Mercedes-AMG GT C – Energiebündel zum 50sten

AMG baut die GT-Familie weiter aus. Zwischen GT S und GT R hat die Performance-Sparte von Mercedes noch leistungstechnisch Platz für GT C entdeckt. Und da die Marke AMG in diesem Jahr ihren 50. Geburtstag feiert, wird der GT C im Sommer 2017 zunächst als exklusive Edition 50 starten. Kurze Zeit später folgt dann der GT C in der Standardversion.

Optisch hebt sich der Zweisitzer in einigen Details von seinen schwächeren Brüdern ab. So gibt es einen Kühlergrill mit 15 senkrechten Chromstreben wie beim Kundensport-Rennfahrzeug GT3. Die Frontschürze mit zusätzlichen Luftöffnungen betont die Breite des Fahrzeugs. Neu für die gesamte GT-Baureihe ist ein aktives Luftregelsystem namens Airpanel. Hier ermöglichen elektrisch verstellbare Lamellen im unteren Bereich der Frontschürze eine bedarfsgerechte Motorkühlung. Wird keine zusätzliche Kühlung benötigt, schließen die Lamellen und sorgen so für eine bessere Aerodynamik.

Egal in welcher Version: Die Performance des AMG GT ist über jeden Zweifel erhaben

Mit der Einführung des GT C ordnet Mercedes-AMG die Leistungsstufen der GT-Baureihe neu. So steigt bei der Einstiegsvariante AMG GT die Leistung um 10 kW/14 PS auf 350 kW/476 PS, zudem legt das Drehmoment von 30 auf 630 Newtonmeter zu. Für den GT S geht es um 9 kW/12 PS auf 384 KW/522 PS rauf. Das Limit markiert weiterhin die R-Version mit 430 kW/585 PS. Dazwischen ordnet sich künftig der C mit 410 KW/557 PS ein. Mit dieser Leistung fährt die neue Variante dem R nur dankbar knapp hinterher: Der AMG GT C braucht für den Sprint 3,7 Sekunden (R 3,6 sec.), die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 317 km/h (R 318 km/h).

Auch in Hinblick auf das Handling hat Mercedes den GT C aufgerüstet. Serienmäßig gibt es ein elektronisch geregeltes Hinterachs-Sperrdifferenzial, welches bessere Traktion und höhere Kurvengeschwindigkeiten erlauben soll. Der Breitbau am Heck schafft zudem Platz für größere Räder und eine breitere Spur. Außerdem bietet der C ein Ride-Control-Sportfahrwerk in Kombination mit stufenloser, adaptiver Verstelldämpfung. Wer das Dynamic-Plus-Paket ordert, bekommt darüber hinaus noch eine mitlenkende Hinterachse. Bei Geschwindigkeiten über 100 km/h werden dabei die Hinterräder analog zur Vorderachse eingeschlagen, was für mehr Fahrstabilität und Traktion in Kurven sorgen soll.

Wie ihn die meisten sehen werden: von hinten. Das breitere Heck ist aber AMG GT C und R vorbehalten

In kleinen Details wurde die Außenoptik verfeinert, zudem gibt es innen Nappaleder-Bezüge, ein spezielles Performance-Lenkrad sowie silberne Sicherheitsgurte. Außerdem hat der Kunde die Wahl zwischen zwei Designo-Außenlackierungen.

Über den Preis des GT C macht Mercedes noch keine Angaben. Derzeit kostet der AMG GT S rund 135.000 Euro, die R-Version liegt bei etwa 165.000 Euro. Die neue C-Variante dürfte sich preislich dazwischen einordnen. (Mario Hommen/SP-X)

Mercedes auf der CES 2017 – Vier Buchstaben Zukunft

Axel Harries hat bei Daimler gerade einen sehr dankbaren Job. Als CEO der „schnellen Einsatzttruppe“ Case kann er mit seinem Team nach Start-up-Manier forschen und entwickeln, gleichzeitig aber steht ihm der Mutterkonzern mit Geld und Ressourcen jederzeit zur Verfügung. Ende 2016 hat Daimler die neue Case-Strategie vorgestellt, und die Buchstaben mit Leben gefüllt: C steht für Connectivity, A für autonomes Fahren; S bedeutet Shared und Service und E bezeichnet den Elektroantrieb. Auf der Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas wird diese Strategie nun teilweise konkretisiert.

Das Thema autonomes Fahren steht bei Mercedes schon längere Zeit ganz oben auf der Agenda. Doch stehen die Stuttgarter aktuell vor den gleichen Problemen wie alle anderen Hersteller: Das Auto verfügt noch nicht über ausreichend künstliche Intelligenz, um komplexe Entscheidungen so gut und sicher wie ein Mensch zu treffen, und auch die Bilderkennung muss noch deutlich besser werden. Zumindest Letzteres scheinen die Ingenieure langsam aber sicher in den Griff zu kriegen. Neue Systeme verarbeiten pro Stunde bis zu sieben Terrabyte an Daten und können nicht nur Straßen, Fußgänger und andere Fahrzeuge ausmachen, sondern auch den Gehweg, Laternenpfosten, Gebäude und den Himmel erkennen und sogar Motorradfahrer von Radlern unterscheiden. Und: Die Technik ist lernfähig. Hat ein Auto in Australien einmal ein Känguru als solches erkannt, kann es die Information ans Backend übermitteln und mit dem nächsten Update können alle Mercedes das hüpfende Beuteltier bestimmen.

Die Sitze massieren ihre Insassen

Weitere Fortschritte auf dem Feld der künstlichen Intelligenz sollen außerdem dabei helfen, dem Fahrer die Fahrt angenehmer zu machen. Die auf dem Messestand ausgestellte C-Klasse zum Beispiel lernt durch die Auswertung von Verhaltensmustern ihren Fahrer immer besser kennen und ist nach wenigen Wochen in der Lage, die wahrscheinlich gewünschte Route schon beim Einsteigen vorzuschlagen oder vorherzusehen, wann der Lenker wen anrufen möchte. Apropos anrufen: Auch mit dem eigenen Heim steht das Auto künftig in Kontakt. Ab Anfang 2017 können die Kunden über Google Home oder Amazon Alexa mit ihrem Auto Kontakt aufnehmen und zum Beispiel den Tankfüllstand abfragen, oder schon von daheim aus Naviziele einspielen. Umgekehrt lässt sich natürlich auch aus dem Auto das Smart Home steuern und zum Beispiel das Licht einschalten.

Mithilfe der an Bord verbauten Sensoren scannen Mercedes-Modelle freie Stellplätze am Straßenrand und melden diese an die Cloud

Im Bereich der neuen Service setzt Mercedes vor allem auf Gesundheitsdienstleistungen. Die zum Konzeptfahrzeug „Fit & Healthy“ umgebaute Maybach S-Klasse bietet zum Beispiel zwei sogenannte Erlebniswelten, die Einfluss auf Beduftung, Massage, Ambientelicht und Ionisation der Klimatisierung nehmen und in ähnlicher Form schon bald mit dem S-Klasse Facelift in Serie gehen könnten. Je nachdem ob einem nach Regeneration oder Aktivierung ist, werden zahlreiche Sinne angeregt – sogar die Bauchmuskeln. Beim neuen 4D-Sound wird der Klang derart in mechanische Bewegung umgesetzt, dass er in der Magengegend gut spürbar ist. Spüren kann der Fahrer auch die Tiefenmassage und den Aktivsitz, der im Motion-Modus in Bewegung gerät: Kleine Veränderungen der Sitzposition, zum Beispiel durch Variation der Neigung, sollen auf längeren Fahrten für Entspannung sorgen. Eine ähnliche Technik hat allerdings BMW schon vor einigen Jahren präsentiert.

Der Mercedes der Zukunft gibt auf seinen Fahrer acht

Ganz neu ist dagegen die Predictive Emergency Defense. Über Sensoren im Lenkrad oder eine Smartwatch kann der Wagen den Puls des Fahrers abfragen und daraus den Gesundheitszustand ableiten. Speziell für Vielfahrer und Berufskraftfahrer hat Mercedes eine Sensor-Weste entwickelt, die es sogar ermöglicht, ein EGK während der Fahrt anzufertigen. Diagnostiziert das Auto einen Herzinfarkt, kann es unverzüglich die Rettung rufen und kontrolliert anhalten. Bei einem medizinischen Notfall ist es zweitrangig, wo der Wagen parkt – in der City aber kann die Suche nach einer freien Lücke sehr nervenaufreibenden sein. Das will Mercedes zusammen mit Bosch ändern: Mithilfe der an Bord verbauten Sensoren scannen Mercedes-Modelle freie Stellplätze am Straßenrand und melden diese an die Cloud. Andere Fahrer können die Info abrufen und direkt einen verfügbaren Stellplatz ansteuern.

Neben der Pkw-Sparte hat Daimler erstmals auch seine Van-Abteilung mit nach Las Vegas gebracht

Neben der Pkw-Sparte hat Daimler erstmals auch seine Van-Abteilung mit nach Las Vegas gebracht. Und die wollen gleich eine kleine Revolution bei der Paketauslieferung auf der letzten Meile anzetteln. Von einem Mercedes-Sprinter mit ausgeklügeltem Ladesystem, der zwischen verschiedenen innerstädtischen Lager-Hubs pendelt, sollen Roboter ausgesendet werden, die die Zustellung einer Bestellung zum Kunden über die letzten ein, zwei Kilometer übernehmen. Einen entsprechenden Feldversuch will Mercedes zusammen mit seinem Roboter-Partner Starship und einem noch nicht näher benannten Logistikunternehmen noch im ersten Halbjahr 2017 starten. (Michael Gebhardt/SP-X)

Unfälle mit autonomen Autos – Der Fahrer (nicht) zuerst

Ein autonomes Auto sollte bei einem Unfall im Zweifel immer den Fahrer schützen. Diese Ansicht vertritt Christoph von Hugo, Abteilungsleiter für aktive Sicherheit bei Daimler, gegenüber dem US-Magazin „Car and Driver“. Die Schwaben geben damit als erster Hersteller eine vermeintlich klare Antwort auf eines der wichtigsten ethischen Probleme bei künftigen autonom fahrenden Autos: Sollen sie im Falle einer unvermeidbaren Kollision die eigenen Insassen oder den Unfallgegner vor Schaden bewahren?

Von Hugo hält laut der Zeitschrift derartige Dilemma-Situationen prinzipiell für sehr unwahrscheinlich, da autonome Fahrzeuge höchst selten in Unfälle verwickelt sein werden. Sollte es trotzdem zu einer Kollision kommen, bestünde für die Fahrzeuge die größte Chance darin, das Leben des Fahrers zu retten. Auch wenn man das Auto opfere, wisse man in einer derart komplexen Situation noch nicht, was mit den Menschen passiere, die man ursprünglich gerettet habe, so von Hugo. Durch die Folgen eines unkontrollierten Ausweichmanövers könnten die Geretteten nachträglich dennoch ums Leben kommen.

Auf Nachfrage äußert sich Daimler allerdings deutlich zurückhaltender und gibt zu bedenken, dass hier eine Aussage falsch wiedergeben werde. Für das Unternehmen stehe fest, dass weder Programmierern noch automatisierten Systemen eine Abwägung über Menschenleben zu stehe, eine solche Abwägung sei sowohl in Deutschland als auch in anderen Ländern auch gar nicht zulässig. Der Fokus der Entwicklung liege zudem ja gerade darauf, solche Dilemma-Situationen gänzlich zu vermeiden. Man habe daher auch keinesfalls schon eine Entscheidung etwa zu Gunsten der Fahrzeuginsassen getroffen. Vielmehr werde man als Hersteller das umsetzen, was der jeweilige rechtliche Rahmen und die gesellschaftliche Akzeptanz gestatten.

Die Diskussion um die Moral autonomer Autos nimmt aktuell Fahrt auf. Seit Ende September beschäftigt sich unter anderem eine Ethik-Kommission der Bundesregierung unter der Leitung des ehemaligen Verfassungsrichters Udo Di Fabio mit Fragen rund um automatisierte Fahrsysteme. Das Gremium will unter anderem Leitlinien für den Einsatz von Autopiloten festlegen, die den Menschen in seiner körperlichen Integrität und als selbstbestimmte Persönlichkeit in den Mittelpunkt stellen. Klärungsbedarf gibt es auch in einer grundsätzlichen Frage. Denn bislang ist auch unklar, wer für die Programmierung der Entscheidungsfindung eines Autos überhaupt zuständig wäre. Außer dem Hersteller könnten das der Fahrer oder auch der Gesetzgeber sein.

Ethische Fragen haben bei autonomen Autos große Relevanz, auch wenn sie auf den ersten Blick konstruiert erscheinen mögen. Selbst wenn autonome Autos wohl extrem selten vor Entscheidungen auf Leben und Tod gestellt werden, steigt die Wahrscheinlichkeit eines derartigen Falles mit der Zahl der Fahrzeuge. Und die wird langfristig weltweit in die zig Millionen gehen.
(Holger Holzer/SP-X)

Daimler forciert den Elektroantrieb bei den Nutzfahrzeugen – Van, Truck und Bus – das futuristische Trio

Es ist das gleiche Bild wie beim Pkw-Pendant in Frankfurt: Wer in diesen Tagen bei der Nutzfahrzeug-IAA in Hannover den Daimler-Stand besucht, wird auf eine Zeitreise mitgenommen. Auf einen Trip in die Zukunft. Denn hier stehen nicht die Laster von morgen, sondern die von übermorgen. Mit einem Aufwand, wie man ihn in dieser Branche so noch nicht erlebt hat, haben die Entwickler der Bus-und-Truck-Sparte aus dem Sternen-Imperium gleich drei visionäre Studien verwirklicht: Vision Van, Urban e-Truck und Future Bus.

Wie weit uns Mercedes mit diesen drei spektakulären Studien, die allesamt auf reinen Elektroantrieb setzen, in die Zukunft blicken lässt, weiß keiner genau. Wolfgang Bernhard, der für die Nutzfahrzeugsparte zuständige Daimler-Vorstand, ist allerdings überzeugt, dass die Zeitenwende bei der Elektro-Mobilität bereits eingesetzt hat und sie sich „viel dynamischer entwickelt, als wir das alle für möglich halten würden“.

Die dritte Zukunftsvision, die Mercedes auf der Nutzfahrzeug-IAA vorstellt, ist der Future Bus
Die dritte Zukunftsvision, die Mercedes auf der Nutzfahrzeug-IAA vorstellt, ist der Future Bus

Und kühn ergänzt der 56-Jährige, dass Daimler mit der Umsetzung der visionären Ideen „den Transport völlig neu erfindet“. Für Güter und Personen. Auf Autobahnen und in Städten. So sei der Urban e-Truck als erster emissionsfreier schwerer Truck die beste Antwort auf immer rigideren Zufahrtsbeschränkungen in verstopften Großstädten. Der sogenannte Verteilerverkehr im eher innenstädtischen Bereich könne mit ihm flüsterleise und sauber durchgeführt werden. Und mehr noch. Er ist komplett vernetzt, und bietet einschließlich eines intelligenten Reichweiten-Managements quasi ein Rundum-Sorglos-Paket für Transport- und Logistik-Unternehmen aus einer Hand.

Das umfasst eine flexible und effiziente Routenplanung, die Staus und sogar die Wetterlage mit einbezieht, die Optimierung des Energieverbrauchs, das Ansteuern der Ladestationen bis hin zum kompletten Lademanagement. „Das garantiert einen hoch effizienten Betrieb“, erklärt Bernhard. Und zudem will Daimler künftig auch noch stationäre Stromspeicher anbieten, die schon heute aus Antriebsbatterien von Elektroautos hergestellt werden. „Wir müssen uns von einem reinen Hersteller in einen Dienstleistungsanbieter verwandeln“, gibt der Kopf der Nutzfahrzeug-Division die Marschrichtung für die Zukunft vor.

