Schneewalzer für vier | Mit dem smart im Schnee

Willkommen, lieber Winter,
Willkommen hier zu Land!
Wie reich du bist, mit Perlen
Spielst du, als wär‘ es Sand!
Den Hof, des Gartens Wege
Hast du damit bestreut;
Sie an der Bäume Zweige
Zu Tausenden gereiht.
Dein Odem, lieber Winter,
Ist kälter, doch gesund;
Den Sturm nur halt‘ im Zaume,
Sonst macht er es zu bunt!
Zitat von Elisabeth Kulmann  (1808-1825)

Schluss! Aus! Ende! Wir wollen keinen Schnee mehr!

Doch zuvor: Noch einmal zum Ski fahren im smart forfour!

smart forfour 024 im schnee

Mit einem Kleinwagen in den Schnee? Sicher. Generationen vor uns haben genau das getan. Dank Heckmotor und Heckantrieb hatte der knuffige VW Käfer auf Schnee immer einen Traktionsvorteil. In Zeiten von elektronischen Traktionskontrollen und ESP gerät die ideale Gewichtsverteilung ein wenig in den Hintergrund. Dabei gibt es einen Kleinwagen, der ziemlich genau dem alten Ideal entspricht: Der neue smart.

Zwei Sitze oder vier? Ganz egal. Der Motor sitzt immer hinten und die Antriebsachse ebenso. Also, raus aus der Stadt. Ab in die Berge. Und gerade jetzt zu Ostern ein gern ausgeübtes Ritual. Eine letzte Abfahrt, noch einmal die Skier unter die Schuhe schnallen und gen Tal knallen.

So klein und doch so groß

Dass sich selbst bei einer Länge von 3.59 Metern so etwas wie Raumgefühl breit macht, ist dem cleveren Konzept des Twingo smart zu verdanken. Antriebsachse und Motor unter den Kofferraum gepackt und der Innenraum macht sich zwischen den Achsen breit. Mit an die 200 Liter Kofferraum-Volumen bleibt Platz für die Schneestiefel und Ski-Schuhe. Die Ski an sich packt man dann aber wohl sinnigerweise auf das Dach.

smart forfour 017 im schnee

Schneewalzer auf französisch

90 PS stark und mit Handschaltung oder Doppelkupplungsgetriebe erhältlich. Der smart forfour fährt sich wie ein Großer. Die ausgewogene Gewichtsbalance verleiht dem Stadtmobil hier draußen, 2.000 Meter über Null, die Ausgeglichenheit eines ganz Großen. Traktion ist vorhanden, was an Leistung nicht in den Schnee gestampft werden kann, wird vom ESP vorsorglich niedergeregelt. Sicherheit stand immer ganz oben auf der Liste der Entwickler.

Dem Dreizylinder-Turbo geht auch in Richtung Kühtai nicht die Puste aus. Munter schält er sich Höhenmeter für Höhenmeter durch die kalte, aber klare Bergluft. 135 Nm drückt der kleine Turbomotor in Richtung Hinterachse.

Sein Wendekreis von unter 9 Metern (8,65m) mag ihn ja eigentlich eher für die Stadt sinnvoll erscheinen lassen. Doch auch für den Slalom zwischen poppig gekleideten Snowboardern und Ski-Haserln ist diese Wendigkeit gut geeignet. Dass man sich dabei nicht zwischen den Ski verheddert, dafür sorgt die gute Übersichtlichkeit.

Die Gene des smart forfour sind denen des Zweisitzers ähnlich und dank des idealen Antriebskonzeptes, es spart nicht nur Platz, sondern platziert das Gewicht fein auf der Hinterachse, wühlt sich auch der Stadtfloh von smart munter in Richtung Skipisten.

Dass man den kleinen smart mit seinem französischen Dialekt nicht zum „Wedeln“ bekommt, dafür sorgt das rigoros regelnde ESP. So bleibt einem auf der Fahrt zum nächsten Skilift nur die Traktion und die Wendigkeit des smart im Gedächtnis, während man den Snowboardern bereits neidische Blicke zuwirft.

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Letzter Aufruf 2016: Schneewalzer mit dem Stadtfloh, irgendwer?

Ja, ja. Die Uhren werden bald wieder umgestellt und draußen klopft bereits der Frühling an die Tür, aber – zu Ostern noch einmal die Skier untergeschnallt und die letzten Abfahrten im Schnee gemacht. Und wer dachte, mit seinem Stadtmobil bliebe ihm dieser Spaß verwehrt, dem hat smart mit diesem Ausflug in die Schneewelten rund um das Kühtai das Gegenteil bewiesen.

 

 

 

Interview mit Ken Block zur Premiere des neuen Ford Focus RS

Bei Ford hat man sich die Arbeit von einem ganz besonderen Profi gesichert. Der Ex-Rallye-Pilot und heutige Gymkhana-Star Ken Block war eingebunden in die Entwicklung des neuen Ford Focus RS. Ob es also Zufall ist, oder doch einfach nur eine Idee von Ken Block, einen Fahr-Modus mit dem Begriff „Drift“ in den neuen Focus RS zu packen? Finden wir es heraus im Gespräch mit dem Drift-Champ aus den USA.

Gymkhana-Champ Ken Block im Interview

Über das Driften, seine Kids und den neuen Ford Focus RS

im interview mit ken block

m-a-b: Ken, wann hat das mit dem „Driften“ bei Dir angefangen? Was war das erste Auto, mit dem Du gedriftet bist?

Ken Block: Mit dem Driften habe ich eigentlich schon mit 13 Jahren angefangen. Es war der Truck (er sagt Truck, meint einen Ford Pick-Up!) meines Dads und bereits beim ersten Mal, als die Hinterachse quer ging, war mir klar: Nur so macht es richtig Spaß!

m-a-b: Und was hat Dein Vater dazugesagt?

Ken Block: *lacht: Der hat das zum Glück nicht mitbekommen. Lustig hätte er es wohl nicht gefunden ..

m-a-b: Du bist mittlerweile selbst Vater von drei Kids. Wie würdest Du damit umgehen, wenn Deine Älteste mit dem Auto durch die Gegend driftet. Hättest du Angst?

Ken Block: muss wieder grinsen: Meine Kinder kommen aus einer Auto verrückten Familie. Meine Tochter driftet bereits mit ihren Spielzeugautos durch die Gegend. Sie hat das im Blut.interview ken block

m-a-b: Als Rallye-Fahrer hast Du eine Karriere gemacht und wirst wieder in das Steuer von Rallye-Autos greifen. Aber warum sind Deine Drift-Erfolge so viel größer als Deine Erfolge bei der FIA-Rallye-WM.

