Als Honda den Drezahl-Dämon weckte

Honda rutscht von Quartal zu Quartal tiefer in die Bedeutungslosigkeit. Dabei müsste das nicht sein. Die Marke müsste nur aus ihrer Geschichte lernen. Ein Ausflug in die höchsten Drehzahlgefilde.

Provokation? Bitte sehr: Honda ist europäischen Autofahrern nicht mehr zwingend ein Begriff. Ihr Marktanteil bleibt EU-weit beharrlich unter der ein-Prozent-Marke. Allein der Civic genießt etwas Bekanntheit. Er ist einerseits das Raumschiff der Mittelklasse, andererseits die Basis für beinahe alle Fahrzeuggattungen (Limousine, Kombi, Type R) der Marke. Allerdings: es hätte auch ganz anders kommen können. Vor rund 50 Jahren begründete die Marke eine Ära des Wahnsinn, der Benzinliebe, der Drehzahlorgien und des Volkssports. An dieser Stelle soll an das Erbe erinnert werden, das niemand antrat.

Wahrscheinlich weil selbst japanischen Managern bei Generatoren vor Langeweile das Gesicht einschläft, baute Honda 1963 sein erstes Auto. Sie nannten es S500, wobei das „S“ für Sport stand. Damit war der Entwicklungs-Kompass eingenordert. Schon ein Jahr Später folgte der S600, der zu einem veritablen Erfolg wurde – 13.000 Stück wurden verkauft. Weil es grad so gut lief, stieg Honda in die Formel eins ein und holte nur ein Jahr später – also 1965 – den ersten Sieg. Vor lauter Selbstvertrauen passte Honda durch kein Garagentor mehr. Mit dem S800 kam auch gleich das zeitloseste Auto auf den Markt, das Honda bis heute entwickelt hat.

Trotz des Prelude wollen wir an dieser Stelle die 1970er Jahre überspringen. Zur Erklärung: der Prelude diente als eine Art Versuchslabor. Neue Techniken – und davon gab es damals reichlich –  wurden erst in diesem Fahrzeug auf die Kundschaft losgelassen. Ein Plan der fünf Generationen lang aufging.

1988 Honda Civic CRX.
1988 Honda Civic CRX.

825 Kilogramm pure Freude – Der CRX

Doch die 80er sind es, in denen Honda zum großen Drehzahl-Halali blies. Wir wagen jetzt mal eine Prognose: das war so gar nicht geplant. Den Anfang machte 1983 der CRX. Der CRX war ursprünglich die Sportvariante des Civic. Hundert PS trafen auf 825 Kilogramm. Kein Zentimeter Blech zu viel – geschrumpft, ohne lächerlich zu sein, sportlich, ohne den Alltag zu vergessen, zugespitzt, aber zeitlos. Das Destillat dessen, was ein Auto ausmachte.

Honda entschied sich damals für einen 12-Ventiler. Die 16V traten zwar gerade ihren Siegeszug an, doch der CRX sollte günstiger sein als ein Golf GTI und die Vorteile eines 16V-Motors waren damals noch nicht dramatisch. Zwei Einlass- und ein Auslassventil reichten völlig. Schließlich besorgte beim Auspufftakt sowieso der Kolben die Arbeit. Die 100 PS des CRX lagen bei 5.750 Touren an.

Es waren nur wenige Hey-Days, die der Dreiventiltechnik blieben. 1985 folgte das erste Facelift und ein 1,6-Liter-Motor mit vier Ventilen pro Zylinder und 125 PS bei 6.500 Umdrehungen ersetzte den Zwölfventiler.

Acura NSX Test at Nurbergring 1990.
Acura NSX Test at Nurbergring 1990.