In gut zwei Stunden soll man den Urban e-Truck laden können und mit einer Ladung gut 200 Kilometer weit kommen
In gut zwei Stunden soll man den Urban e-Truck laden können und mit einer Ladung gut 200 Kilometer weit kommen

Ehrgeizige Pläne, wobei der Urban e-Truck aber allein schon technisch beeindruckt. Verantwortlich für den leisen Auftritt des 25-Tonnen-Kolosses sind zwei Elektromotoren an der Hinterachse direkt neben den Naben, die für eine Gesamtleistung von 250 kW/340 PS sorgen und es im Zusammenspiel auf ein Drehmoment von 1.000 Nm bringen. Damit ist volle Durchzugskraft direkt aus dem Stand garantiert. Die drei modularen Batteriepakete mit einer Gesamtleistung von 212 kWh sind immerhin für eine Reichweite von 200 Kilometern gut, was für eine Tagestour im Verteilerverkehr üblicherweise voll ausreicht. Die Ladezeit an einer 100-kW-Säule soll nur knapp über zwei Stunden betragen, allerdings sind solch potente Kraftquellen derzeit noch eine Seltenheit.

Und auch wenn die Lithium-Ionen-Akkus zusammen fast 2,5 Tonnen wiegen, wird der Stadt-Laster mit einer Nutzlast von 12,8 Tonnen, wie sie im Verteilerverkehr gängig sind, fertig. Auch der typische 7,4 Meter lange Kühlkoffer für den Frischedienst-Einsatz von Supermärkten und Einzelhandelsgeschäften mit Lebensmitteln lässt sich hinterm Fahrerhaus verbauen.

Während Wolfgang Bernhard die Einführung rein elektrischer Antriebe im schweren Truck auf der Langstrecke für „physikalisch unmöglich“ hält, gibt er dem Verteiler-Lkw eine gute Chance. „Der Urban e-Truck würde im Vergleich zu einem Diesel-Lkw heute sicher einen Aufschlag in fünfstelliger Höhe erfordern“, erklärt der Nutzfahrzeug-Chef. Allerdings sei der stromernde 25-Tonner frühestens Anfang des nächsten Jahrzehnts serienreif und bis dahin seien die Batteriepreise allemal günstiger. Hinzu kämen aber auch noch die deutlich geringeren Betriebskosten. Denn erstens liegen die Stromausgaben rund 40 Prozent unter einem vergleichbaren Dieselverbrauch und zweitens besitzt ein E-Antrieb viel weniger Verschleißteile, was die Wartungs- und Instandhaltungskosten maßgeblich reduziert. Auch Ölwechsel fallen ja nicht mehr an.

Der Future Bus soll vor allem die Möglichkeiten für autonom fahrende Nahverkehrsbusse aufzeigen. Außerdem hat Mercedes sich beim Interieur-Design ausgestobt, das zwar sehr wohnlich wirkt, jedoch keine realistischen Chancen für den Serienbau aufzeigt
Der Future Bus soll vor allem die Möglichkeiten für autonom fahrende Nahverkehrsbusse aufzeigen. Außerdem hat Mercedes sich beim Interieur-Design ausgestobt, das zwar sehr wohnlich wirkt, jedoch keine realistischen Chancen für den Serienbau aufzeigt

Mindestens genauso futuristisch von Chefdesigner Gordon Wagener gezeichnet präsentiert sich der Vision Van, der mit einer Cloud-basierten Steuerungssoftware ebenso in ein Gesamtkonzept einer komplett digitalisierten Lieferkette eingebunden werden soll. Das Fahrzeug kommuniziert beispielsweise auch über ein als „Kühlergrill“ gestaltetes Black Panel mit der Umwelt und soll vor allem den Lieferverkehr „auf der letzten Meile“ revolutionieren. So gibt es im Cockpit weder Lenkrad noch Pedalerie, dafür aber auf dem Dach zwei Landeplätze für Drohnen, die bei der Auslieferung den letzten Teil des Zustellungsweges vom Auto zum Kunden überbrücken sollen.

Eher als Meilenstein auf dem Weg zu einem autonom fahrenden Omnibus gilt der Mercedes Future Bus, der auch bereits in der Praxis bewiesen hat, dass mit einem City-Pilot an Bord zumindest teilautomatisiertes Fahren im öffentlichen Nahverkehr technisch bereits möglich ist. Auf der knapp 20 Kilometer langen Strecke vom Flughafen Amsterdam Schiphol bis nach Harlem musste der Fahrer jedenfalls kein einziges Mal Gas oder Bremse betätigen.

Der Vision Van ist ein Logistikcenter auf Rädern
Der Vision Van ist ein Logistikcenter auf Rädern

Dass Mercedes auf der Nutzfahrzeug-IAA mit den drei Zukunftsstudien aber nicht nur eine Show fern jeglicher Realität abzieht, beweist die Ankündigung, schon 2018 mit zwei voll elektrischen Fahrzeugen auf den Markt zu kommen. So ist ein ausschließlich mit Strom angetriebener Bus ebenso versprochen wie ein Sprinter mit E-Antrieb. Und schon im nächsten Jahr ist die Kleinserie eines Fuso e-Canter geplant. Der Kleinlaster der japanischen Tochter, ein Überbleibsel der einst gescheiterten Fusion mit Mitsubishi, setzt je nach gewünschter Reichweite auf individuelle Batteriesätze mit drei bis sechs Akkupacks à 14 kWh, mit denen die Kunden ihre Bedürfnisse in puncto Reichweite, Preis und Gewicht flexibel anpassen können. Er werde um einen vierstelligen Betrag teurer sein als ein vergleichbarer Diesel, würde in den Betriebkosten aber rund 1.000 Euro auf 10.000 Kilometer einsparen und sich so bereits nach drei Jahren amortisieren. (Michael Lennartz)

Vorschau auf den neuen SMART ED

Teil 5 der fünfteiligen Serie zur Elektrifizierung der Mobilität bei Mercedes-Benz

Ausblick auf den smart ED

Annette Winkler, die Chefin bei smart, wird nicht müde zu betonen, dass der smart von Anfang an für den rein elektrischen Betrieb erdacht, konstruiert und verplant war. Nur mit dem Massenmarkt war man noch nicht ganz soweit. So kam der smart zwar bereits erstmals 2007 in einer Testflotte in London als „ED“- electric drive – zum Einsatz. Bis es die ersten smart ED jedoch bei den smart-Händlern zu kaufen gab, dauerte es noch. Auf dem Pariser Automobilsalon wird smart die jüngste Generation des „elektrischen Stadtflitzers“ präsentieren. Wir liefern einen ersten Ausblick.

Die smarte Alternative?

Als Cabriolet, als Coupé und als Viersitzer im smart forfour – wenn der neue smart ED auf den Markt kommt, wird er keine Variante auslassen. Damit wird der Stadtflitzer dann für jeden Bedarf eine elektrische Alternative anbieten.

Oben ohne elektrisch

Frischluft-Fans werden sich den smart ED als Cabriolet anschauen müssen. Lautlos den Wind durch die Haare streichen lassen, während man durch die Big City cruist. Annette Winkler verspricht ein besonders intensives Erleben des neuen „Oben ohne-“ und „Ohne Emissionen-“ smart.

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6.95 Meter Wendekreis, die elektrische Tischkreissäge?

Mit seinem perfekten Wendekreis von 6.95 Metern ist der smart fortwo die ideale Stadtauto-Lösung. Die elektrische Variante wird zudem lokal vollständig auf Emissionen verzichten und dafür den Drehmoment-Spaß des potenten E-Motors ins Spiel bringen. Den elektrischen smart ED konnten wir 2013 in New York bereits fahren und das Urteil damals war klar: Elektrisch ist der smart der beste smart, den man kaufen kann. Für ein Stadtmobil ist der E-Antrieb die einzig logische Lösung.

smart ed in new york
Damals. 2013 – Testfahrt des „smart ED“ in New York.

US-First

Die von einem aus Frankreich stammenden E-Motor angetriebenen smart ED werden in Paris ihre Weltpremiere feiern und dann noch in diesem Jahr in den USA ausgeliefert werden. Dass man sich dafür entschied, die neuen SMART ED zuerst in den USA einzuführen, dürfte am Erfolg der elektrischen Varianten im Land der unbegrenzten Möglichkeiten gelegen haben. Deutsche Kunden erhalten den neuen smart ED dann Anfang 2017. Wobei es die Zwei- und Viersitzer zum gleichen Startzeitpunkt geben wird.

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Bekommt der neue smart den CCS-Stecker?

Kürzere Ladezeiten

Der Erfolg und die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen hängt, auch bei den Stadtmobilen, ganz erheblich von deren Ladezeiten ab. Je kürzer, desto besser. Da Mercedes-Benz selbst den CCS-Standard unterstützen will, könnte der neue smart ED das erste Konzernfahrzeug mit Ladesteckern nach CCS-Norm sein.

Lesen Sie noch mehr zum Thema E-Strategie bei Mercedes-Benz:

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Brötchen und Post, rein elektrisch verteilt!

Teil 4 der fünfteiligen Serie zur Elektrifizierung der Mobilität bei Mercedes-Benz

Transporter unter Strom

Vom Paketboden bis zum Supermarkt-Lastwagen. Der große Teil unserer Konsumgesellschaft und Industriewelt hängt von Transportern und Lastkraftwagen ab. Diese Fahrzeuge fahren am Tag überschaubare Strecken, diese aber mit vielen Haltepunkten. Gerade in diesem Einsatzszenario kann ein rein elektrischer Antrieb seine Vorteile ausspielen.

Fuso Canter E-Cell 007 zukunft elektrisch
Unterwegs im Elektro-LKW von FUSO
Summer-Brummer

Mitsubishi Fuso, die Nutzfahrzeug-Sparte der Diamanten-Marke, gehört heute zu großen Teilen zum Daimler-Konzern und so darf sich auch ein FUSO als Vorreiter der Stuttgarter Elektrifizierungs-Strategien bezeichnen lassen. Bereits seit 2015 laufen mehrere der elektrischen Fuso Canter E-Cell in einem Flottenversuch in Portugal. Seit April 2016 fahren auch 5 Fahrzeuge im Feldversuch in Stuttgart und werden von der Stadt Stuttgart und dem Paketdienstleister HERMES getestet.

90 km/h Limit

Wie fährt sich so ein Leicht-LKW? Die Antwort kann nur lauten: Die größte Hürde ist der Aufstieg in die Fahrerkabine. Wie gewohnt, sitzt diese leicht erhöht – und man selbst direkt über der Vorderachse. Wer schon einmal den Umzug mit einem LKW selbst durchgeführt hat, der findet sich auch im Fuso Canter E-Cell ruck zuck zurecht. Bremse treten, Schlüssel auf „Zündung“, den Automatikwählhebel auf D und die Handbremse lösen. Kinderleicht.

Kuppeln war früher

Ein Eingang-Getriebe lässt Schaltvorgänge überflüssig werden, gerade für Stadtlieferwagen eine mehr als willkommene Veränderung. Der E-Motor im Fuso Canter leistet 110 kW (150 PS) und liefert 650 Nm an die Hinterachse. Und das ab der ersten Umdrehung. Geschmeidig rollt der Elektro-Laster an, beschleunigt kräftig und erst bei Tempo 90 km/h ist Ende. Aber das betrifft alle Lastkraftwagen. Ein völlig normales Limit und für den Einsatzzweck in der Stadt schon zu hoch gegriffen. Der klassische Antrieb des Canter besitzt auch 150 PS, aber nur 370 Nm und der Fahrer muss über ein manuelles Fünfgang-Getriebe die Gänge sortieren. Bei einer Testfahrt zeigt sich der E-Cell Canter als logischer Stadt- und Verteiler-Transporter.

Fuso Canter E-Cell 016 zukunft elektrisch

Dass man mit 650 Nm unterwegs ist, lässt den E-Cell Canter erstaunlich leichtfüßig wirken. Summend wie eine Straßenbahn beschleunigend, überzeugt der elektrische Laster sofort. Warum man im Alltag noch mit Diesel-LKW in der Stadt fahren darf? Die Antwort kann kein Partikelfilter und kein Literpreis liefern.

Die zwei Rekuperationsstufen lassen den Fuso entweder sanft abbremsen oder, in der stärkeren Stufe, ordentlich Leistung zurückziehen. Vor Ampel und Kreuzungen ist die Bremse damit kaum noch in Betrieb. Das wiederum senkt die Betriebskosten. Ein Elektro-LKW braucht keine neue Kupplung, weniger Bremsbeläge und die Anzahl an Schmiermitteln sinkt ebenso ab.

Ladung per CheDeMo

Noch haben die Versuchslaster die Antriebs- und Ladetechnik aus dem Mitsubishi-Konzern. Wie es bei japanischen Elektrofahrzeugen üblich ist, wird der E-Cell Canter über einen ChaDeMo-Gleichstrom-Anschluss geladen. Alternativ über den Typ1-Stecker. Bis der Fuso E-Cell Canter in Serie geht, könnte sich das noch in Richtung CCS-Standard ändern.

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Neue E-Auto Plattform bei Mercedes-Benz

Teil 3 der fünfteiligen Serie zur Elektrifizierung der Mobilität bei Mercedes-Benz

Eigene Plattform für E-Fahrzeuge bei Mercedes-Benz

Bislang hat der Stuttgarter Automobilhersteller die E-Fahrzeuge als Derivate der bestehenden Modellbaureihen umgesetzt. Egal ob Brennstoffzelle oder elektrische B-Klasse, ob smart oder Experimental-Fahrzeuge. Anstelle des Verbrenners rückte der Elektromotor. Das hat Vorteile bei der Umsetzung von kleinen Serien, so wie dem Brennstoffzellen-PHEV Mercedes GLC, der 2017 kommen wird – ist aber auch eine Innovationshürde. Auf dem Pariser Automobil-Salon wird Mercedes-Benz im Herbst einen neuen – für die Stuttgarter neuen – Ansatz präsentieren: Die erste Daimler-Plattform für reine Elektromobilität.

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Das erste rein elektrische Auto auf einer neuen Plattform, ein SUV?
Die TESLA-Alternative aus Stuttgart

Bis zu 500 km rein elektrisch soll die kommenden Elektro-Klasse der Stuttgarter erreichen. Ein Wert den man bei TESLA bereits heute umsetzt. Für die Stuttgarter bedeutet diese neue Plattform dennoch etwas großes und kündigt einen Paradigmenwechsel an. Eben noch Milliarden in neue Selbstzünder investiert, wird man jetzt viel Geld in die Hand nehmen und die Elektromobilität nach vorne bringen.

F015 und F125 waren die Vorboten

Wie immer zeichnen die Konzeptfahrzeuge der vergangenen Automessen den Weg in die Zukunft ein wenig vor. Mit den Konzeptfahrzeugen F015 und noch viel früher, mit dem damals F125 getauften Konzeptfahrzeug haben die Stuttgarter gezeigt, eine Limousine mit Null Emissionen im lokalen Betrieb, kann man sich auch mit Stern und aus dem Schwabenland vorstellen.

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Bald nur noch mit Stecker?

Konsequent elektrisch

Eine Plattform die als Modell durchaus auch aus einem TESLA-Store stammen könnte, dient als erste Darstellung der kommenden Serienfahrzeuge. Die Batterien bilden zusammen mit einem Frame aus Verbundwerkstoffen die Bodenplatte der kommenden Fahrzeuggeneration. Die Batterien will Mercedes-Benz wiederum selbst fertigen und hat hierfür ein Tochter-Unternehmen gegründet. Die Deutsche ACCUMOTIVE wird aus zugelieferten Lithium-Ionen Batterie-Stacks (Zelltechnik) die Energiespeicher für die kommenden Generationen an Elektrofahrzeugen fertigen.  Die von der Deutschen ACCUMOTIVE produzierten Batterien wird es auch für die Plug-In Hybrid-Modelle mit Stern geben.