Ken Block: Beim Driften bin ich alleine unterwegs. Da bestimmt das Gefühl. Rallye fahren ist ähnlich und doch komplett anders. Du musst vorher die Strecke abfahren und du musst auf deinen Beifahrer hören. Das ist echt ein anderes Ding.

m-a-b: Kommen wir zum neuen Focus RS. Wie hast Du den Ford-Entwicklern helfen können? Haben wir es Dir zu verdanken, dass es nun einen „Drift-Button“ gibt?

Ken Block: Man hat mich immer wieder um meine Meinung gefragt. Wie soll sich das Auto anfühlen, wie stelle ich mir ein Auto vor, dass den Fahrer beim Driften unterstützt? Solche Dinge. Bei der Performance und der Motorleistung haben die FORD-Jungs schon ordentlich eingeschenkt. Ich musst nur sagen, wie sich das anfühlen soll.

m-a-b: Aber wird denn jetzt jeder auf Knopfdruck zum Ken Block im neuen Focus RS?

Ken Block: Das können wir ja morgen mal auf der Rennstrecke ausprobieren *laut lachen*

Danke für das Interview

Und nein – wir sind am nächsten Tag nicht gegeneinander gedriftet. Aber wie sich der Focus RS fährt und was der Drift-Button bewirkt, haben wir dennoch getestet. Das könnt ihr hier im Blog nachlesen. Und wer sich für den Allradantrieb interessiert, der liest hier weiter. …

 

Ken Block ist 48 Jahre alt, gebürtig aus Kalifornien und arbeitet seit 7 Jahren mit FORD zusammen. Seine Erfolge als Gymkhana-Hauptfigur und seine spektakulären Drifts haben ihm ein Millionpublikum beschert. 

Getaway: Pretty Woman am Rodeo Drive

Erinnerst du dich an Pretty Woman? Den Film mit Julia Roberts und Richard Gere? Julia Roberts spielt ein leichtes Mädchen, genauer: die Prostituierte Vivian Ward. Der „schöne“ Richard Gere den reichen Geschäftsmann Edward, der wiederum Gefühle für die Liebes-Expertin entwickelt. Oder so. Auf jeden Fall gibt es diese eine Szene, in der „Pretty Woman“ zum Einkaufen geht. In ihrer ganz eigenen Arbeitskleidung. Sie betritt eine edle Boutique und die beiden Verkäuferinnen lassen Julia Roberts in ihrer Rolle als Vivian überheblich und süffisant auflaufen. Diese Szenen spielten am Rodeo Drive. Der wohl teuersten Einkaufsmeile der USA.

Einmal fühlen wie Pretty Woman

Im Aston Martin Vantage GT Roadster über den Rodeo Drive

Im Nordwesten der Hollywood-Metropole Los Angeles liegt der Rodeo Drive. Gucci, Prada, Versace, Dolce & Gabbana und Armani. Es sind die ganz großen Namen, die dort zu finden sind. Und es sind die „Schönen und Reichen“ Hollywoods, die dort zum Shopping gehen wie du und ich sonst in der Outlet Mall. Schon lange ist der Rodeo Drive aber mehr als nur das Kreditkarten-Armageddon der „Oberen Zehntausend“. Die gut einen Kilometer lange Straße ist auch ein Magnet für Touristen geworden. Für Schaulustige. Für Menschen, die dem „Pretty Woman“ Feeling nachgeben wollen.

Waren es bis vor ein paar Jahren vor allem Hollywood-Stars und Öl-Scheichs, die sich am Rodeo-Drive die Koffer füllten, spricht man heute gerne mal chinesisch an der teuersten Shopping-Meile.

Ich persönlich kaufe meine Unterhosen ja eher bei Ross als bei Armani, doch auch für den geneigten Auto-Blogger bietet der Rodeo Drive einen kurzweiligen Zeitvertreib. Sehen und gesehen werden wurde vermutlich hier erfunden. Unsere Pretty Woman kommt an diesem Tag aus England. Der Aston Martin GT Roadster in einer auffälligen Kontrastlackierung. Alloro Green mit gelben Akzenten. In etwa so unscheinbar wie Vivian Ward bei ihrem ersten Besuch in einer Boutique am Rodeo Drive.

Aston Martin 086 2 Rodeo Drive Hollywood

Aston Martin GT Roadster

Der 4.7 Liter V8 grummelt an der Ampel Ecke Rodeo Drive El Camino Drive ungeduldig vor sich hin. Shopping ist ja gar nicht so seins. Ginge es nach den 430 PS unter der Haube des britischen Beau, dann würden wir jetzt den Mulholland Drive entlang cruisen. Uns mit Mühe an die restriktiven 35 Meilen per Stunde dort halten. Im Schatten einer lang gezogenen Kurve das automatisierte Sieben-Gang Getriebe zwei Gänge herunterschalten lassen, den V8 in seine Hoonigan-Ära drehen lassen. Wenn sich kurz unterhalb von 5.800 Umdrehungen die britische Kultur der Zurückhaltung verabschiedet, es aus den beiden armdicken Endrohren erregend von einer so simplen Sache wie dem Gaswechsel frohlockt, dann erhalten die beiden Insassen ein exklusives Konzert für Freunde edler Verbrennungsmaschinen.

Zielrichtung? Westen. An die Küste. Im Herzen des Aston Martin Vantage GT Roadsters pocht die Sehnsucht nach Sonne. Lebensfreude mixt er dann doch lieber mit Sunblocker-Duft und V8-Brüllen denn mit teuren Park-Tickets.

Aston Martin 078 Rodeo Drive Hollywood

Ein wenig wie Pretty Woman in der Designer-Boutique

Doch zuerst muss die sündige Meile der Edel-Boutiquen abgehandelt werden. Die Payback-Bonuskarte darf getrost zuhause bleiben. Wer hier einkauft, kennt den Stand seiner Kreditkarte nicht. Wozu auch. Limit ist für die Menschen gedacht, die nach dem Einkauf die Cent-Münzen in den Parkscheinautomaten werfen.

Unser Aston Martin Vantage hat die richtigen Gene, um sich zwischen Louis Vuitton und Patek Philippe trittsicher zu bewegen. Ganz ohne sich deswegen um seine Rennwagen-Gene zu bemühen. Ein steifes Rückrat aus Aluminium, eine perfekte Gewichtsbalance dank Transaxle-Getriebe an der Hinterachse? Ein Ölsumpf für den Sportmotor. Hier am Rodeo-Drive so wichtig wie der Schufa-Background-Check bei chinesischen Tech-Milliardären.  An der Vorderachse drehen sich die 380 mm großen Karbon-Scheiben. Gelb eingefärbte Faustsättel langweilen sich zwischen den Ampelstopps. Diese Bremsen warten auf das Ende der Hunaudières-Gerade. Das Sperrdifferential macht sich schwerlich locker, als es in Richtung Malibu geht. Langeweile für die Hardcore-Technik des Briten.

