Mit dem BMW i3 im Drift – Quer-Spannung

Von wegen lustlose Öko-Mobile! Wer schon mal mit einem Elektroauto unterwegs war, weiß, dass die Stromer nicht nur für ein grünes Gewissen, sondern auch für eine gehörige Portion Fahrspaß sorgen. Zumindest in Teilbereichen. Anders als beim Verbrenner, der Leistung und Drehmoment in ausreichender Menge erst ab einer gewissen Drehzahl bereitstellt, kann beim Elektromotor quasi die komplette Kraft aus dem Stand weg abgerufen werden. Knackige Kavalierstarts an der Ampel und souveräne Überholmanöver sind selbst mit den kleinsten Stromern kein Problem. Bei den meisten E-Autos ist der Spaßfaktor aber eher Nebeneffekt, hauptsächlich sind sie grundsolide Stadtmobile. Umso überraschter waren wir, als BMW zur Drift-Experience bat – mit einem i3.

Zugegeben, der kleinen Karbon-Kiste trauen wir ja einiges zu, nicht aber, dass sie im Walzerschritt durchs Gelände schunkelt. Genau das aber will Rauno Aaltonen beweisen. Wenn einer den i3 quer kriegt, dann der finnische Rallye-Professor, der das Driften wahrscheinlich noch besser beherrscht als das kleine Einmaleins. Also geht es mit Rauno auf den Weg, zu einer Wald-und-Wiesen-Rallyestrecke, gut zwei Stunden von seiner Heimatstadt Turku an der finnischen Westküste entfernt. Der Abenteuerspielplatz im Niemandsland lockt zahlreiche Motorsport-Fans, die hier ihre in der Regel selbst umgebauten Rallye-Kisten durchs Gelände treiben. Wo sonst lautes Motorengebrüll den Ton angibt, will der Großmeister zeigen, dass man auch mit dem lautlosen BMW i3 Fliegen auf der Seitenscheibe sammeln kann.

Wo sonst lautes Motorengebrüll den Ton angibt, wirbelt der i3 nur leise Staub auf

Selbst ein Profi wie Aaltonen kriegt diesen BMW aber nicht so ohne weiteres quer. Am Untergrund liegt’s nicht, die Schotterpiste bietet die besten Voraussetzungen. Doch der geringen Reibung steht ein äußerst talentiertes Stabilitätssystem entgegen, dass den i3 durch gezielte Bremseingriffe immer wieder auf Kurs bringt und im Zweifelsfall die Motorleistung so weit drosselt, dass an ein Übersteuern gar nicht mehr zu denken ist. Das Problem: Im i3 kann man das ESP nicht ausschalten. Oder besser gesagt, der Kunde kann es nicht.

Selbst ein Profi wie Aaltonen kriegt diesen BMW aber nicht so ohne weiteres quer.

Mit der richtigen Software und ein paar wenigen Tastenklicks überlistet der mitgereiste BMW-Ingenieur aber die Technik und sperrt den elektronischen Wachhund in den Zwinger. Die kleine, gelbe Kontrollleuchte bescheinigt den Erfolg des Hacker-Angriffs, Rauno reibt sich schon die Hände: „Jetzt geht’s los!“ Forsch tritt der Finne das Strompedal durch, und schon beim Anfahren hinterlässt die fehlende Sicherheitstechnik sprichwörtlich Spuren – und zwar im Schotter. 250 Newtonmeter Drehmoment fallen unverhofft über die Hinterräder her, die sich erstmal in den weichen Untergrund wühlen, ehe sie die Kraft in Vorwärtsdrang verwandeln.

Der Kurs ist nicht gerade großzügig, die Passagen im Wald sind unübersichtlich und das Licht-und-Schattenspiel, das die Sonne durch die Bäume zaubert, macht es auch nicht leichter, den richtigen Kurs zu finden. Mit eingeschaltetem ESP war das kein Problem: Rechter Fuß aus Fahrpedal und los. Jedes kleinste Zucken des Hecks hat die Technik auf den Plan gerufen und als führen wir auf bestem Asphalt, haben wir die Strecke quasi auf der Ideallinie umrundet – mit einer Hand am Lenkrad und locker parlierend. Diese Gemütlichkeit ist – zumindest bei uns – inzwischen einer spürbaren Anspannung gewichen. Rauno lenkt nur leicht ein, gibt Gas und das Heck versucht das Auto zu überholen. Im perfektem Drift geht es um die Kurve, der Altmeister beherrscht das Zusammenspiel aus Gasgeben, Bremsen und Gegenlenken im Schlaf. Kaum einen Meter der Strecke legen wir geradeaus zurück, die Frontscheibe hätte man getrost auch überkleben können.

Im i3 steckt enormes Spaßpotenzial

Zurück am Ausgangspunkt springt Rauno aus dem Auto und ruft ein fröhliches „Und jetzt Du!“ zu. Leicht blass geht auf den Fahrersitz, bin froh, dass ich jetzt auch noch das Lenkrad zum Festhalten vor mir habe. Wohlwissend was im gepimpten i3 steckt, rolle ich langsam los und Rauno gibt mir noch ein paar Profi-Tipps. Die aber lösen sich gleich in der ersten Kurve mit einer Drehung um die eigene Hochachse in Staub auf. Spätestens jetzt ist mir klar, warum der Kunde das ESP nicht ausschalten kann.

250 Newtonmeter Drehmoment fallen unverhofft über die Hinterräder her, die sich erstmal in den weichen Untergrund wühlen

Aber mit jedem Meter mehr merke ich auch, das noch viel mehr Spaßpotenzial in der kleinen Öko-Kiste steckt, als man beim flotten Ampelstart erahnen kann. Den richtigen Dreh hab ich mit Raunos Hilfe schnell raus und der BMW nimmt Kehre für Kehre ein bisschen querer. Der i3 macht es einem aber auch einfach: „Hinterradantrieb, sofort abrufbare Kraft und der wegen der Akkus extrem tiefe Schwerpunkt sind die idealen Voraussetzungen zum Driften“, schwärmt Aaltonen und spekuliert, dass der Münchner in der Rallye-Meisterschaft gute Chancen auf einen Titel hätte – wenn ihm nicht alsbald der Strom ausginge. Denn effizient ist die Querfahrerei in keinerlei Hinsicht, und schon nach wenigen Runden beendet die Ladestandsanzeige das Driftvergnügen schon wieder. Was bleibt, ist die endgültige Gewissheit, dass Elektroautos – zumindest mit ausgeschaltetem ESP – mehr können, als man annehmen könnte. Auch wenn diese Erkenntnis im Alltag nicht wirklich weiterhilft. (Michael Gebhardt/SP-X)

Interview mit Ken Block zur Premiere des neuen Ford Focus RS

Bei Ford hat man sich die Arbeit von einem ganz besonderen Profi gesichert. Der Ex-Rallye-Pilot und heutige Gymkhana-Star Ken Block war eingebunden in die Entwicklung des neuen Ford Focus RS. Ob es also Zufall ist, oder doch einfach nur eine Idee von Ken Block, einen Fahr-Modus mit dem Begriff „Drift“ in den neuen Focus RS zu packen? Finden wir es heraus im Gespräch mit dem Drift-Champ aus den USA.