Vor dem Batteriepaket und dahinter befinden sich die Achsen mit den E-Motoren. Das System sieht im Rohstadium dem Tesla-Produkt sehr ähnlich, die USPs, die Daimler-Alleinstellungsmerkmale wird man als geneigter Kunde am Endprodukt suchen müssen. Das Layout für eine 100% Batterie-Elektrische Limousine scheint jedoch nur so wirklich einen Sinn zu ergeben.

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Autos an einer Ladesäule. Die Zukunft!

Plattform für zukünftige Elektroautos

Während bei Mercedes-Benz die Elektrifizierung derzeit vor allem „Plug-in Hybrid“ für das Serienfahrzeug bedeutet, wird die in Paris zu enthüllende Plattform der Startschuss für eine neue Generation und Modellfamilie von E-Autos bedeuten. Während man die Plattform auf dem Pariser Automobilsalon präsentieren will, soll das erste Fahrzeug noch vor 2020 auf den Markt kommen. Gut. Bis dahin hat TESLA bereits die dritte Generation der eigenen E-Fahrzeug in den Läden – aber – endlich scheint auch Mercedes-Benz mit Volldampf in die elektrische Zukunft zu steuern.

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Mercedes-Benz unterstützt CCS

500 Kilometer Reichweite? Das geht nur mit einem mindestens 85 kWh-Batteriepaket. Dieses wiederum muss in einer Minimalzeit geladen werden. Nur wenn die Ladepausen verkürzt werden, wird der Endkunde zu überzeugen sein. Mercedes-Benz wird deswegen auf das CCS-Ladesystem setzen und damit eine Schnellladung unterstützen. Die kurz- und langfristigen Aussichten für das CCS-System stellen Ladeleistungen von 150 kW und mehr da.

Lesen Sie noch mehr zum Thema E-Strategie bei Mercedes-Benz:

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  • Teil 1 – Der Brennstoffzellen SUV
  • Teil 2 – Die 48-Volt-Technologie für klassische Antriebe
  • Teil 3 – Die Elektroauto-Plattform von Mercedes-Benz
  • Teil 4 – Elektromobilität B2B in der Stadt
  • Teil 5 – Der neue smart Electric Drive

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Mild-Hybride und 48-Volt bei Mercedes-Benz

Teil 2 der fünfteiligen Serie zur Elektrifizierung der Mobilität bei Mercedes-Benz

Das 48-Volt-Bordnetz: Der Weg zum „milden“ Hybriden bei Mercedes-Benz

Neben dem ersten Partikelfilter auch für Benzinmotoren (ab 2017) stehen weitere Entwicklungen auf der Road-Map für die „klassischen Antriebe“ bei Mercedes-Benz. Denn auch bei aller Euphorie über die Zukunft, der Verbrennungsmotor und der Selbstzünder sind noch am Leben. Noch sind es diese Triebwerke, die uns täglich bewegen. Für manche Anwendungszwecke und Kundenwünsche gibt es noch keine Alternativen und so lange das so ist, steht die Weiterentwicklung dieser Aggregate auf dem Programm.

Das kann das 48-Volt Bordnetz

Das Anheben der Bordspannung von 12 auf 48 Volt bedeutet ein Absenken der Ströme, die fließen, um die gleiche Leistung zu erhalten. Damit lassen sich zum Beispiel Leitungen im Querschnitt verkleinern, was wiederum zu einer Kraftstoffersparnis durch weniger Gewicht führt. Aber – das ist nicht der größte Vorteil des Systems.

Rekuperation, boosten und Start & Stop mit 48-Volt

Die vierfache Spannung ermöglicht effiziente Start-Stopp Systeme, die im Falle der Sechszylinder-Reihenmotoren und in Verbindung mit einem Automatikgetriebe bei Mercedes-Benz zum Einsatz eines integrierten Starter-Generators führen wird. Dieser Elektromotor arbeitet ähnlich dem E-Motor der Plug-in Hybridvarianten, jedoch ohne das Hochvolt-System zu benötigen, da seine Leistungsaufnahme beschränkt ist. Der integrierte oder auch der riemengetriebene Startergenerator ist zudem eine sehr haltbare Lösung für Start-Stopp-Systeme.

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Integrierter Startergenerator

Ein integrierter Startergenerator kann sowohl bei der Beschleunigung unterstützend wirken als auch beim Rekuperieren mit mehr Effizienz agieren. In Kombination mit dem 48-Volt Bordnetz und einer 48-Volt Batterie steigen die Effizienz und auch der Fahrkomfort. Ein integrierter Startergenerator dient zugleich als Anlasser und agiert dennoch deutlich feinfühliger als dieser. Start-Stopp Systeme wird man dann nicht mehr als Störenfrieden wahrnehmen, sondern für die Effizienz-Steigerung bei gleich bleibendem Komfort loben. Der integrierte Startergenerator wird jedoch nur für hochpreisige Varianten in Frage kommen. Für die Fahrzeuge in den kleineren Klassen – zum Beispiel der A-Klasse mit Vierzylindertriebwerk – hat man den riemengetriebenen Startergenerator in der Planung.

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Riemengetriebener Startergenerator

Die günstigere Lösung ist ein Ersatz für die heutige Lichtmaschine. Agiert gleichfalls sowohl als „Dynamo“ als auch als E-Motor. Durch den Einsatz der 48-Volt Technik wird dieses System effizienter, als man es bislang umsetzen konnte. Der Einbau anstelle einer klassischen Lichtmaschine, die nicht zum Start-Stopp-System beiträgt und keine Boost-Funktion besitzt, ist nicht wesentlich aufwendiger. Die Umrüstung bestehender Systeme auf einen 48-Volt RSG daher eine überschaubare Aufgabe auf der Kostenseite.

48-Volt wird auch die „Klassiker“ elektrifizieren

Dass an der E-Mobilität kein Weg mehr vorbei führt, das hat man überall verstanden. Und auch wenn wir noch eine gewisse Zeit mit Brückentechnologien (PHEV) oder klassischen Antrieben leben und fahren werden – der Entwicklungssprung zum 48-Volt Bordnetz wird immerhin zu einer Elektrifizierung der klassischen Antriebssysteme führen. Andernorts nannte man solche Hybride: „Mild-Hybrids“ – bei Mercedes-Benz spricht man von der Elektrifizierung des Antriebsstranges. Beide haben recht .. und das ist gut so!

Lesen Sie noch mehr zum Thema E-Strategie bei Mercedes-Benz:

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  • Teil 1 – Der Brennstoffzellen SUV
  • Teil 2 – Die 48-Volt-Technologie für klassische Antriebe (ab 17.6.)
  • Teil 3 – Die Elektroauto-Plattform von Mercedes-Benz (ab 24.6.)
  • Teil 4 – Elektromobilität B2B in der Stadt (ab 1.7.)
  • Teil 5- Der neue smart Electric Drive (ab 8.7.)

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E-Auto: Neue Strategien bei Mercedes-Benz

Eben noch die jüngste Dieselmotoren-Generation vorgestellt, zieht Mercedes-Benz das Tempo nun weiter an. Eine Elektroauto-Plattform für Mercedes-Benz, ein Brennstoffzellen-SUV und eine umfangreiche Strategie für die Hybridisierung der klassischen Antriebsformen. In den kommenden zwei Jahren wird Mercedes-Benz 14.5 Milliarden in Forschung und Entwicklung stecken, die Hälfte davon soll für den Bereich E-Mobilität verwendet werden. 14.5 Milliarden in die technologische Zukunft! Mercedes-Benz ist auf dem Weg, alle Baureihen zu elektrifizieren und das ist eine echte Aufgabe – denn nie gab es mehr Modellbaureihen beim Stuttgarter Automobil-Hersteller.

Mercedes-Benz elektrifiziert die Mobilität

Neu: 5-teilige Serie zur Elektromobiltäts-Strategie bei Mercedes-Benz

mein-auto-blog präsentiert eine 5-teilige Serie zur Elektrifizierungs-Strategie bei Mercedes-Benz, den Anfang macht der Mercedes-Benz GLC F-CELL, ein PHEV mit Brennstoffzellen-Technik.

GLC F-CELL – Brennstoffzelle + Stecker, verpackt im SUV

Mercedes-Benz sieht die Brennstoffzelle derzeit noch als integralen Bestandteil der eigenen Elektrifizierungs-Strategie. Zeitgleich wird man jedoch eine reine Elektrofahrzeug-Plattform aufbauen, die der TESLA-Architektur sehr ähnelt. Im Prinzip geht Mercedes-Benz damit eine Wette auf die Möglichkeiten der Zukunft ein. Und füllt gleich zwei Lottoscheine aus. Für den Fall der Fälle – einer wird gewinnen. Wenn die Batterie-Technik nicht die notwendigen Entwicklungssprünge macht, damit die Ladezeiten drastisch verkürzt werden – gewinnt man mit der Brennstoffzelle. Wenn sich die Lade-Infrastruktur massiv verbessert und die Ladezeiten sich verkürzen, gewinnt man mit der Elektroauto-Plattform (mehr zu dieser Plattform in Teil 3 der Serie).

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Schwarz: Die Brennstoffzelle, grün der Wasserstoff-Tank, gelb die PHEV-Batterie und rot der Elektroantrieb der Hinterachse.

Der SUV mit dem Stecker

Bereits 2017 wird Mercedes-Benz einen GLC anbieten, der weder einen Diesel- noch einen Benzinmotor unter der Motorhaube trägt. An genau diese Stelle wird man jedoch eine Brennstoffzelle platzieren, deren Layout und der Aufbau der Neben-Aggregate einem „Motorblock“ ähnelt. Über diese Hardware packt man das vorhandene Gerüst der Plug-in Hybridtechnik, die man bei Mercedes-Benz bereits besitzt. Ein Update der Zelltechnik wird im übrigen für alle PHEV-Modelle von Mercedes-Benz eine Reichweiten-Steigerung bieten, ohne dass man deswegen das gesamte Layout neu konstruieren muss. Mercedes-Benz partizipiert hierbei von den ständigen Entwicklungssprüngen in der Batterie-Technik.

Die Unterbringung der Brennstoffzelle im Motorraum wird möglich, nachdem man eine neue Generation an Brennstoffzellen entwickelt hat. 30% kleiner als bisher, ist die Verbringung des Systems im klassischen Motorraum damit erstmalig möglich. Eine Reduktion des Platinanteils um 90% senkt zudem die reinen Fertigungskosten der Brennstoffzelle.

Die Brennstoffzelle wird von einem 6-Kilogramm fassenden Wasserstofftank gespeist. Dieser sitzt an der Stelle des klassischen Getriebes, im Bereich des Kardantunnels und unter der Sitzbank. Dort, wo sich sonst der Benzin/Diesel-Tank verstecken würde. Der Wegfall von Getriebe und Antriebskomponenten macht jedoch auch eine Neu-Konstruktion der Hinterachse notwendig. Während die Plug-In Hybridtechnik mit ihren Komponenten, Steuergeräten und 9 kWh-Batterie aus den aktuellen PHEV-Modellen grundsätzlich bekannt ist, entfällt der Antriebsstrang mit Elektromotor im Automatikgetriebe. An diese Stelle rückt ein E-Motor, der an der Hinterachse sitzt und den GLC per Heckantrieb auf Fahrt bringt. Leistungsdaten rückt Mercedes-Benz an dieser Stelle noch nicht heraus.

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GLC, E-Klasse und C-Klasse sind enge Verwandte. Eine Brennstoffzellen-Limousine? Nicht undenkbar!

Brennstoffzellen E-Klasse und C-Klasse?

Das besondere an dieser Umsetzung ist die Möglichkeit, den GLC im Werk in Bremen auf dem gleichen Band zu produzieren wie die Verbrenner und Selbstzünder. Theoretisch ist der Aufwand, den GLC zum PHEV-Brennstoffzellen-Fahrzeug umzurüsten, in überschaubaren Grenzen geblieben und die Technik wäre ebenso für C- und E-Klasse adaptierbar. Weshalb man sich für den GLC entschied? Vermutlich, weil SUV derzeit einfach „angesagt“ sind.

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Kombination von PHEV und Brennstoffzelle

Den ersten in Serie gefertigten Brennstoffzellen-SUV gleich als PHEV anzubieten, ermöglicht einen größeren Spielraum bei der Leistungsauslegung. Die knapp 9kWh große Batterie der PHEV-Modelle dient als zusätzlicher Leistungsspeicher und erhöht damit die Leistungsfähigkeit des gesamten Antriebsstranges. Damit lässt sich, so lange diese Batterie geladen ist, ein deutlich dynamischeres Fahrverhalten erzielen. Zudem dient die große Batterie als effizienter Speicher für die rekuperierte Energie.

Gleichzeitig hat Mercedes-Benz angekündigt, für zukünftige Modelle (ab 2018) auf den CCS-Ladestecker Standard zu setzen. Damit lassen sich in der Zukunft gesteigerte Schnellladeleistungen umsetzen und eine Bi-Direktionale Abgabe von Strom wird ebenso möglich. Gerade wenn wir über die Zukunft sprechen, über Smart-Grid Stromnetze, ist diese Bi-Direktionale Ladefähigkeit enorm wichtig.

Für die ganz nahe Zukunft freuen wir uns jetzt aber erst einmal auf den ersten Wasserstoff-PHEV-SUV von Mercedes-Benz. 

 

Mehr zum Thema Elektro-Strategie bei Mercedes-Benz, lesen Sie in der kommenden Woche! 

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  • Teil 1 – Der Brennstoffzellen SUV
  • Teil 2 – Die 48-Volt-Technologie für klassische Antriebe
  • Teil 3 – Die Elektroauto-Plattform von Mercedes-Benz
  • Teil 4 – Elektromobilität B2B in der Stadt
  • Teil 5- Der neue smart Electric Drive

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Streit um Patentrechte – Mercedes muss den Fön abschalten

Daimler hat im Streit um das Patent auf eine Cabrio-Nackenheizung eine Schlappe vor Gericht erlitten. Der Bundesgerichtshof untersagte dem Autohersteller in Deutschland, weiterhin Autos mit der Ausstattung „Airscarf“ zu verkaufen. Die Richter gaben damit der Klage eines Patentverwerters Recht. Zur Überraschung Daimlers – zuvor hatten noch zwei Instanzen im Sinne des Konzerns geurteilt.

Bei „Airscarf“ („Luft-Schal“) handelt es sich um ein in die Kopflehne des Fahrer- und Beifahrersitzes integriertes Heißluftgebläse, das vor allem bei Cabrio-Fahrten für angenehme Temperaturen sorgen soll. Außer bei den Roadstern SL, SLK/SLC und AMG GT, ist es in den offenen Varianten von C-, E- und S-Klasse sowie im S-Klasse Coupé als Sonderausstattung erhältlich. Der Preis für das Komfort-Extra liegt abhängig vom Fahrzeugmodell bei durchschnittlich 600 Euro.

Wie Daimler auf Nachfrage betont, betrifft das Verkaufsverbot nicht die kompletten Fahrzeuge, sondern nur das Airscarf-Gebläse. Wird diese Technik vor der Auslieferung an den Kunden deaktiviert*, darf das Fahrzeug demnach weiterhin verkauft werden. Betroffen sind zudem ausschließlich Autos, die sich noch im Besitz der Daimler AG befinden. Bereits komplett bezahlte und an den Kunden übergebene Fahrzeuge dürften über ein funktionierendes Airscarf-System verfügen, eine Rückrufaktion ist nicht notwendig.