Die Supernova – Der NSX

Und während die Volkssportler sich noch darüber freuten, rauschte 1990 eine Supernova durch die Entwicklungsabteilung: der NSX. Ein Fahrzeug, das quasi direkt aus der Formel eins Abteilung stammte. Elektrisch unterstützte Zahnstangenservolenkung, Aluminium-Karosserie und –Fahrwerk, ABS und eine Traktionskontrolle die rigoros in Einspritzung und Zündung eingriff. Der Sechszylinder hatte eine variable Ventilsteuerung (vier Ventile pro Zylinder) und offerierte 270 PS bei 7.300 Touren.

Aus heutiger Sicht ist schwer verständlich, warum der NSX eine Sensation war. Das wird erst mit Blick auf die Konkurrenz klar. Der Wagen kostete so viel wie ein Porsche 911 Carrera oder ein Ferrari Mondial T. Das war aber keineswegs ein Nachteil. Denn Honda hatte sich exakt diese Marken als Konkurrenz vorgenommen. Und der NSX war dafür mehr als nur gut genug. Er kam aus einer anderen Zeit.

Um die riesigen Marktlücken zwischen Realität (CRX) und Phantasie (NSX) zu füllen, griff Honda tief in die Schatzkammer und feuerte 1995 die schärfste Machowaffe ab, die sie bis heute gebaut haben. Den Integra Type R. 190 PS lagen bei 7.900 Umdrehungen an. Das Fahrwerk verprügelte erst die Straße, dann den Fahrer. Der Schwerpunkt lag bei 487 Millimeter. Domstreben versuchten die Physik zu bändigen, die Händler gaben ihr bestes die Fahrer zu zügeln. So wurde der Wagen häufig mit einem Rennstreckenkurs verkauft. Kein Wunder. Beim Integra Type R handelte es sich um die Straßenversion eines Gruppe-N Renners. BMW- und Audi-Afficionados hatten plötzlich einen echten Grund in den Rückspiegel zu schauen… und gegebenenfalls Platz zu machen.

Ein Umstand, der auch den Honda-Managern auffiel. Und so gaben sie Shigeru Uehara, der bereits den NSX entwickelt hatte, den Auftrag, das Duell gegen die deutschen Premium-Marken zu eröffnen und möglichst auch zu gewinnen. Das Ergebnis sollte die Krönung des Drehzahlkonzeptes werden. Der S2000.

S2000 2 Door
S2000 2 Door

Die Drehzalorgie – Der S2000

Des Pudels Kern war ein zwei Liter großer Vierzylinder, der bei 8.500 Touren 240 PS frei ließ. Das Aggregat gewann fünf Mal in Folge den „Engine of the year Award (von 2000 bis 2004). Theoretisch hätte dieser Roadster seine profitable Nische finden können. Nein, finden müssen. Doch die Entscheidungsträger wurden übermütig. Der S2000 war teurer als ein BMW Z3 und nur unmerklich günstiger als ein Mercedes SLK. Ein großes „H“ auf der Front verleitet allerdings nicht dazu, unnötige Schecks auszustellen. Ein Stern sehr wohl.

Mit dem S2000 endete 2009 eine Ära der Drehzahlorgien und Kurvenhetzerei. Der Automobilmarkt hat sich davon bis heute nicht erholt. Die Hersteller läuteten den rubenesken Automobilbau ein und wer Geschwindigkeit und Hatz will, der muss in vollfette und überteuerte Profilierungsneurosen einsteigen. Lediglich Toyota und Subaru (GT86/BRZ) und Nissan (370Z) versuchen zu beweisen, dass es sich dabei um kein Naturgesetz handelt.

Honda CR-Z Fahrbericht

Egal ob kleine oder große Hybrid-Modelle, jeder Hersteller springt auf den Zug der Hybrid-Modelle auf. Doch üblicherweise sind Hybrid-Fahrzeuge noch viel zu oft, reine Spaßbremsen. Vor allem dann, wenn man ab und an auch die Landstraßen-Wildsau heraus hängen lassen will.  Hinzu kommt der Zwang zur Automatik. Gibt es da keine Alternativen?

HONDA CR-Z – Landstraßen-Laune für Zwei.