Gymkhana-Champ Ken Block im Interview

Über das Driften, seine Kids und den neuen Ford Focus RS

im interview mit ken block

m-a-b: Ken, wann hat das mit dem „Driften“ bei Dir angefangen? Was war das erste Auto, mit dem Du gedriftet bist?

Ken Block: Mit dem Driften habe ich eigentlich schon mit 13 Jahren angefangen. Es war der Truck (er sagt Truck, meint einen Ford Pick-Up!) meines Dads und bereits beim ersten Mal, als die Hinterachse quer ging, war mir klar: Nur so macht es richtig Spaß!

m-a-b: Und was hat Dein Vater dazugesagt?

Ken Block: *lacht: Der hat das zum Glück nicht mitbekommen. Lustig hätte er es wohl nicht gefunden ..

m-a-b: Du bist mittlerweile selbst Vater von drei Kids. Wie würdest Du damit umgehen, wenn Deine Älteste mit dem Auto durch die Gegend driftet. Hättest du Angst?

Ken Block: muss wieder grinsen: Meine Kinder kommen aus einer Auto verrückten Familie. Meine Tochter driftet bereits mit ihren Spielzeugautos durch die Gegend. Sie hat das im Blut.interview ken block

m-a-b: Als Rallye-Fahrer hast Du eine Karriere gemacht und wirst wieder in das Steuer von Rallye-Autos greifen. Aber warum sind Deine Drift-Erfolge so viel größer als Deine Erfolge bei der FIA-Rallye-WM.

Ken Block: Beim Driften bin ich alleine unterwegs. Da bestimmt das Gefühl. Rallye fahren ist ähnlich und doch komplett anders. Du musst vorher die Strecke abfahren und du musst auf deinen Beifahrer hören. Das ist echt ein anderes Ding.

m-a-b: Kommen wir zum neuen Focus RS. Wie hast Du den Ford-Entwicklern helfen können? Haben wir es Dir zu verdanken, dass es nun einen „Drift-Button“ gibt?

Ken Block: Man hat mich immer wieder um meine Meinung gefragt. Wie soll sich das Auto anfühlen, wie stelle ich mir ein Auto vor, dass den Fahrer beim Driften unterstützt? Solche Dinge. Bei der Performance und der Motorleistung haben die FORD-Jungs schon ordentlich eingeschenkt. Ich musst nur sagen, wie sich das anfühlen soll.

m-a-b: Aber wird denn jetzt jeder auf Knopfdruck zum Ken Block im neuen Focus RS?

Ken Block: Das können wir ja morgen mal auf der Rennstrecke ausprobieren *laut lachen*

Danke für das Interview

Und nein – wir sind am nächsten Tag nicht gegeneinander gedriftet. Aber wie sich der Focus RS fährt und was der Drift-Button bewirkt, haben wir dennoch getestet. Das könnt ihr hier im Blog nachlesen. Und wer sich für den Allradantrieb interessiert, der liest hier weiter. …

 

[notification type=“notification_info“ ]Ken Block ist 48 Jahre alt, gebürtig aus Kalifornien und arbeitet seit 7 Jahren mit FORD zusammen. Seine Erfolge als Gymkhana-Hauptfigur und seine spektakulären Drifts haben ihm ein Millionpublikum beschert. [/notification]

Im Fahrbericht: Der Clevere – Porsche 911 Carrera 4S

Es gibt wenige Autos auf der Welt, die ihrem Charakter über die Jahre so treu geblieben sind wie der Porsche 911. Seit exakt 50 Jahren verkörpert er den Sportwagen schlechthin. Rundenzeiten feilen auf der Rennstrecke, die Fahrt ins Büro, die Kurzstrecke zum kleinen Einkauf – der Elfer macht das alles mit.

Fabian-Mechtel-Ivalo-Porsche-Driving-Experience
Fabian Mechtel – Redakteur – Herrenfahrer und Porsche-Liebhaber

So ist auch seine Gefolgschaft gewachsen. Und die Anhänger des 911 sind eine empfindliche Gruppe, quasi die Hüter des heiligen Fahrdynamik-Grals. Bloß keine Unschärfe, bloß keine Verwässerung. Entsprechend groß war der Aufschrei, als 1989 der Allradantrieb Einzug in die Serie fand. Denn auch wenn das auf der Dakar seine Lorbeeren verdient hat, dem Hightech-Sportler 959 zu großen Erfolgen gegen Ferrari und Lamborghini verholfen hat – für den Elferfahrer ist der Vierrad-Antrieb nichts.

Dennoch haben sich viele Kunden für den Carrera 4 entschieden und der Zuspruch stieg von Modellwechsel zu Modellwechsel. Über 40% aller 911 wurden seit 1989 mit Allradantrieb ausgestattet und das nicht ohne Grund: denn der C4 ist alles, aber nicht langsam. Am besten merkt man das bei der neuesten Generation der Baureihe 991 daran, dass man gar nichts merkt. Die neue Anzeige im Kombiinstrument, die die Momentenverteilung zwischen den Achsen darstellt, hat meist wenig zu tun und signalisiert, dass alle Kraft nach hinten geht.

Es müssen dann schon enge Ecken sein, bei denen man (zu) früh aufs Gas geht, damit die Vorderachse ein wenig Arbeit bekommt. Weshalb man im normalzügigen Fahralltag auch meist nur mit zwei angetriebenen Rädern unterwegs ist. Anders sieht die Sache jedoch aus, wenn Grip und Thermometer in den Keller gehen – so wie im finnischen Ivalo. Dort veranstaltet Porsche die schnelleren der Winter Driving Experiences und hat in diesem Jahr das erste Mal den neuen 991 Carrera 4 S mit dabei. Eine echte Chance also, das Können des Antriebs wirklich kennenzulernen.