Wie viele Fahrzeuge betroffen sind, kann der Autohersteller noch nicht beziffern. Der Cabrio-Anteil am Deutschland-Absatz von Mercedes liegt im niedrigen einstelligen Bereich. Längst nicht alle dieser Fahrzeuge sind mit Airscarf ausgerüstet.

 

[notification type=“notification_info“ ]* Nachtrag: Nach unseren Informationen reicht eine Deaktivierung des Systems nicht aus. Der BGH-Text liegt noch nicht im Wortlaut vor, aber so war das im Gespräch mit dem Erfinder herauszuhören. (Hab)[/notification]

Tesla ist kein Vorbild

Interview mit Harald Kröger, Leiter Entwicklung Elektrik bei Mercedes-Benz

Mercedes-Benz hat angekündigt, bis Ende 2017 zehn neue Plug-In Hybride auf den Markt zu bringen und darunter auch eine Brennstoffzelle im Serienfahrzeug. Und dennoch, geht es um den Leuchtturm der E-Mobilität im Segment von Mercedes-Benz, dann fällt immer nur der Name Tesla. Mercedes-Benz hatte bei seiner elektrischen B-Klasse auf die Zusammenarbeit mit TESLA gesetzt. Künftig geht das Unternehmen in Sachen Antrieb jedoch eigene Wege. mein-auto-blog hat auf dem Automobil-Salon in Genf mit dem Leiter der Entwicklung für E-Fahrzeug bei Mercedes-Benz, Harald Kröger gesprochen.

Tesla ist kein Vorbild!

m-a-b: Was haben Sie jetzt vor, nachdem die Elektromobilität dank Volkswagen-Einsatz im Herbst einen neuen Schub bekommen hat? Ich glaube, das spielt durchaus eine Rolle, oder? 

Harald Kröger: Das habe ich oft gelesen. Ich glaube es eigentlich nicht. Unsere Autos waren vorher schon sehr gut nachgefragt. Die Nachfrage hat unsere Planungen sogar mehr als übertroffen und wir hatten kurzzeitig Probleme, die Teile überhaupt heranzubringen.

m-a-b: Ihre Plug-In Hybriden haben eine Norm-Reichweite, rein elektrisch, von rund 30 Kilometern. Ist das nicht deutlich zu wenig?

20120828 Harald Kröger_ Daimler AG_1Harald Kröger: Da würde ich auch widersprechen. Ich bin da selber Kunde und Nutzer. Ich wohne zum Beispiel 20 Kilometer von der Arbeit weg. Ich habe dann auch mal das Kombi-Instrument fotografiert. Da stand dann: 600 Kilometer gefahren, 0 Liter Verbrauch im Durchschnitt. Also ist das eigentlich eine Frage des Use-Case. Wenn Sie natürlich jeden Tag 100 Kilometer Pendelstrecke haben, dann ist ein Plug-in vielleicht nicht die richtige Lösung.

m-a-b: Mit dem PHEV in der mein-auto-blog Redaktion schaffen wir knapp 50 Kilometer. Da sind auch 100 km Pendelstrecke plötzlich denkbar. Muss Mercedes-Benz hier nicht nachlegen? 

Harald Kröger: Ein bisschen mehr Reichweite wäre für manche Kunden vielleicht schön, aber da arbeiten wir daran. Wir haben ja jetzt auch verkündet: Daimler investiert weiter in die Batterietechnik. Ich glaube, es gibt keinen Hersteller, der sich derart in die Technologie vertieft wie Mercedes-Benz.

m-a-b: Hätte man das nicht alles einfacher haben können, indem man mit TESLA enger zusammenarbeitet anstatt die eigenen Anteile beim Ausstieg zu vergolden?

Harald Kröger:  Tesla nutzt ja eine spezielle Batterietechnik, die anders ist als das, was alle anderen OEMs verfolgen. Das hat ein paar Vorteile, aber auch ein paar Nachteile. Meine persönliche Meinung ist, dass der Weg, den wir beschreiten, nämlich nicht auf kleine Konsumerzellen zu gehen, sondern eher Automotive-Zellen einzubauen, der langfristig bessere Weg ist.

m-a-b: Aber Mercedes-Benz gibt ja jetzt Gas. 10 bis 17 neue PHEV-Modelle, dazu einen Wasserstoff-SUV und reine E-Fahrzeuge. Also gleich drei neue Techniken. 

Welche ist denn nun die richtige?

Harald Kröger: Alle drei haben ihre Berechtigung. Der Plug-In Hybrid ist eine sehr gute Technik für viele Kunden, die bestimmte Nutzungssituationen haben. Die reinen EV – und da reden wir sowohl über die Brennstoffzelle als auch über die Batterie-Elektrischen – haben natürlich ebenfalls ihre Kundenstämme Bei der Brennstoffzelle haben Sie den Vorteil, in unglaublich kurzer Zeit gewaltige Mengen Energie ins Auto zu bekommen. Auch mit den wildesten Fantasien, die wir im Moment auf der Batterieladeseite entwickeln können, wird das künftig nicht vergleichbar sein. Es wird entsprechend immer Kunden geben, die sagen: „Ich will mich nicht eine Viertelstunde an die Autobahn stellen. Ich will mich einfach nur zwei Minuten da hinstellen und schnell tanken.“

Jeder Fahrer kennt das Gefühl, dass man schon eine mentale Krise kriegt, wenn an der Tankstelle ein einziger vor einem steht. Jetzt stellen Sie sich mal vor, Sie fahren ein Elektroauto, kommen zu einer Ladestation und da steht einer davor. Dann warten Sie eine Dreiviertelstunde, bis der wegfährt, und dann warten Sie nochmal eine Dreiviertelstunde, bis Sie geladen haben . Insofern hat die Brennstoffzelle natürlich einen Riesenvorteil. Da haben wir jedoch die Herausforderung, Kosten hinzubekommen, die den Kunden und uns auch glücklich machen. Auf der batterieelektrischen Seite geht es darum, dass wir Reichweiten umsetzen, die absolut wettbewerbsfähig mit jedem Anbieter im Markt sind. Mehr Reichweite geht heute immer noch mit mehr Kosten einher, auch wenn die Kosten sich sehr dynamisch in die richtige Richtung entwickeln. Es geht um die richtige Balance aus Reichweite und Kosten und wir beschäftigen uns dementsprechend intensiv mit den Kundenansprüchen, typischen Laderhythmen etc. Hier würde ich gerne den Punkt wieder aufmachen, dass der Plug-in-Hybrid den Vorteil hat, dass er irgendwann, wenn dann die Range größer wird, vielleicht sogar 90 Prozent des Tages komplett elektrisch abdecken kann und für die Langstrecke dann beide Antriebe hat. Das ist, glaube ich, durchaus eine solide Technik, die weiterhin bestehen bleibt. Wir sehen in Zukunft alle drei Wege.

m-a-b: Wann kommt der „deutsche TESLA“?

Harald Kröger:  Rein technologisch gesehen, bietet Tesla keine Revolution. Auf der Antriebsseite zum Beispiel sehe ich keine extrem fortschrittliche Technik. Es ist aber ein revolutionäres Unternehmen. Ich schätze die Firma Tesla sehr hoch ein. Ich schätze die Kollegen sehr und was sie auf die Beine gestellt haben, ist ein tolles Ding. Deswegen konnten wir gut zusammenarbeiten, denn Daimler hat auch sehr oft bewiesen, dass wir eine mutige Firma sind. Ich fange mal mit dem Smart-Konzept selber an. Das Auto, das 1997 zum ersten Mal auf einer Messe stand, ist für mich immer noch eines der mutigsten Autos, die jemals gebaut wurden. Ich oute mich aber auch als Smart-Fan, also ich bin da wahrscheinlich nicht ganz neutral. Insofern glaube ich, wir müssen auch keinen Mut lernen. Was Tesla wirklich gut gemacht hat, ist, dass sie gezeigt haben, dass da ein Segment ist, das bisher keiner adressiert hatte. Alle anderen haben auf der Elektroseite das Stadtauto adressiert. Die haben ein anderes Auto gebaut.

Diesen Impuls haben wir aufgenommen – und ich kann heute schon sagen: Wir werden E-Autos machen, die den Kunden da draußen sehr glücklich machen werden!

m-a-b: Herr Kröger, wir bedanken uns für das Gespräch.

 

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Über Harald Kröger:

Nach seinem Abschluss als Master of Science an der Stanford University in den USA begann er 1995 seine Karriere bei der damaligen Daimler-Benz AG im Bereich Radarsensorik. Nach verschiedenen Stabsfunktionen und Stationen in der Produktion übernahm er 2003 die Leitung des Elektrik/Elektronik Einkaufes für Mercedes-Benz Pkw. 2008 wurde er Qualitätschef von Mercedes-Benz Cars. Seit Mai 2012 leitet Harald Kröger die Direktion Entwicklung Elektrik/Elektronik & E-Drive Mercedes-Benz Cars.

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Premiere: Mercedes-Benz C-Klasse Coupé

Coupé ganz ohne Sechs!

Mercedes-Benz präsentiert die Coupé-Variante der C-Klasse und „vergisst“ die Sechszylinder-Motoren. 

Weltpremiere feiert das „kleine S-Coupé“ auf der IAA, die Hüllen fallen jedoch bereits jetzt!

Ein faszinierendes Coupé soll die neue C-Klasse Variante sein. Moderner Luxus und ein „stilvoller Fahrspaß“ wollen unter der Hülle des C-Klasse Coupés kombiniert sein. Gar von einem sinnlichen Design spricht die Mercedes-Benz PR – aber kein Wort von der „sinnlichen Klarheit“ bei dieser Präsentation. Dabei hätte gerade dieses Coupé damit kokettieren können, anders als die wulstige SUV-Coupé-Version des GLE.

Foto-Galerie zum jüngsten Mercedes-Benz Coupé

Die wichtigsten Fakten zum Mercedes-Benz C-Klasse Coupé:

Weltpremiere feiert das C-Klasse Coupé auf der IAA im September, im Markt wird es ab Dezember erhältlich sein. Die Preise hat Mercedes-Benz noch nicht bekannt gegeben, meine Schätzung für die Einstiegsmotorisierung C180 Coupé liegt bei knapp 35.000 €.

Das Coupé liegt von Anfang an 15 mm tiefer als die Limousine und der gestreckte Bereich zwischen vorderer Türkante und Radhaus (Komfortmaß) lassen es sportlich und dynamisch wirken. Das Heck erinnert an den großen Bruder, das S-Klasse Coupé, und vermittelt den Eindruck optischer Aufgeräumtheit.

Die neue Generation wuchs insgesamt um 95 mm in der Länge, dabei kamen 80 mm dem Radstand zu Gute. In der Breite wuchs das Coupé um 40 mm. Mercedes-Benz verspricht, dass das Wachstum vor allem den Insassen zu Gute kommt. Damit dürfte das neue C-Klasse Coupé in einer Riege mit dem aktuellen E-Klasse Coupé liegen.

Wie die Limousine, so gibt es auch den Zweitürer optional mit dem „unfassbar guten“ Luftfahrwerk, eine absolute Ausnahme in diesem Segment!

Das Basistriebwerk ist ein 1.6 Liter Vierzylinder mit Turboaufladung und 156 PS. Darüber rangieren die beiden 2.0 Liter Vierzylinder mit 184 und 211 PS (C180, C200, C250). Als Top-Motor fungiert erst einmal der C300, auch mit einem Zwei-Liter Vierzylinder und 245 PS. Bei den Dieselmotoren kommt der 2.1 Liter mit 170 oder 204 PS (220d, 250d) zum Einsatz.

Und wo bleiben die Power-Aggregate?

Der C400 und der C450 Sport dürften nur eine Frage der Zeit sein – beide Triebwerke versprechen gerade in der C-Klasse enorm viel Fahrspaß. Und auch eine C63 AMG-Variante würde ich bis spätestens Genf (Automobil-Salon) erwarten!

Damit die Basis-Triebwerke maximal effizient arbeiten können, ist viel Feinschliff an der Aerodynamik notwendig. Mercedes-Benz verspricht für die Coupé-Variante einen erstklassigen cW-Wert von 0.26. Sparsame Verbräuche auch über Land dürften damit machbar sein. Wer sich gleich noch das Schalten sparen will, der greift bei den Benzinern optional zur 7-Gang Automatik. Wobei ab dem C250 der Handschalter aus dem Programm fällt. Bei den Dieseltriebwerken kombiniert Mercedes-Benz optional die neue 9-Gang Automatik mit den Triebwerken. Wobei der C250d ab Werk mit der 9-Gang Automatik ausgeliefert wird.

Bei den Sicherheits- und Assistenzsystem packt Mercedes-Benz alles in das C-Klasse Coupé, was im Konzernbaukasten derzeit so vorhanden ist.

Mehr zum neuen C-Klasse Coupé in Kürze! 

 

News: Mercedes-Benz Pick-up und Renault-Nissan – Gemeinsame Pritschenwagen

Daimler und Renault-Nissan intensivieren ihre Zusammenarbeit: Der jüngst angekündigte Mercedes-Pick-up soll in Teilen die Architektur des Nissan Navara übernehmen. Auf der gleichen Basis bekommt Renault einen mittelgroßen Pick-up. Das Dreiergespann soll gegen Wettbewerber wie VW Amarok, Ford Ranger und Mitsubishi L200 antreten

Der Navara, der auch NP300 oder Frontier genannt wird, ist die Pick-up-Version des Geländewagens Pathfinder. Er ist in der vierten Generation auf dem Markt. Um den spezifischen Anforderungen der Daimler-Kunden zu entsprechen, soll der Mercedes-Pickup von den Stuttgartern konstruiert und designt werden, heißt es in einer Mitteilung. Die Stuttgarter zielen vor allem auf Lateinamerika, Südafrika und Australien, wo robuste Pritschenwagen gefragt sind. Auch eine Einführung in Europa ist vorgesehen. Produziert werden die drei Pick-ups künftig gemeinsam in den Renault-Nissan-Werken unter anderem in Argentinien und Spanien, dort soll die Produktion „vor Ende des Jahrzehnts“ starten.

Die Hersteller arbeiten seit 2010 enger zusammen. Zunächst beschränkte sich die Kooperation auf wenige Projekte mit Schwerpunkt Europa, mittlerweile umfasst das gemeinsame Portfolio 13 Projekte in Europa, Asien und Amerika. Unter anderem arbeiten sie beim Kleinwagen-Duo Smart Fortwo/Renault Twingo oder beim Lieferwagen Mercedes Citan/Renault Kangoo mit Daimler zusammen.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

Der Mythos Maybach und Mercedes

Am kommenden Freitag darf Bjoern Habegger den neuen Mercedes-Maybach in Beverly Hills zum ersten Mal fahren. Vor seinem Fahrbericht wollen wir versuchen, den neuesten Edel-Mercedes in Marke, Markt und Historie einzusortieren.

Warum der erste neue Maybach von 2002 ein Missverständnis war und warum die Chancen des neuesten neuen Maybach auf Basis der S-Klasse erheblich größer sind, das hat Gründe. In Deutschland ist der durchschnittliche Superreiche altersmäßig eher in den „besten Jahren“, mit deutschen Automobilen sozialisiert und kann mit dem Namen Maybach durchaus etwas anfangen.

In China ist es umgekehrt: Der Superreiche dort, für den der neue Maybach zur Quengelware gemacht werden soll, der ist eher gerade über 30. May was? Kannte der auch nicht vor 12 Jahren. Asiatischem Geldadel muss man einfach zeigen, was es vorzuzeigen gibt – und zu zeigen gilt. Am besten ein Kunstwerk aus Design und Technik. Im Jahr 2015 und im Kleid der S-Klasse ist der neue Mercedes-Maybach selbsterklärend. DAS ist der Unterschied zwischen Maybach alt und Maybach neu.