Honda hat einen Mild-Hybrid für Zwei im Programm. Mit dem sportlich gezeichneten CRX-Nachfolger will man bei Honda auch die junge Generation für den Mild-Hybridantrieb nach Art des Hauses begeistern. Die Zutaten für den überschaubaren CR-Z sind hierbei relativ simpel gestrickt: Ein Mildhybrid-IMA Motor nach Art des Hauses,  zum ersten Mal mit einem manuellen 6-Gang Getriebe kombiniert und dem ganzen Technik-Paket eine sportiv gezeichnete Hülle mit 2 Türen übergezogen.

Für mich persönlich stellt der CR-Z gleich zwei Meilensteine dar. Zum einen habe ich vor vielen Jahren, noch während der Bundeswehrzeit, einen CRX mit VTEC Motor erleben dürfen und war begeistert vom rotzfrechen Drehzahlfreak unter der Motorhaube und zum anderen hat mich das etwas – sensible – Fahrverhalten erschreckt. Mag sein, dass ich damals noch unbedarfter an die Limits gegangen bin. Auf jeden Fall blieb mir der CRX als Fahrmaschine mit Suchtfaktor im Hirn hängen. Zusätzlich war der CR-Z der erste Presse-Testwagen den ich von Honda und ganz allgemein, von einem Automobil-Hersteller ausgehändigt bekam. Auch das prägt.

Der erste CR-Z Fahrbericht von mir, ist am Ende des Artikels noch einmal verlinkt. Mittlerweile durfte der CR-Z viele andere Online-Publisher kennen lernen und ich wiederum durfte viele weitere Testwagen – nicht nur von Honda – fahren. Zeit für ein Remake des CR-Z Fahrberichtes.

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  • Modellbezeichnung: Honda CR-Z
  • Ausstattung: GT
  • Testwagenpreis: 25.390,–€
  • Grundpreis Baureihe: 21.990,–€

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  • Hubraum: 1.497ccm³
  • Leistung: 114PS Benzinmotor / 14PS Elektromotor
  • Höchstgeschwindigkeit: 200km/h
  • Beschleunigung: 0-100: 9,9  Sekunden

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[one_fourth last=“no“]Das sagt bycan.de  über das Fahrzeug: Die Kurve ist allerdings auch der Ort, an dem man mit dem CR-Z bleiben sollte. Sprich: Landstraße und spritzige Stadtfahrten. Da macht er Spaß. Auf der Autobahn ärgert es einen schnell wenn dem CR-Z viel zu früh die Puste ausgeht. – Zitat-Auszug [/one_fourth][one_fourth last=“no“]Das sagt passiondriving über das Fahrzeug:  Kann man es denn mit einem Hybrid überhaupt so richtig krachen lassen? Bevor ich die Frage beantworte, sollten wir erst noch einen Blick auf die Zahlen werfen.  – Zitat-Auszug[/one_fourth][one_fourth last=“no“]Das sagt rad-ab.com über das Fahrzeug: Ein Raumwunder ist der Honda CR-Z also nicht, aber das wurde ja auch nie “versprochen”. Wer ein Fahrzeug für die Familie sucht, der findet, auch beim gleichen Hersteller, sicherlich bessere Fahrzeuge, wer einen außergewöhnlichen Flitzer oder einen Zweitwagen sucht.. – Zitat-Auszug[/one_fourth][one_fourth last=“yes“]Das sagt Apfelstück über das Fahrzeug: Ich bin kein Raser, normalerweise bin ich mit 120 – 140 km/h Reisegeschwindigkeit mehr als zufrieden. Der CR-Z sagt aber von der Optik her “ich bin schnell”, und auch die Papiere sprechen von “Höchstgeschwindigkeit 200 km/h”, – Zitat-Auszug[/one_fourth]

So kommt die kraftvolle Seitenlinie am Besten heraus!
So kommt die kraftvolle Seitenlinie am Besten heraus!