Porsche-Fahrbericht-Driften-im-Schnee

Die Traktion kann man kaum bewerten, schließlich ist der Wagen mit 120 vier Millimeter langen Spikes pro Reifen bestückt, welche den Löwenanteil des Vortriebs ausmachen. Schon eher kommt man bei den schnellen Handling-Sektionen in den Genuss des Allrads. Wo beim Slalom nur kurze Gasstöße genügen, um das Heck um die Pylonen zu werfen, so muss auf der Handling-Strecke deutlich mehr gearbeitet werden. Und da kommt dann das Talent des Porsche Traction Managements – kurz PTM – zum Vorschein. Kommt das Auto beim Anbremsen quer, sieht man auf der Anzeige, wie der Kraftfluss in Richtung Vorderachse verlagert wird, um beim erneuten Gasgeben das Auto wieder zu stabilisieren.

Wer allerdings querfahren will, der muss das System ein wenig austricksen. Denn, ganz im Sinne der Fahrstabilität möchte das Steuergerät des PTMs immer einen möglichst stabilen Fahrzustand herstellen. Der Drift gehört bekanntlich nicht dazu. Die Lösung ist: geradeaus fahren! Man stellt das Auto beim Anbremsen quer und sobald der gewünschte Driftwinkel erreicht ist, geht man mit dem Lenkrad in Geradeaus-Stellung aufs Gas. Nun fräst der 911er fröhlich mit allen Vieren über das Eis und zieht weder nach rechts noch nach links. Wenn nun die Positionierung des Autos am Kurveneingang nicht ganz exakt war, der Gaseinsatz zu scharf oder die Kurve plötzlich zu macht, gibt es ebenfalls einen Ausweg. Lenken, ganz zart nur. Denn es geht nicht darum, dass das Auto der Lenkbewegung im herkömmlichen Sinne folgt; nein, es geht darum, dass das PTM auf Grund des Lenkeinschlages mehr Moment an die Vorderachse überträgt.

So kann man den Vorderwagen spielerisch nach links und rechts bewegen, ohne den Drift abbrechen zu müssen. Und die Eleganz und Leichtigkeit, mit der das geht, ist wirklich überraschend. Es kostet deshalb auch eine Menge Übung, bis man den Dreh raus hat. Ständig erwischt man sich dabei, zuviel oder gar gegenzulenken, obwohl es doch eigentlich ausreichen würde, den Allradantrieb arbeiten zu lassen.

Aber es ist wie so oft heutzutage: das Auto ist weit cleverer als sein Lenker. Der neue Carrera 4 macht da keine Ausnahme.

Porsche Driving Experience: Die driftende Rennsauna

Einen Sportwagen zu besitzen, das ist Luxus. Einen Sportwagen auch noch artgerecht zu bewegen das ist die hohe Kunst und richtiger Luxus. Doch wo kann man das heutzutage überhaupt noch? Auf den deutschen Autobahnen? Geradeaus? Langweilig. Auf einer Rennstrecke? Guter Ansatz, doch moderne Sportwagen sind so ausgeklügelte Wunderwerke der Technik, dass man – gesegnet mit durchschnittlichem Fahrtalent – nur schwerlich in den Grenzbereich kommt, umso schneller aber darüber hinaus. Das schmerzt dann meist nicht nur monetär, sondern auch körperlich. Gesucht wird also ein Reservat, in dem man sich ungestört austoben kann und bei einem Abflug nur das eigene Ego ramponiert und nicht gleich das teure Blech. Porsche kennt diese Problematik und bietet die Lösung: Komm zu uns in die Driving Experience. 911 turbo und turbo S auf Spikes stehen für dich parat.

700 Nm im Drift durch die finnische Weite

Spikes? Auf den ersten Blick klingt es völlig widersinnig, vier Millimeter lange Eisenstifte in 305 Millimeter breite Winterreifen zu treiben und diese auf ein fahrdynamisches Meisterwerk, wie den turbo Elfer zu schrauben. Doch ein Satz klebriger UHP Reifen wäre noch viel widersinniger an diesem Ort, wo sich das gelobte Gehege der ungehemmten, aber verfrorenen Angaserei befindet: im Tiefkühlfach Europas. Ganz oben in Finnland, oberhalb des Polarkreises. Wer es googeln möchte: Levi heißt das Örtchen. Wer hier hin reist, will nur eins: Wintersport machen. Viele davon mit Skiern, manche mit Porsche. Doch warum ausgerechnet auf Schnee und Eis? Weil 520 bzw. 560 PS auf glattem Untergrund viel berechenbarer sind, als auf trockenem Asphalt. Ein Paradoxon? Mitnichten, auch wenn man aus eigener Erfahrung weiß: Eis, das bedeutet keine Traktion und ellenlange Bremswege. Dazu noch Porsches dickste Elfer mit viel zu viel Leistung. Da helfen bestimmt auch keine Spikes. Statt eines Endorphin Ausbruchs schwant mir bei dieser Mixtur eher ein angstbehafteter Adrenalin Schub.

Doch ein Tag bei der Porsche Driving Experience beginnt eher verhalten und im Dunkeln. Die Instruktoren fluten beim ersten Zusammentreffen kurzfristig dein Gehirn mit Fachbegriffen: Kammscher Kreis, Haftungsgrenze, Seitenführungskräfte, Giermoment, Radlastverteilung, Untersteuern, Übersteuern. Doch bevor der Kopf platzt, wird es hell und das ist das Signal. Raus aus dem Schulungsraum, rein in die sich im Leerlauf aufwärmenden Kraftsportler. Denn die Tage sind kurz hier oben und das Tageslicht muss genutzt werden. Zum driften, zum anpendeln, zum Walzer im Schnee mit Scandinavian Flic als Kür.