Sicher. Du fährst am Rode-Drive mit dem Engländer vor, als wäre es dein gänzlich natürliches Habitat. Sehen und gesehen werden. Unser aufrichtig ernsthaft von der Leidenschaft gezeichneter Roadster mit seinen gelben Zierfarben schüttelt sich dennoch. Leicht unwohl ist ihm in seiner Rolle – ähnlich Vivian bei ihrem ersten Besuch in der Mode-Boutique am Rodeo-Drive.

Aston Martin 114 Rodeo Drive Hollywood

Nur im Aston Martin lässt dich niemand auflaufen

Doch die Show gehört zu den Amerikanern. Und wenn man die Last zwischen Rolle und Persönlichkeit irgendwo perfekt versteht, dann ist das eben in Hollywood. Hier erkennen sie den Schauspieler. Sie erkennen aber auch das Talent. Daher nickt man dem Aston Martin freundlich zu. Man erkennt die spezielle Persönlichkeit. Man akzeptiert seine Rolle als Rennpferd im Pony-Laufstall. Und Neid ist an der Westküste auch ein unbedeutendes Wort aus vier Buchstaben. Egal, wie man sich den eigenen Aston Martin verdient hat, man hat ihn sich verdient und dafür gibt es die Daumen hoch. Egal wo. Dem Vantage bleibt, trotz seiner Kontrastfarben-Schminke das Schicksal von Pretty Woman erspart und am Ende einer kurzen Schnupperrunde entlang des Rodeo Drive habe ich ihn an die US-1 geführt. Diese wunderbare Straße entlang der Brandung des Pazifiks. Der Geruch von Salz, der Wind in den Haaren, das Kreischen der Möwen.

Egal, wie edel dieser Rodeo Drive ist, war, wird, das Glücksgefühl einer Ausfahrt im offenen Roadster von der Insel, dessen Motor im übrigen aus Köln kommt, wird man mir damit nicht schenken können. Dann doch lieber den authentischen Sound des Achtenders, die kompromisslose Klarheit seiner Lenkung und das automatisierte Schaltgetriebe von Hand befeuert zwischen Gang drei und sechs … das absurde Tempolimit natürlich immer im Augenwinkel!

Aston Martin 021 2 Rodeo Drive Hollywood

 

Tuning: 480 PS im Golf – HGP rüstet nach!

Unser Kollege MotorOli ist den Turbo-Hammer von HGP bereits gefahren – damals allerdings noch rund 420 PS „schwach“. Jetzt legt Martin Gräf, der Inhaber von HGP, noch einmal eine Schippe nach und drückt aus dem 2.0 Liter Vierzylinder-Turbo eine Leistung von 480 PS und 615 Nm! 

HGP-Turbo Golf 7R: In 3.2 Sekunden auf 100 – in 10.8 auf 200 km/h!

So schrieb MotorOli damals: Der HGP ist eine Eierlegendwollmichsau und ich spare mir die sinnfreien Metaphern wie „Wolf im Schafspelz“ oder dergleichen. Mit diesem Auto kann man problemlos lange Strecken entspannt meistern, aber auch räubern, was das Zeug hält. Mit Gepäck, Beifahrer und von mir aus Hund in die Ferien? Kein Problem! Wenn am Weg eine Rennstrecke liegen sollte, kann man spontan unnützes Gepäck in der Box parken und „mal eben“ einige schnelle Runden in den Asphalt brennen. Dabei ist es fast egal, welche Witterung vorherrscht, denn selbst mit vollständig deaktiviertem ESP bei Regen ist der eher untersteuernd ausgelegte Wagen problemlos fahrbar. Man muss ihn schon ziemlich mit Lastwechseln provozieren, bis er mal sein Heck zeigt. Mit entsprechenden Winterreifen auf Schnee garantiere ich aber Winterfahrfreude pur, getreu dem Motto „Fährste (mindestens ein wenig) quer, siehste mehr“.




#Update 22.12.2015 – Das Video ist online:

Was muss gemacht werden, für 480 PS?

  • K&N-Luftfiltereinsatz mit geänderter Luftzuführung
  • 480PS-Turbolader mit verstärkter Rumpfgruppe, vergrößertem Verdichterrad und Turbinenrad
  • Größere Turboladeransaugung
  • Vergrößertes Ladedruckrohr und Schlauch
  • Hochdruckpumpe mit größerem Kolbendurchmesser
  • 76mm Hosenrohr mit 130mm Stahlkatalysator (88mm Turboladerausgang zwischen Turbolader und Katalysator)
  • 76mm Edelstahlabgasanlage mit geändertem Serienendtopf und Klappensteuerung
  • 3 bar Ladedruckfühler
  • 3 bar Saugrohrdrucksensor
  • Motorsteuergerätänderung mit Vmax-Aufhebung/ HGP Software
  • Geändertes Schaltprogramm und Schaltzeiten für DSG-Getriebe, geänderte Launch-Controll-Abstimmung (bei DSG-Fahrzeugen)
  • Tüveintragung

Und das Paket kostet 9.900 € inkl. MwSt. Dazu addiert sich der Einbau mit rund 1.700 €.  Das Kit kann man sowohl mit Handschaltung als auch mit dem DSG-Getriebe kombinieren. Allerdings muss in beiden Fällen das Getriebe, bzw. die Kupplung verstärkt werden. Die Preise hierfür: 2.200 € beim DSG und 1.500 € bei der Handschaltung.  Für die jetzt ebenso neu angebotene 2-Rohr Klappen-Auspuffanlage gibt es jedoch noch keinen Preis.

Die Fotos stammen von MotorOli und FotoRalph – und MotorOli wird uns in Kürze mit einem Video zum HGP-Turbo Golf beglücken.

HGP-Turbo Golf 7R 005 MotorOli 480 PS
MotorOli auf der Suche nach Leistung – im Einsatz für mein-auto-blog

 

 

Artikel veröffentlicht ursprünglich am 11.12.2015

Porträt: Jordi Miranda

Autos zu fotografieren ist eine Kunst. Es ist eine Kunst, die nicht jeder Fotograf beherrscht. Autos, vor allem wenn sie in Bewegung sind, haben einen Charakter. Diesen einzufangen, ihn in einem Moment festzuhalten, dem Auto so eine Seele zu verleihen, das ist die Kunst, die man erlernen muss. Einer der besten deutschen Autofotografen ist Jordi Miranda.

