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Diesel-Anteil in Europa – Wieder unter 50 Prozent

Der Dieselmotor verliert in Westeuropa an Bedeutung. Der Anteil des Selbstzünders an den Pkw-Neuzulassungen ist im vergangenen Jahr erstmals seit Jahren unter die 50 Prozent-Marke gesunken, wie aus Zahlen des Herstellerverbandes ACEA hervor geht. Die Quote von 49,5 Prozent entspricht dem Wert aus dem Jahre 2005. Noch geringer war die Diesel-Nachfrage lediglich im Krisenjahr 2008 (45,9 Prozent). Bislang kannte de…

News: Jaguar XE S – Mit sportlichen Grüßen nach Süddeutschland

Mit dem neuen XE besetzt Jaguar sieben Jahre nach dem Rückzug des glücklosen X-Type wieder die Mittelklasse. Diesmal wollen die Briten alles besser machen und präsentieren ein völlig neu entwickeltes Fahrzeug, für seine Klasse sehr leicht und mit einer neuen Dieselmotoren-Familie. Der XE geht in Deutschland am 13. Juni in den Handel, zu Preisen ab 36.450 Euro für die kleinste Benziner-Variante (2,0 Liter, 147 kW/200 PS) bzw. 36.500 Euro für den 2,0-Liter-Diesel, wobei der Preis kurioserweise sowohl für die Version mit 120 kW/163 PS als auch für die mit 132 kW/180 PS gilt.

Zwar werden in Deutschland, wie in dieser Fahrzeugklasse üblich, wohl mindestens neun von zehn Käufern zum sparsamen Diesel greifen, dem Mythos Jaguar am nächsten kommt aber sicherlich die Spitzenversion S. Hier arbeitet der schon aus dem F-Type und dem XJ bekannte 3,0-Liter-V6-Kompressor unter der Haube und faucht böse seine 250 kW/340 PS in die Landschaft.

Innen geht es sportlich zu
Innen geht es sportlich zu

An dieser, in Deutschland wohl eher nur in homöopathischer Menge verkauften Variante (ab 54.600 Euro) lassen sich aber die in diesem Modell kumulierten Fortschritte der Marke am besten aufzeigen. Der wichtigste Fortschritt – zum Beispiel im Vergleich zum derzeitigen, ebenfalls vor der Ablösung stehenden größeren XF – lässt sich mit dem Begriff „Leichtigkeit“ umschreiben. Bei dem völlig neu konstruierten Fahrzeug besteht die Rohkarosse zu 75 Prozent aus Aluminium, wodurch sie nur 250 Kilo wiegt. Das gesamte Fahrzeug kommt auf ein Gewicht von 1.665 Kilogramm – in der Spitzenversion. Mit dem kleinen Diesel an Bord, zeigt die Waage gerade mal 1.474 Kilo an, da ist schon mancher Kompaktwagen schwerer.

Das sind zunächst nicht mehr als Zahlen, die Jaguar-Ingenieure haben den Gewichtsvorteil aber auch umgesetzt: in Fahrdynamik und Fahrspaß. Natürlich sind Werte wie die 5,1 Sekunden für den Spurt auf 100 km/h oder 250 km/h Spitze bei 340 PS nichts Außergewöhnliches. Es ist eher das Gefühl einer kompletten Leichtigkeit, angefangen von der leichtgängigen, aber trotzdem nicht unpräzisen Lenkung, über die immer richtig reagierende ZF-Achtgangautomatik bis hin zum neuen Fahrwerk, das den Spaß ausmacht. So einen Jaguar – abgesehen vom Sportwagen F-Type – haben wir lange nicht mehr gefahren. Erstmals können die Briten damit in der Mittelklasse wieder ein wettbewerbsfähiges Pendant zur deutschen Übermacht in diesem Segment aufbieten.

250 kW/340 PS stehen zur Verfügung
250 kW/340 PS stehen zur Verfügung

Schwächen? Kaum, und die wenigen sind verkraftbar. Im Innenraum mag sich mancher an der Einfachheit der Instrumente oder den Fensterhebern stören, die aus einem Kleinwagen stammen könnten. Auch gibt es Wettbewerber, die auf den Rücksitzen mehr Platz oder einen größeren Kofferraum bieten. Geschenkt, der neue XE macht wirklich Wichtiges richtig, zum Beispiel gibt es endlich ein modernes Infotainmentsystem und auch die heute üblichen Assistenzsysteme.