Auf dem ersten Handlingparcours begegnen sich Mensch und Maschine jedoch noch mit Vorsicht. Denn da ist dieses respekteinflößende Brodeln, das aus dem Heck des Zuffenhausener Sportwagen aufsteigt, sobald man das Gaspedals auch nur etwas schärfer anschaut. Nur langsam kommen sich 700 Newtonmeter und der Mann an den Schaltwippen näher, so dass peu à peu die Sinne neu kalibriert werden. Das Fest für dein Popometer nimmt Fahrt auf, aber dann tritt vor lauter Übermut das Unvermeidliche ein: der Abflug in die Schneewand. Du brauchst einen Cayenne, der dich aus der Schneewand zerrt. Doch das muss einem nicht peinlich sein. Nur wer die Grenzen der Physik überschreitet, weiß auch wo genau diese Linie verläuft. Nur hättest du vielleicht vorher auch auf die Ansagen des Instruktors hören sollen. Leider bist du noch viel zu sehr mit Dir und der außer Rand und Band geratenen Fuhre beschäftigt, um das „Gas, Gas, Gas“ und „gegenlenken, gegenlenken“ aus dem Funkgerät auch wirklich verarbeiten zu können.

Porsche Driving Experience 55 Drift im Eis
Ja, die Macht des Bi-Turbo Monsters ist groß und verlangt ständig höchste Konzentration. Sonst schnappt es zu und dann hat es dich, weil das an den Flat Six angedockte Allradsystem ist clever und berechnet schneller die optimale Kraftverteilung, als du Gas geben oder lenken kannst. Man muss die Kraft an den vier Rädern also überlisten, obwohl sie eigentlich dein Freund ist und dich aus den abstrusesten Driftwinkeln wieder raus auf die präparierte Piste zerrt. Doch wenn du endlich begriffen hast, wie man das System austrickst und du es auf der großen Kreisfläche durch einen kurzen Gasstoß schaffst, den 11er aus der Ruhe zu bringen, um ihn dann wieder zu stabilisieren, in dem du nicht weiter gegenlenkst, sondern die Lenkung wieder öffnest, bis alle vier Räder in eine Richtung zeigen und du so kurz vor dem Begrenzer an der Schaltwippe zupfst, bis das Doppelkupplungsgetriebe in Welle vier angekommen ist, dann passiert es: Die Tachonadel zittert kurz vor 200km/h und du ziehst quer über alle vier 20 Zöller rutschend wie in Zeitlupe mit einer riesigen weißen Schneeschleppe deine Bahnen. Effektiv ist man vielleicht halb so schnell, doch egal, du schreist vor Freude wie ein kleines Kind. Und als solches beginnst du zu spielen, indem du mit dem rechten Fuß deinen Radius kontrollierst, denn du hast heute was gelernt: mehr Gas erzeugt auf Eis mehr Schlupf und damit kannst du dich gefühlvoll in eine weiter aussenliegende Kreisbahn treiben lassen. Eine kolossale Erfahrung und plötzlich ergibt alles einen Sinn. Du verstehst endlich die Aussage von Walter Röhrl, dass der stabilste Fahrzeugzustand auf Eis der instabile ist. Doch dann quäkt es wieder aus dem Walkie Talkie: „wie lange willst du das eigentlich noch machen? Bis der Tank leer ist? Komm lieber in Sektion 10, das ist der beste Handlingkurs, den wir hier haben.“

Porsche Driving Experience 28 Drift im Eis
Oh ja und dir laufen vor Glück die Tränen über die Wangen. Der Schweiß dampft auf deiner Stirn. Mühsam kämpft das Gebläse gegen die beschlagenen Scheiben an. Draussen ist es bitterkalt, doch das Innere des 991ers gleicht einer finnischen Sauna. Du hast gekämpft, du hast am Lenkrad gerudert, du hast versucht, immer dorthin zu schauen, wohin du fahren möchtest und dieser Blick ging meistens durch die vereiste Seitenscheibe. Doch als der letzte Sonnenstrahl in den finnischen Wäldern versinkt, steigt in Dir das wohlige Gefühl größter Zufriedenheit auf. Und auch dein Instruktor nickt zustimmend.
Bestückt mit den Grip spendenden Spikes sind Porsche 991 turbo und turbo S einfach unglaubliche Getiere und für dieses Sportwagenreservat schlicht brillant. Doch braucht man daher einen dieser mindestens 165.149 Euro teuren 911 in der eigenen Garage? Nein, aber die rund 4.000 Euro, um sich mit Porsche auf’s Eis wagen zu können, muss man einfach einmal im Leben investiert haben, denn diese Driving Experience ist schlicht unbezahlbar.

 

 

 

 

Text: Axel Griesinger, Fotos: Porsche

Winter-Drift-Trainings von Subaru

Die Winter-Trainings mit Subaru gehen in eine neue Saison. Einmal mehr wird der Supersportler WRX STI in der neuen Modellgeneration im Mittelpunkt der Aktivitäten auf Schnee und Eis stehen. Im Winter 2014/2015 bietet der japanische Allradspezialist auf dem österreichischen Lungauring Winter-Drift-Trainings an. Konzeption und Durchführung der Veranstaltungen liegen in den Händen von Werner Gusenbauer, dem Gewinner der Hockenheim Drift Challenge sowie der internationalen deutschen Driftmeisterschaft.

Der WRX STI mit seinem Subaru-typisch niedrigen Fahrzeugschwerpunkt – ermöglicht durch seinen Boxermotor – und der optimalen Gewichtsverteilung bietet perfekte Voraussetzungen für dynamischen Fahrspaß auf Eis und Schnee. Was das Fahrwerk betrifft, stellt der Subaru-Allradantrieb „Symmetrical AWD“ eine einzigartige Art der Kraftübertragung auf die Fahrbahn dar. Dieser sorgt auch und gerade im Grenzbereich – wie beim Driften – für eine deutlich erhöhte Beherrschbarkeit des Fahrzeugs in instabilem Fahrzustand. Für das Training stehen am Lungauring eine 500×80 Meter messende Eis-Dynamikfläche sowie ein 1,6 Kilometer langer Handlingparcours mit allen Elementen des Rallyesports zur Verfügung. Dieser wird in sechs Varianten befahren und mit professionellen Drifts beendet.