Portrait: Jordi Miranda

„Qualität ist ein Produkt aus Erfahrung, Präzision und Leidenschaft“

Auch wenn er heute zu den besten deutschen Autofotografen gehört, so liegen die Wurzeln von Jordi in Barcelona. Die iberische Halbinsel hat Jordi in jungen Jahren verlassen. Mit 17 Jahren stürzte er sich in das Abenteuer und zog nach Deutschland.

Seit 1996 beschäftigt er sich mit der Fotografie, von Anfang an bevorzugt mit der von Automobilen. Doch schnell wird klar: Einfach „knipsen“ ist nicht sein Ziel. Er hat einen hohen Anspruch an sich selbst und seine Fotos. Das Fotografieren bringt er sich über die Jahre selbst bei. Auch beruflich ist Jordi eher der Macher. Vom Redakteur und Teilzeit-Fotografen steigt er zum Chefredakteur von bekannten Tuning-Titeln wie Autotechnik, Tuning & Scene, Youngtimer Mag oder auch der „BMW Power“ auf.

In seiner beruflichen Laufbahn vereint Jordi die perfekte Inszenierung von Automobilen in Bild und Schrift. In den letzten 19 Jahren hat Jordi geschätzt 3.000 Autos in Szene gesetzt. Dabei geht es im bei seinen Fotos vor allem um die Kunst des Fotografierens. Aufwendige Fahraufnahmen, Shootings bei Nacht und Freestyle-Fotokunst sind seine Stärken.

Mittlerweile hat Jordi seine berufliche Kompetenz auf den PR-Bereich ausgeweitet. Sein Kundenstamm ist längst dreistellig. Er übernimmt die Anzeigengestaltung, erstellt Pressemitteilungen und zeigt sich verantwortlich für redaktionelle Zusammenarbeiten. Jordi Miranda hat auch für uns, für mein-auto-blog bereits gearbeitet. Seine sensationellen Fotos sind im Artikel: „Fluchtwagen Lexus RC-F“ zu finden.  Für uns war Jordi vor allem als Foto-Profi ein starker Partner. Dabei übernimmt Jordi längst für viele Kunden aus der Automobilbranche die gesamte Planung und Umsetzung von Mediaproduktionen.

Ausgleich findet der Fotograf und PR-Profi beim Sport. Neben der Fitnessbude gehören Kampfsport-Training, Laufen und das Training mit dem BMX-Fahrrad zu seinen bevorzugten Sportarten.

Kunst kommt von „können“

mein-auto-blog zeigt 5 sagenhafte Fotos von Jordi Miranda

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Sunshine Star: Erste Skizze des neuen S-Klasse Cabriolets

Er wird noch in diesem Jahr seine Premiere feiern, der ungekrönte König der mondänen Küstenstädte, Monacos und Beverly Hills. Das neue Cabriolet der S-Klasse. 40 Jahre nach dem Maybach-Cabriolet wird es wieder ein viersitziges Luxus-Cabriolet von Mercedes-Benz geben! 

Mit dem S-Klasse Cabrio bringt Mercedes-Benz das sechste Derivat der S-Klassen-Baureihe und zugleich die edelste Variante. Natürlich wird es den Luxus-Liner mit V8-Turbo und V12-Triebwerken geben. AMG-Modelle? Natürlich. Man darf, wie beim S-Coupé, die S63 und S65-Varianten erwarten.

#ŠKODATrip 2015 – Höher, schneller, weiter, Großglockner

Bereits letztes Jahr gab es einen kleinen feinen Škoda-Roadtrip zum Wörthersee-Treffen 2014. Damals ging es mit drei Octavias von Salzburg nach Klagenfurt. In diesem Jahr sollte auf dem Weg zum GTI-Treffen 2015 alles etwas größer sein. Die Škoda-Wörthersee-Tour 2015.

Blick auf die Alpen von der Großglockner-Hochalpenstraße

Treffpunkt Airport München. Auf dem Parkplatz erwarten uns Škoda Octavia L&K, Octavia RS Combi, Octavia RS TDI sowie Octavia Combi Scout 2.0 TDI 4×4. Für jeden Geschmack etwas. Nur ganz so bunt wie im letzten Jahr wurde es nicht.

Škoda Wörthersee Tour 2015
SKODATrip durchs Alpenmassiv

Aber wer braucht schon bunt, wenn er einen Road-Trip vor sich hat? Pures Fahren zählt. München, Chiemsee, Großglockner-Hochalpenstraße, Wörthersee, Nockalmstraße, München – und viele, viele weitere Straßen, Pässe, Denkwürdigkeiten. Der Weg war noch immer das Ziel.

Kurze Pause mit dem Škoda Octavia Combi Scout

Es gibt wenig Schöneres, als Natur, Landschaft und Panoramen über das Asphaltband und die Fahrt im Auto kennen zu lernen – insbesondere dann, wenn sich Straßen so schön durch die Gegend schlängeln wie im Alpenraum. Vorbei an bunten Blumen, rauschenden Bächen, verfallenen Ruinen. Das ist Road-Trip-Romantik und Autofahrer-Kitsch, wie es mir gefällt. Im Tal lassen wir zügig den darniederliegenden Chiemsee hinter uns und machen Höhenmeter gut.

Alpen-Berg-Bach-Romantik

Hier im Tal, zwischen den Bergkämmen, wenn du diesem kleinen unbedeutenden grauen Streifen folgst und links und rechts von dir das Bergmassiv steil emporragt, spürst du es wieder. Diese Unbedeutsamkeit, dass alles so klein ist. Mit dem Kinn auf dem Armaturenbrett kannst du gerade so die Gipfel der Berge direkt vor deiner Bugnase sehen. So oft erlebt und jedes Mal aufs Neue faszinierend.

Škoda Octavia RS Combi

Schnell ’ne Pause eingelegt, Kippe angesteckt, Kamera um den Hals und die Szenerie auf sich wirken lassen. Das Rauschen des Tauwasserbachs im Hintergrund, die gespenstische Stille der Ruine, das Alpen-Panorama … Hier bin ich Mensch, hier darf ich’s sein.

Škoda Octavia Combi Scout beim ŠKODATrip 2015

Zurück ins Cockpit, das Triebwerk gestartet und ab ins schöne Österreich. Der Weg zur österreichischen Grenze führt mir eine schöne Seite eines geeinten Europas vor Augen. Malerische Bergstraßen, umsäumt von allerlei Nadelgehölz, kleine Tunnel. Irgendwo dazwischen, vor einem unscheinbaren Tunnel, wird dem aufmerksamen Fahrer kundgetan, dass er Österreich erreicht hat. Grenze? Wo? Immerhin innereuropäisch funktioniert’s.

