt ist sie von klaren Formen und reduzierten Linien – sinnliche Klarheit at it´s best also. Hinzu kommen eine nach unten öffnende Grillkontur, die nach vorn ansteigende Front sowie breite, niedrige Scheinwerfer. Vorhang auf für das neue Modell!

Design – Der Mercedes CLS ist nicht nur sinnlich…

… sondern auch klar, womit man von einem Design sprechen kann, das dem Stuttgarter eine zeitlose Ausstrahlung verpasst. Das war bereits beim Ur-Modell, dem Mercedes-Benz CLS der ersten Generation so. Das viertürige Coupé war einst der Begründer eines neuen Segments. Und obwohl andere Hersteller bis heute längst nachgezogen haben ist die echte Design-Ikone dennoch allein der CLS.

Der neue Mercedes-Benz CLS erinnert mit seiner Linienführung an die erste Generation

Wirkte die zweite Generation limousinenhafter als das Ur-Modell, knüpft der neue Mercedes-Benz CLS an die Anfänge an und offeriert einen adretten Coupé-Charme. Das unterstützen die flache Seitenscheiben, das geduckte Greenhouse sowie die gestreckten Proportionen. Sieht man sich die Gestaltung genau an, wird man eine Reduzierung der Sicken und Kanten feststellen, worin sich die gekonnte Weiterentwicklung der sinnlichen Klarheit widerspiegelt. Hinzu kommen markante Details an der Front, wie der Diamantgrill mit einer Lamelle oder die Grill-Silhouette selbst, die sich nach unten hin öffnet und den Panamericana-Grill des Mercedes-AMG GT erinnert. Doch nicht nur das Design per se gewann, sondern auch die Aerodynamik: Der neue Mercedes-Benz CLS bietet einen Cw-Wert von gerade einmal 0,26

Interieur – Vom Exterieur abgeleitet

Im Inneren des Beaus erwartet die Passagiere natürlich Luxus pur. Dieser spiegelt sich nicht in überbordenden Schnörkeln wider, sondern in seiner klaren Grundform, die vom Exterieur abgeleitet wurde und sich sinnlich-fließend darbietet. Dabei fanden natürlich nur hochwertige Materialien Verwendung und wurden penibel verarbeitet.

Fließende Linien: Innen wie außen. Die Ambiente-Beleuchtung kennt 64 Farbtöne

Um ein großzügiges Raumgefühl zu erzeugen spendierte man dem Mercedes-Benz CLS ein bereitenbetontes Cockpit. Eine Extra Portion an Charme bringt darüber hinaus die Ambiente-Beleuchtung, die in 64 Farben Club-Atmosphäre schafft. Sie erstreckt sich bis in die illuminierten, an Flugzeugturbinen angelehnten Luftausströmer, die wir bereits im neuen A-Klasse Cockpit gesehen haben. Je nach Einstellung der Temperatur wechselt die Lichtfarbe der Ambiente-Beleuchtung zu einem warmen oder kalten Farbton.

Natürlich kommt kein modernes Automobil heutzutage ohne hochauflösendes Displays aus. Entsprechend bietet der Mercedes-Benz CLS ein Widescreen-Cockpit mit zwei 12,3 Zoll großen Bildschirmen, die ein gemeinsames, durchgängiges Deckglas verbindet. Dabei ist das volldigitale Cockpit frei konfigurierbar – je nach persönlichen Gusto.

Der Kreis zur ersten Generation schließt sich auch bei der Wahl des Holzes: Man kann eine hochglänzende oder eine offenporige Mittelkonsolenverkleidung wählen – sehr edel. Neben dem gesteigerten Nutzwert – der Mercedes-Benz CLS ist erstmals als Fünftürer konzipiert und lässt seien Lehnen im Verhältnis 20/40/20 fallen – will das viertürige Coupé vor allem den Komfort steigern. Dazu steht die ENERGIZING Komfortsteuerung bereit. Sie vernetzt verschiedene Komfortsysteme miteinander, wie etwa die Klimaanlage inklusive der Beduftung, die Sitze mit ihrer Heizung, Belüftung und Massage, sowie die Flächen- und Lenkradheizung mit der Licht- und Musikstimmung. Je nach Bedürfnis der Passagiere lässt sich in verschiedenen Programmen ein echtes Wellness-Setup für den Mercedes-Benz CLS kreieren.

Motoren – In Reih und Glied!

Im neuen Mercedes-Benz CLS bieten die Schwaben eine komplett neue Motorenpalette an, die zum Marktstart drei Sechszylinder bereithält. Los geht es mit dem CLS 350 d 4MATIC, der bereits sehr dynamische 286 PS und stämmige 600 Nm generiert. Mit ihm soll es binnen 5,7 Sekunden auf 100 km/h gehen, während der Verbrauch mit 5,6 Litern der schwäbischen Tradition des Sparens mehr als gerecht wird. Darüber rangiert der CLS 400 d 4MATIC, der ebenfalls mit Allradantrieb und gleichem Spatzendrust vorfährt. Sein Output sind aber nochmals kräftigere 340 PS und äußerst nachdrückliche 700 Nm an maximalem Drehmoment. Die 100 km/h-Marke lässt dieser Mercedes-Benz CLS in 5,0 Sekunden hinter sich.

Der Stuttgarter ist nicht nur elegant, sondern bei Bedarf auch richtig sportlich

Der neue Reihensechszylinder ist der Mercedes-Benz CLS 450 4MATIC. Das Aggregat erfährt seine Unterstützung durch einen EQ Boost – also einen integrierten E-Motor – woraus bärenstarke Leistungsdaten entstehen. Auf dem Papier bedeutet dies 367 PS aus dem Ottomotor, die von 22 Zusatz-PS des EQ Boost ergänzt werden. Auf der Straße spürt man dies anhand einer Beschleunigung auf 100 km/h in 4,8 Sekunden. Dass der EQ Boost aber nicht nur das sportliche Potential, sondern auch das Sparen fördert, zeigt der Verbrauch von 7,5 Litern im Mix.

Fahren – Sicher, komfortabel, assistiert

Sicherheit wird beim Mercedes-Benz CLS großgeschrieben. Das zeigt sich bereits darin, dass die jüngste Fahrassistenzsystem-Generation teilweise serienmäßig an Bord ist. Auf einen aktiven Bremsassistenten, einen Spurhalte- und Aufmerksamkeitsassistenten sowie auf den Speedlimit-Assistenten muss man ebenso wenig verzichten, wie auf das Insassenschutzsystem PRE-SAFE. Optional steht das Fahrassistenz-Paket bereit, das einen aktiven Abstandsassistenten, einen Bremsassistenten mit Kreuzungsfunktion und einen Ausweich-Lenkassistenten mitbringt. Jener passt die Geschwindigkeit vor Kurven an, sodass man wie auf Schienen fährt. Zudem bietet das System einen aktiven Totwinkel-Warner, einen aktiven Spurhalte-Assistenten und PRE-SAFE Plus. Erhältlich ist auch ein neuer Stau-Assistent für Autobahnen und ähnlichen Straßen, der Stopps bis zu 30 Sekunden erlaubt. Da Sicherheit – besonders in der dunkeln Jahreszeit – auch mit Sicht zu tun hat, kann man den Mercedes-Benz CLS mit einem Ultrarange-Fernlicht für die Multibeam LED-Scheinwerfer aufrüsten, die eine maximal zulässige Lichtstärke bieten.

Die neuen Multibeam LED-Scheinwerfer erhöhen die Sicherheit bei Dunkelheit enorm

Der CLS ist grundsätzlich ein Komfort-orientiertes Fahrzeug. Dennoch lässt er dem Fahrer die Wahl zwischen drei Fahrwerken. Grundsätzlich baut das viertürige Coupé auf einer Vierlenker-Vorderachse und Fünflenker-Hinterachse auf und verbindet im Serien-Trimm eine Stahlfederung mit diesen Komponenten. Optional kann man die Dynamik Body Control wählen, die eine sportliche Abstimmung darstellt und auf eine kontinuierliche Verstelldämpfung vertraut. Es stehen die Fahrprogramme Sport und Sport+ sowie Comfort bereit. Daneben kann man in der Aufpreisliste noch ein Kreuz beim Luftfahrwerk, der Air Body Control, setzen, das besonders fein regelbare und adaptive Dämpfer mitbringt.