Fahrer und Fahrerinnen, die bereits Sportwagen- oder Drifttrainings absolviert haben, können mit diesem speziell erarbeiteten Angebot das Driften mit einem leistungsstarken Allradfahrzeug und die Fahrdynamik auf Eis und Schnee perfektionieren. Feste tägliche Termine sind in der Zeit vom 9. Januar 2015 bis 15. Februar 2015 angesetzt. Der Preis für die Teilnahme beträgt von Montag bis Donnerstag jeweils 749 Euro pro Person und von Freitag bis Sonntag je 799 Euro. Pro Tag ist die Teilnehmerzahl auf 12 Personen beschränkt. Interessierte können die aktuelle Terminsituation und weitere Kurstermine unter http://dcms-gmbh.de/events/wintertraining/ erfahren.

Pressemeldung

BMW und der Drift-Computer

Bei BMW braucht man in der Zukunft, will man seinen BMW zünftig ums Eck driften, kein besonderes Talent am Lenkrad mehr. In Las Vegas haben die BMW-Tüftler den „Selbst-driftenden“ Fahrer-Assistenten vorgestellt.

Aber bitte – mal im ernst, wer will denn sowas? 

 

Bilstein – So wird aus einem Mercedes C300 eine Sport-Limousine

3 Jahre alt, mit einem frei saugenden drei Liter großen V6-Motor und 231 PS stark – aber dennoch, eher kein Sportwagen. Die Mercedes-Benz C-Klasse der Baureihe W204 ist eine solide Limousine und in der Variante mit dem Stufenheck vor allem als Leasingfahrzeug für Dienst- und Firmenwagen-Fahrer erfolgreich.

Allerdings geht von dem 231 PS starken V6-Saugmotor eine gewisse Faszination aus, eine motorische Leidenschaft wie sie schon bald in Vergessenheit geraten wird, wenn wir dank Turbomotoren und Downsizing vergessen haben, wie sanft und agil, wie forsch und willig zugleich, ein guter Saugmotor auf die per Gaspedal ausgerichteten Wünsche des Fahrers reagiert hat.

„Vom Schreibtisch auf die Rennpiste“

Oder: Wie man aus einer äußerlich biederen Limousine der 230 PS-Liga eine unscheinbare Renn-Semmel macht, in Papenburg auf dem ATP-Gelände konnte ich dies erleben. Der richtige Partner dafür: BILSTEIN.

Im Nordwestlichen Zipfel der Republik liegt das Emsland, Spötter sagen; Dort würden mehr Kühe leben als Menschen – egal, um diese zu überprüfen war ich nicht die weitläufige Landschaft gekommen. Fahrwerks-Spezialist BILSTEIN wollte demonstrieren, wofür die Marke bekannt ist: Kompetenz im Bereich der Fahrwerkstechnik. Reden kann man viel und Webseiten sind geduldig, also gab es nur eine Möglichkeit die Wahrheit über die BILSTEIN-Dämpfer heraus zu finden: Testen!

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„Weil Autos einfach Spaß machen“

Der Slogan meiner Webseite trifft auch auf die Idee hinter den BILSTEIN-Produkten zu. Neben den Ersatzteilen für Serien-Fahrwerke (Stoßdämpfer altern!!), ist der Fahrwerks-Experte aus Ennepetal vor allem für die Profi-Fahrwerke für sportliche Autofahrer, bis hin zu den professionellen Fahrwerkskomponenten für den Motorsport bekannt. Wollte man also demonstrieren, was die Produkte der Marke BILSTEIN ausmacht, dann konnte der Weg nur auf eine Rennstrecke führen. Im ruhigen Emsland liegt das riesige Test-Areal der ATP und neben der Möglichkeit, auf einem 12,3 km langen Oval Geschwindigkeiten bis Tempo 400 zu fahren – beheimatet das ATP auch eine 1:1 Kopie des „alten Hockenheimrings“. Perfekt.

Bilstein Test Blogger Papenburg

Perfekte Voraussetzungen

BILSTEIN hatte vier identische Mercedes C-Klassen C300 an den Start gebracht. Alle vier Fahrzeuge waren in simpler Basis-Ausstattung und mit manuellem Getriebe ausgerüstet. Eine C-Klasse kam mit dem Serien-Fahrwerk von Mercedes-Benz zum Test. Die anderen hatten drei verschiedene Fahrwerke von BILSTEIN an Board:

Anders als auf dem Hockenheimer-Original gibt es bei der Papenburger-Kopie keine Boxengasse. Als Ersatz dient ein großer geteerter Platz, der zudem auf der „falschen“ Seite der Start/Ziel-Geraden liegt. Aber das sollte nicht weiter irritieren. Als ich mit dem Serienfahrwerk zur ersten Runde auf die Hockenheim-Kopie hinaus fuhr, dauerte es nur wenige Kurven, bis ich mich an die Strecke erinnerte. Auch wenn ich mehr Runden auf der Nordschleife gefahren bin, als auf dem alten Hockenheim-Rund und auch wenn die fehlenden Tribünen irritierten – die Strecke kam einem dennoch wohl vertraut vor.

Der C300 mit dem Serienfahrwerk hatte, wie alle anderen Testwagen auch, eine Bereifung der Größe 215/45-17 rundherum aufgezogen. Nicht ideal – zumal mir nicht bekannte Reifen der Marke „MAXXIS“ aufgezogen waren.  Ein guter Dunlop oder ein Pirelli P Zero wäre mir da deutlich lieber gewesen – nun gut – die Reifen sollten nicht getestet werden. 

Trotz des Heckantriebes der C-Klasse, ist die Abstimmung des Serienfahrwerkes deutlich untersteuernd. Echte Fahrfreude kommt da nur bedingt auf. Sicher – für den Alltag und für Menschen die mit dem Auto vor allem von A nach B fahren, mag das ausreichend sein, aber die Seiten-Neigung und das behäbige rollen um die Längsachse machte auf der Hockenheim-Kopie im Emsland nur wenig Spass. Der V6-Sauger konnte sich da noch so sehr ins Zeug legen – wenn nach dem bremsen eingelenkt wurde, dann traf die Verbindung aus Chinesischem Billig-Rund und weichem Serienfahrwerk ganz sicher nicht das Herz meiner Autofahrer-Seele.

Zwei Runden reichten aus um zur Entscheidung zu kommen: Egal wie gut das Serienfahrwerk mit dem ESP zusammenarbeitet und ganz egal wie komfortabel und Narrensicher das Fahrwerk sein mag – für den Einsatz auf einer Topf ebenen Rennstrecke ist es schlichtweg ungeeignet.

Bilstein mercedes c300 Hockenheim Papenburg

BILSTEIN B6

Leistung, die Sie spüren.