Was sich schon mit dem F-Type angedeutet hat, setzt sich also mit dem XE fort und wird im kommenden neuen XF wohl einen weiteren Beweis antreten: Jaguar ist auf dem Weg nach oben und mausert sich zu einem ernsthaften Wettbewerber der deutschen Premium-Anbieter.

Autor: Peter Eck/SP-X

Erste Ausfahrt: Die neue V-Klasse von Mercedes-Benz

Der heftige wehende Wind am Strand von St. Peter Ording könnte symbolisch für die Brise stehen, die der neuen V-Klasse entgegen weht, sobald diese ab Mai im Revier des erfolgreichen VW Multivan wildern wird. Bislang denkt man bei „Bussen“ und anderen „Großraum-Limousinen“ doch eher an den kühlen, eckigen Vertreter aus dem Norden der Republik, denn an einen sachlichen Mehrsitzer aus dem Schwabenland. Das will Mercedes mit der neuen V-Klasse nun ändern.  Und deswegen fand die erste Ausfahrt auch dort statt, wo man die Kunden für den „Mercedes unter den Großraum-Limousinen“ vermutet. An einem typischen Ferienort für die durchschnittliche V-Klassen-Familien, in Sylt. An einem Ort, an dem sportliche Freizeit-Helden die zwischen Sand, Himmel und Wasser ihrem Sport nachgehen – in St. Peter Ording. Und dem Business-Umfeld des Hamburger Flughafens.

Vom Airport geht es über die Autobahn nach St. Peter Ording und später weiter nach Sylt. 

Bild: Die neue V-Klasse, Startpreis 42.900 €
Bild: Die neue V-Klasse, Startpreis 42.900 €
Business-Tour – die V-Klasse als Shuttle

„Fahrn, fahrn, fahrn auf der Autobahn“

Das Fahrwerk der neuen V-Klasse wurde umfangreich überarbeitet und optional gibt es zum ersten Mal in dieser Klasse ein adaptives Fahrwerk mit drei Einstellungsmöglichkeiten. Eco, Normal und Sport sind möglich und für den Fahrer und die Passagiere auch erlebbar. Während die Eco-Taste dem Wohle des Kraftstoffverbrauches dienen soll, bringt die Sport-Taste ein agiles Handling und grobe Dämpfereinstellungen in das große Raumfahrzeug. Kein Extra ohne den Anglizismus: Agility Control nennt man beim Daimler diese Möglichkeit die Dämpfer-Wirkung einzustellen. Zusätzlich wurde die V-Klasse im Vergleich zum Vorgänger um 2 Zentimeter tiefer gelegt -der niedrigere Schwerpunkt und die viele Arbeit am Fahrwerk sollen dem Fahrer das Gefühl vermitteln, einen PKW zu fahren. Dieses Ziel wurde erreicht. Die V-Klasse vermittelt nicht das Gefühl einen Lastkahn zu lenken. Trotz des großen Aufbaues, den Einzelsitzen für sechs und der Herkunft aus der Nutzfahrzeug-Sparte, lässt sich die V-Klasse zügig und direkt bewegen. Vor allem mit dem 190 PS starken Doppel-Turbodiesel im V250 BlueTec lässt es sich wirklich zügig reisen. Eine Höchstgeschwindigkeit von 206 km/h ist zudem ganz ordentlich. Für das ungewohnt direkte Lenkgefühl in dieser Fahrzeugklasse, sorgt unter anderem eine Geschwindigkeitsabhängig arbeitende elektrische Servolenkung.  Alles PKW also?

Einzig die Sitzhöhe verwirrt. Denn natürlich sitzt man höher und aufrechter als zum Beispiel in einem Kombi, aber nach ein paar schnellen Autobahnkilometern vergisst man den großen überdachten Raum hinter dem Fahrer. Wer die Agilität auf die Spitze treiben will, der kann zum optionalen Sportfahrwerk mit 15 Millimeter Tieferlegung und dickerem Stabilisator greifen.

Neue V-Klasse Mercedes erster fahrbericht

Die V-Klasse als Freund von Familien und Aktiv-Sportlern

Die V-Klasse spielt am Gestade von St. Peter Ording den Sechssitzer-Strandkorb. 5.14 Meter lang, 1.92 Meter breit und 1.88 Meter hoch. Die V-Klasse gehört mit diesen Abmessungen nicht zu den kleinen Bussen. Allerdings verschenkt die V-Klasse Raum zu Gunsten des Standard-Antriebslayouts. Ein längs eingebauter Motor und der Heckantrieb nehmen ebenso ein wenig von der Raumfülle in Anspruch, wie die lange Nase, die der V-Klasse wuchs. Für diese dürfte der Fußgängerschutz verantwortlich sein.