Was ist der neue Mercedes-Maybach? Nur eine Art aufgehübschte S-Klasse oder ein werter Träger eines große Namens? Hier hilft vielleicht die Frage: Was hätte Ferdinand Piëch gemacht? Kein Mann hat mehr Oktan im Blut als der autobesessene Techniker, der erst Porsche im Rennsport, dann Audi und zuletzt Volkswagen groß machte. Piëch hätte es anders gemacht als Mercedes und Maybach.

Horch! Seit vielen Jahren geistern Gerüchte durch die Automobilpresse, ob Audi vielleicht seinen Ur-Namen Horch wiederbeleben wird. 1988, kurz vor dem von Ferdinand Piëch initiierten Audi V8, wurde konkret überlegt, den großen Audi als Horch zu präsentieren. Wie wir wissen, kam der erste V8 aus Ingolstadt dann doch als Audi auf die Welt. Die Absage an den Namen Horch hatte Gründe. Der Name war weithin unbekannt.

Und Maybach?
20 Jahre nach dem Nicht-Horch, dem Audi V8, beschloss Daimler eine zweite Auflage des Maybach. Inzwischen war die Marke seit exakt 60 Jahren tot. Der letzte Maybach 1.0 wurde 1942 gebaut. Die damalige Daimler-Chrysler AG hatte ermittelt, dass im Markt der edelsten Automobile neben Rolls-Royce oder Bentley noch Platz war. Piëch hätte wohl auf gut österreichisch eher dies geraten: „Bauts an neuen 600er“.

Mercedes-Benz Maybach 003 kolumne

Der legendären Staatskarosse 600 (W 100) einen standesgemäßen Nachfolger zu geben, hätte markenpolitisch Sinn gemacht. In den sechziger Jahren war „der“ 600er ein Überauto, zudem mit einem nie wieder erreichten Image des Technologieträgers. Der 600er hatte keine summenden Elektromotoren für Fenster oder Schiebedach. Alles zischte lautlos, hydraulisch. Nebenbei konnte man mit dem großen Mercedes auch mal eben einen Sportwagen abhängen.

Maybach fehlte Technologie
Als der reanimierte Maybach im Jahr 2002 auf den Markt kam, stand das Auto auf einer verlängerten Bodengruppe des seligen W 140, der Helmut-Kohl-S-Klasse, die seit 1998 bereits vom Markt war – wie der Kanzler der Einheit auch. Die Elektronikkomponenten erbte Maybach immerhin vom lebenden Bruder W 220 –  Tachografik inklusive. Gerade der übergroße Tachometer erinnerte schlicht zu sehr an die S-Klasse. Drei Jahre später verschwand auch der W 220 – inklusive Tacho. 2005 und mit der damals neuen S-Klasse (W 221) war Maybach endgültig old fashioned – technologisch also das Gegenteil der geschichtlichen Referenz Mercedes 600!

Zunächst war exklusiv für Maybach ein V16-Motor geplant. Versuchsaggregate liefen bereits. Angeblich zu teuer, wie die Motorpresse es damals kolportierte. Piëch hätt’s gemacht! Wetten, dass … ? Wie „wenige“ Millionen Mark hätte diese vor allem für Asien image prägende Motorisierung mehr gekostet? Um diese Chance beraubt, war der Maybach im Grunde ein Barockengel ohne Eigenschaften, eingekleidet im Zweifarben-Look, gerne mit Schwarz und schwerem Bordeaux in Kombination. Gern zeigte man dem potenziellen Kunden historische Bilder der Vorkriegs-Maybachs: auch schwarz, mit Kutschenkarosserien.

Zum Vergleich: Der Konkurrent Rolls-Royce Phantom stellte 2003 eine überwiegend lackierte Mauer in den Fahrtwind. Mittig ein wahrer Chromtempel. Daneben kleine Schießscharten (beleuchtet). Den Bentley Mulsanne (2009) hingegen prägten riesige Rundscheinwerfer wie von Flak-Batterien des Luftkampfs um England 1941 entliehen. Bentley und Rolls-Royce zeigten Charakter. Mangels Technik, Design und vermittelbarer Historie scheiterte Maybach. Am Ende, im Jahr 2012, hat Daimler nach Angaben des Automobil-Journalisten Georg Kacher im britischen „Car Magazine“ mit jedem verkauften Maybach 330.000 Euro in den Sand gesetzt.

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Maybach 2015
Mit dem neuen Mercedes-Maybach geht Daimler einen anderen Weg. Den Piëch-Weg. Doch. Der neue Maybach baut auf dem hypermodernen Technologie-Träger S-Klasse auf. So wie Ferdinand Piëch aus dem Audi 100 erst den Audi 200 und später den V8 machte, beschränkt sich Daimler auf die Evolution des besten Autos der Welt. Alle Stärken der S-Klasse, zuvorderst der Komfort, werden weiter verstärkt.Mercedes-Benz Maybach 001 kolumne

Zum Platzgewinn für die umworbene Kundschaft im Fond (plus 20 Zentimeter) kommen noch edlere Materialien. Plane und ruhige Chromfelgen geben dem Wagen Charakter. „Magic Body Control“ macht auch die Maybach-Version der S-Klasse zum fliegenden Teppich. Das Fenster der hinteren Türe schneidet gerade ab, das kleine Dreiecksfenster wandert in die C-Säule. Entstanden ist auf diese Weise ein wahres Maybächle, wie der Schwabe sagen würde.

PS.: Das mit dem 16-Zylinder für den Maybach hätte einen Ferdinand Piëch ja nicht ruhen lassen. Piëch, 1972 übrigens Erfinder des legendären Mercedes Fünfzylinder-Diesels („hängst an Zylinder dran“), hat sich die 16 Zylinder später bekanntlich selbst geschenkt. Im Bugatti.

4matic – Traktionsvorteil für die C-Klasse

Die aktuelle C-Klasse soll der beste Dreier-BMW aller Zeiten sein. So oder so ähnlich hat es Axel kolportiert, als er von der internationalen Fahrveranstaltung aus Marseille zurück kam. Nun – Axel ist einer meiner Lieblings-Blogger und deswegen auch einer meiner Lieblings-Redakteure, aber natürlich liegt er mit diesem Fazit völlig daneben!

Denn ein Mercedes-Benz kann nie ein BMW sein. BMWs, das sind doch die „Dynamischen“ und dann war doch auch noch Audi im Spiel, das waren die mit dem Allradantrieb und so. Also muss ein Mercedes, per Logik, ein Mercedes bleiben. Bequem und irgendwie so – langweilig. Natürlich hübsch vor der eigenen Garage, aber einen verschneiten Hang hinauf toben – nein, dazu nimmt man keinen „Benz“ – oder doch?

Let’s fetz: Wenn sechs Töpfe unter Dampf geraten und vier Räder in den Schnee beißen.

Mercedes-Benz C400 4matic im Anflug auf das Timmelsjoch.

Man möge doch bitte langsam machen, beim ersten Mal in Richtung Pass-Museum. Droben bei 2.509 Meter wäre gut Schnee und auf dem Weg dorthin gäbe es auch einige Eisplatten. Natürlich gehe es um den Allradantrieb 4matic, der ist jetzt in der C-Klasse mit dem neuen V6-Turbo und mit dessen 333 PS zu kombinieren…Und natürlich ist der „voll effektiv“… aber trotz Traktionsvorteil solle man sich … blabla… ja, ne, ist klar.

Erst einmal durch das Menü des Bordcomputers hangeln. Einfach so das ESP ausmachen? Geht heute nicht mehr. Menü, Einstellungen, Assistenten, Unnötiges. Auf dem Weg zur ersten Spitzkehre erlöschen die praktischen und sicher (!) auch hilfreichen Assistenzsysteme. Aber was der S124 konnte, wird der W205 doch auch können – nicht? Im Falle des C400 wollen 480 Nm durch den Schnee gefräst werden. Da mag das ESP eine gute Idee sein, bevor sich die Limousine nach den Winterreifen der Seitenführung entledigt. Aber im Hinterkopf habe ich die Momenten-Verteilung des Allradantriebs: Hecklastig. Und das bedeutet? Da muss auch was quer gehen.

Der 2.996 ccm³ große V6 lässt sich beim Atmen von zwei Turbos helfen. Von denen merkt man im Prinzip nichts, nur das Ergebnis. Ladedruck aufbauen und verzögert loslegen? Nicht wirklich spürbar. Der 333 PS starke V6 geht nahtlos und zügig an seine Arbeit.  Das bekommen bei der ersten Eisplatte dann auch die Reifen zu spüren, 480 Nm durch vier? Ist bei Reibwert Null noch immer zuviel Kraft für den einzelnen Gummi. Egal, wie Premium die Marke.  Der richtige Zeitpunkt für die 4matic-Steuergeräte. Von ihrem Treiben spürt man als Fahrer nur wenig. Mal zuppelt links vorne die Bremse, mal rechts hinten, mal umgedreht. Per 4ETS-Regelsystem (elektronische Differentialsperre via Bremseneingriff) schiebt des Daimlers-Allradantrieb die Kraft des Motors behände von Rad zu Rad. Und hält die Limousine stabil.

4matic C400 Timmeljoch 39 Fahrbericht

Willig in den Drift?

Wer die Leistung nutzen will, um die Passagiere im Fond in Führung zu bringen, der muss grob fahrlässig am Gaspedal agieren. Der 4matic-Antrieb in C- und E-Klassen lässt 55 % der Kraft in Richtung Hinterachse wandern. Wer sich redlich müht, der darf also auch im Allrad-Daimler die Hinterachse zu einem Schnee-Walzer auffordern. Als rigider Aufpasser versteht sich jedoch das ESP-System. Selbst deaktiviert achtet es auf den Rest-Anstand beim Hüpfen aus der Spur. Zu viel Driftwinkel und es rattern die Bremsen, um die vermeintliche Schlittenfahrt einzubremsen.

Schnee-Fontänen jagen am Fenster vorbei, der nächste Kurvenscheitelpunkt will durch die Seitenscheibe anvisiert werden. Mit ein wenig Gefühl lässt sich der 4matic-Antrieb von Mercedes für ein beherztes bergaufwärts hämmern nutzen.  Ganz gleich, ob Schnee, Schnee-Matsch oder Eisplatten den Kraftschluss versemmeln wollen.

4matic C400 Timmeljoch 30 Fahrbericht

C400 4matic – der beste „Dreier“, den Mercedes-Benz je gebaut hat!

Der neue V6-Turbobenziner ist eine Wucht und bringt einen grummeligen V6-Sound zur Berg-Etappe. Wenn es sein muss.

Und am Ende hatte Axel doch recht. Der C400 ist als 4matic in der Tat der beste Dreier BMW, den Mercedes-Benz je gebaut hat. Aber auch der coolste A4, der je in Stuttgart vom Band lief. Die knapp 4.70 Meter lange Limousine wirkt dank üppigen Radstands elegant und dynamisch wie kein „Baby-Benz“ zuvor.

Und wer das ESP eingeschalten lässt, das Gaspedal mit Gefühl behandelt und es erst einmal langsam angehen lässt, der wird sich beim Aussteigen wundern, wie glatt es draußen ist. Davon hatte man am Steuer doch gar nicht gemerkt..

[tabgroup]

[tab title=“Technische Daten“]

Modell
C400 4MATIC
Zylinder Zahl/Anordnung
6/V
Hubraum (cm3)
2.996
Nennleistung (kW/PS bei 1/min)
245/333 bei 5.250-6.000
Nenndrehmoment (Nm bei 1/min)
480 bei 1.600-4.000
Verbrauch kombiniert ab (l/100 km)
7,3-7,8
CO2-Emission kombiniert ab (g/km)
170-182
Effizienzklasse
D
Beschleunigung 0-100 km/h (s)
5,2
Höchstgeschwindigkeit (km/h)
250

[/tab]
[tab title=“Das war super“] [yes_list]

  • Der V6 ist ein richtig feiner Motor geworden. 333 PS und 4matic, das passt gut zusammen.

[/yes_list] [/tab]
[tab title=“Das verdient Kritik“] [no_list]

  • Wenn man dieses dämliche ESP ganz abschalten könnte, dann könnte man auch feine Drifts für das Foto hinlegen.

[/no_list][/tab]
[/tabgroup]

 

Nissan und Mitsubishi planen ein gemeinsames Elektroauto

Eigentlich wäre mir dies keine eigene Meldung wert gewesen. Bis ich beim durchklicken durch die Blogs die ich immer wieder lese, erneut auf diese Meldung traf: „Mitsubishi und Nissan planen ein gemeinsames Elektroauto„. Auf Autophorie hat Gastautor Daniel (saving volt) über die bekannt gewordene, geplante, Zusammenarbeit berichtet.

Nissan und Mitsubishi kooperieren bei Elektromobil

Nun denn. Es soll also ein gemeinsames Elektroauto von Nissan und Mitsubishi geben.  Nein, halt, es wird eine Kooperation zur gemeinsamen Entwicklung eines E-Autos der beiden Marken geben. Das ist im Prinzip eine Kooperation wie man dies jetzt beim aktuellen smart und dem Renault Twingo sehen kann. Zwei Automobil-Hersteller kommen überein, aus Kostengründen, ein neues Fahrzeug gemeinsam zu entwickeln. Das bedeutet dann immer auch, beide Hersteller benötigen genau dieses Modell, sehen aber keinen wirtschaftlichen Erfolg in einem Alleingang.

Eine derartige Zusammenarbeit ist Alltag in der Industrie. Die beiden Partner wirken auf den ersten Blick überraschend, aber schaut man sich deren bisherige E-Strategie an, dann fällt auf, beide haben bereits einiges an Erfahrungen – haben aber bislang „gegeneinander“ gearbeitet.

Der Nissan Leaf gehört in Europa zu den meistverkauften E-Mobilen und wurde im Kompakt-Segment platziert. Mitsubishi wiederum gehört der Erfolg zugesprochen, das erste E-Mobil in Serie für den Endkunden angeboten zu haben. Der ursprünglich als i-MiEV angebotene Mitsubishi wurde von den Franzosen (Peugeot/Citroën) übernommen und von diesen, mit überschaubaren Erfolg, vermarktet.

Die größte Hürde in der Elektromobilität sind noch immer die Anschaffungskosten. Einen i-MiEV zu 30.000 € wollte niemand kaufen. Gemeinden und Behörden waren fast im Alleingang unterwegs. Und billigere Elektromobile? Gibt es. Den Twizy zum Beispiel. Aber ein Roller ähnliches Gefährt, ohne richtige Türen, für Europäische Winter eher ungeeignet.

Gastautor Daniel kommt nicht umhin, einen Rechenfehler „der Medien“ zu kritisieren – nun ich sehe das weniger kritisch. Denn im Prinzip ist nicht die Frage nach dem „Rechenfehler“ entscheidend, als vielmehr die Frage nach dem Endprodukt und für wen es hinterher konzipiert wird. Der Artikel im Handelsblatt bezieht sich wiederum auf einen Artikel in der Nikkei.

Und der ursprüngliche Meldung ist nicht viel mehr als eine Wasserstandsmeldung (alle Quellen am Ende verlinkt!).

Im Prinzip gibt es im Artikel drei Fakten:

  • Das E-Auto soll 200 km Reichweite erhalten
  • Das gemeinsame E-Auto soll in Japan 2.24 Millionen Yen kosten (vor Abzug der Subvention durch den Staat.)
  • Das Fahrzeug wird im Mini-Car Segment zu Hause sein (also A-Segment zwischen Fiat Panda, Mini, Up! und smart!!!)