Da man in der heutigen Zeit „always on“ ist und ständig und überall arbeitet, lässt sich aus dem Mercedes-Benz CLS sogar ein In-Car-Office – also ein mobiles Büro – machen. Das ermöglich der Mercedes me Dienst, der die Ortsangabe von Kalendereinträgen in das Navigationssystem übernimmt und eine lästige Eingabe überflüssig macht. Auch in Telefonkonferenzen kann man sich über einen entsprechenden Kalendereintrag automatisch einwählen lassen – sogar mit der eventuell notwendigen PIN, die automatisch erkannt wird.

Für „Early Adopters“ – Die Edition 1

Das AMG-Paket trägt am CLS etwas dick auf

Rund ein Jahr lang steht ab Marktstart der Mercedes-Benz CLS als Edition 1 bereit. Entscheidet man sich für diese Version, steht ein spezielles Interieurkonzept mit „Leder Nappa“ und kupferfarbene Akzenten bereit. Eine Analoguhr im ICW-Design steigert den Luxus-Touch des Stuttgarters. Von außen erkennt man das limitierte Modell am einzigartigen Diamantgrill, sowie an der AMG Line und den Multibeam LED-Scheinwerfern. Als Räderwerk dienen 20-Zoll-AMG-Felgen. Damit wäre sicherlich auch Hollywood-Raubein Ray Donovan gern bei seinen anspruchsvollen Klienten vorgefahren.

Fahrbericht: McLaren 720S – Der missverstandene Gentleman

Es ist eines dieser Angebote, das man nicht ablehnen kann: McLaren 720S. Doch als die Details hinzukommen, wandert die rechte Augenbraue gen Haaransatz und ein kleines Kribbeln im Bauch macht sich breit. Oha, einen 720 PS-Boliden im November zu fahren. In Großbritannien. Mieses Wetter, Linksverkehr, brutale Power – kann das gut gehen? Und wie! Fahrbericht des britischen Kraftmeiers, der sein…

Weltpremiere: X2: Oans, zwoa, g´SUVa?

Automobilhersteller sehen immer wieder Lücken in ihrem Portfolio – das ist bei den Bayern nicht anders. Wer sich die Nomenklatur der Modelle genau angesehen hat, hat dies aber kommen sehen, schließlich klafft zwischen BMW X1 und BMW X3 eine Lücke. Diese möchte nun der BMW X2 schließen, ohne aber darauf zu verzichten, etwas ganz Besonderes zu sein: Ein SAC, also ein Sports Activity Coupé. Ausblick auf den neuen Münchner.

Design – Warum der BMW X2 ein Coupé ist

Haken wir zunächst die wichtigsten Zahlen ab: Der neue BMW X2 ist 4,36 m lang, 1,82 m breit und 1,53 m hoch. Auf dieser Basis, die vollkommen ins Schwarze des Kompaktklasse-Formats trifft, versammeln sich rund 1.460 kg Leergewicht – je nach Motor. Überschüssige Pfunde hat der Bayer damit nicht, sondern liegt, wie schon mit seinen Abmessungen, auf Augenhöhe mit der Kompaktklasse-Konkurrenz. Aber ein SUV? Nein, das schmeckt den Münchnern nicht, sodass der BMW X2 zum SAC, also einem Sports Activity Coupé wurde.

Der BMW X2 ist kein SUV sondern ein SAC – ein Sports Activity Coupé

Als Alleinstellungsmerkmal soll entsprechend die athletische Sportlichkeit eines Coupés dienen. Dem BMW X2 sieht man man seine Dynamik auf den ersten Blick an: Er wirkt durchtrainiert, zeigt die Robustheit eines SUVs und kombiniert sie mit einer gewissen Eleganz und Sportlichkeit. Aber ein Coupé? Hat ein solches nicht für gewöhnlich zwei Türen? Oder einen nach hinten abfallenden Dachverlauf?

Wie dem auch sei, der BMW X2 nutzt typische Elemente der BMW X-Modelle, wie etwa die quadratisch anmutenden Radhäuser oder die markanten Endrohre. Bei den Vierzylindern sind diese zweifach vorhanden – eines links und eines rechts. Hinzu kommen betonte Seitenschweller, eine elegante Dachlinie und eine flache Fenstergrafik, die das Greenhouse verkleinert und die Rundumsicht einschränken dürfte. Aber das ist man von modernen Autos gewohnt. Dennoch wirkt der BMW X2 eigenständig und sticht aus der Masse hervor – besonders in den Ausstattungslinien M Sport X und M Sport, die den Charakter noch individueller machen.

Jung, dynamisch und modern: Die Zielgruppe des BMW X2

Eigenständigkeit suggeriert auch die BMW Doppelniere, deren bislang bekannte Trapezform umgekehrt und nun nach unten hin breiter wird. Dadurch steht das Fahrzeug kräftiger und aggressiver da, als seine Brüder der X-Reihen. Und eine weitere Premiere steht im X2 an: Die Designer spendiertem dem SAC ein BMW-Logo an der C-Säule, das von historischen BMW wie dem 2000 CS oder 3.0 CSL stammt. Ob die anvisierte Kundschaft, die vorwiegend „jung oder jung geblieben“ sein soll, dieses Element als historisch anerkennt, ist hingegen fraglich.

Antriebe – Zünftiges zum Start

Dass der BMW X2 sich von der üblichen Kompakt-SUV-Zunft entfernen will erkennt man nicht nur an seiner Kategorisierung als „SAC“ sondern auch daran, dass unter seiner dynamischen Hülle zunächst nur kräftige Aggregate stecken. Zum Marktstart stehen drei Motoren zur Verfügung – allesamt mit TwinTurbo-Aufladung. Bei den Benzinern startet die Palette mit dem BMW X2 xDrive20i und 141 kW/192 PS. Damit soll der Verbrauch zwischen 5,5 und 5,9 Litern im Mix liegen. Wer das Potential des 2.0 Turbomotors mit seinen 280 Nm oft ausnutzt, wird diesen Verbrauch eher nicht realisieren können, wohl aber die zügigen Fahrleistungen. Mit seiner 7-Gang-Steptronic soll der BMW X2 xDrive20i in 7,7 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen und maximal 227 km/h schnell sein.

Das BMW-Logo auf der C-Säule soll an historische Klassiker erinnern

Auch die Diesel sind eher zünftig-stark ausgerüstet. Der BMW X2 xDrive20d und der BMW X2 xDrive25d verfügen beide ebenfalls über 2.0 Liter Hubraum – genau wie der Benziner. Bei der Leistung stellt die selbstzündende Einstiegsversion 140 kW/190 PS bereit, während der stärkere Diesel 170 kW/231 PS leistet. Beim Drehmoment liegen 400 bzw. 450 Nm an und schieben den SAC druckvoll nach vorn. Der xDrive20d soll in 7,7 Sekunden auf 100 km/h sprinten und für maximal 221 km/h gut sein, während der xDrive25d den Standardspurt in 6,7 Sekunden absolviert und 237 km/h schnell ist. Beide Aggregate sind mit einer 8-Gang Steptronic kombiniert und verfügen über Allradantrieb. Trotz ihrer guten Fahrleistungen sollen die Aggregate aber beim Konsum knausern: Die schwächere Variante wird mit 4,6 bis 4,8, der stärkere Diesel mit 5,1 bis 5,3 Liter im kombinierten Verbrauch auf 100 km angegeben. Im kommenden Jahr wird die Palette darüber hinaus nach unten erweitert. Dann wird man den BMW X2 als sDrive18i, xDrive 20i, sDrive18d und xDrive18d ordern können.

Ausstattung und Innenraum – Wer die Wahl hat…

… hat die Qual, das ist soweit bekannt. Im Fall des BMW X2 bedeutet dies, dass der SAC – je nach gewählter Ausstattungslinie – besonders dynamisch daherkommt. Wählen kann man zwischen der Basis, dem M Sport und M Sport X. Letztere sind jeweils mit einem M Sportfahrwerk mit einer strafferen Feder- und Dämpferkennung sowie einer leichten Tieferlegung ausgerüstet. Optional stehen zudem dynamische Dämpfer in der Preisliste.