Damit man trotz der Länge von 5.14 m noch in Parklücken kommt, bietet Mercedes unter anderem einen Parklenk-Assistenten an. Der übernimmt das automatische parken, sucht aber nach Parklücken die mindestens 1 Meter länger sind als die V-Klasse. Dafür bremst der Park-Assistent im Gegensatz zu anderen Varianten auf dem Markt auch von alleine.

Überhaupt wimmelt es in der neuen V-Klasse nur so von Assistenzsystemen – eine kurze Aufzählung gefällig? Bitte: Seitenwind-Assistent, Attention Assist, aktiver Park-Assistent, Collision Prevention Assist, Verkehrszeichen-Assistent, Falschfahr-Warnfunktion, Totwinkel-Assistent, adaptiver Tempomat Distronic Plus, Spurhalte-Assistent, adaptiven Fernlicht-Assistenten und eine 360° Kamera. Das Bild der vier vernetzten Kameras wird auf dem Zentraldisplay angezeigt. Wer sich nur die kleine Audio-Einheit gönnt, erhält ein Display mit fast 18 Zentimeter Diagonale. Wer das große Comand-System wählt, der darf seine Blicke über das 21.3 Zentimeter messende Display gleiten lassen. Die Finger gleiten derweil über das neue Touchpad. Mit der Integration des vor kurzem erst in der neuen C-Klasse eingeführten, neuen Bedienkonzepts für das Comand-System, eine Kombination aus dem bekannten Dreh-Drückrad und einem Handflächen großen Touchfeld konnte ich mich beim ersten Test nicht anfreunden.

Das Cockpit der neuen V-Klasse ist in der Tat noch nie so nah an einer Limousine gewesen, der kühle mufflige Charme eines Nutzfahrzeuges wurde der V-Klasse ausgetrieben. Doch das Touchfeld und der darunter versteckte Dreh- Drücksteller sind nicht ideal platziert. Anders als in der neuen C-Klasse liegt das Touchfeld nicht ideal in Armlänge und man greift danach, wie nach einem Fremdkörper. Noch immer sträubt sich Mercedes-Benz gegen die Umsetzung eines Touchscreens – doch die neue Kombination aus Touchfeld und dem darunter angebrachten Controller wirkt noch nicht ausgereift. Die zweistündige Testfahrt hat mir auf jeden Fall nicht ausgereicht um mich mit den Funktionen und der Tiefe der Menü-Strukturen anzufreunden.

Kurz zum Motor

Mercedes bietet derzeit einen Vierzylinder-Dieselmotor in der V-Klasse an. Diesen bekommt man als V200, V220 und V250 in drei Leistungsstufen von 136 PS über 163 PS, bis hin zu 190 PS. Bei Beschleunigungsvorgängen bekommt der Fahrer des V250 anstelle der 190 PS kurzzeitig sogar bis zu 204 PS und maximal 480 Nm (440 Nm normal) geboten. Das reicht um den aktuell stärksten Vertreter der V-Klasse zum schnellen Autobahn-Shuttle werden zu lassen. Vor allem der V250 BlueTec bietet genug Kraftreserven um die bis zu 4.630 Liter Kofferraumvolumen (ohne Sitze!) mit allerlei Freizeit-Equipment zu beladen und dennoch zügig von der Stelle zu kommen.

Die Motoren haben alle 2.143 ccm³, zwei Turbolader in Reihe und werden mit der bekannten 7-Gang-Automatik angeboten. Start & Stopp ist bei allen Motor-Varianten in Serie vorhanden.

Während der ersten Ausfahrt mit der neuen V-Klasse lassen sich keine ordentlichen Rückschlüsse auf den Verbrauch ziehen. Mercedes gibt den Verbrauch des V250 BlueTEC selbst mit 6.0 Liter (kombiniert) an. Die teilweise flott gefahrenen Autobahn-Etappen lassen die Verbrauchswerte natürlich leicht zweistellig werden. Eine genügsame Runde von St. Peter Ording in Richtung Sylt war mit guten 7 Litern abzuhandeln.