Wenn Sie auch unter Belastung mehr Dämpfkraft von Ihrem Stoßdämpfer erwarten, ohne auf kompromisslose Sportlichkeit zu setzen, ist der BILSTEIN B6 die ideale Lösung.

Die Produktvorteile auf einen Blick:

  • Höhere Leistungsreserven und höhere Lebensdauer auch im Transporter-  und Anhängerbetrieb oder bei häufigen Fahrten mit Beladung

  • Optimale Bodenhaftung und erhöhte Spurstabilität im Alltag und in Extremsituationen

  • Spürbares Plus an Sicherheit und Sportlichkeit ohne zusätzlichen Federwechsel (Verwendung der Serienfeder möglich)

  • BILSTEIN-Gasdrucktechnologie

  • BILSTEIN-Einrohr-/-Upside-Down-Technik made in Germany

  • Im BILSTEIN-Fahrversuch individuell abgestimmt

  • Keine TÜV-Eintragung notwendig

 

Der BILSTEIN B6 richtet sich vor allem an Autofahrer die mehr „Feedback“ von ihrem Auto verlangen, ohne gleich damit auf die Rennstrecke zu gehen. Für den Alltag mit dem C300 mag der B6 die ideale Kombination sein. Auf der Rennstrecke im Emsland führte die Verbindung von BILSTEIN B6 und Heckantriebs-Limousine schon zu deutlich mehr Fahrspaß als zuvor mit dem Serienfahrwerk. Dennoch bleibt ein fast der Serie entsprechender Abrollkomfort erhalten. Die Seitenneigung ist minimiert und führt dazu, dass das Einlenkverhalten der „billigen“ China-Reifen deutlich spontaner wurde. Ein Fahrwerk kann nicht zaubern – aber mit dem B6 wurde die C-Klasse zumindest tauglich für die schwungvolle Hatz um ein paar Kurven.

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BILSTEIN B12 Pro Kit

Darauf fahren Profis ab.

Wenn Sie die perfekte Kombination aus sportlicher Dynamik, optimierter Optik und hohem Leistungsvermögen suchen, fahren Sie mit diesem Sportfahrwerk genau richtig.

Die Produktvorteile auf einen Blick:

  • Professional Cornering System PCS

  • Präzises Ansprechverhalten, exzellente Fahrdynamikund hohe Sicherheitsreserven

  • Gleichmäßige Tieferlegung bis zu 40 mm

  • EIBACH Pro-Kit Perfomance Fahrwerkfeder mitprogressiver Charakteristik

  • Feder und Dämpfer im Fahrversuch exakt aufeinander abgestimmt

  • BILSTEIN-Gasdrucktechnologie

  • BILSTEIN-Einrohr-/-Upside-Down-Technik made in Germany

  • TÜV-Gutachten

  • Made in Germany

Ein gänzlich anderes Auto

Mit dem B12 Pro Kit wird die C-Klasse zu einem gänzlich neuen Auto. Spürbar präziser, spontan beim einlenken und mit einem tadelfreien Gefühl für die Schwimmwinkel der Reifen. Die Tieferlegung von 40 mm ist – und dafür bin ich BILSTEIN dankbar – nichts für sinnloses Proll-Gehabe vor der Dorfdisco. Der sportlich orientierte Autofahrer freut sich allerdings über den abgesenkten Schwerpunkt und die deutlich neutralerer Abstimmung des gesamten Automobils. Das lästige untersteuern wird auf ein Minimum reduziert und die C-Klasse fährt sich ungewöhnlich sportlich. Ohne dabei die eigene Herkunft zu vergessen. Das Fahrgefühl wird deutlich straffer ohne gleich dreist über jede Bodenwelle zu meckern. Das B12 ProKit ist die klare Empfehlung für Autofahrer die sich mehr Präzision im Fahrwerk wünschen.

Bilstein B12 Pro Kit

BILSTEIN B16

Fahrspaß ist Einstellungssache.

Die neue Leistungsklasse der BILSTEIN-Ingenieure, geschaffen für das perfekte Fahrvergnügen nach individuellen Ansprüchen.

Die Produktvorteile auf einen Blick:

  • 10-stufige Dämpfkraftverstellung
  • Über ein Einstellrad im eingebauten Zustand parallel in Zug- und Druckstufe wählbar
  • Individuelle Einstellung von höchstem Fahrkomfort bis zu extremer Sportlichkeit
  • Eingetragener Verstellbereich von bis zu 20 mm im eingebauten Zustand an beiden Achsen
  • Tieferlegung von ca. 30-50 mm vorne und hinten
  • Im BILSTEIN-Fahrversuch unter Motorsportbedingungen individuell abgestimmt
  • Oberflächenvergütung in Triple-C-Technology® für langlebige Korrosionsbeständigkeit
  • Qualitäts-Sportfedern aus hochfestem Material
  • BILSTEIN-Einrohr-/-Upside-Down-Technik made in Germany
  • TÜV-Gutachten

Neugeboren als Sportwagen

Mit dem Bilstein B16 erhält der Pilot nicht nur die Möglichkeit die Tieferlegung an die individuellen Wünsche anzupassen, sondern auch die Freiheit, die Abstimmung des Fahrwerks zu beeinflussen. Per Klick-Rädchen lassen sich die Druck- und Zugstufen des Dämpfers einstellen. Der Fahrer bekommt damit die Möglichkeit die Eigendynamik des Fahrzeuges weiter an die eigenen Wünsche anzupassen. Mit dem B16 wird aus dem C300 plötzlich eine Limousine die voller Spontanität einlenkt, eine präzise Rückmeldung über den Kontakt zwischen Reifen und Fahrbahn abliefert und der ehemals untersteuernden Limousine ein neutrales bis leicht Hecklastiges Eigenlenkverhalten beschert.

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Die von mehreren Testfahrern abgefressene China-Reifen und einsetzender Regen bringen dann die unterhaltsame Seite der Sportfahrwerke hervor: „Präzises driften“. Während das Serienfahrwerk schwammig um die Kurve eiert, lassen die Sportfahrwerke den Wunsch des Fahrers nach dem instabilen Fahrzustand kontrollierbar werden. Die billigen Reifen tragen natürlich den ihren Teil dazu bei, dass der Drift deutlich länger und launiger ausfällt, als die eigentlich zu vermuten war.