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Design Außen: „Fast Lane“

Eine astreine Interpretation des alten CRX, adaptiert an moderne Zeiten. Dabei wirkt der CR-Z nicht wie ein Remake oder ein feuchtwarmer Aufguss der alten Ideen, sondern überzeugt durch eine klassische Coupéform mit flacher Schnauze und hohem Heck. Der markant gezeichnete Kühlergrill wird seitlich durch  angedeutete Spoilerlippen eingerahmt. Die Motorhaube bekam eine leichte Wölbung und die Kotflügel laufen dynamisch in die Fahrgastzelle über. In der Seitenansicht wirken einzig die kleinen Räder ein wenig kraftlos. Der Heckabschluss gefällt wiederum durch die ideenreiche Umsetzung der „Fastback-Idee“ mit den als breiten Hüften ausgeformten hinteren Radhäusern und einem angedeutetem Diffusor. 

Bewertung: 8 von 10 Punkten

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Design Innen: „Shuttle-Pilot“

Hier bin ich Pilot, hier darf ich es sein. Der Fahrer sitzt im Mittelpunkt der CR-Z Idee. Vor der Nase ein bunter Drehzahlmesser, daneben die notwendigen Instrumente um den Hybrid-Flug gut informiert  zu starten. Auf den ersten Blick wirkt die Cockpitgestaltung chaotisch. Auf den zweiten Blick versteht man die Idee hinter dem Sammelsurium aus Digitalanzeigen, Knöpfen und Schaltern. Hat man sich erst daran gewöhnt, freut man sich auf die Pilotenzeit hinter dem sportlichen Dreispeichen-Lenkrad.

Alles – nur nicht „wie üblich“, müssen sich die Designer im Innenraum gedacht haben, die Mischung aus schwarzem Kunststoff, Alu-Optik und grauem Leder wirkt unübersichtlich, aber irgendwie sportlich. Aus dem Gedanken heraus, den gesamten Innenraum nicht nur für 2 Piloten verplant zu haben, wurden hinter der ersten Sitzreihe eine Art „Handschuhfach-Ablage“ mit dem unzutreffenden Synonym „Rücksitzbank“ ausgeformt.

Bewertung: 6 von 10 Punkten

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Fahrleistungen & Fahrgefühl: „Cornercontrol“

Bei gedrückter Sport-Taste empfindet man bis Tempo 120 so etwas wie sportlichen Vortrieb. Der kleine Benziner dreht willig, aber drehmomentarm durch die ersten 3 Gänge des manuellen 6-Ganggetriebes. Nur kurzzeitig kann der knapp 80Nm starke Elektromotor mithelfen. Tut er es, überspielt der Spulenantrieb die größte Schwäche des CR-Z raffiniert. Ist der knapp dimensionierte Elektronenspeicher leer, fällt der Benziner – und mit ihm der Fahrer in das tiefe  Tal des schmerzenden Leistungsmangels.

Frei nach dem Motto: Was ich auf der langen Gerade verloren habe, das hole ich mir in der Kurve wieder – zaubert das Einlenkverhalten und die Lust am Kurvenradius dann wieder ein Lächeln in das Gesicht des Fahrers. So muss das sein. Handlich. Geradezu frech im Umgang mit Scheitepunkten aller Art und im dynamischen Quergalopp mit viel Feedback für den Lenkradakrobaten gesegnet.   Eine Schande das am Ende des Richtungswechsel üblicherweise eine weitere Gerade wartet.  Von der Bergspitze der lustvollen Querdynamiker fällt man zurück in das Tal des Leistungsmangels. Schade drum.

Bewertung: 4 von 10 Punkten

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Alltagsfaktor: „Singlelife“

Die tiefe Sitzposition und der mangelnde Raum sprechen gegen den Alltag.  Die knappe Außenlänge und das lustvolle Handling wiederum sind gut geeignet um in der Stadt auch im Alltag zu überzeugen.

Der überschaubare Kofferraum ist mit der Shopping-Tour von Single-Damen nicht überfordert, den Wochenendeinkauf einer Großfamilie wird jedoch niemand im CR-Z verstauen wollen.