Eine Quelle hierzu wird jedoch nicht genannt.  (Allerdings arbeiten Nissan und Mitsubishi bereits seit 2008 in mehreren Bereichen zusammen..)

Daniel (Gastautor) sieht dieses Fahrzeug – welches im übrigen 2016 auf den Markt kommen soll, wobei nicht klar ist, ob sich dieses Datum nur auf Japan bezieht – als Konkurrenz zum ZOE, der in seinen Augen das „günstige Elektromobil“ ist. Er erwähnt den Startpreis des ZOE von 21.700 €, vergisst aber leider zu erwähnen, dass auch bei diesem die Batterien zu mieten sind (wie beim Vergleichspreis des Nissan Leaf). ZOE und LEAF teilen sich allerdings kein Fahrzeug-Segment, denn der Leaf bietet ein wenig mehr Platz als der ZOE und ist er Kompaktwagenklasse zugerechnet und nicht der Kleinwagenklasse, wie der Renault ZOE.

Insofern sind beide Fahrzeuge nicht direkt im Wettbewerb – es sei denn, man beschränkt sich auf die Tatsache, dass beide Fahrzeuge reine E-Mobile sind.

Doch was planen Mitsubishi und Nissan wirklich?

Ich sehe das neue Modell nicht in der Konkurrenz zu ZOE oder gar LEAF. Nein. Zumal ich hier gar keine Konkurrenz mehr sehe. Der ZOE stammt von Renault. Renault und Nissan sind mittlerweile eine Marke. Renault und Mercedes bauen gemeinsam den smart und dieser – huch – soll 2016/17 auch in der viertürigen Version als Elektromobil kommen.

Hm?

Sollten Nissan und Mitsubishi wirklich einen gemeinsamen Elektrozwerg bauen, dann steht der entweder in der Konkurrenz zu einem E-Mobil aus der Koop von Daimler und Renault – oder er ist nichts anders, als das Ergebnis dieser Zusammenarbeit.

Das sich Renault-Nissan erlaubt, in diesem Segment der Minis, zweigleisg zu fahren, kann ich mir nicht vorstellen. Es geht darum, für Elektromobile endlich eine Preisspanne zu erreichen, bei der die Kunden anfangen umzudenken. Das A-Segment ist das am besten geeignete hierfür. Und auch wenn die Allianz Daimler-Mitsubishi damals weniger erfolgreich war – eventuell sehen wir hier eine neue große Zusammenarbeit? Renault-Daimler? Nissan-Mitsubishi und das Bindeglied ist Renault-Nissan?

Die angekündigten 2.24 Millionen Yen sind im übrigen (nach Kurs 8.8.14) 16.479 Euro – klingt nach einem interessanten Kurs für einen Elektro-Smart mit vier Sitzen 😉 

 

 

 

Quellen:

Daimler Denza: Neuer E-Stromer als Stützpfeiler Chinas

Die Automesse in Peking ist für so manche Überraschung bekannt. Eine der Weltpremieren, die für Wirbel gesorgt hat, ist die Vorstellung des „Denza“. Das Elektrofahrzeug wurde von Daimler in Zusammenarbeit mit BYD (Build Your Dreams) entwickelt und soll dank massiver staatlichen Beihilfen, den boomenden Markt in China unter Strom setzen und so eine Elektro-Revolution in China einführen.

Der geräumige Fünfsitzer wird mit einer Reichweite bis zu 300 Kilometer angegeben und umgerechnet knapp 43.000 Euro kosten. Ein stolzer Preis, der sich aber mit der Hilfe von staatlichen Subventionen kleinrechnen lässt. In den Metropolen Peking und Shenzhen werden zum Beispiel Unterstützungen in Höhe von ca. 13.900 € gewährt und lassen die Kosten für den Denza somit auf weniger als 30.000 Euro fallen. Zudem wird es einfacher sein, die Fahrzeuge in China zuzulassen. Die dafür notwendigen Kennzeichen werden oft im Los-Verfahren vergeben. Elektroautobesitzer werden dabei bevorzugt.

Interior of all-electric DENZA & exterior of all-electric DENZA / Serienmodell des Elektrofahrzeugs DENZA, gemeinsam entwickelt von Daimler und BYD

Von einem 86 Kilowatt starken Elektromotor angetrieben, was einer PS-Leistung von ca 116 PS entspricht, schafft es der Denza bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Das sollte für den, eher für seine Mega-Staus bekannten Verkehr in chinesischen Großstädten mehr als ausreichend sein. Pro 100 Kilometer sollen sich die Stromkosten bei weniger als umgerechnet 2,35 Euro belaufen.

Interior of all-electric DENZA & exterior of all-electric DENZA / Interieur des Elektrofahrzeugs DENZA, gemeinsam entwickelt von Daimler und BYD

Den Denza wird es in zwei Ausstattungsvarianten geben: Lifestyle und Executive. Serienmäßig mit an Bord sind immer ein Multifunktionsbildschirm, 18-Zoll-Felgen und bequeme Ledersitze. Beim Topmodell Executive kommen zusätzlich noch Xenonscheinwerfer, Navigationssystem und ein hochwertigeres Soundsystem oben drauf. Die Elektro-Ladestationen, die nicht im Preis inklusive sind, wurden zusammen mit dem Schweizer Technik- und Energiekonzern Asea Brown Boveri konzipiert.

Der Denza ist das erste Fahrzeug von Daimler, welches komplett außerhalb Deutschlands entwickelt und gebaut wurde. Zugleich soll es ein wichtiger Baustein der Elektrofahrzeugstrategie Daimler-Konzerns werden. Der neue E-Stromer soll im September dieses Jahres auf den Markt kommen. Für die von Feinstaub und Luftverschmutzung geplagten Großstädte Chinas, ein bezahlbarer Hoffnungsschimmer.

Die Motoren der neuen V-Klasse

Motorenprogramm der V-Klasse zum Start

Modell: V 200 CDI V 220 CDI V 250 BlueTec
Zylinder: 4 R 4 R 4 R
Hubraum: 2.143 ccm 2.143 ccm 2.143 ccm
Leistung: 136 PS bei 3.800 U/min 163 PS bei 3.800 U/min 190 PS bei 3.800 U/min
Drehmoment: 330 Nm bei 1.200 bis 2.400 U/min 380 Nm bei 1.400 bis 2.400 U/min 440 Nm bei 1.400 bis 2.400 U/min
Abgasnorm: EU 5 EU 5 EU 6
Verbrauch: 6,1 l / 100 km 5,7 l / 100 km
Verbrauch mit Automatikgetriebe: 5,8 l/ 100 km 5,7 l / 100 km 6,0 l / 100 km
CO² Emissionen: 159 g/km 149 g/km 157 g/km
Beschleunigung 0-100: 13,8 Sek. 11,8 Sek. 9,1 Sek.
Höchstgeschwindigkeit: 183 km/h 194 km/h 206 km/h

Zur Vorstellung der neuen V-Klasse [klick]

Premiere: Die neue V-Klasse von Mercedes-Benz

Wer mit mehr als der Norm-Familie unterwegs ist, der wählt gerne einen VW Bus, oder einen Multivan. Bei Mercedes-Benz gibt es seit Jahren den Viano aus dem Nutzfahrzeug-Segment, aber so richtig als Mercedes verstanden, wurde dieses Modell bislang nicht. Das soll sich nun ändern: Mercedes-Benz präsentiert heute in München die neue V-Klasse, den Mercedes-Benz unter den Großraum-Limousinen. 

Die „Vamilien-Klasse“

Mercedes-Benz V-Klasse – Weltpremiere in München

Dem Mitbewerber aus Wolfsburg konnte der Viano bislang nichts anhaben. Während der VW Bus locker 30.000 mal im Jahr verkauft wurde, führte der Viano in Stuttgart mit knapp 8.000 Einheiten ein Nischenleben. Damit soll nun Schluss sein, der neue „V“ wird als Mercedes-Benz unter den Großraum-Limousinen präsentiert. Auf dem Weg zum „echten Benz“ lag eine vollständige Neuentwicklung der V-Klasse.

Die neue V-Klasse im Detail

Großraum-Limousinen-Talente sind die Pflicht, eine weniger steife Nutzfahrzeug-Optik die Kür. Und so trägt die neue V-Klasse das Gesicht der Limousinen-Modelle. Ein großer Kühlergrill prägt die Front, mehrdimensional in der Optik, er wird flankiert von den – optional in LED-Ausführung erhältlichen – Scheinwerfern die in der Formensprache an die neue C-Klasse erinnern . Wer die LED-Version ordert, erhält 34 LEDs die nicht nur für ein unverwechselbares Erscheinungsbild der V-Klasse bei Nacht sorgen, sondern auch für das Abblendlicht, das Fern- und Abbiegelicht zuständig sind.

Neue V-Klasse 12 Mercedes-Benz

Klare Sinnlichkeit

Mercedes-Designer Kai Sieber spricht bei seiner Mercedes-Designsprache von einer „sinnlichen Klarheit“ – eine mächtige Aufgabe dies auf ein Fahrzeug zu transportieren, welches im Alltag dem Transport an sich zugewandt ist. Gibt es per Nutzungs-Definition doch nur eine Form, die dafür sinnvoll erscheint: Der Kubus, der Quader – ein Seefracht-Container auf Rädern.

Doch die neue V-Klasse ist keine weitere Interpreation eines „Seefracht-Container“. Vielmehr wird die Idee des Vans neu interpretiert. Näher an der Limousine, weiter weg von Kohlenpott und Maler-Montur. Und so stellt sich Mercedes-Benz die V-Klasse auch viel mehr im Besitz von Menschen vor, die zwar Funktionalität und Platzangebot für bis zu 8 Personen schätzen, damit aber eher vor 5-Sterne Hotels parken, oder zum nächsten Business-Meeting eilen.  Da passt es auch gut ins Programm, dass Mercedes die neue V-Klasse in der Avantgarde-Version in Serie mit großen Schiebetüren auf beiden Seiten ausliefert. So wird aus dem Freizeit-Transporter ein VIP-Shuttle.

V-Klasse, V-Klasse Avantgarde und dazu ein Sport-Paket und ein Design-Paket. Das ganze wiederum kombinierbar mit zwei unterschiedlichen Radständen und drei unterschiedlichen Fahrzeuglängen.  Die Auswahl der zukünftigen V-Versionen scheint gelungen.

Neue V-Klasse 21 Mercedes-Benz

Wohlfühlatmosphäre

So wertig sich die V-Klasse von außen zeigt, so wertig will sie im Innenraum sein. Ein Stil der nicht an Nutzfahrzeuge erinnert und Materialien die man als „Mercedes-Benz like“ einstuft. Auch der Innenraum der neuen V-Klasse wirkt wie ausgewechselt.

Neben der Ambientebeleuchtung empfangen den V-Klasse-Fahrer in Zukunft auch die Sicherheits- und Assistenzsysteme die man bereits aus E-Klasse, S-Klasse und C-Klasse kennt. Plus ein paar Ideen, die in einem Fahrzeug mit so großer Silhouette sinnvoll erscheinen.  Die V-Klasse lässt sich sowohl mit den üblichen Assistenten für die große Reise ausrüsten, wie dem adaptiven Tempomaten und dem Spurhalte-Assistenten. Erstmal in dieser Klasse lässt sich eine solche Großraum-Limousine allerdings auch mit einem Park-Assistenten ausstatten. Dieser funktioniert sowohl in Längs- als auch in Querrichtung.  Für die Großraum-Limousine wichtig: Der Seitenwind-Assistent der ab 80 km/h aktiv ist und dabei hilft, die Wirkung von starken Böen auf Autobahnbrücken und ähnlichem zu mildern.

Dem Komfort des Fahrers zuträglich sind Ausstattungsmöglichkeiten wie die Sitzbelüftung und die 4-Wege-Lordosestütze. Wie in den Personenwagen, lässt sich auch in der neuen V-Klasse die Klimatisierungsautomatik zur Thermotronic hochrüsten und dann stehen unterschiedliche Belüftungseinstellungen zur Verfügung.

Für den richtigen Sound sorgt eine Burmester Surround-Soundanlage die man ebenfalls zum ersten Mal in diesem Segment antrifft. Mit der Hilfe von 16 Hochleistungslautsprechern,einem 10-Kanal Soundprozessor und 640 Watt Verstärkerleistung, wird aus der V-Klasse ein rollender Konzertsaal – doch anders als bei den Luxuslimousinen, könnte man in der neuen V-Klasse wirklich tanzen.

Wobei die vier Einzelsitze die in Serie geliefert werden, einem Tango-Ausfallschritt im Weg stehen dürften. Wer lieber Bänke nutzt, die dann auch als Schlafbank umgeklappt werden können, der kann dies optional ordern. Praktisch sind die zusätzlichen Staufächer unter den Bänken allemal.

Neue V-Klasse 09 Mercedes-Benz

Praktisch auch, die neue zweigeteilte Heckklappe. Wer nur schnell eine Kleinigkeit in den Kofferraum werfen will, der muss nicht die ganze Heckklappe öffnen. Die lässt sich nun übrigens auch elektrisch öffnen und schließen. Vom Elektromotor der Heckklappe, zum Motorenangebot unter der neuen, gestreckten, Haube der V-Klasse.

 

Die Motoren der neuen V-Klasse im Überblick  [klick]

Mercedes bietet zum Start der V-Klasse drei Leistungsstufen an. Alle drei Stufen basieren auf dem 2.1 Liter Doppel-Turbodieselmotor der bereits in anderen Baureihen zum Einsatz kommt. Von 136 PS bis 190 PS reicht das aktuelle Angebot. Mehr zu den Motoren hier [klick].

Neue V-Klasse 17 Mercedes-Benz

Wer Platz braucht, der wählt in Zukunft den bis zu 5.37 Meter langen Großraum-Mercedes. Für alle die auch mit weniger zurecht kommen, bleibt eine 4. 89 Meter lange V-Klasse als Basis zur Verfügung.

Preise und der genaue Marktstart folgen in einem gesonderten Artikel.

Zur vollständigen V-Klasse Galerie! [klick]

Mehr Antworten, auf die noch offenen Fragen, gibt der Experten-Talk zur neuen V-Klasse. Das Video von der Premierenfeier in München kommt am 31.1. Januar in den Blog!

V-Klasse – Vom Nutzfahrzeug zum Lustfahrzeug

Die V-Klasse war zu ihrer Präsentation 1996 als Kleintransporter und Kleinbus geplant und wurde auch so vertrieben. Seine Handwerkerversion nannte man Vito und wurde von der Mercedes-Benz Nutzfahrzeug-Sparte angeboten.  Die zweite Generation des Viano / Vito gab es av 2003 auch mit einem verlängerten Radstand. Praktisch waren Viano und Vito also bereits. Doch die Konstruktion als Kleinbus und Transporter war dem „V“ immer anzumerken. Damit ist nun Schluss.

Die neue V-Klasse wird weniger Nutzfahrzeug sein, mehr Lustfahrzeug. 

Der Mercedes unter den Großraum-Limousinen – so das vollmundige Versprechen aus Stuttgart. Bei einem ersten „Workshop“ hat Mercedes bereits einige Details der neuen V-Klasse verraten. Das Cockpit wird sich deutlich mehr in Richtung PKW orientieren. Dazu auch die passenden Wertanmutung. Man soll sich wohl fühlen in der V-Klasse.