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BILSTEIN, PORSCHE und PIRELLI

Während die C-Klassen aufgrund der abgefransten China-Gummis mal mehr und mal weniger launig um die immer stärker vom Himmel über Emsland benässte Hockenheim-Kopie rutschten – war es Zeit in die Königsklasse der sportlichen Fortbewegung umzusteigen.

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BILSTEIN hatte einen Porsche 991 Carrera S mit nach Papenburg gebracht. Denn der Sportwagen-Spezialist aus Stuttgart vertraut (wie viele andere Hersteller!) schon lange auf die Kompetenz der Dämpfer-Profis aus Ennepetal. Im Porsche 991 war das PSM-Fahrwerk verbaut und als Haftungs-Experte war das schwarze Rund von Pirelli auf dem Stuttgarter-Boliden aufgezogen.  Es regnete heftiger denn je als ich auf meine erste Runde hinaus fuhr. Da ich zuvor etwa 30 Runden mit unterschiedlichen Fahrwerks-Setups, aber den immer gleichen „Mist-Reifen“ auf dem Papenburger-Teer unterwegs war, bremste ich die erste Kurve der Hockenheim-Kopie wesentlich zu früh an. Die Verbindung aus perfektem Sportwagen, perfektem Dämpfer und perfektem Reifen lies schnell die Illusion einer trockenen Straße aufkommen. Also drauf den Socken – und der Porsche 991 zog sich kraftvoll aus der Kurve. Es dauerte zwei weitere Kurven bis ich an die Grenzen der nun deutlich nach oben verschobenen Haftung kam. Die Pirelli-Reifen, das BILSTEIN-Fahrwerk und die ideale Gesamtkomposition der Techniker aus Weissach, dies alles lies den heftigen Regen vergessen – spülte die Bedenken an Schwimmwinkel, Dämpfkraft, Rollneigung und der Furcht vor dem überhitzten China-Gummi hinfort. An deren Stelle trat die Vollkommenheit eines besonderen Orchesters.

Während ich zwei weitere Runden mit dem jubilierenden Sound der sechs Töpfe im Heck des 911 drehte, wurde mir klar: Jeder Sportwagen ist nur so gut wie sein schwächstes Bindeglied. Mal ist es der Reifen, mal der Dämpfer und viel zu oft, der Fahrer.

Mit der richtigen Dämpfer-Kombination aus Ennepetal, scheidet immerhin einer von diesen drei Faktoren aus. Und aus einer biederen Limousine wird ein echter Fahrspaß-Garant!

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Wie so oft, ich war nicht alleine vor Ort 🙂 – Weitere Blogger-Artikel zum Event:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Toyota GT86: Die Stimmungskanone

Wie im Fahrsimulator. Tür zu, Knopf drücken, Kupplung, Gang rein, Kupplung raus und los. Der GT86 ist ein Fahrgerät mit viel Gefühl. Dort, wo man bei doppelt und dreifach so teuren Autos die Hand über edles Leder, Holz oder gebürstetes Leichtmetall laufen lässt, hat der Sportwagen aus Japan Mitgefühl mit der Brieftasche. Mehr braucht der Mensch nicht. Leistung, Qualität, Design, Klarheit.

Der Vierzylinder ist kein schüchternes Maschinchen. Zwei Liter Hubraum mit 200 PS laufen sich da vorn warm, es schneit, es ist Rosenmontag und die Jecken sind auf Vollgas getrimmt. Im Fernseher schieben sich die Motivwagen durch Köln, man wirft Lebensmittel in die Menge, Frauen werden von Männern in bunten Uniformen in die Luft gewirbelt und wieder aufgefangen. Es herrschen Stimmung und gute Laune.

Hier oben bei Hamburg wird Schnee geschoben. Lebensmittel liegen im Regal und müssen gegen Geld eingetauscht werden. Frauen werden nicht geworfen; und wenn doch, dann ist das ein Fall für Männer in Uniform plus Dienstausweis. Es herrschen Stimmung, Laune und Ruhe.

Der Toyota schnüffelt am Boden, ich hätte besser das Bodykit und die Tieferlegung geordert, der Landkreis hätte mich dann als Schneeräumdienst engagiert. So werde ich den Heckantrieb noch besser erleben können. Ein leerer Parkplatz und eine geordnete Rutschpartie ist gesichert. Vorher raus aus Hamburg, die Metropolisten hier sind bei Regen und noch schlimmer bei Schnee ungenießbar. Man schleicht oder hetzt. Je nach Gusto. Zudem soll es in Richtung Ostsee noch einige Karnevalisten geben, die heute aktiv umherziehen. Und mit einem Kölner Kennzeichen sollte ich doch als Motivwagen-Fahrer ein gern gesehener Gast sein. Wie sagt man hier oben eigentlich? Hellau? Alaaf? Keine Ahnung.

Toyota-GT-86-Fahrbericht-cockpit1

Auf der A24 Richtung Berlin/Rostock ist wenig los. Später biegt man links ab auf die A1 Richtung Lübeck, dann kurz vor Lübeck auf die A20. Zeit genug, alle Gänge des GT86 werden ausgefahren. Die Winterreifen erlauben nur 210 km/h, das langt locker, zumal man auf 70 Prozent der Strecke eh nur 120 fahren darf. Wichtiger ist die Beschleunigung. Der Japaner ist kein Top-Speed-Spezialist, er ist ein „Der-Weg-ist-das-Ziel“-Wagen. Wobei man dann lieber die Landstraße fahren sollte, Kurven, vor allem lange und offene, sind sein Revier. Raus – rein. Die deutlich knackige Lenkung, das griffige, kleine Volant und das direkte Gaspedal lassen genug Spielraum für das, was man sportliches Fahren nennt. Man spürt, dass der Sportwagen in seinem Sportwagen-Element ist. Direkt, ein wenig laut, aber nicht aufdringlich, die Balance passt, das Heck wird beim Heraus-Beschleunigen immer ein wenig neugierig, als wollte es zuerst sehen, was da hinter der Kurve kommt.