Licht am Ende des Tunnels: Škoda Octavia RS Combi

Mit Škoda gen Österreich

Raus aus dem bewaldeten Tal machen wir schnell Höhe gut, bis sich uns endlich das beschneite Alpenpanorama offenbart. Schroffe Felsen zur Linken, das kurvige Freudenband unter den Rädern und weiße Gipfel zur Rechten – so sieht ein gepflegter Trip durch die Alpen aus.

Blick auf die Alpen von der Großglockner-Hochalpenstraße

Wir erreichen die Großglockner-Hochalpenstraße, zahlen eine deftige Straßennutzungsgebühr und machen uns voller Vorfreude auf ins Hochgebirge. Schleife um Schleife schrauben sich die Serpentinen nach oben. Dank DSG im Octavia Combi Scout entfällt das viele Rühren im Getriebe, die Haldex-4×4 hält uns ohne Traktionsverlust in der Spur.

 Octavia-Konvoi auf dem Großglocknerpass

Keine Angst, den Gänsemarsch im Schneckentempo legen wir nur fürs Foto auf den Asphalt. Während des Foto-Stopps und der Kolonnen-Schleichfahrt setzt erster Regen ein. Allmählich wird der Asphalt feucht. Schnell sind die Fotos im Kasten und nachdem die Freigabe von Enes, dem Mann hinter der Kamera, kommt, kann es nur heißen: „Feuer frei!“

Nur für's Foto: Im Gänsemarsch über den Großglocknerpass.

Druckvoll schiebt der Zweiliter-Selbstzünder an. 380 Newtonmeter, das Gefälle und die nächste Serpentine, die auf dich zu rauscht. Ein beherzter Tritt ins Bremspedal macht dem Schub vehement ein Ende. Die einsetzende Negativbeschleunigung presst den Brustkorb in den Gurt. Lustvoll eingelenkt, geht’s am Scheitelpunkt wieder aufs Gas.

Škoda Octavia RS Combi auf dem Großglocknerpass

Wie an der Schnur gezogen, folgt der Combi Scout den Lenkimpulsen. Schieben über die Vorderachse? Niente. Freilich macht die aufgebockte Karosse dann und wann auf sich aufmerksam, aber das macht der Combi Scout dank Allrad locker wett im Vergleich zum reinen Frontkratzer-RS.

Škoda Octavia Combi Scout auf dem Weg nach oben

Ein Hoch aufs DSG im Diesel. Kraft hat der 2.0 TDI – ohne Frage. Wenn jedoch das gut nutzbare Drehmoment irgendwo zwischen 2.000 und 3.500 Umdrehungen liegt, bis du froh, dass das Doppelkupplungsgetriebe die Arbeit übernimmt.

Alpen-Panorama auf der Großglockner-Hochalpenstraße mit Škoda Octavia Combi Scout

Die Landschaft wird schroff. Verdreckter Schnee säumt die Straßenränder, das Thermometer zeigt nur noch fünf Grad. Bis auf über 2.500 Meter Höhe führt uns unser Weg. Von Frühling ist hier nichts zu spüren, der Wind schneidet einem eisig ins Gesicht. Zeit für die Abfahrt. Auf zum Wörthersee.

Mit dem Škoda Octavia Combi Scout auf der Großglockner-Hochalpenstraße

Mit dem Škoda Octavia Combi Scout waren wir gut gerüstet fürs bergige Land. Nachdem wir also Heiligenblut erreichen und den Großglocknerpass verlassen, machen wir uns auf die Suche nach geeignetem Terrain für den Combi Scout. Wir wollen sehen, was er abseits des Asphalts kann. Und das gibt’s separat zu lesen.

Text: MvB
Fotos:
Škoda Auto Deutschland (Enes Kucevic) / MvB

VW Passat GTE – Mein Lifestyle!

Der „Klassiker“ VW Passat wurde mit dem Modellwechsel vor wenigen Monaten zum richtig schicken Auto, das die Distanz zur hauseigenen Premiummarke Audi deutlich verkürzt hat. Solide verarbeitet und mit den typischen Eigenschaften eines Passat – hierzulande meistens in der Kombiversion – so wird er geliebt.

Benziner, Diesel, alles im Programm, aber so richtiges Lifestyle-Feeling wollte unterm Carport in der Neubausiedlung nicht aufkommen. Irgendwie ist es halt doch ein „normaler“ Passat. Das kann nun der neue Passat GTE ändern!

Plug-In Modelle, also Fahrzeuge,die neben dem Benziner auch einen Elektromotor unterm Blechkleid haben und an der Steckdose „aufgetankt“ werden können, heißen bei Volkswagen „GTE“. Angefangen mit dem Golf GTE, wird die umweltbewusste Fahrzeug-Reihe nun mit dem erfolgreichen Volumenmodell Passat fortgesetzt.

In schickem Weiß wird der neue VW Passat GTE aktuell in Amsterdam präsentiert, die Markteinführung ist für Herbst bei uns vorgesehen. Amsterdam, fragt man sich, warum dort? Weil die niederländische Regierung einiges in den mobilen Wandel investiert hat und dort an allen Ecken Ladesäulen stehen. Ebenso sind in der Stadt, in den zentralen Parkhäusern, ganze Reihen mit Dutzenden von Plätzen, neu, schön und hell, für Elektro- und Plug-In-Hybrid Autos reserviert.

Lifestyle Fahrbericht 48 Volkswagen Passat GTE

Und das ist natürlich das geplante Einsatzgebiet auch hierzulande. Der Außendienstler wird sicherlich weiterhin mit dem Dieselaggregat am besten bedient sein. Aber wer im Speckgürtel der Cities wohnt, ob Hamburg, Berlin, Düsseldorf, Rhein-Main oder München und zum Büro in die Stadt muss, für den könnte der Passat GTE eine Alternative zum Diesel darstellen.

Manche mögen auch einfach den Dieselmotor nicht oder das Tanken mit dem Handschuh, um sich vor dem Geruch zu schützen. Dazu ständiges Stopp-and-Go im urbanen Umfeld, was ein Benziner normalerweise mit erhöhtem Verbrauch retourniert, auch bei einer Start-Stopp-Mechanik.

Der Passat GTE schafft laut Werksangabe bis zu 50 Kilometer rein elektrisch und das bis zu 130 km/h schnell. Das sollte für die meisten Städte ausreichen, respektive, diese zu erreichen. In der Tiefgarage des Büros dann den Stecker in die Steckdose und abends wieder voll elektrisch nach Hause. So ist das Konzept gedacht und für viele möglich, wenn auch nicht für jeden. Wenn mal keine Steckdose vorhanden ist, kann der Benzinmotor während der Fahrt die Batterie laden. In der Kombination aus beiden Antrieben, dazu der Ladevorgang während der Fahrt, sind theoretisch über 1.000 Kilometer Reichweite drin, bis der 50 Liter Tank und die Batterie leer sind.