Haptik und Qualität

„Was macht die neue V-Klasse zu einem echten Mercedes?“

Allein schon das Cockpit hat absoluten Pkw-Charakter. Typisch Mercedes ist das Gesamtkonzept aus Skulpturhaftem, dem emotionalen Kontrastspiel aus Sinnlichkeit und Klarheit sowie der intelligenten Raumnutzung. Runde Formen fließen wie organische Wellen in klare Linien. Hochwertige Materialien und Farben in warmer und kühler Optik gehen harmonisch ineinander über. Durch diese Designsprache vermittelt die V-Klasse ein edles und angenehm großzügiges Raumgefühl – ohne über­dimensioniert oder riesig zu wirken. Im Gegenteil: Sie vermittelt ein Gefühl von Freiheit und Unabhängigkeit. Die V-Klasse ist eine stilvolle Limousine für anspruchsvolle Familien und Individualisten. Oder anders gesagt: Der geräumigste Pkw von Mercedes-Benz.  >> So Hartmut Sinkwitz, Leiter Interieur-Design bei Mercedes-Benz Cars

Mercedes-Benz V-Klasse 05 Wertigkeit Cockpit

Die ersten Fotos vom neuen Cockpit der V-Klasse zeigen den angedachten Ansatz und worauf sich zukünftige V-Klasse Piloten freuen dürfen.  Vor allem das Nachtdesign mit der Ambiente-Beleuchtung aus den Limousinen, wirkt edel und um Welten besser als das bisherige Cockpit.

Die Mercedes V-Klasse wurde oft und gerne als Shuttle oder Taxi eingesetzt. In der Zukunft werden die Passagiere dann einen ganz neuen Ansatz an Raum und Qualität eines Mercedes-Taxi stellen dürfen. Das neben den neuen Materialien und der gehobenen Ausstattung die Sicherheit nicht vernachlässigt wird, war zu erwarten.

Die neue V-Klasse bekommt ähnliche Assistenzsysteme wie die neue C-Klasse.

Intelligent Drive

[notification type=“notification_info“ ]Ab hier folgt die Presse-Meldung von Mercedes-Benz: [/notification]

Die neue Großraumlimousine ist serienmäßig mit dem ATTENTION ASSIST, der vor Unaufmerksamkeit und Müdigkeit warnen kann, und dem Seitenwind-Assistent ausgestattet. Mit einer im Vergleich zu anderen Pkw-Modellen relativ großen und langgezogenen Seitenfläche bietet die Großraumlimousine Angriffsfläche für stark böigen Wind. Die bis zu acht Personen in der neuen V-Klasse schützt der Seitenwind-Assistent vor solchen Einflüssen. Er unter­stützt den Fahrer und kann die Windeinwirkungen durch einen Bremseingriff an Vorder- und Hinterrad auf der windzugewandten Seite kompensieren.
Zusätzlich stehen auf Wunsch weitere Assistenzsysteme zur Verfügung. Die meisten von ihnen sind wie der Seitenwind-Assistent, erstmals in diesem Segment erhältlich.
Einparken leicht gemacht: der Aktive Park-Assistent
Mit der V-Klasse wird das Einparken einer Großraumlimousine zu einer leichten und entspannten Angelegenheit. Der Aktive Park-Assistent ermöglicht automatisches Einparken mit aktiven Lenk- und Bremseingriffen in Längs- und Querparklücken. Er ist eine Weiterentwicklung der PARKTRONIK mit Park­führung. Darüber hinaus kann das System das Fahrzeug aus Längsparklücken auch mit automatischen Lenk- und Bremseingriffen selbstständig wieder aus­parken, wenn es zuvor automatisch eingeparkt wurde. Dies verleiht der V-Klasse eine herausgehobene Position im Segment.
Alles im Blick, alles im Griff: die 360°-Kamera
Ein weiteres Alleinstellungsmerkmal der V-Klasse in ihrem Segment ist die 360°-Kamera. Sie schaltet sich auf Wunsch beim Einlegen des Rückwärtsgangs automatisch ein. Mit Hilfe von vier vernetzten Nahbereichskameras stellt sie die V-Klasse im Zentraldisplay aus der Vogelperspektive dar und ermöglicht so einen realistischen Rundumblick beim Parken und Rangieren. Dadurch werden sogar Hindernisse sichtbar, die sich unterhalb der Fensterlinie der V-Klasse befinden und vom Fahrer nicht erkannt werden können. Dies hilft zum Beispiel beim Heranfahren an Randsteine. Eine Kamera ist mittig an der Front im Kühlergrill angebracht, je eine Kamera befindet sich in den Außen­spiegeln und eine weitere im Entriegelungsgriff der Heckklappe. Der aus den Kamerabildern errechnete virtuelle Aussichtspunkt deckt einen Bereich von ca. 3 Meter vor und hinter dem Fahrzeug ab sowie jeweils ca. 2,5 Meter seitlich.
Zusätzlich zur Vogelperspektive kann das Display verschiedene Ansichten anzeigen, darunter Informationen der PARKTRONIC, zusätzliche Hilfs- und Lenklinien, die das Rangieren erleichtern, sowie den Schwenkbereich des Fahrzeugs bei Lenkeinschlag. Außerdem gibt es in Kombination mit einer Anhängervorrichtung im Rückwärtsgang eine entsprechende Ansicht, die das Rangieren des Kugelkopfs an die Deichsel erleichtert.
Für noch mehr Überblick: der Totwinkel-Assistent
Der radarbasierte Totwinkel-Assistent kann dank zweier Nahbereichssensoren im hinteren Stoßfänger Fahrzeuge im toten Winkel des Fahrers erkennen – etwa beim Spurwechsel oder Überholen. In solchen Situationen warnt er den Fahrer akustisch und optisch. Der Warnbereich („Toter Winkel“) erstreckt sich ungefähr ab der B-Säule ca. 3,5 Meter seitlich rechts und links von der V-Klasse und 3 Meter über das Fahrzeugheck hinaus. Das System ist ab einer Geschwindigkeit von 30 km/h aktiv.
Schutz vor Auffahrunfällen: der COLLISION PREVENTION ASSIST
Als weitere Neuheit im Segment bietet die V-Klasse eine radargestützte Kollisionswarnung mit adaptivem Bremsassistenten, was die Gefahr von Auffahrunfällen verringert. Ab einer Geschwindigkeit von 7 km/h überwacht die Sensorik des COLLISION PREVENTION ASSIST den Verkehrsraum vor dem Fahrzeug, bis zu einer Geschwindigkeit von 70 km/h die Entfernung zu einem stehenden Hindernis in Fahrtrichtung und bis zu 200 km/h den Abstand und die Annäherungsgeschwindigkeit zu vorausfahrenden Fahrzeugen.
Droht Kollisionsgefahr mit fahrenden oder anhaltenden Fahrzeugen, warnt der COLLISION PREVENTION ASSIST den Fahrer optisch und zusätzlich akustisch und berechnet die erforderliche Bremskraft, um günstigstenfalls einen Aufprall noch zu vermeiden. Der Bremsvorgang wird in dem Augenblick eingeleitet, in dem der Fahrer der V-Klasse deutlich bremst.
Mit Abstand am sichersten: dank DISTRONIC PLUS
Mit dem Abstandsregeltempomat DISTRONIC PLUS debütiert mit der V-Klasse ein radargestütztes Assistenzsystem im Segment, das den Fahrer bei hohem Verkehrsaufkommen entlastet und gleichzeitig hilft, Auffahrunfälle zu ver­meiden. Dazu regelt das System die Geschwindigkeit bei freier Fahrspur in einem Bereich von 0 bis 200 km/h auf eine vom Fahrer vorgewählte Geschwin­digkeit. Erkennt die Radarsensorik mit rund 200 Metern Reichweite ein lang­sameres Fahrzeug verringert DISTRONIC PLUS die Geschwindigkeit und folgt dem vorausfahrenden Fahrzeug mit dem voreingestellten Wunschabstand. Der Abstandsregeltempomat beschleunigt die V-Klasse wieder auf das Wunsch­tempo, wenn der Fahrer in eine freie Fahrspur wechselt oder im Wunsch­abstand dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, das seine Geschwindigkeit erhöht.
Vor allem im Stop-and-go-Verkehr entlastet DISTRONIC PLUS den Fahrer der V-Klasse. Erkennt das System, dass ein Auffahrunfall droht, warnt es den Fahrer sowohl optisch als auch akustisch und berechnet den notwendigen Bremsdruck für den adaptiven Bremsassistenten, um die V-Klasse rechtzeitig zum Stehen zu bringen. Diese Bremskraftunterstützung steht zur Verfügung, sobald der Fahrer auf das Bremspedal tritt.
Der Abstandsregeltempomat DISTRONIC PLUS kann die V-Klasse mit bis zu einer Verzögerung von 4 m/s² und – falls erforderlich – bis zum Stillstand abbremsen. Das System fährt danach wieder geregelt an, wenn der Fahrer entweder den Tempomathebel heranzieht oder das Fahrpedal kurz betätigt. Da DISTRONIC PLUS als Komfortsystem nur mit moderaten Verzögerungen
bremst und auch nur begrenzt beschleunigt, wird der Fahrer optisch und akustisch gewarnt und zum Eingreifen aufgefordert, wenn höhere Verzöge­rungswerte erforderlich sind. Bei einer daraufhin initiierten Bremsaktivität unterstützt der Adaptive Bremsassistent BAS den Fahrer.
Schutz vor unbemerktem Verlassen der Fahrspur: der Spurhalte-Assistent
Der kamerabasierte Spurhalte-Assistent kann erkennen, wenn das Fahrzeug unbeabsichtigt die Spur zu verlassen droht und warnt den Fahrer durch Lenk­radvibrationen. Dafür wertet das System die Bilder einer hinter der Front­scheibe platzierten Kamera aus, die Fahrbahn-Begrenzungslinien erfasst. Aus diesen Daten und den registrierten Aktivitäten des Fahrers leitet der Spurhalte-Assistent ab, ob die Spur ungewollt oder absichtlich verlassen wird. Das System arbeitet in einem Geschwindigkeitsbereich von 60 bis 200 km/h.
Entlastung mit Falschfahr-Warnfunktion: der Verkehrszeichen-Assistent
Ein weiterer Beitrag von Mercedes-Benz zur Unfallvermeidung ist der Verkehrszeichen-Assistent, der in Verbindung mit COMAND Online erhältlich ist. Das System erkennt Geschwindigkeitsbegrenzungen und Überholverbote und kann vor Einfahrverboten warnen. Die Kamera an der Innenseite der Frontscheibe erfasst dazu die entsprechenden Verkehrsschilder, darunter auch an Schilderbrücken oder in Baustellen. Die Bilddaten werden mit den Informa­tionen des Navigationssystems abgeglichen und können sowohl im Kombi­instrument als auch in der Kartenansicht des COMAND Displays angezeigt werden.
Erkennt die Kamera keine Schilder mit Geschwindigkeitsbegrenzungen oder wurde ein Tempolimit aufgehoben, werden auf Basis der Navigationsdaten die gesetzlichen Geschwindigkeitsbegrenzungen angezeigt. Bei Einfahrverboten mit entsprechender Beschilderung warnt das System durch die Falschfahr-Warnfunktion optisch und akustisch – ein wirksamer Beitrag, um schwere Unfälle durch „Geisterfahrer“ zu vermeiden.

 

 

Mercedes-Benz C-Klasse W205 – Weltpremiere Detroit

Beim traditionellen Neujahres-Empfang von Mercedes-Benz in Detroit, am Vorabend der North American International Auto Show, gab es auch die erste Weltpremiere des neuen Jahres.

Die neue Mercedes C-Klasse

Alle wichtigen Informationen zur neuen C-Klasse findet man im Spezial – Live vom Vorabend, nur neue Fotos:

Vergesst nicht: Eure Fragen – zur neuen C-Klasse – könnt ihr mir schicken! Der Experten-Talk läuft morgen um 21h Ortszeit in Deutschland im Web. Bis 18h deutscher Zeit klappt es noch, dass ich auch Eure Fragen mit in den Talk nehme! Alles Infos zum Experten-Talk — klick hier — ! 

Mercedes-Benz C-Klasse – Große Galerie – Keine Werksfotos!

Aus der Reihe: Die neue Mercedes-Benz C-Klasse.   Vorstellung – Teil 4, die große Bildergalerie. [W205]

Mercedes-Benz hatte mich noch vor der öffentlichen Präsentation in die Nähe der neuen C-Klasse gelassen. Während die großen Fachmedien bei der Abnahmefahrt dabei waren, Motor-Talk mit Michael Schumacher über die Assistenzsysteme sprach – schwitze ich im Fotostudio und machte meine ganz eigenen Fotos von der neuen C-Klasse.

Da ich nicht der geborene Fotograf bin, war ich über jede Hilfe dankbar. Die größte kam von Canon Deutschland. Denn alle Fotos auf dieser Seite sind mit der Canon 1Dx geschossen worden. Und weil diese Kamera üblicherweise von Profis genutzt wird, hatte auch der Profi-Fotograf im Daimler-Fotostudio eine solche Kamera. Da wurde aus dem eigentlichen Foto-Shooting mit dem Star-Model der Stuttgarter ein kleiner Foto-Workshop. Und was habe ich dann vergessen – während ich mit den Produkt-Verantwortlichen über den richtigen Zeitpunkt für Hybrid- und AMG-Versionen philosophierte? Genau, dieses ach so wichtige Foto mit der eigenen Hackfresse hinter dem Steuer des neuen Stern. Ihr kennt das aus den Fachmedien – die Überschrift lautet dann üblicherweise: „Blabla saß schon drinnen„. Nun gut – ich saß auch drinnen – aber viel wichtiger, ich habe eine Ladung ganz eigene Fotos mitgebracht:

Mercedes-Benz Instagram Shootout in New York

Mercedes-Benz arbeitet hart daran sein steifes Image abzulegen und als junge Marke wahrgenommen zu werden. Und Mercedes-Benz hat für den socialmedia Kanal „instagram“ eine klasse Idee umgesetzt, den:

Instagram Shootout

Bereits zur IAA hatte Mercedes-Benz vier Foto-Fetish-Profis über Nacht in die Festhalle eingeschlossen und ihnen freie Hand über den eigenen Instagram-Kanal gegeben. Was dabei heraus kam? Beeindruckende Fotos und eine bis dato auf instagram nicht gekannte Interaktion mit den virtuellen Freunden der Marke.

Vor ein paar Wochen dann ein mb-shootout in den Alpen – auch hier gab es spektakuläre Fotos:

mb sootout Alpen by Teymur  http://www.icedsoul.de/
mb sootout Alpen by Teymur http://www.icedsoul.de/
mbshootout by Heike: http://www.koeln-format.de/
mbshootout by Heike: http://www.koeln-format.de/
mb sootout Alpen by Teymur  http://www.icedsoul.de/
mb sootout Alpen by Teymur http://www.icedsoul.de/
mbshootout by Heike: http://www.koeln-format.de/
mbshootout by Heike: http://www.koeln-format.de/

Und gerade jetzt, live auf instagram:

Das MB-Shootout aus New York – der Stadt die niemals schläft. Reinklicken ist ein Muss für jeden der Sterne mag, oder auf tolle Fotos steht!

mb-shootout [klick]

 

Sitzprobe in der neuen C-Klasse – W205

Mercedes-Benz spricht von einem Upgrade wenn es um den Nachfolger der C-Klasse geht. Die Weltprämiere wird in Detroit im Januar stattfinden und schon heute steht fest: Mercedes wird die Geschichte der eigenen Marke mit neuen Akzenten, mit einer neuen Qualität beleben.

Eine Klasse höher

Bei einer ersten Sitzprobe im noch stark getarnten W205 (Codename intern für die C-Klasse) wird sofort klar, hier wird die Geschichte der Marke, mit unerwartet sinnlichen Werten, neu geschrieben. Mercedes schneidet alte Zöpfe ab und konzentriert sich bei der volumenstärksten Limousine mit Stern auf eine Verbindung von Wertigkeit, Klarheit und Eleganz.