Das Cockpit kommt einem bekannt vor, bietet aber lifestyligen Pfiff

Innen zeigt sich ein Cockpit in BMW-Manier mit aufgesetztem Bildschirm. Das wirkt aber immer noch modern. Überzeigen möchten die Bayer darüber hinaus mit hoher Qualität, wie etwa mit hochwertigen Polsterungen. Die beiden oberen Ausstattungslinien sind mit einer Stoff-Alcantara Polsterungen oder mit perforiertem Leder „Dakota“ in Magmarot erhältlich – das dürfte ein echter Hingucker sein. Zusätzlich sorgen Kontrastnähte auf dem Armaturenbrett und in der Mittelkonsole für hochwertige Akzente.

Modern zeigt sich zudem der Instrumententräger mit seinen großen Displays sowie das Angebot an Online-Diensten. Darunter fallen BMW Connected und BMW ConnectedDrive Services. Seitens der Fahrsicherheit steht zudem ein vollfarbiges Head-Up Display bereit, damit man den Blick nicht mehr von der Straße nehmen muss. Außerdem bietet der BMW X2 einen Stauassistenten, der Teil des optionalen Driving Assist Plus ist. Dieses fasst eine Reihe von kamerabasierten Fahrerassistenzsystemen zusammen, wie etwa den automatisierten Einparkassistenten.

Wer, wie, was?

Für einen Ausflug in die Berge ist der neue BMW X2 auch mit Allradantrieb erhältlich

BMW tut gut daran, ein weiteres SU… pardon, ein SAC, auf den Markt zu bringen. Nun ja, das Coupé sucht man vergebens, erwischt. Dennoch scheint die Nachfrage nach Fahrzeugen, in denen man hoch sitzt und die einen Geländewagen imitieren nach wie vor ungebremst zu sein. Der Nachfrage nach Premium-Produkten ist es ohnehin, weshalb die Verfügbarkeit von starken Motorisierungen und exklusiven Ausstattungsmerkmalen bestens auf die Zielgruppe zugeschnitten zu sein scheint. „Jung oder jung geblieben“, urbane und aktiv soll man laut den Münchnern sein. Na, wiedererkannt?

 

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The BM trifft Shmee150 – Von Null auf Lila

Voll ins Schwarze, aber nicht bei Shmee150. Björn Marek hat den Britischen Autonarren und mittlerweile Sammler getroffen und ihm interessante Fragen gestellt. Eine seiner Erkenntnisse? Schwarz ist nicht Shmees Farbe, was wohl mit ein Grund dafür sein dürfte, warum er sein McLaren 675 Coupé verkauft hat. Dabei war es auf nur 500 Exemplare begrenzt. Wie man so etwas machen kann? Man muss nur ein gutes Substitut finden. The BM hat mit dem sympathischen Briten über sein eigenes automobiles Highlight, seine Sammlung und über YouTube gesprochen.

Nein, schwarz ist wohl wirklich nicht die Lieblingsfarbe von Shmee. Das sieht man auf den ersten Blick, wenn man seinen neuen Renner, den McLaren 675 LT Spider, betrachtet. Ja, er hat das Coupé durch die offene Variante ersetzt. Und es ist – Trommelwirbel – nicht nur auf ebenfalls 500 Exemplare beschränkt, sondern vor allem eines: LILA!

Die Farbe der Keuschheit

Lila! Ok, Supersportler tragen nicht selten Farben, die man seinem Alltags-Brot-Und-Butter-Auto niemals antun würde. Giftgrün, Gelb oder eben Lila. Dabei ist sie die Farbe der Keuschheit und soll Lust vertreiben – habe ich mal gehört… Aber bei Shmee dürfte das wohl nicht der Fall sein. Von Null auf 200 braucht das britische Geschoss gerade einmal 7,9 Sekunden. Ein Vergnügen, das man ab besten offen erlebt, grinst der YouTube-Star. Sogar über 300 sei er offen auf einer deutschen Autobahn gefahren. Wo sonst? Andernorts, wie etwa in seiner Heimat Groß Britannien, wird das auch kaum möglich sein.

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Die Pforten zum Glück öffnen effekthaschend nach oben

LT steht übrigens für Long Tail und beschreibt das etwas längere Heck des McLaren 675, in dem sich ein aufklappbarer Heckspoiler verbirgt. Seine Besonderheit: Bei starken Bremsungen stellt er sich senkrecht in den Fahrtwind. Damit bremst er nicht nur mit, sondern sorgt auch für Anpressdruck des 675 PS Boliden. Shmee hat es in den zweieinhalb Monaten geschafft, die er den McLaren Spider sein Eigen nennt, bereits 8.000 km auf der Uhr zu spulen und war mit ihm sogar schon in Bosnien, Kroatien, Spanien und weiteren, fern von England gelegenen Zielen. Sein Urteil: Der 675 sei sehr gut nutzbar, praktisch und komfortabel. Das kombiniere das britische Cabrio mit einer eindeutigen Supersportler- Optik, die für maximales Überholprestige sorgt.

0-200 in 7,9 Sekunden. Am besten offen!

So zieren die flache Flunder Aeroteile aus Carbon, große Lufteinlässe oder eben besagter Heckspoiler. Zudem ist bei Shmees McLaren 675 LT Spider eine Titan-Auspuffanlage installiert, die fünf kg einspart. Dafür kommen beim Cabrio gegenüber dem Coupé 40 kg aufgrund der Dachkonstruktion hinzu und pushen das Gesamtgewicht auf rund 1.280kg. Angesichts der Motorleistung kein schlechter Wert. Beeindruckend auch, dass durch den Einsatz des Carbon Monocoques gerade einmal drei Prozent der Karosseriesteifigkeit verloren gehen, während andere Fahrzeuge bis zu 60 Einbüßen.  Zurück zum Auspuff erklärt sich aber schnell der Wechsel des Briten hin zum offenen Supersportler: Beim Runterschalten knallen die Fehlzündungen herzerwärmend in den Titanrohren, dass es ihm jedes Mal die Mundwinkel gen Eden ziehe.

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Sogar die Fahrdynamik-Regler ziert der Lila-Ton des Exterieurs

Kommen wir zur Farbe: Ein Mischung, die speziell nach Shmees Wünschen angemischt wurde und den Renner zum besonderen Einzelstück macht. Das Lila wurde extra bei MSP – also McLaren Special Operations – angerührt. Bei Tag schimmert es in einem Blau-Ton während sich bei Nacht erst die Vielschichtigkeit des Farbtons zeigt. Innen wurden sogar die Drehschalter des Fahrdynamik-Panels in Lila lackiert. Über sie justiert man entweder Lenkkraft und Fahrwerk oder die Krafteinheit mit Motor und Getriebe. Wählen kann man zwischen Normal, Sport oder Track. Allein die mittlere der Fahrstufen verlangt vom Fahrer bereits ein gewisses Feingefühl im unteren Rücke – dem vielzitierten Popometer. Ansonsten zeigt sich das Interieur stark aufgeräumt und edel verarbeitet. Doch was nützt einem ein Supersportwagen, wenn er nicht bewegt wird. Also brechen Shmee und Björn Marek zu einer Spritztour auf, bei der der Brite viel von sich erzählt.

Die Sammlung? Gerade im Entstehungsprozess

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Die Optik spricht zweifelsfrei die Sprache des Speeds!

So hat sich bei ihm mittlerweile eine richtige Auto-Sammlung entwickelt, deren Highlight aber natürlich der McLaren sei. Der Ferrari FF, der sich daneben noch im Fuhrpark befindet, sei so etwas wie der Daily-Driver des Briten, während der Porsche Cayman GT4 als reines Spaßauto fungiere. Und der Ford Focus RS, den man in letzter Zeit oft im Internet gesehen hat? Der stehe in Schottland – für das schlechte Wetter sei der Allradantrieb besonders gut geeignet. Na klar. Zu guter Letzt habe er noch einen alten Mini Cooper, der für die überfüllte Londoner Innenstadt besonders gut geeignet sei. Warum gerade ein alter Mini? Er wäre, so Shmee, neben dem McLaren ein legendäres britisches Auto. Und schließlich habe der Mini auch so etwas wie einen Sportauspuff, der ebenfalls gut klinge. Kult eben.