Lifestyle Fahrbericht 58 Volkswagen Passat GTE

Fährt man den Passat GTE allerdings sportlich – als Systemleistung stehen dem Fahrer volle 218 PS an – steigt der Verbrauch auf Höhe eines normalen Benziners. Man hat also keinen Nachteil, außer dem höheren Anschaffungspreis gegenüber einem „normalen“ VW Passat. Die GTE Limousine startet bei 44.250 Euro, der beliebte Variant genannte Kombi bei noch einem Tausender mehr. Auf der anderen Seite kosten rein elektrisch gefahrene 100 Kilometer nur etwas über 3 Euro. Konkurrenzlos zum reinen Benziner und den Spritpreisen.

GTE bedeutet, ähnlich wie das hauseigene GTI, natürlich Sportlichkeit und der „Öko“-Passat zeigt plötzlich sein anderes Gesicht. Per Tastendruck auf in den „GTE“-Modus, in dem der Passat die maximale Systemleistung von 218 PS zur Verfügung stellt und dabei verschiedenste Parameter wie die Gaspedal- und Lenkungskennlinien dynamischer auslegt. Der 1,4 Liter große TSI-Motor steuert eine Leistung von 156 PS bei, die E-Maschine liefert umgerechnet 115 PS. Das maximale Drehmoment des Plug-In-Hybridantriebs liegt mit kraftvollen 400 Newtonmetern eher auf Diesel-  als auf Benziner-Niveau. So beschleunigt der Passat GTE in 7,4 Sekunden auf 100 km/h (Variant: 7,6 Sekunden). Als Höchstgeschwindigkeit erreichen beide Versionen 225 km/h.

Aber der Passat GTE ist noch mehr als eine eigenständige Ausstattungslinie. Auch serienmäßig hat er einiges zu bieten: Die LED-Scheinwerfer, die für die GTE-Modelle blaue Linie akzentuieren das Äußere auch hier, die Müdigkeitserkennung, die Multikollisionsbremse, das Umfeldbeobachtungssystem Front Assist inklusive City-Notbremsfunktion, der ParkPilot für den Front- und Heckbereich und Komfortsitze (vorn).

„Nicht nur mehr Watt im Innenraum, sondern nun auch unter der Haube.“

Der High-Tech Passat, der Individualist im Passat Programm, ist natürlich auch weiter individualisierbar. „Watt“ gibt es zusätzlich zum neuen Elektromotor-Antrieb wie auch beim normalen Modell im Innenraum. Der dänische Soundspezialist Dynaudio liefert mit seiner „Confidence“-Anlage und dem neuen 12-Kanal-Verstärker den passenden Sound zu solch einem Lifestyle-Gefährt. Verschiedene Sound-Charaktere wie Dynamic, Speech, Soft und Authentic lassen in Sachen musikalischem Entertainment keine Wünsche offen. Und wo lässt sich mobil Musik besser genießen als in einem lautlosen Automobil?

Der VW Passat GTE fährt sich angenehm, wie wir das bereits vom Golf GTE kennengelernt haben. Ruckfrei und ohne Unterbrechung schaltet das 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG), genau, wie auch der Wechsel und das Zuschalten des Benziners funktioniert.

Ein Volumenmodell wird der Passat GTE sicherlich, vor allem ohne staatliche Förderung hierzulande, nicht. Wer sich aber für ein „Traditionsmodell“ interessiert und sich in der schicken Neubausiedlung von den Fahrern der Aufsteigerklasse absetzen möchte, der könnte sich den schicken Passat GTE unters Natur-Holz-Carport stellen.

Linktipp: Fahrbericht zum neuen Passat GTE auf motoreport.de

Audi TT Cup: Der Adel rast am Norisring!

Am zweiten Rennwochenende des Audi Sport TT Cup wird es adlig: Albert von Thurn und Taxis, Pierre Casiraghi und Marcus Graf von Oeynhausen-Sierstorpff gehen am 27. und 28. Juni als Gastfahrer bei den beiden Rennen auf dem Norisring an den Start und tragen im Feld der 24 Fahrer ihre ganz eigene Challenge aus.

Für das Organisationsteam der quattro GmbH ist das Duell der Blaublütigen zum Audi-Heimrennen auf dem Norisring ein besonderer Coup. „Wir haben bereits vor einigen Monaten mit den Planungen begonnen“, sagt Projektleiter Rolf Michl. „Dass wir nun drei Adlige als Gaststarter gewinnen konnten, freut uns sehr und wertet den Audi Sport TT Cup im Rahmen des DTM Rennwochenendes noch einmal auf.“

Der 27-jährige Pierre Casiraghi ist das jüngste Kind von Prinzessin Caroline von Hannover und Stefano Casiraghi und der Neffe von Fürst Albert II. von Monaco. Neben Starts in Rallye-Wettbewerben ging er 2014 als Gastfahrer im Scirocco R-Cup ins Rennen.

Der 53-jährige Marcus Graf von Oeynhausen-Sierstorpff stammt aus dem Adelsgeschlecht Oeynhausen und ist Gesellschafter der Unternehmensgruppe Graf von Oeynhausen-Sierstorpff und damit beteiligt am Bilster Berg Drive Resort, einer Rennstrecke in der Nähe von Paderborn.

Der 31-jährige Albert von Thurn und Taxis ist das jüngste Kind von Johannes und Gloria von Thurn und Taxis und Rennfans schon bekannt. Der ambitionierte Rennfahrer fuhr bereits neun Laufsiege im ADAC GT Masters ein und gewann 2010 die Fahrerwertung. Ein tolle Leistung, wenn man bedenkt, dass der Fürst erst 2001 mit 18 Jahren hinter dem Steuer eines Rennboliden saß. In diesem Alter blicken andere, heutige Profi-Rennfahrer, bereits auf eine meist gut 10-jährige Rennkarriere im Kart und unteren Formel-Klassen zurück.

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Wir konnten Fürst Albert von Thurn und Taxis am Samstag nach dem 1. Lauf am Wochenende zu einem Interview treffen:

AWR/mab*:

Ist es schwer sich von ihrem letzten „Heavy Metal“-Arbeitsgerät (Ein Chevrolet Camaro V8, Anm. der Red.) sich auf das Leichtgewicht Audi TT umzustellen?