Mercedes V250

Kurz zum Preis

Mercedes-Benz ist nicht bekannt für billige Autos. Die neue V-Klasse wurde jedoch mit attraktiven Preisschildern versehen. Die Basis-Version V200 CDI startet bei 42.900 € und damit rund 2.000 € unterhalb des ärgsten Konkurrenten aus dem Hause Volkswagen. Eher ungewöhnlich – ein Mercedes-Benz der günstiger ist als der Volkswagen. Und das obwohl der VW Multivan nach 9 Jahren nun so langsam vor der Rente steht.

Kurz in die Zukunft gedacht

Auch wenn unter der Haube noch Platz für zwei weitere Zylinder bleibt, ein V6 wird immer unwahrscheinlicher für die V-Klasse. Sicher ist dagegen eine Allrad-Version, die Handwerker-Variante „Vito“ und Sonderlösungen für Camper.

Fazit

Die neue V-Klasse verbindet großen Reisekomfort mit noch größerem Raumangebot. Um die Ernsthaftigkeit der eigenen Ansprüche zu untermauern: „Der Mercedes unter den Großraum-Limousinen“ hat Mercedes-Benz das volle Paket an aktuellen Sicherheits-Elementen und einem Multimedia-System in die V-Klasse gepackt. Neben so feinen Dingen wie der großen elektrischen Heckklappe mit separat zu öffnender Heckscheibe, dem doppelten Ladeboden und ordentlicher Verarbeitung – fährt sich der große Van auch noch ausgesprochen handlich.

Ziel erreicht? Das wird die Zukunft zeigen. 

Fakten zur neuen V-Klasse V250 BlueTEC

Verkaufsstart:  Mai 2014
Basispreis:  49.138 €
Motorleistung:  2.2L Turbodiesel R4, 190 PS
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Automatik, Heckantrieb
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  5140, 1928, 1880, 3200
Normverbrauch:  6.0 l / 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  206 km/h
Beschleunigung von 0 – 100 km/h  9.1 Sekunden

 

Hyundai i40 Kombi 1.7 CRDI – Technische Daten

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Hyundai i40 Kombi 1.7 CRDI
Erhältlich seit: 2011
Motortyp: Vierzylinder Turbodiesel-Direkteinspritzer mit Ladeluftkühlung und Partikelfilter.
Hubraum in ccm³: 1.685
max. Leistung bei min-1: 100 kW / 136  PS bei 4.000 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 330 Nm bei 2.000 bis 2.500 U/min
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Frontantrieb
Antriebsart, optional:
Getriebeart, serienmäßig: Manuelles 6-Gang Getriebe
Getriebeart, optional: 6-Gang Automatik
Leergewicht: 1.685 kg
maximale Zuladung: 395 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 10.6 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 201 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung: – km/h
Tankvolumen 70 Liter
CO2-Emission, kombiniert: 134 g/km (Premium mit 17″ Felgen)
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse: A
cW-Wert:  –
Stirnfläche:  –
Normverbrauch innerorts  5.9 l / 100km
Normverbrauch außerorts  4.6 l / 100km
Normverbrauch kombiniert  5.1 l / 100km
km-Stand Testbeginn:  12.500
km-Stand Testende:  13.500
Bereifung: Sommerräder VA: 215/50-17  HA:218/50-17 – Hankook
Garantie: 5 Jahre – ohne Kilometerbegrenzung!
Basispreis: 22.640 € 135 PS Benziner Comfort | 31.830 € 136 PS Diesel Premium

Hyundai i40 Kombi Front

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Fazit: Hyundai i40 Kombi im Fahrbericht

Vorteile & Nachteile – Fazit:

Seite 2 zum Fahrbericht über den Hyundai i40 Kombi:
Billig war gestern. Lange Zeit galt vor allem der Preis als bestes Argument für den Kauf eines Koreaners. Mit den Qualitäten der aktuellen Generation dürfte dies dann endgültig erledigt sein. Allerdings auch, weil ein Hyundai heute eben nicht mehr „billig“ ist.

Ausstattung und Preis

Mit einem Basispreis von 31.830 € ist der Hyundai i40 Kombi in der Premium-Version kein Schnäppchen mehr.  Dazu kommt die Tatsache, dass man das Relax-Paket mit den kühlbaren Vordersitzen und der Memory-Funktion für den elektrischen Fahrersitz sowie das Technik-Paket mit dem Einparkassistent, der Reifendruck-Kontrolle und dem Spurhalte-Assistenten, eben nur hinzu bestellen kann, wenn man die Premium-Version bestellt.  Voll ausstaffiert summiert sich der Gesamtpreis des Testwagens damit auf über 38.000 €. Ein stolzer Preis.