Für die Stadt darf es auch gerne etwas Kleines sein
Für die Stadt darf es auch gerne etwas Kleines sein

Doch damit soll nicht Schluss sein. Auf der Warteliste stünde ein Aston Martin GT8, der bald komme, im nächsten Jahr zudem ein Mercedes AMG GT-R sowie ein Ford GT. Kleine Spielzeugautos eben. Wie aber kam die Begeisterung für Autos beim Briten überhaupt zustande? Für ihn sei es ein Hobby gewesen, das sich schon entwickelte, als er sehr jung war. Als Jugendlicher sei er Dauergast in Foren gewesen und hätte zahlreiche Autotreffs besucht. Infiziert wurde er wohl durch einige BMW M3s und Mercedes´ seines Vaters. Doch sei sein Vater keine Supersportler gefahren. Umso erstaunter (und begeisterter) war er, als sein Großvater mit über 80 Jahren einen Noble kaufte. Besonderes Bonmot: Sein Vater holte ihn einmal mit dem Noble von der Schule ab.

Der automobile Anfang war gekennzeichnet von 1.2 Litern Hubraum

Und so kam es dann irgendwann, dass Shmee sein erstes YouTube Video hochlud. Damals, vor über sechs Jahren, war es noch ein Carspotting-Video aus London, das einen Ferrari 458 und Lamborghini Murcielago zeigte. Sein erstes eigenes Auto war übrigens weitaus bescheidener: Ein Renault Clio mit 1.2 Litern Hubraum. Abgehoben ist der Brite also nicht wirklich.

Nicht mal bei einem Unfall. Jener läge noch nicht weit zurück, passierte er schließlich mit dem McLaren 675 LT Spider. Doch das sei nur eine Kleinigkeit gewesen: Beim starken Bremsen sei er auf seinen Vordermann leicht aufgefahren. Hervorgerufen wurde dies durch einen Geisterfahrer. Der Unfall ist sogar auf Youtube zu sehen. „Warum auch nicht?“, fragt der Brite. Schließlich sei man gegen solche Situationen auch mit einem Supersportler nicht gefeit. Sympathisch.

Na dann...
Na dann…

„LaFerrari? Kenne ich schon…“

Zum Abschluss fragte Marek den Auto-Enthusiasten noch, welche seine beste Erfahrung als YouTuber gewesen sei. Auch das wäre noch nicht lange her und hätte sich vor ein paar Wochen abgespielt. Er durfte ein paar Modelle eines Ferrari-Sammlers fahren. Und zwar DIE Modelle schlechthin: Einen Ferrari 288 GTO, einen F40, F50 und einen Enzo. Er hätte auch noch den LaFerrari fahren können, aber den kannte er schon… Doch erst der Satz danach machte ihn wieder zu dem netten Typen von nebenan, als den man ihn auch sonst wahrnimmt: „Ich habe mich gefragt: Passiert das hier gerade wirklich?“ Für ihn wurde ein Traum wahr, die Autos zu fahren, die früher als Poster in seinem Zimmer hingen. Vor allem, wenn man an den Wert der Raritäten denke. Hope to see you soon, Mr. Shmee!

Fotos: The BM

20 Jahre Volvo C70 – Kiste weg, Spieltrieb an

Schwedische Autos der 90er Jahre: Kantig, solide, sicher. Aber auch langweilig, unsportlich und etwas einfallslos. Dieses Klischee mag zwar stimmen, schließlich kommen solche Ansichten nicht von ungefähr. Doch es gibt ein Modell, das überhaupt nicht in diese Sparte passt: Der Volvo C70. Wie dieses eine kleine gallische Dorf widersetzt sich das Coupé bzw. Cabrio dem Scheuklappen-Denken und verknüpft die typisch schwedischen Tugenden mit einer sportlich-eleganten Linienführung. Der hübsche Viersitzer ist so etwas wie der Designer-Anzug unter den solide-grauen Einreihern. Read more

Toyota CH-R – Kleines SUV-Coupé ab 22.000 Euro

Zu Preisen ab 21.990 Euro ist ab 4. Oktober der Toyota CH-R bestellbar. Das coupéhaft gestaltete Mini-SUV verfügt in der Basisversion über einen 85 kW/116 PS starken 1,2-Liter-Turbobenziner, der mit Front- oder Allradantrieb kombinierbar ist. Alternativ ist ein Hybridantrieb mit 100 kW/122 PS zu haben. Den Verbrauch dieser Variante gibt der Hersteller mit 3,8 Litern an, der Preis beträgt 27.39…

Aston Martin DB 11 – Jagdhund der Königin

Die Jagdhunde der Königin, oder Toskana fast forward

Erster Test des neuen Aston Martin DB 11

Die Toskana, dieser Landstrich, der von Gottes Muse geküsst zu sein scheint. Sanfte Hügel, warmes Licht und dazu gefühlt das Epizentrum der kulinarischen Genüsse. Ehrliche Küche, samtige Weine. Wer hier ans schnöde durch die Landschaft ballern denkt, hat das Prinzip des Dolce Vita nicht verstanden, oder? Falsch, denn gib einem Italiener eine Piaggio Ape, eine Fiat Panda 4×4 der ersten Generation oder einen Muldenkipper – egal, er wird das Gefährt hart racen. Und was der gemeine Italiener kann, soll dem Deutschen nur recht sein. Doch zum Fight auf verwinkelten toskanischen Sträßchen mit germanischer Hausmannskost antreten? Ein humorloser Ansatz. Es muss etwas mit mehr Chuzpe sein. How about some British? Si, molto felice, für den Überraschungseffekt im streng gläubigen Ferrari Land. V12? Oh my god, yes please! Denn ist das nicht die außergewöhnlichste Form motorfinen Genusses? Aber was reden wir da. Her mit dem brandneuen Aston Martin DB11, denn wir haben nur sechseinhalb Stunden Zeit, um in der Toskana ein Feuer zu entfachen und alles herzubrennen, was sich uns in den Weg stellt.

Erste Fahrt 341 Aston Martin DB 11 Toskana

Der Startpunkt: Ein Anwesen, wie es klischeehafter nicht sein könnte. Auf einem Hügel gelegen, mit von Zypressen geschmückter Zufahrt. Einzige Auffälligkeit an diesem Sommertag: Auf dem Haupthaus ist der Union Jack gehisst und davor funkeln 10 langgestreckte Prachtstücke aus Gaydon um die Wette. Der erste Eindruck? Live wirkt das Design von Marek Reichman deutlich stimmiger als auf den ersten Pressebildern (trotzdem müssen wir später noch einmal über das Heck reden). Was bleibt, ist die Tatsache, dass es sich trotz einer gewissen optischen Leichtigkeit um einen mächtigen Gran Turismo handelt. Von Radnabe zu Radnabe sind es 2,80 Meter und darüber spannt sich knapp 4,75 Meter Aluhaut, die zwar nur 1,28 Meter hoch ist, aber ausladende 1,94 Meter breit. Mal ehrlich: dieser opulente 1,8 Tonner soll die richtige Waffe für holperige Kreisstraßen in der Toskana sein? Leicht verunsichert rollen wir über die kiesbedeckte Zufahrt Richtung asphaltierte öffentliche Straße.

Erste Fahrt 008 Aston Martin DB 11 Toskana

Das Erwachen: Doch halt, da war was, eine Prozedur, wie man sie nur noch in wenigen Fahrzeugen zelebrieren darf und sich daher zu beschreiben lohnt: die Erweckung eines 12 Zylindermotors. Andächtig drücken wir in der Mittelkonsole den so typischen gläsernen Aston Martin Startknopf. Der Anlasser sirrt kurz, die Kurbelwelle setzt sich in Bewegung und das Triebwerk bellt seine erste deutliche Botschaft des Tages hochfrequent in die Morgenstille:

„Hallo, ich bin der Neue. Ich habe 5,2 Liter Hubraum, zwei Turbolader und 608 PS. Und nein, ich bin kein Mercedes-Motor und auch keine Weiterentwicklung meines 6,0 l Vorgängers. Ich wurde auf einem weißen Blatt Papier gezeichnet und habe daher auch so feine Features wie eine zwischen den Zylinderbänken wechselnde Zylinderabschaltung und eine bei Bedarf geräuschreduzierte Kaltlaufregelung. Ihr wisst schon, um Sprit zu sparen und die Nachbarn zu schonen“.

Da kann man durchaus applaudieren, doch nicht wegen des Silent-Start-Button (hat jemand, der mindestens 205.000 Euro für ein Auto ausgibt, wirklich Nachbarn, die er wecken könnte?), sondern wegen des klaren Statements, wie man im vereinten Königreich nach dem Brexit das Thema Downsizing interpretiert.