 

ATT:

Ja absolut, der Unterschied ist riesig. Beide Fahrzeuge sind anspruchsvoll und der Audi TT als Rennauto mit Frontantrieb ist ganz anders zu fahren. Audi hat die Aufgabe aber super gelöst, das TT Cup Modell auch als Fronttriebler gut ausbalanciert zu haben.

 

AWR/mab:

Audi ist in vielen Rennklassen erfolgreich dabei. DTM, GT-Sport mit dem R8 oder mit den Prototypen in der WEC. Welche Kategorie würde Sie reizen?

 

ATT:

Eindeutig der GT-Rennwagen-Sport. Ich habe im Sport- und Tourenwagensport angefangen und weiß sehr genau wo meine Grenzen liegen. Dazu kommen meine körperlichen Abmaße die nicht für jeden Rennwagentyp gemacht sind. Als groß gewachsener Mensch sind Formelwagen tabu, im Langstreckensport, wo man sich mit mehreren Fahrern ein Cockpit teilt, kann der Kompromiss zwischen den einzelnen  Fahrerabmaßen zum Problem werden.

 

AWR/mab:

Zwischen den Fahrern ist ein gutes Stichwort. Sie und Pierre Casiraghi und Marcus Graf von Oeynhausen-Sierstorpff sind außerhalb der Rennstrecke befreundet. Wie schaut das nun auf der Rennstrecke aus?

 

ATT:

Wir sind für die 2x 30 Minuten der beiden Rennen „befreundete Konkurrenten“.

(Alle drei lachen)

 

AWR/mab:

Vielen Dank für das Gespräch.

Das Interview führte AWR/mab-Reporter* Bernd Schweickard 

 

Allerdings, um den Sieg in der Gastfahrerwertung konnte keiner der drei Adligen mitfahren. Diesen sicherte sich in beiden Rennen Jordi Gené (E). Der Rennprofi setzte sich gegen Marcus Graf von Oeynhausen-Sierstorpff (D) und Playmate Doreen Seidel (D) durch. Pierre Casiraghi (MC) und Albert von Thurn und Taxis (D) klebte am gesamten Rennwochenende das Pech an den Reifen. Unverschuldete Dreher und ein Reifenschaden verhinderten Podestplätze für die beiden prominenten Rennfans.

*= AWR/mab steht für die Kooperation aus AWR-Magazin und autohub.de

Text: Bernd Schweickard | © Foto: Bernd Schweickard

Besondere Ausfahrt: Im Audi TTS zum Audi Sport TT Cup!

Der Norisring in Nürnberg ist traditionell das Heimspiel, bzw. das Heimrennen von Audi im Motorsport. Die DTM gastiert dort zum dritten Halt in der laufenden Saison und Audi feiert den „1. Sieg des Audi V8 DTM“ der exakt dort vor 25 Jahren stattgefunden hat.

Im Rahmenprogramm finden die Läufe drei und vier des neuen Audi Sport TT Cup statt. Ein Markenpokal mit 24 identischen Audi TT Fahrzeugen. 18 davon sind an Nachwuchsrennfahrer aus 13 Nationen vergeben, die aus 165 Bewerbern ausgewählt wurden. Sechs Fahrzeuge werden direkt von Audi Sport eingesetzt und sind wechselnden Gastfahrern vorbehalten. Internationale Journalisten, Prominente mit Rennsport-Affinität und Rennfahrer-Legenden aus anderen Rennserien erhalten die Chance, den Audi Sport TT Cup aus der Cockpitperspektive zu erleben und Rennen im Rahmen der DTM zu bestreiten.

Wir gehören keiner der aufgeführten Kategorien an, aber um ein wenig „Audi – Norisring-Feeling“ zu erleben, reisen wir im neuen Audi TTS Coupe an. Es hat einen guten Grund, dass wir nicht die neue 1.8 l TFSI Version mit 180 PS nehmen, mit der die Motorenpalette ab Juli erweitert und das TT Coupe zu Preisen ab 32.100 Euro angeboten wird. Wir wollen mehr „Druck“. Eben wie im Audi TT Cup zu sehen.

Die TT Cup Version baut auf dem TTS auf, der 310 PS starke Zweiliter-Vierzylinder-TFSI stammt nahezu unverändert aus der Serie, so wie er auch in unserem expressiven „Sepangblau“ lackierten Testwagen pocht. Lediglich die Entlüftung des Kurbelgehäuses wurde für die im Rennsport typischen höheren Fliehkräfte angepasst. Auch die Sechsgang S-tronic wurde nahezu unverändert aus der Serie übernommen. Ein vom Cockpit aus elektronisch verstellbares aktives Differenzial sorgt für optimale Traktion an der Vorderachse.

Anfahrt zum Norisring

Auf unserem Weg nach Nürnberg sind wir zuerst im Komfort-Modus unterwegs. Mit einem in der Mittelkonsole platzierten Schalter kann der Fahrer den Charakter des TTS eindeutig verändern. Ob in „Efficiency“ Sprit gespart werden soll und der TTS zum Segler avanciert, bis hin zum Sportmodus, den wir auf den letzten Kilometern vor dem Norisring aktivieren, als immer mehr „Race-Feeling“ aufkommt und wir die Rennluft schon fast riechen können.

Unterstützt wird das durch einen nun sonoren Auspuffsound, sportlich, aggressiv, dazu schaltet die 6-Gang S-Tronic in Stellung „S“ nun früher runter und gibt, ebenso beim automatisierten Raufschalten, Zwischengas.

„Die exzellent direkt übersetzte Lenkung und das ergonomisch sehr gut in der Hand liegende „S-Line“-Lenkrad zwingen uns förmlich dazu, die Autobahn zu verlassen und über die kurvige Landstraße zu fahren“.

Asphalt-Jongleur

Das Fahrwerk ist so perfekt austariert, dass sich das Leichtgewicht –  der neue TT wiegt 50 Kilogramm weniger als sein Vorgänger – gefühlt noch leichter über den Asphalt jonglieren lässt. Links, rechts, über fränkische Landstraßen, ein Schild, Nürnberg noch 25 Kilometer, wieso nur noch so kurz? Wir haben uns eben erst warm gefahren.

Auf der Landstraße kann der TTS seine Dynamik voll ausspielen. Der neu entwickelte quattro-Antrieb bringt sicheren, sportiven Fahrspaß auch für Nicht-TT Cup Piloten auf die Straße. Je nach Stil des Fahrers und Stellung der Regelsysteme steuert die Allradsoftware die hydraulische Lamellenkupplung ganz unterschiedlich – vom stabilen bis zum hochemotionalen Handling.