Foto-Collage-Toyota-GT86

Die 200 PS werden, ob auf der Autobahn oder in der Ortschaft, immer sehr sauber abgeliefert. Das bedeutet, der Wagen hat immer ausreichend Kraft, ohne dass man bei niedrigem Tempo zu sehr die Zügel anziehen müsste. Vielleicht stört das Organ des Boxer-Motors ein wenig, aber nur wenn man auf V8 oder auf Elektromotoren steht. Hier und da wünscht man sich einen 6-Zylinder, der durch Laufruhe und auch durch mehr Drehmoment glänzt. Im mittleren Drehzahlbereich spürt man die 205 Nm recht deutlich, am Berg zum Beispiel wäre mehr Drehmoment sinnvoll. Wobei es Menschen gibt, die behaupten, man könne nie genug Drehmoment haben. Für den geübten GT86-Fahrer bedeutet dies, Anlauf nehmen und früher einen Gang zurücknehmen.

An der Ostseeküste – die Fische im Wasser – der Schnee so weiß. Ein Lied zwo, drei, vier. Ein paar Fotos zur Erinnerung. Der Toyota trägt jetzt Bart. Im frischen Schnee laufen die Hinterräder besonders deutlich, man könnte Donuts bauen, ohne Abrieb. Jecken sind keine zu sehen. Nur ein paar Zaungäste schauen vorbei. Ich rufe Hellau, keine Antwort. Der Motivwagen rollt weiter, auf dem iPhone wurden extra für diesen Rosenmontags-Ausflug Spezialisten gespeichert. Margit Sponheimer, Frankfurter Ikone des Frohsinns, singt „So nen Mann gibt´s nur beim Bäcker“. Nach drei Minuten wird der Vortrag beendet. Ein Hamburger ist auch nur ein Mensch. Und die Karnevalisten auf dem Foto scheinen wenig begeistert.

GT86-Fahrbericht

Auf dem Rückweg nach Hamburg werden Erfahrungen sortiert. Der GT86 ist ein sehr gutes Auto. Das Verhältnis Gewicht-Kraft-Fahrwerk kann nahezu jede Fahrsituation meistern. Der GT braucht weder mehr PS noch Allrad-Antrieb, er begnügt sich mit wenig Futter (wir haben einen Verbrauch um die acht Liter gemessen) und er kann für zwei Personen plus Gepäck reichlich Raum anbieten. Die Sitze vorn sind bequem, aber auch sportlich. Für den Fahrer sind genug Knöpfe, Schalter und Instrumente vorhanden. Das Navi ist manchmal überfordert. Wer die Routeneinstellung „kürzeste Strecke“ wählt, muss mit Feldwegen rechnen. Aber all dies täuscht nicht darüber hinweg, dass der Toyota vieles genau so gut kann, wie ein doppelt so teurer Wettbewerber. Zudem sieht er sehr gut aus. Lange Nase, kurzer Arsch. Was bei Funkenmariechen nicht wirklich funktioniert. Die brauchen lange Beine und viel Humor. Schließlich werden die durch die Gegend geworfen. Den GT86 wirft man eher in die Kurve. Hellau, Alaaf, Kammelle, de Prinz kütt.

 

 

 

 

 

 

 

Text: Ralf Bernert

Fotos: Toyota/Ralf Bernert

 

Nissan Juke – Easydrift

Während der Präsentation des neuen Nissan Juke Nismo (Artikel) hatten die anwesenden Journalisten und Blogger auch die Möglichkeit ihre eigenen Drift-Talente zu prüfen ;).Teflonüberzug für Reifen

Zu diesem Zweck wurde auf einem Nissan Juke mit Frontantrieb eine Art „Teflon-Kondom“ über die Dunlop-Reifen auf der Hinterachse gezogen und ab ging der Spaß. Diese Teflon-Hülle sorgte dafür, dass die Hinterachse in etwa noch das gleiche Grip-Verhältnis hatte, wie Sommerreifen auf einer Schneedecke. Das wiederum führt zu einer recht spaßigen Drift-Einlage. Allerdings ist diese Art des „driftens“ völlig anders, als das was man bislang so kannte.

Anstatt ein Fahrzeug per Lastwechsel oder pure Anwendung von Kraft in die Querfahrt zu zwingen, reicht ein kleiner Lenkimpuls und die Hinterachse kann der Vorderachse nicht mehr folgen. Und im Gegensatz zum normalen Drift muss man in dieser Variante möglichst gleichmäßig am Gas bleiben. Das erfordert eine Eingewöhnung – erlaubt aber launige Drift ohne Handbremse in einem Fahrzeug mit Frontantrieb 🙂

Mehr dazu, im Video:

Danke an Mikhail für das Video.

Eure Armut kotzt mich an! – Drift im Rolls Royce

Frei nach dem Motto: Dekadenz muss man sich leisten können, nun pünktlich zum Freitagabend, das Video der Woche:

Ob das ein geheimer Teaser aus der Rallye-Abteilung von Rolls-Royce Motors ist, oder ob da einfach nur der Butler eines englischen Landlords durchgeknallt ist und neben einem Schiss in die Pantoffeln des Arbeitgebers auch mit einer ordentlichen Drift-Einlage über die Schaafsweiden des Landguts Abschied von seiner Anstellung genommen hat? Ich kann es nicht sagen.

Fakt ist: Einen Rolls über saftig nasse englische Wiesen zu prügeln und dabei maximale Driftwinkel zu entdecken, sieht nach verdammt viel Spaß aus 😉

 

Driving Arab-Style

In einem Land in dem der Liter Superplus weniger kostet als ein Glas Wasser, ist es nur logisch wenn die Freizeit-Beschäftigung von jungen Männern nur allzu gerne darin besteht,  möglichst viel davon, möglichst Sinnfrei durch den Auspuff zu jagen.

Die Arab-Drift-Videos sind bei Youtube ja bereits Klick-Weltmeister geworden, da kommt nun ein Video von einem „Experten“ der beim „wüsten“ Ritt seinen teuren Lexus-Geländewagen aufs Dach legt.

Ich überlege noch, ob ich eher weine weil der Sprit bei uns so teuer und dort so billig ist, oder weil es meinem Herz einfach weh tut, wenn neue Autos derart mutwillig klein gemacht werden.

Ach – freue ich mich doch einfach. Helfe ich doch mit jedem Tankvorgang dabei, eine andere Kultur kräftig zu unterstützen. Ist ja auch eine Form der Entwicklungsarbeit die wir und unsere Ölhungrige Gesellschaft in den letzten 60 Jahren in die Golf-Staaten geschickt hat.

Es gibt im übrigen auch einen Teil 2 und 3, es scheint niemandem etwas passiert zu sein…