Erste Fahrt 278 Aston Martin DB 11 Toskana

Die Verzückung: Wir sind in Italien, dem Land der Opern und kein meckernder Nachbar weit und breit, darum interessiert uns Leisetreten einfach gar nicht. Wir drücken uns am Multifunktionslenkrad in den Sport Plus Mode und blasen mit unserer Zwölftonfanfare zur Attacke. Ansaugen, Verdichten, Arbeiten, Ausstoßen, warum dieser mechanische Prozess eines Viertakt Hubkolbenmotors Menschen so in Ekstase versetzen kann, wenn er zwölffach unter einer Haube stattfindet, versteht nur, wer es erleben kann. Wir durften und allein das Schreiben dieser Zeilen löst schon wieder Gänsehaut aus. Turbos dämpfen Ansaug- und Auspuffgeräusch? Der Aston DB11 scheint diese These mit einem Gasstoß widerlegen zu wollen und die Entwickler unterstreichen: „no synthesised bullshit from the speakers, just pure sound.“ Wir glauben es sofort.

Die Verbindung: Doch was helfen ein neu entwickeltes modulares Aluchassis und der gerade beschriebene Prachtmotor, wenn die Kraft nicht auf die Straße kommt? Doch keine Sorge, Aston Martin hat sich das feinste Stück Getriebe aus dem Angebot der Zulieferer gepickt, für eine optimale Gewichtsverteilung vor die Hinterachse geschnallt und mit einer eigenen Software versehen: Den ZF 8-Gang Wandlerautomaten. Auch im DB11 beweist das Getriebe der Zahnradfabrik Friedrichshafen wieder einmal, wie wunderbar es die Spreizung vom sanft schaltendem Gran Turismo -Beschleuniger bis zum knackig wechselnden Sportgetriebe beherrscht. Das Zupfen an den feststehenden Flappy-Paddles ist daher zwar völlig überflüssig, denn das Getriebe hat für jede Fahrsituation die richtige Getriebeübersetzung parat, doch es macht so unendlich viel Spaß. Und die Leistung kommt auch punktgenau an der Hinterachse an, einem mechanischen Sperrdifferenzial samt Torque Vectoring System sei Dank.

Der Vorwärtsdrang: Also her mit den Azzurri, wir sind bester Laune, 700 Newtonmeter stehen bereit und ein Satz adaptiver Dämpfer ist selbst im Sport+ Modus nicht zu derbe für das doch eher vernachlässigt gepflegte Asphaltgeläuf der Toskana. Wir tasten uns zügig an die physikalischen Grenzen heran und stellen überrascht fest: trotz einer milden Aufladung von nur 0,35 bar kann der Aston beim deutsch-tumben Tritt auf’s Gaspedal auch zuschnappen wie die Jagdhunde der Königin, denn Drehmoment und Pferdestärken liegen so früh und allgewaltig an, dass die 295er Hinterreifen kurz auf dem völlig überforderten italienischen Asphalt den Grip verlieren, bevor das ESP die Fuhre sanft wieder beruhigt. Also noch einmal mit Gefühl und besserem Blick auf das Geläuf: Hach, was lieben Lenker und Maschinenraum es, bis kurz vor die 7.000er Grenze zu drehen. Ein Crescendo, das niemals nervig wird und eine Leistungskurve, die kaum vermuten lässt, dass hier zwei Turbinchen Kraft einhauchen, es ist eine festa grandiosa. Und unsere anfängliche Sorge bezüglich der Handlichkeit? Weggeblasen! Die elektrische Servolenkung vermittelt wunderbar, wohin man das Coupé steuert und herrlich neutral durcheilt der DB11 auch bei grobem Tempo die herrliche Hügellandschaft. Nein, das hätten wir nicht gedacht. So schnell so viel Vertrauen. Wir bewegen uns im Schnellvorlauf durch die Toskana und spüren es kaum, so dass wir sogar Zeit finden, das Interieur zu inspizieren.

Erste Fahrt 311 Aston Martin DB 11 Toskana Erste Fahrt 322 Aston Martin DB 11 Toskana Erste Fahrt 323 Aston Martin DB 11 Toskana

Das deutsche Element: Huch, Lenkstockhebel, 12“ Bildschirm, Touchpad, Dreh-Drück-Rad und Menüführung kommen uns irgendwie bekannt vor und ja, wer in letzter Zeit die neuesten Produkte aus dem Hause mit dem Stern bewegt hat, der wird mit der Bedienlogik keine Probleme haben. Stilbruch? Gegenfrage: waren die früher verbauten Ford Lenkstockhebel stilsicherer? Keinesfalls. Dafür hat Aston Martin jetzt mit Daimler einen Premium Partner, mit dessen Technologie die Briten den In-Car-Entertainment Anschluß ans 21. Jahrhundert geschafft haben. Wir meinen: die richtige Entscheidung.

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Die Heckansicht: Marek Reichman hat uns viel zu Form und Funktion des DB11 Rückteils erzählt, denn im Gegensatz zur Front entspricht der Abschluss des Grand Tourings nicht der gewohnten Formensprache und es fehlt hier vielleicht auch ein wenig dieses letzte Quentchen Harmonie, was die letzte Dekade das Aston Martin Design geprägt hatte. Doch man muss dem Heck eine Chance geben, denn es hat es im wahrsten Sinne des Wortes in sich, da es einen virtuellen Spoiler in sich trägt, der nur durch einen schmalen Schlitz kurz vor der Abrisskante der Heckklappe sichtbar wird. Die Luft, die hier senkrecht beschleunigt ausströmt, stammt aus den versteckten Lufteinlässen in der C-Säule. Ein feiner ingeniöser Trick, um das Heck von einem Spoiler zu befreien. Doch ganz unverdorben bleibt auch dieses Heck nicht. Eine Art Gurney Flap wird im Sport Plus Modus dann doch noch zur weiteren Reduktion des Auftriebs ausgefahren.

Erste Fahrt 343 Aston Martin DB 11 Toskana

Das Leben im Überfluss: Der Leser merkt, auch für uns stellt die Kombination aus Aston Martin und V12 keinen Autotester Alltag dar und wir geraten ob der Aura, des Luxus und der Leistung dieses Fahrzeuges ins Schwärmen. Alleine die Verarbeitung des Leders mit Lochverzierungen im Stil von Brogue Schuhen lässt uns nur andächtig staunen. Doch natürlich fragen wir uns auch, wo steht eigentlich die Konkurrenz? Zum einen in Affalterbach in Form des Mercedes-AMG S65 Coupés und in Crewe als Bentley Continental GT. Bei genauerer Betrachtung werden wir aber das Gefühl nicht los, dass diese beiden Grand Turismo eher in die Kategorie „dicke Brocken“ fallen, sowohl optisch, als auch auf der Waage mit locker 300kg Mehrgewicht. Allein schon bei diesem Vergleich wird ersichtlich, dass der DB11 mehr Sportler ist, als er in diesem Segment eigentlich sein muss und wir können ergänzen, dass er im GT Modus trotzdem ein leise säuselnder und komfortabler Reisewagen ist, der einen jeglichen Bezug zur gefahrenen Geschwindigkeit vergessen lässt. Vielleicht ist dieser Aston Martin daher zum richtigen Zeitpunkt genau das richtige Fahrzeug, um zu einem erfolgreichen Neustart anzusetzen.

Erste Fahrt 075 Aston Martin DB 11 Toskana

Die Herbrennerei: Ach ja, da war noch was! Ja, wir haben in sechseinhalb Stunden auf 350 km in der Toskana alles niedergerungen, was sich uns in den Weg stellte. Doch es gab auch Momente größter Schmach. Zum Beispiel, als uns am Ortseingang die drängelnde bella Ragazza im Fiat 500 eisenhart ausbremste oder der Expressfahrer in seinem Ducato, der ganz nach der Devise „Sieg oder Akia“ in einer unübersichtlichen Gesamtlage zu einem Überholmanöver ansetzte, dass es uns die Sprache verschlug. Das kann man sich nicht einfallen lassen, sondern nur in Italien erleben. Aston Martin sei Dank.