Bewertung: 4 von 10 Punkten

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Serien-Ausstattung:

Im Prinzip geht es nur um die Frage: GT, oder Sport-Variante wählen?  Und da der Sport in Serie mit der Einparkhilfe für hinten ausgeliefert wird, zusätzlich die Bluetooth-Freisprecheinrichtung bereit hält und mit einem Tempomat auch für längere Strecken eine entspannte Fahrt anbietet – ist die Entscheidung klar: Wer den Aufpreis von 2.000€ stemmen kann, der entscheidet sich natürlich für den CR-Z in der „Sport-Version“.

Bewertung: 6 von 10 Punkten

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Motor: „Output-Put“

Es ist die Achilles-Ferse des gesamten Paketes. Stand Honda doch immer für die VTEC-Technik. Für Motoren deren zweiter Frühling jenseits der 6.000er Drehzahlmarke startete. Der neue CR-Z will nicht nur sportlich sein. Er will clevere Nachhaltigkeit mit sportlichem Akzent sein. Schwer dieser Spagat. Ganz grundsätzlich ist der Weg, den Honda mit der IMA-Technik geht, ein cleverer. Nur die aktuelle Variante eines Hubraumschwachen Saugmotors in Verbindung mit einem klein dimensioniertem Elektromotor und zu wenig Batteriekapazität wird dem sportlichen Design des CR-Z nicht gerecht.

Es bleibt beim damaligen Fazit: „Ich volt mehr“. Das Volt steht für den E-Antrieb, der länger arbeiten dürfte und das „mehr“ ganz klar für einen 2 Liter Vierzylinder der knackige 200PS anliefert. Doch vermutlich sind diese Zeiten, schlicht und simpel, ein für alle Mal vorbei. So tragen ich die Erinnerungen an den VTEC in meinem Herzen und bin gespannt auf die Evolution des CR-Z Konzeptes.

Bewertung: 2 von 10 Punkten

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Getriebe: „Connected Drive“

Mit 6 manuell zu sortierenden Gängen in einem Hybridfahrzeug stellt der CR-Z bereits eine sportliche Bereicherung der Palette an nachhaltigen Antriebskonzepten dar. Knackig zu schalten, eng gestuft und wieder einmal auf dem Niveau der besten Handschalter.  Eine Wohltat und das Beste Hilfsmittel um die kleine Antriebseinheit unter der Motorhaube am Leben zu erhalten. 

Bewertung: 9 von 10 Punkten

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Multimedia & Audio:“Jukebox“

Der CR-Z in der GT-Variante hat eine Multimedia-Lösung mit Navigation und 6 Zoll Bildschirm in Serie.  Dank Bluetooth-Freisprecheinrichtung lassen sich Mobiltelefone koppeln. Der Radio-Empfang des Systems ist im Grenzbereich ein wenig schwach, zu oft kratzen die Nachbar-Sender. Mit der Klangentfaltung der gesamten Anlage lässt es sich gut leben.

Xenon-Licht und LED Tagfahrlicht
Xenon-Licht und LED Tagfahrlicht

Bewertung: 5 von 10 Punkten

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Spielereien: „Gadget-Cockpit“

Sport, Normal oder Eco? Das Gadget-Masterpiece des CR-Z ist ganz klar der Wählbereich für die Einstellungen des Gesamtfahrzeuges. Die Wahl zwischen den 3 Fahrmodi beeinflusst nicht nur die Reaktionen des Motors auf das Gaspedal, sondern verändert auch die Cockpitbeleuchtung. Vom sparsamen grün, über blau bis hin zum sportlichen rot!   Zusätzlich lässt sich, wie bei Hybridfahrzeugen üblich, in einem Multifunktionsdisplay der Kraftfluss beobachten. Dieses Instrument verrät auch, über der Benzinmotor gerade arbeitet, oder ob der CR-Z mit Elektroantrieb dahin segelt. Aber weil das alles nicht genug war, bekommt der Pilot im Cockpit zusätzlich eine jederzeit präsente Darstellung der Hybrid-Erfolge. Oben links als Balkenanzeige für „Rekuperation oder Elektroboost“ und im Multifunktionsdisplay mit wachsen Blättern für ökonomisches Fahren. Raffiniertes Ablenkungsmanöver.