Doch Hyundai hat noch ein Ass im Ärmel. Denn anders als die deutschen Premium-Hersteller, vertraut Hyundai so sehr auf die eigene Arbeit, dass man dem Kunden eine 5-Jährige Garantie OHNE Kilometerbegrenzung auf das Fahrzeug gibt.

Hyundai i40 Kombi in der Seitenansicht

Vorteile:

  • Gute Fahrwerksabstimmung
  • Tolles Raumgefühl
  • Lange Herstellergarantie

Nachteile:

  • Müder Motor
  • Schlechte Rundumsicht

Der Verbrauch:

  • Alltagsfahrer ohne Sparfuß:  7.8 Liter auf 100 KM
  • Öko-Experte mit grünem Zeh:  5.6 Liter auf 100 KM
  • Außendienstler mit Vollgas-Lust:  9.5 Liter auf 100 KM

Was mir am Hyundai i40 besonders gefallen hat:

  • Nach außen wirkt der i40 wie ein Durchschnitts-Kombi für Durchschnitts-Familien. Seine echten Werte erkennt jedoch, wer sich mit ihm beschäftigt. Ein Auto das den Nerz nach innen trägt. 

Hyundai i40 Laderaum

Das wünsche ich mir vom Hyundai i40 Kombi Nachfolger:

  • Einen potenteren Dieselmotor und einen größeren Verstellbereich für den Fahrersitz. 

Bewertung:

Komfort – 21 von 25 Punkten

  • Raumgefühl:  4 von 5 Punkten
  • Sitzposition:  5 von 6 Punkten
  • Fahrgeräusche innen: 4 von 4 Punkten
  • Haptik: 4 von 5 Punkten
  • Assistenzsysteme: 4 von 5 Punkten

Fahrspaß – 9 von 25 Punkten

  • Landstraße: 2 von 6 Punkten
  • Autobahn:  4 von 6 Punkten
  • Überholprestige: 0 von 2 Punkten
  • Beschleunigung: 1 von 5 Punkten
  • V/max: 2 von 6 Punkten

Kosten – 15 von 25 Punkten

  • Anschaffung: 4 von 6 Punkten
  • Aufpreisliste:  4 von 6 Punkten
  • Versicherung: 2 von 5 Punkten
  • Wartung: 3 von 3 Punkten
  • Wertverlust: 2 von 4 Punkten

Antrieb – 17 von 25 Punkten 

  • Motor: 3 von 6 Punkten
  • Getriebe: 4 von 5 Punkten
  • Bremsen: 4 von 5 Punkten
  • Sound innen: 1 von 3 Punkten
  • Verbrauch: 5 von 6 Punkten

Hyundai Kombi Rücken

Punktzahl gesamt: 62 / 100 Punkten

Hyundai i40 Kombi 1.7 Diesel –  Das Fazit:

Clevere Kombination

Er sieht mittlerweile nicht nur echt europäisch aus, er überzeugt auch mit einer für Koreanische Automobile bis dato unbekannten Qualität im Bezug auf Verarbeitung und Materialwahl. Mit dem i40 Kombi bieten die Koreaner genau die Mischung aus sparsamen Diesel und praktischem Kombi an, die bei uns auf dem Markt gefragt ist. In der Anschaffung ist der i40 Kombi vor allem als gut ausgestatteter „Premium“ kein Schnäppchen mehr – die fünf Jahre Garantie sind jedoch für Familien- und private Autokäufer ein echtes Argument!

… zu den technischen Daten… >>>

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Hersteller-Prospekt PDF Download

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Vielen Dank an den Automobil-Hersteller für die Bereitstellung des Testfahrzeuges!
Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2013 |  by-nc-nd



Audi A4 600

Gefahren: Audi A4 Avant 2.0TDI quattro

Der Audi A4 Avant ist so etwas wie der Wunschkandidat für Angestellte mit der Möglichkeit zu einem Dienstwagen. Der Traum aller Außendienst-Vertreter und ein ständiger Begleiter des Alltags auf deutschen Autobahnen. Die Gründe hierfür findet man schnell, nimmt man erst einmal den Platz des Fahrers ein. Mein Testfahrzeug war ein silberner Audi A4 Avant mit dem 177PS starken zwei Lite…