Erste Fahrt im BMW 340i Gran Turismo

Okay. Der erste Artikel zu einem neuen BMW seit? Ja. Seit wann eigentlich? Der letzte BMW, den ich gefahren bin, war der „neue“ BMW X5. Lange ist es her. Doch endlich gibt es auch BMW-Modelle auf mein-auto-blog. Frisch, aktuell und in diesem Fall wirklich brandheiß! Der neue BMW 340i stand als Gran Turismo zur ersten Fahrt bereit. 

BMW 340i Gran Turismo – Erste Ausfahrt

Wenn man sich – wie ich – ein paar Jahre nicht mit der Marke BMW beschäftigt hat, steht man erst einmal verwundert vor dem „GT“. Ein Dreier GT. Nicht, dass es generell einfach wäre, Dreier und Vierer zu unterscheiden, nein, beide gibt es zudem in einer  Karosserieform, die sich früher schlicht Fließheck geschimpft hätte, heute aber mal Gran Turismo und mal Grand Coupé nennt. Am Ende sind es Limousinen mit dem Dach eines Coupés, im Falle des GT aber sogar mit soviel Platz (bis zu 1.600 ltr. Kofferraumvolumen) dass er dem klassischen Touring Konkurrenz macht. Nein – einfach macht es mir BMW an diesem Tag nicht.

Schnellkurs im BMW-Karosserien-Mix und eine erste Fahrt im 326 PS starken Turbobenziner.

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Optisch weniger, technisch mehr

Seit 2013 gibt es den Dreier GT und gerade in China fahren die Käufer total auf ihn ab. Das liegt auch daran, dass der Dreier GT den langen Radstand des „Dreier lang“ bekommen hat. 10 Zentimeter mehr Radstand als die Limousine und insgesamt 20 Zentimeter mehr Länge. Das streckt den „kleinen Dreier“ nicht nur optisch in die Länge. Das Coupé-Dach bleibt den Insassen angenehm fern und die weit öffnende Heckklappe macht den Gran Turismo zum Praktiker mit Variabilität. Und weil der Dreier GT in den Hauptmärkten bereits mehr als 140.000 Käufer gefunden hat, hat sich beim „Facelift“ optisch nicht so viel getan. Man spricht jetzt von LED an den Hauptscheinwerfern und einer neuen Rückleuchtengrafik. Anderen Felgen. Anderen Farben.

Wichtiger sind die Veränderungen unter dem Blech. Drei komplett neue Benziner und gleich fünf neue Dieselmotoren hat BMW im Angebot. Das Leistungsangebot spannt sich hierbei von 150 bis 326 PS. Verkuppeln lassen sich die Aggregate mit dem 8-Gang Automaten von ZF und auch der xDrive-Allradantrieb steht für sechs Varianten zur Verfügung.

Mehr Leistung, weniger Verbrauch – spannenderweise gibt es diese Entwicklung noch immer. Richtig ausgereizt scheinen weder Benziner noch der Diesel. Wobei BMW gerade bei den Dieselmotoren schon richtig tief in die Trickkiste greift. Zwei Turbolader, einer davon mit variabler Turbinengeometrie, Commenrail-Einspritzung mit bis zu 2.700 bar. Mehr zu der jüngsten Motoren-Generation der Münchner, demnächst in einem mein-auto-blog Motoren-Spezial!

Erste Fahrt 034 BMW 340i GT Gran Turismo

So fährt sich der BMW 340i GT

Hier sollte stehen, wie er sich fährt. Der Bimmer. Doch – ich bin nicht zum Fahren gekommen. Der Kollege hat das Fahrzeug gefahren und die Route führte ziemlich stumpf über die Autobahn. Der Bimmer zoomte sich über die Autobahn und kaum waren wir eingefahren, hatten wir das Ziel erreicht. Ein Fahrertausch? Den hatten wir verschwitzt. Aber, wir holen das nach! Versprochen.

Was ich jedoch sagen kann: Ein tolles Reise-Auto für den Beifahrer. Der Turbo-Sechszylinder, natürlich als Reihenmotor, drückt auch oberhalb von 200 km/h für den Beifahrer spürbar Schmalz in den Antriebsstrang. 200 km/h erscheint als ideales Reisetempo. Souverän und wertig – soweit die Beurteilung vom Beifahrersitz. Dabei bleiben Windgeräusche weit entfernt und der Schaltkomfort des Achstufenautomaten überzeugt, ohne einen Meter gefahren zu sein.

Als Beifahrer freut man sich über das neue aufgebohrte Infotainment-System. Über eine verbessere Menüstruktur und über die Integration des neuen BMW Connected. Ach und wie er sich am Ende fährt – ist doch eigentlich eh egal. Nein?

Gut, ich hole die „Testfahrt“ im 340i GT nach und berichten dann ausführlich „wie er sich fährt“.

Bis dahin hilft die Galerie über mangelnde Testfahrten hinweg und beim BMW-Händler steht der neue 3er GT ja auch schon ab August. Die Preise fangen im übrigen bei 38.300 € an.

 

 

Honda NSX – Ein neuer Versuch

Er ist – neben dem Nissan GT-R – der japanische Kult-Sportler überhaupt. Die Rede ist von keinem geringeren als dem Honda NSX. 1990 startete der Mittelmotor-Sportler und wurde bis 2005 gebaut. Doch in unseren Gefilden gilt die japanische Flunder als absolute Rarität, trotz einiger Film-Auftritte, wie etwa einem Teil der „Fast&Furious“-Reihe. „Fast“ und „Furious“ will auch die zweite Generation des Sportwagens sein und setzt auf einen Hybrid-Antrieb. Und zwar auf einen, der sich gewaschen hat. Read more

Erste Fahrt: Mercedes-Benz GLC Coupé

Wenn es eine Skala von 1 bis 10 für sinnlose Fahrzeug-Segmente geben würde, eine viertürige Coupé-Variante eines SUV, mit dem man eh nicht in das Gelände fährt, würde sicherlich auf Platz 11 landen. Dabei ist eine Steigerung noch möglich. Als vermeintliches NEFZ-Feigenblatt mit Plug-in Hybrid-Antrieb schießt man auf der Skala der sinnlosen Automobile dann endgültig den Vogel ab. Oder nicht? 

Da…

Test: Ford Mustang 5.0 GT

Über 50 Jahre baut FORD bereits den legendären Mustang. Aber wir mussten lange auf ihn warten. Zu ungehobelt? Zu derbe? Zu durstig? Die Gründe, uns den Mustang vor zu enthalten, können vielfältig gewesen sein - aber sie sind endgültig Geschichte. Seit dem letzten Jahr gibt es das legendäre "Pony-Car" nun auch ganz offiziell beim Ford-Händler. Die Zeit der US-Importe is…

Erste Fahrten: Audi A5 und S5 – Achtung, hier kommt der neue Audi-Zug

Nach mehr als einer Million Testkilometern, die die Ingenieure von Audi mit der zweiten Generation des A5 / S5 Coupé hinter sich gelassen haben, bieten die Ingolstädter ihr Designerstück – wie der A5 in Oberbayern genannt wird – ab Juli diesen Jahres zum Kauf an. Erste Auslieferungen werden im Herbst 2016 erwartet. Ein bereits gelungenes Chassis zu verbessern, fiel selbst bei Audi schwer. Seine Kunden generierte die erste Generation des Coupés durch sein Design und seine Sportlichkeit. Demnach setzte man den Fokus auf die Motorenpalette und das Fahrwerk des Sportlers. Seine Fahrerassistenzsysteme sollen in Kombination den nächsten Schritt in Richtung pilotiertes Fahren unterstützen und mit dem bereits bekannten Audi connect ist das Fahrzeug mit einer fest verbauten SIM Karte global vernetzt. Anders als bei dem vor einigen Wochen vorgestellten A3 und S3 bietet Audi im Moment noch keine finalen Preise und so bekommen wir zur Präsentation nur die Einstiegspreise, die beim A5 Coupé bei € 38.000 und dem S5 Coupé bei € 63.000 liegen werden, genannt.