Mercedes-Benz Sitzprobe 21 W205

Der Innenraum überzeugt mit einem durchdachten Bedienkonzept, aufgeräumter Optik und neuen alten Bekannten. So trägt auch die neue C-Klasse die einzigartige Mimik für die elektrische Sitzverstellung, adaptiert nur an den wahrnehmbaren neuen ästhetischen Zeitgeist.

Haptisch wertiger und dabei von einer zeitlosen Schönheit.

Ein hohes Ziel für eine Limousine die nicht in homöopathischen Dosen, sondern in massiven Stückzahlen verkauft sein will.

Leichter, dynamischer, aktiver

Der Zeitgeist will leichtere Fahrzeuge. Ohne Gewichtseinsparungen werden die hohen Ziele in Punkto Verbrauch und Fahrdynamik jedoch nicht erreicht. Auch in Stuttgart lautete daher das Ziel bei jeder neuen Generation: Abspecken. Die neue C-Klasse wird um die 100 Kilogramm leichter sein.  So spart zum Beispiel ein neues Aluminium-Dach 7 kg, 3 Kilogramm eine neue Aufnahme für die Hinterachse, 1.5 Kilogramm die neuen aus Aluminium gepressten Aufnahmen für die vorderen Federbeine.  Es ist eine Jagd nach wenigen Gramm die intelligenten Leichtbau voraussetzt, neue Ideen einfordert und ebenso neue Wege gehen will.

Sinnvoll für die Fahrdynamik und dennoch ein Leichtgewicht: Der W205 wird eine neue Vierlenker-Vorderachse erhalten und so das vordere Federbein von seiner klassischen Aufgabe als „tragende“ Säule im Konstrukt einer McPherson-Vorderachse ablösen. Ein hoher konstruktiver Aufwand der jedoch, zusammen mit der erstmalig in diesem Segment erhältlichen Luftfederung (Airmatic),  für ein neues Fahrgefühl sorgen wird.

Mercedes-Benz Sitzprobe 06 W205

Kopf hoch

Erstmalig überhaupt, das optionale Head-Up-Display.  Mit 480x 240 Pixel-Auflösung besticht das für Stuttgarter-Verhältnisse geradezu futuristische System mit einer gestochen scharfen Darstellung. Ein 21×7 Zentimeter großes Bild wird direkt vor den Fahrer in die Windschutzscheibe gespiegelt und wird dem Fahrer bei der Navigation helfen, die aktuelle und die erlaubte Geschwindigkeit anzeigen sowie Einblendungen der Assistenzsysteme darstellen.

Fingerspitzengefühl

Und auch mit einem zweiten „No-Go“ wird in Stuttgart nun aufgeräumt, das Touch-Pad zieht in die kommende Business-Limousine der Schwaben ein.  Bei der ersten Sitzprobe konnte die Platzierung des Touchpades ebenso überzeugen, wie die haptische Umsetzung dieses bisher undenkbaren Bedienfeldes. Ähnlich dem System der Mitbewerber mit den vier Ringen, erkennt das Touchpad die Handschrift und übernimmt Zahlen und Buchstaben. Aber auch mit den für Smartphone-User bekannten Multi-Touch-Gesten für einen Zoom-Effekt in der Navigationskarte kann das Gerät umgehen. Willkommen in 2014.

Mercedes-Benz Sitzprobe 22 W205

Safety first

Kein neuer Mercedes, ohne klares Statement im Bereich der Sicherheits- und Assistenzsysteme. Wenn Mercedes-Benz die Tarnung der C-Klasse lüften wird, erwartet den Kunden eine „kleine S-Klasse“. Nicht nur beim Design wird eine klare Familienbande sichtbar werden, auch bei der aktiven und passiven Sicherheit.

Mercedes-Benz Sitzprobe 19 W205

Vom sitzen zum fahren

Es war nur eine erste Sitzprobe, ein „rein schnüffeln“ in die neue C-Klasse die mir Mercedes-Benz an diesem Tag gewährte. Ich bin gespannt wie das Ergebnis aussehen wird. Und vor allem, wie es sich fahren lassen wird.

Alles zum neuen W205 – dem Upgrade in der Klasse der Business-Limousinen – hier im Blog!

 

 

Mercedes bringt die neue C-Klasse – W205

Wird es in Genf 2014 soweit sein, oder bereits in Detroit?  Klar ist nur, Mercedes wird früh im Jahr 2014 die neue C-Klasse (Baureihe W205) präsentieren. Eine S-Klasse in klein, soviel ist auch sicher.

Update: Alles zur neuen C-Klasse W205 – [hier klicken!]

Ich konnte die neue C-Klasse bereits mit meinen eigenen Augen sehen und ich kann sagen, dass was die AutoBild vor ein paar Wochen im Heft hat, ist nur die halbe Wahrheit. Auch wenn die AutoBild den Eindruck erwecken wollte, die Computer-Retuschen wären bereits die Wahrheit, so liegen die Zeitungsjungs aus Hamburg in einigen Details mächtig daneben.  Unter anderem ist die gesamte Wirkung der Front, eine andere, wenn man erst einmal vor dem echten Fahrzeug steht.

Fotografieren verboten – W205 fährt im Schutze der Geheimhaltung

Mercedes-Benz001 W205 C-Klasse 2014

Die Retuschen die ich vor ein paar Monaten von theophiluschin übernahm sind leider noch wesentlich weiter weg vom Original als die Foto realistischen Computerpics der AutoBild.

Auch die Erlkönigfotos von den gewöhnlich perfekt unterrichteten „mb-passion Jungs! sind nicht besonders hilfreich.

Am einfachsten dürfte sein, man stellt sich eine eingedampfte S-Klasse vor. Die neue S-Klasse hat der neuen C-Klasse unheimlich viel vermacht, wenn auch vor allem die Seitenlinie ein wenig nüchterner und „weniger avantgardistischer“ wirkt. Man darf dabei aber auch nicht vergessen, die neue C-Klasse wird deutlich kleiner sein als die S-Klasse, auch wenn sie in der Länge geschätzte 10 Zentimeter zugelegt hat.

Größe aber leichter

Auch wenn der W205 wegen dem neuen CLA ganz klar wachsen wird, schwerer darf die C-Klasse auf keinen Fall werden. Die MB-Passion-Experten gehen sogar von einem Gewichtsverlust auf. Minus 75 Kilogramm wäre meine Vermutung, denn ein leichteres Auto macht sich in der Presse-Meldung immer gut. Und 75 Kilogramm dürften innerhalb des Entwicklungssprunges darstellbar sein.

Dreizylinder, Turbo und V8

Erstmals wird Mercedes-Benz einen Dreizylinder in einer Limousine verbauen. CO²-Emissions-Druck aus Brüssel sei Dank. Was man auf der einen Seite einsparen wird, dürfte auf der anderen Seite mit der neuen AMG C-Klasse jedoch wieder aufgebraucht werden. Auch in der kommenden C-Klasse wird es einen V8 für die AMG-Version geben (schreiben die MB-Passion Jungs). Ich wäre mir da nicht so sicher, denn der V6-Bi-Turbo dürfte nach einer Kraftkur in Affalterbach auch ein Kandidat für eine C-Klasse im AMG-Kleid sein.

Abwarten. Es bleibt uns derzeit nicht viel mehr übrig, als uns in Geduld zu üben.

In der kommenden Woche wird Mercedes-Benz bei einem Technik-Workshop eventuell ein wenig über kommende Details des W205 sprechen. Sobald ich etwas erfahre, landet es hier im Blog!

 

 

Mercedes-Benz

Mercedes-Benz, ein Name bei dem jeder das gleiche Bild vor Augen hat: Einen großen glänzenden Stern. Dank einer extrem aktiven Socialmedia-Abteilung bei Mercedes-Benz in Stuttgart und deren Vorreiterrolle im Umgang mit Bloggern, gehört die Marke Mercedes-Benz in meinem Blog zu den Automobil-Herstellern mit den meisten Nennungen und Artikeln.

Mercedes-Benz

Alle Artikel zu Fahrberichten und Events, rund um die Marke Mercedes-Benz liste ich in diesem Artikel auf. Von der A-Klasse bis zu Beiträgen meines Gast-Autors Pitt rund um die Entstehungsgeschichte der G-Klasse ist viel unterhaltsames und informatives zur schwäbischen Marke zusammen gekommen.

 

Mercedes-Benz 15 CLS 63 AMG Shooting Brake

Traumwagen

Der CLS Shooting Brake ist seit seinem erscheinen mein aktueller Traumwagen. Ein außergewöhnliches Fahrzeug mit ebenso außergewöhnlich gutem Design. Als CLS 63 AMG SB dann auch mit mehr Motorleistung gesegnet als es meinem Führerschein wirklich gut tut. Das Fazit zum Fahrbericht ist hier und der Fahrbericht zum CLS 63 AMG Shooting Brake ist hier [klick] zu finden. Die Vorstellung des Shooting Brake erfolgte übrigens in Florenz – ein schöner Platz für ein noch schöneres Auto. Da auch bei dieser Veranstaltung viele Blogger vor Ort waren, gab es auch hier eine Blogger-Rundschau.  Aber natürlich auch einen eigenen Fahrbericht zum Shooting Brake [klick].

 

 

A-Klasse - Fahrbericht

Mercedes A-Klasse

Ein besonderer Vertreter der A-Klasse ist der A45 von AMG mit dem derzeit leistungsstärksten Zweiliter Vierzylindermotor. Zum Fahrbericht: [klick]. Präsentiert wurde der A45 zum ersten Mal auf dem Automobilsalon in Genf [klick]. Mächtig unter Druck – A45 AMG.  Natürlich gibt es auch einen Fahrbericht über die „normale A-Klasse“. Im übrigen war das auch mein erster Mercedes-Fahrbericht! Und vom GTI-Schreck, dem A250 gab es auch einen eigenen Artikel.

 

 

Mercedes-Benz 33 CLA Präsentation

Mercedes CLA

Das neue viertürige Coupé in der Kompaktwagenklasse? Oder einfach nur eine besonders elegant gezeichnete Limousine? Der CLA verkörpert vieles. Als CLA 45 AMG vor allem Power.  Den „normalen“ CLA konnte ich auf der internationalen Fahrvorstellung testen.

 

 

Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive 16 NewYork 2013

Mercedes B-Klasse

In diesem Jahr in New York präsentiert, die B-Klasse „Electric Drive“. Bislang kann ich hierzu nur einen Messebericht präsentieren.

 

 

Mercedes Benz C-Klasse Kombi Fahrbericht

Mercedes C-Klasse

Dieser Mercedes ist perfekt für den Alltag. Der C250 cdi 4matic ist in der Version als T-Modell ein echter Alleskönner. Mein Fahrbericht fiel dementsprechend positiv aus [klick]. 

 

 

E500 coupe blogbeitrag

Mercedes E-Klasse Coupé/Cabrio

Auf dem Weg nach Sylt konnte ich das neue Coupé der E-Klasse kennen lernen, der Fahrbericht behandelt den potenten 408 PS starken E500 mit V8-Motor.  Da es vom E-Coupé auch eine Cabrio-Variante gibt und Sylt ideal geeignet ist um auch dieses zu erfahren, gleich noch der Fahrbericht zum E400 Cabrio hinterher.

Um ein ganz anderes Cabrio ging es in diesem Artikel bei Can – der SLK 250 war bei ihm zu Besuch und ich habe wie gewohnt darüber berichtet.

 

 

mercedes-benz 018 neue e-klasse

Mercedes E-Klasse

In diesem Jahr hat Mercedes der E-Klasse ein extrem umfangreiches Make-Up verpasst. Zudem gab es viele neue Assistenzsysteme. Und um das alles ordentlich zu präsentieren, gab es eine Menge PR-Aktivitäten. Von der Fahrveranstaltung im März habe ich auch wieder eine Blogger-Rundschau  zusammen gestellt. Besonderes Highlight war natürlich die Testfahrt mit dem E63 AMG S 4matic [klick]. Zudem gab es Eindrücke zum E400 als T-Modell [klick].  Die Premiere für die E-Klasse fand in Detroit statt.

 

 

The new S-Class. Press Drive, Canada 2013, Die neue S-Klasse. Pressefahrvorstellung in Kanada, 2013

Mercedes S-Klasse

W222 ist die interne Bezeichnung der neuen S-Klasse. Die Fahrveranstaltung fand in Toronto statt und unter anderem habe ich einen Artikel über die vielen „Elektronischen Helferlein“ in der neuen S-Klasse geschrieben. Aber auch über die Fortschritte im Bereich Verbrauch und Kraftstoff-Effizienz, wie zum Beispiel bei dem S 300 Bluetec Hybrid [klick].  Bereits die Premiere der S-Klasse in den Hangars von Airbus in Hamburg war beeindruckend.  Und wie viel Theater wurde um „ein einziges Foto“ der S-Klasse gemacht, als diese noch getarnt unterwegs war.  Doch auch beim vermeintlich besten Auto der Welt geht es nicht ohne Kritik. In diesem Fall kritisiere ich das Comand-System der neuen S-Klasse.  Der Kritik gegenüber steht jedoch ein ganz besonderer Komfort. Und vor allem ein neuer Maßstab im Bereich Sicherheit! Dazu gibt es gleich zwei Artikel [klick]. Und auch in der S-Klasse eingeführt: Der Belt-Bag [klick].

 

 

Mercedes-Benz 008 M-Klasse ML250

Mercedes ML

Der große SUV im Test mit dem kleinen Dieselmotor. Wie gut passen der 250 CDI und der ML zusammen? Mein Fahrbericht hat die Lösung gebracht. 

 

 

Mercedes-Benz G-Modell Entwicklung Geschichten

Mercedes G-Modell

Bei den Artikeln zum G-Modell von Mercedes (keine Klasse?) handelt es sich, wie bei der Geschichte zur Größe des Tank, um Artikel meines Gast-Autors Pitt Moos.  Doch Pitt hat nicht nur über das G-Modell geschrieben, auch ein Rückblick über die „kleinen Mercedes-Coupés“ ist bereits erschienen. Das Leben der Gelände-Legende beleuchtet Pitt auch in diesem Artikel [klick].

 

 

Der Diesel Roadster SLK250

Mercedes Roadster

Den Mercedes SLK habe ich mit dem gleichen Motor gefahren, wie den deutlich größeren ML. Doch wie passt der Dieselmotor zum Roadster mit Stern? Der Fahrbericht dazu macht schlauer. 

Den SL bin ich noch immer nicht gefahren. Die Bilder die ich vom SL gesehen habe, machten auch keine große Lust auf den großen Mercedes-Roadster. 

 

 

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Mercedes Nutzfahrzeuge

Von Anfang an war ich skeptisch ob dieser Kooperation. Das Beste oder nichts? Schwer zu verwirklichen wenn man für den eigenen Stadtlieferwagen auf einen fast 10 Jahre alten Franzosen zurück greift. Mercedes hat es dennoch getan und der erste Crash-Test war eine PR-Katastrophe.

 

 

Roadtrip MBRT13 - Ende

Mercedes Roadtrip

Bereits zum Start des Jahres gab es ein echtes Highlight.  Der Mercedes-Benz Roadtrip von Los Angeles nach Detroit. Binnen 5 Tagen fuhren wir quer durch die USA – Codename #mbrt13. Unterwegs besucht: Das Mercedes-Benz Advanced Design Center in Carlsbad.

 

 

Eine Nacht im Mercedes-Benz Museum

Mercedes Museum

Eine ganz besondere Attraktion hatte sich das Mercedes-Benz Museum ausgedacht. Eine Nacht im Museum. Was nach einem Filmtitel klingt, war auch der Auftakt zu einer Nacht zwischen ganz besonderen Modellen.

 

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