Bewertung: 7 von 10 Punkten

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Der Kostenfaktor: „Payday“

Der CR-Z startet als „S“ mit 21.990€, der „Sport“  kostet 23.390€ und die Top-Version „GT“ ruft laut Liste 25.390€ auf. Die jeweiligen Sonderausstattungslisten sind, Japaner-Typisch, übersichtlich kurz gehalten und umfassen zum Bsp. Punkte wie:  Ledersitze für 990€, Panorama-Glasdach (nicht für das S-Modell) für 700€ oder zusätzliches Sport-Kolorit mit Sportgrill und Carbonoptik im Außenbereich. Notwendig? Nein. Statt dessen ist die klare Kaufempfehlung der GT, im Internet derzeit mit Preisnachlässen von bis zu 20% zu finden!

Bewertung: 8 von 10 Punkten

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Mängel am Testfahrzeug:

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  • Keine

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Bewertung:

Punktabzug: Keiner.

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Zwei Sätze zu:

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..Design:

Mir gefällt im besonderen die sexy Hüfte des CR-Z und der Spannungsbogen in der Seitenlinie, der in eine kraftvolle C-Säule übergeht. Die Front überzeugt mit sportivem Prestige. [/one_fourth][one_fourth last=“no“]

..Image:

Ein Japaner mit sportlicher Ahnengalerie. Honda spielt diese Karte für das Mild-Hybrid überzeugend, sollte jedoch dringend in der Motorleistung nachlegen!
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..Effizienz:

Man kann sparsam fahren mit dem CR-Z, sogar sehr. Unter 6l lassen sich im Alltag problemlos realisieren – es stellt sich nur die Frage, ob man dafür ein derart sportliches Coupé fahren will?
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..Überholprestige:

Ohne Fehl und Tadel, unter anderem verpasst das LED-Tagfahrlicht eine enorme Portion Überholprestige. Einzig der Motor kann die Erwartungen nicht erfüllen. [/one_fourth]

Fazit: „Eco-Racer?“

Es ist ein Konzept das auf den ersten Blick viele Fragen aufwirft. Wie kann man eine sportliche Karosse mit so wenig Leistung kombinieren? Wer jedoch von einer anderen Blickrichtung an den CR-Z herangeht und die Antwort auf die Frage sucht: Wie kann man einem ökologischen Mild-Hybrid noch ein wenig Fahrspaß abgewinnen? Der kann im Honda CR-Z die Antwort finden.

Für den Alltag reicht die kombinierte Leistung von 124PS auch vollkommen aus.  Es bleibt dennoch eine Lücke zwischen der Erwartungshaltung an das sportliche Coupé und dem absoluten Leistungswert.

Ranking: 59 von 100 Punkten

Da gibt es keinen Spielraum  für Diskussionen:  Die Punkte ergeben ein Gesamt-Ranking und sind über alle Fahrzeugklassen vergleichbar – da direkt objektiv auf Modellklasse und Zielgruppe eingerichtet. Je mehr Punkte, desto besser ist das Fahrzeug. Ein Sportwagen kann keine 100 Punkte erreichen, weil der Alltagsnutzen gering ausfällt. Ein Familien-Van fällt eventuell in der „Straight-Performance“ durch. Das Ranking ist natürlich ein völlig subjektives – es ist das mein-auto-blog Ranking. Bjoern Habegger

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[toggle title=“Disclosure:“] Mein Testurteil ist  unverkäuflich und wurde daher ohne Einfluss und Kontrolle des Herstellers erstellt!
Dennoch: Danke an die Honda Deutschland  für die Testfahrzeugstellung.[/toggle]

Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2012 |  by-nc-nd