Die neuen A5 und S5 im ersten Fahrbericht

Designer Stück mit neu konzipiertem Fahrwerk

Um ein sportliches Design noch sportlicher zu machen, braucht es Feinheiten, dachte man sich in Ingolstadt. Raus kam ein Coupé mit einer noch weiter nach unten gezogenen Motorhaube mit power dome und Scheinwerfern, die nicht nur schmaler wirken. In der Seitenansicht unterstreicht das Fahrzeug seinen Coupé-Charakter mit dem Verhältnis zwei Drittel Aluminium zu ein Drittel Glas. Diese kleinen Veränderungen lassen den Wagen noch dominanter und aggressiver auf der Strasse stehen und ziehen sich sowohl über die Karosserievarianten Coupé als auch Avant und dem in einem Jahr folgenden Cabriolet durch. Durch die aluminiumlastige Karosserie konnte man über den Leichtbau bis zu 60 Kilogramm Gewicht gegenüber dem Vorgänger sparen, was sich sowohl in den Verbrauchswerten als auch im Cw-Wert von 0,25 widerspiegelt. Um einen ersten Eindruck seiner Gesamtperformance zu bekommen, lud Audi ins Hinterland von Porto/Portugal für zwei Tage ein. Dort konnten wir auf herrlichen Serpentinen seine Dynamik testen.

Imposante Erscheinung von vorn - der A5 2.0 TFSI
Imposante Erscheinung von vorn – der A5 2.0 TFSI.

Navigation über die immer aktuelle GoogleMap

Das Audi typische virtual cockpit zeigt dem Fahrer alle Information direkt vor ihm im Armaturenbrett an. Selbst für das Navigieren des A5 können wir auf das GoogleMap basierende Navigationssystem direkt vor uns zurückgreifen. Damit der Beifahrer und die übrigen Insassen auch ein Stück des Infotainment mitbekommen, klappt das zusätzlich in der Mitte des Armaturenbretts sitzende 8,3 Zoll-Touch-Display auf. Einmal Platz genommen, kommt uns zwar die Informationsflut des Bordcomputers entgegen, doch diese lässt sich individuell einteilen. Nach ersten Änderungen, die wir vorgenommen haben, wirkt das Arbeitsfeld im A5 nicht mehr überladen. Mit dem Audi connect möchten die Ingolstädter dem anhaltenden Trend der Vernetzung standhalten und integrieren eine fest eingebaute SIM Karte. Das Freischalten ist für eine Zeit von 3 Monaten bzw. 3 Jahren möglich. Nach der jeweiligen Laufzeit kann der A5- / S5-Kunde per Optionspreis von € 350 eine weitere 3-jährige Freischaltung erwerben. Passagiere auf den Frontsitzen genießen eine großzügige Beinfreiheit. Wer im Coupé auf den hinteren Sitzen Platz nehmen muss, sollte besser eine Körperlänge von 1,70 m nicht überschritten haben. Dies ist eben der Form eines jeden Coupé geschuldet. Das Kofferraumvolumen konnte man gegenüber der ersten Generation um 10 Liter auf 465 Liter anheben.

Neu entwickeltes 3.0 Liter V6 Aggregat für den S5

Jeweils drei Benziner- und Dieselmotoren treiben den neuen A5 voran. Bei der Weiterentwicklung der Palette kamen die Ingolstädter Ingenieure auf 17 Prozent mehr Leistung bei einer gleichzeitigen Minimierung des Verbrauchs von 22 Prozent. Dabei vertraut man wie schon in der Vergangenheit der Rightsizing-Philosophie – Aufladung ersetzt Hubraum. Kombiniert werden der TFSI 2.0 Liter Vierzylinder (140 kW/190 PS und 185 kW/252 PS) und der neu entwickelte 3.0 V6 TFSI (160 kW/218 PS und 210 kW/286 PS) sowohl mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe (vollsynchronisiert) als auch einem „s tronic“ 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe. Darüber hinaus wird nur der S5 mit dem 3.0 Liter TFSI Aggregat mit einer 8-Stufen tiptronic mit DSP und Sportprogramm ausgeliefert. Für den Diesel 2.0 Liter TDI mit seiner Leistungsstufe 140 kW / 190 PS zieht Audi die Kombination von 6-Gang-Schalt- und 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe vor. Für die beiden 2.0 Liter TFSI- und TDI Motoren stehen außerdem jeweils eine Variante mit der bekannten „quattro“ Allradtechnologie bereit. Gerade die Antriebe mit Doppelkupplungsgetriebe, die wir ausschließlich testen durften, machen sich bei den ersten Fahrten positiv bemerkbar. Direkt ansprechend, ohne Schaltpause und sportlich agil, führen sie uns quer durch das Hinterland von Porto. Highlight unserer Testfahrten ist jedoch das neu abgestimmte Fahrdynamiksystem Audi drive select (Serienausstattung), das es zulässt, das Fahrwerk in verschiedene Modi zu schalten. Die ausgesuchten Strecken meistert der A5 und S5 unabhängig vom eingestellten Modus mit der elektromechanischen Servolenkung mit souveräner Leichtigkeit. Egal in welchem Winkel oder in welcher Geschwindigkeit wir eine Kurve anfahren, die Rückmeldung bleibt die Gleiche: Du und das Auto, ihr habt alles im Griff ! Hinzu kommen die Drehmomente der Motoren. Ob bei 370 Newtonmeter beim 2.0 TFSI, 400 Newtonmeter beim 2.0 TDI und schon gar bei 500 Newtonmeter des 3.0 V6 TFSI: Das Fahrzeug vermittelt das Gefühl, Kraft auf die Straße zu bringen, wann immer es auch nötig ist. Der uns präsentierte Tiefst-Verbrauchswert von 4,2 Liter beim A5 und dem 2.0 TDI Motor (140 kW/190 PS) ist an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen.

Beim Thema Sicherheit möchten die Ingolstädter Autobauer einen weiteren Schritt in Richtung pilotiertes Fahren machen und kombinieren Eigenschaften verschiedener Fahrerassistenzsysteme. Es werden die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit dem Stop&Go System und dem Stauassistenten gekoppelt, um entspanntere Fahrten bei zähfließendem Verkehr zu erzielen. Kamerabasierende Systeme wie Verkehrszeichenerkennung, Querverkehrsassistent hinten, Ausstiegswarnung, Abbiegeassistent und Ausweichassistent dürfen im A5 und S5 nicht fehlen. Weiter zum Einsatz im Sportler der Ingolstädters kommen ein prädiktiver Effizienzassistent, der beim vorausschauenden Fahren und Kraftstoffsparen helfen soll, sowie die Bremsassistenten „Audi pre sense city, basic and rear“.

Preisliste noch nicht komplett 

Die finalen Preise und Ausstattungen stehen uns bis auf die Einstiegspreise leider noch nicht zur Verfügung. Demnach schließen wir daraus, dass es keine großen Änderungen gegenüber den Vorgängermodellen geben wird. Den Optionspreis der SIM Karte haben wir dabei aus der Vorstellung des A3 / S3 übernommen. Das Basismodell des A5 steht ab € 38.000 und der S5 ab € 63.000 zur Verfügung.

Fazit: Fahren wie auf Schienen !

Der A5 / S5 mit all`seinen Karosserie- und Antriebsvarianten bietet den totalen Fahrspaß bei maximaler Effizienz. Gerade sein Fahrwerk macht das Fahren im Mittelklasse Coupé zum Erlebnis der besonderen Art.

A5 2.0 TFSI mit jeder Menge Kraft auf der Straße.
A5 2.0 TFSI mit jeder Menge Kraft auf der Straße.

Die Kombination aus Motorisierungen und Fahrwerk bringen großen Fahrspaß. Einfach ein MUSS beim A5 / S5  Neuwagenkauf.  

Text und Bild: Stefan Beckmann

Toyota GT86 Facelift – Erst der Anfang?

2012: Ein Ruck ging durch die Sportwagenwelt – der Toyota GT86 und das Schwestermodell, der Subaru BRZ erblickten das Licht der Welt. Klein, leicht, erschwinglich und heckgetrieben zeigten die beiden japanischen Racer, dass wir viel zu lange auf einen veritablen Sportler aus Fernost warten musste. Die 200 PS aus dem 2.0 Liter Boxermotor klangen recht vielversprechend. Doch das Fahrzeug geriet so gut austariert und bietet eine solch schöne Balance, dass die Motorleistung eher nach einem Einstieg, denn nach dem Ende der Fahnenstange, klingt. Nun zeigt Toyota das Facelift des GT86 und bietet von allem mehr – nur die Leistung bleibt gleich.

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Neue Heckpartie, alter Spoiler. Wie immer Geschmackssache

Das Design des Toyota GT86 zeigt die typische Linienführung eines Coupés: Lange Motorhaube, kurzes Heck, gestreckter Radstand. Daran ändert auch das Facelift nichts. Doch die Linienführung gibt sich gestrafft. So wuchs der Kühlergrill etwas, während die Frontschürze frischer wirkt. Neu ist aber, dass der Toyota GT86 eine komplette LED-Ausstattung mitbringt. Sowohl die Haupt, wie auch die Nebelscheinwerfer und das Tagfahrlicht weisen diese Technik auf. Hinzu kommen Rückleuchten, die ebenfalls von LEDs illuminiert werden. Auch hier wurde die Linienführung gestrafft und gibt sich eine Idee ansehnlicher, ohne den Vorgänger aber alt aussehen zu lassen. Geblieben ist lediglich der Heckspoiler, der wie ein Fremdkörper wirkt.

Fremd dürften die beiden Ausstattungslinien indes nicht sein: Sowohl das Topmodell, der Toyota GT86, wie auch die Einstiegsversion, der Toyota GT86 Pure, behielten ihren Namen, gefallen aber sogar in der Basis mit einer reichhaltigen Ausstattung. Auf eine Klimaanlage, ein Multimedia-Audiosystem oder etwa Sportsitze muss man im japanischen Coupé nie verzichten. Das höherwertige Modell bietet neben Leichtmetallfelgen ein zusätzliches 4,2 Zoll Display, das allerlei Fahrzeugdaten anzeigen kann: Von der Drehmoment- und Leistungskurve, über Rundenzeiten, bis hin zu den Fliehkräften.

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Hier im Bild: Die US-Version, die aufgrund der allgegenwärtigen Tempolimits ohne einen Spoiler auskommt

Alles schön und gut, für den Sportwagenfan sind aber die Optimierungen unter dem Blech interessanter. So bietet der Toyota GT86 mit der Modellpflege eine noch feinere Fahrwerksabstimmung mit einer veränderten Federung und Dämpfung. Mit von der Partie ist zudem die knackige Sechsgangschaltung, die einfach besser zum Sportwagen passt, als das komfortbetonte Sechsgang-Automatikgetriebe. Doch mit diesen Optimierungen stellt sich eine Frage: Wo bleibt das Plus an Leistung? Wo der Druck aus unteren Drehzahlen? Wo das motorische Potential, um an die Grenzen des Fahrzeugs zu gehen? Wir hoffen, dass da noch etwas kommt!

Video

2016 Audi A5 Coupé Weltpremiere – The Movie!

#MotorOli & #FotoRalph auf der Weltpremiere des neuen Audi A5 Coupé. Einfach nur kurz das Auto zeigen kann jeder. Die Jungs sind natürlich wieder mit viel Gelaber und dem „Drumherum“ übers Ziel hinaus geschossen. Aber was soll´s: Schaut Euch einfach das Video an 🙂

Für alle, die ein paar mehr Infos wollen hier der offizielle Pressetext und Bilder der Audi AG:

Mit dem A5 revolutionierte Audi 2007 seine Mittelklasse. Die Ingolstädter schufen ein Design-Kunstwerk, das in Windeseile Fans auf der ganzen Welt gewann. Neun Jahre später startet nun die zweite Generation – mit einem neuen, geschärften Look und High-Tech in allen Bereichen. Athletisch, sportlich und elegant kommt die neue Generation des A5 Coupé* daher. Sein Design ist gepaart mit einer ausgefeilten Aerodynamik. Unter dem Karosserie-Kleid beeindruckt der A5 mit einem komplett neu entwickelten Fahrwerk, leistungsstarken Antrieben sowie innovativen Infotainment-Features und Fahrerassistenzsystemen.

Weltpremiere in Ingolstadt: Das neue Audi A5 Coupé!

Audis neuestes Coupé im Stall !

Mit seinen Coupés in der Modellpalette unterstreicht Audi einmal mehr seine sportliche Linie. Ein Jahr nach der Neuvorstellung der neuen A5 Limousine präsentieren die Ingolstädter Autobauer erwartungsgemäß das Coupé in der zweiten Generation. Den breiten Kühlergrill von der Limousine übernommen, zeigt sich der Neue mit gestrafften Linien und geänderter Motorhaube sowie neuen LED-Rückleuchten. Wie schon beim A4 nutzt Audi seine MLB Plattform, die es zulässt, den Motor längs einzubauen. Darüber hinaus bringt dies eine Gewichtsreduzierung von bis zu 100 Kilogramm. Die oberbayerischen Ingenieure wollen Ihren Vorsprung durch Technik weiter mit einem neu entwickelten Fahrwerk und fünf passenden Motoren ausbauen. Wie auch schon im neuen A3 / S3 wird die Vernetzung über SIM Karte im A5 Coupé Einzug halten, um das gesamte Infotainment-Angebot abzurunden. Fahrerassistenzsysteme aus der Oberklasse dürfen dem Trend der letzten Monate gemäß nicht fehlen. Audi möchte beim A5 Coupé einen weiteren Schritt in Richtung pilotiertes Fahren machen und setzt ganz auf Kamera basierende Systeme.

Audi A5 Coupé – Sportliche Mittelklasse mit inneren Werten

Ingolstadt, Audi Forum, rund 80 Kilometer vor den Toren von München. Audi präsentiert sein neues Coupé rund tausend geladenen Medienvertretern. Über DKW und NSU bis hin zum Audi Quattro blicken die Ingenieure aus Ingolstadt auf eine erfolgreiche Vergangenheit beim Bau von Coupés zurück. Mit sehr viel sportlich elegantem Ego fährt das Audi A5 Coupé auf die Piazza des Audi Geländes und steht vertreten durch Herrn Prof. Rupert Stadler Rede und Antwort gegenüber Journalisten aller Herren Länder. Emotion, Effizienz und Funktionalität sind in erster Linie die Themen, mit der das Coupé punkten soll.

Der Verkaufsstart wird für Mitte Juli diesen Jahres angekündigt. Die dynamischen Tests beginnen zeitnah bereits im Juni. Mit etwas höheren Einstiegspreisen gegenüber der ersten Generation sollte gerechnet werden, da mit Start der zweiten Generation zum Beispiel mehr Fahrerassistentzsysteme installiert werden.

A5 Coupé, die Zweite.
A5 Coupé, die Zweite.

Coupé mit neuem 3.0 Liter V6 Aggregat

Mit zwei TFSI- und drei TDI-Aggregaten ist das A5 Coupé überschaubar motorisiert. Dabei schraubte man die Leistungsstufen deutlich nach oben. Mit bis zu 17 % mehr Performance wollen die Audi Ingenieure ca. 22 % mehr Kraftstoff sparen. Bei den Dieselaggregaten demonstriert Audi Stärke und gönnt dem Coupé einen 3.0 Liter V6 Motor, der mit hoher Laufkultur glänzen soll.

Bei der Kraftübertragung setzt man auf ein Sechs-Gang-Schaltgetriebe und ein Sieben-Stufen S tronic Getriebe. Lediglich dem starken 3.0 Liter Diesel ist ein Acht-Stufen-Tiptronic-Getriebe vorbehalten.

Wie weit Audi seinen Vorsprung durch Technik auch beim neuen A5 Coupé ausbauen kann, wird der sportliche Ingolstädter ab Mitte diesen Jahres zeigen dürfen. Allein die Kennwerte des Fahrzeuges versprechen, dass Audi wieder mal in allen Belangen zulegen konnte.

Text: Stefan Beckmann

Bild: Hersteller und Stefan Beckmann

Mit weißer Weste – Der VW Scirocco R „Black Style“

Der Scirocco ist in seinen wohl letzten Zügen – was sehr schade ist. Schließlich basiert der flache Wolfsburger noch auf der alten Golf V-Plattform, die sonst fast überall ausgelaufen ist. Zwar wurde der Scirocco stets aufgefrischt und auf dem neuesten Stand gehalten, was die Änderungen zum jeweiligen Modelljahr anbelangt, doch taufrisch ist er nicht mehr. Vermutlich wird er – aufgrund geringer Absatzzahlen – den Controllern im Konzern zum Opfer fallen und nicht neu aufgelegt. Aber – so sagt der Volksmund – nichts Genaues weiß man nicht und deshalb wollen wir uns den Volkswagen Scirocco „Black Style“ anschauen, der die sportliche Topversion optisch aufwerten soll. Read more