Die Kupplung kann die Antriebsmomente schon dann teilweise von der vorderen an die hintere Achse umleiten, wenn der Fahrer bei sportlicher Fahrweise einlenkt. Sobald er Gas gibt, drücken die Kräfte das Auto förmlich in die Kurve hinein – spontan, ohne jedes anfängliche Untersteuern. Beim Lastwechsel dreht sich das Coupé gezielt in die Kurve ein. Unter Last erlaubt die Kupplung im Zusammenspiel mit der radselektiven Momentensteuerung auf einer Fahrbahn mit geringem Grip kontrollierte, sichere Drifts im Heckantrieb-Stil, am Ende der Kurve zieht die Vorderachse das Auto wieder gerade.

Ein Vorteil für die Fahrer des Straßen Audi TTS wie uns: Wir können uns auf den quattro-Antrieb verlassen, während die Profis im TT Cup mit Frontantrieb und einem Vorderachsdifferenzial auskommen müssen.

Auch wenn der Renn TT nahe an der Serie ist, natürlich ist es innen nicht so angenehm wie in unserem TTS. Während die ambitionierten Rennfahrer auf dem harten Audi PS1 Sicherheitssitz aus dem Audi R8 LMS ultra sitzen, werden wir von den im TTS serienmäßigen S- Sportsitzen mit stärker konturierten Wangen empfangen.

Gut verzurrt fällt unser Blick geradeaus auf das neue „Audi virtual cockpit“. Sein TFT-Display mit 12,3 Zoll Diagonale hat eine hohe Auflösung von 1.440 x 540 Pixel, es ist gestochen scharf, brillant und kontrastreich. Trotz starkem Sonnenschein am Rennsonntag sind keine Spiegelungen auf den Anzeigen und es ist jederzeit exzellent ablesbar. Die Bedienung fällt am Anfang etwas schwer und ist ohne Einlesen in die Bedienungsanleitung kaum möglich. Das von Knöpfen und Schaltern stark reduzierte Interieur ist erstklassig, wenn man es verstanden hat. Vorher ist es eher wie der Titel eines Edgar Wallace Films: „Das Geheimnis der Tür mit den sieben Schlössern“.

Renn-Tag an der Noris

Vor Ort am Norisring wird schnell klar, warum es sich hier um das Audi „Heimspiel“ handelt. Überall Renn-Fans mit Fahnen, auf denen die vier Ringe zu sehen sind. Ein extra Audi Mitarbeiter-Pavillon steht im Fahrerlager und natürlich auch eine TT Cup Team Hospitality. Dort dürfen wir vollends in das Audi Universum eintauchen. Begleiten ein Wochenende die beiden Rennen – zum Bericht geht es hier – und sprechen mit den prominenten Gaststartern  wie Fürst Albert von Thurn und Taxis. Das Interview ist hier nachzulesen.

Ähnlich schnell wie die je 30-minütig andauernden Rennen der TT Cup Serie geht auch das Wochenende vorbei. Am Ende fragen wir uns: Ist der neue Audi TTS der bessere Porsche Cayman? So direkt kann man die Frage gar nicht beantworten. Fahrdynamisch ist der TTS. Er spurtet in 4,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und liegt hier sogar im Bereich eines 911 Carrera S  direkt am Porsche dran. Der Porsche hat natürlich den Mythos seines Namens und im Falle des Cayman eine leichte Einschränkung im Alltag, besonders bei den Platzverhältnissen. Der TTS bietet innen ausreichend Platz und sein Kofferraumvolumen mit 305 Liter ist für diese Fahrzeugklasse auch ausreichend und praktisch. So punktet er nicht nur auf der Rennstrecke, sondern auch im Alltagseinsatz.

Audi TTS Norisring testfahrt (12)

Und als am Ende des Wochenendes die Rennfahrer verschwitzt aus ihrem TT Cup Fahrzeug steigen, hat sich auch unsere Frage geklärt, ob wir gerne die Rolle tauschen würden. Als wir uns gemütlich in unsere Leder-Sportsitze zurückfallen lassen, per Drive Select dem TTS wieder seinen gemütlichen Charakter verpassen und leise dem souveränen Klicken des Drehknopfes auf der Mittelkonsole lauschen.

Obwohl der TT in seinen Grundzügen nun schon 20 Jahre alt ist, ist diese dritte Generation so am Puls der Zeit, als sei er heute erfunden worden.

Einfach ein „Toller Touren Sportler“ oder kurz, TTS!

 

 

Text: Bernd Schweickard  |  © Foto: Bernd Schweickard

Erste Fahrt: Range Rover Sport SVR

Rock am Ring

Dass ein SUV nicht ins Gelände gehört, weiß man ja schon länger, obwohl einige durchaus gute Geländewageneigenschaften besitzen. Auf der Münchner Maximilianstraße benötigt man diese aber weniger, außer, man möchte einen Bordstein erklimmen.

Und für dort, aber auch für richtigen Männer-Asphalt, der auf einer Rennstrecke ausgelegt wurde, gibt es ein neues Spielzeug, den Range Rover Sport SVR. Es handelt sich dabei um einen von der bei Land Rover neu gegründeten Abteilung „Special Vehicles Operations“ (SVO) modifizierten Range Rover Sport V8.

Nicht nur äußerlich wirkt das neue Topmodell der Range Rover Familie, in der SVR-Exklusivfarbe „Estorilblue“ lackiert, brutal, richtig ab geht’s unter der Haube. 550 PS, 680 Nm Drehmoment und 260 km/ Spitzengeschwindigkeit, im SUV, erscheinen schon auf dem Papier unbegreifbar. Der Motor ist eine Evolutionsstufe des 5,0-Liter-V8-Kompressormotor Triebwerks, das 40 PS und 56 Nm mehr leistet als im Serien Range Rover Sport V8. Es ist eher die Gesamtheit des Fahrzeugkonzeptes und die Detailverbesserung, die den Mehrpreis von 25.000 Euro gegenüber dem Serien-Pendant ausmachen.

Und wo kann man solch einen Böller am besten ausprobieren? Richtig, auf der GP-Strecke des Nürburgrings. An diesem Dienstagmorgen, bei eisigem Wind um die 10 Grad in der Eifel, stehen ein halbes Dutzend SVR in der Boxengasse des Nürburgrings bereit, um ausgeführt zu werden. Die letzte Auspuffsonate vom 24h-Rennen, das erst vorgestern Nachmittag zu Ende ging, scheint noch nicht ganz verklungen, als wir den bärenstarken V8 starten. Wie soll man das beschreiben, dieses Gefühl, wenn sechs Hubraummonster in einer verwaisten Boxengasse zum Leben erweckt werden und der Schall durch die kalte Morgenluft zwischen den Rolltoren der Boxen und der Pitwall wie ein PingPong-Ball hin und her reflektiert.

Fahrbericht Land Rover Range rover sport 16 nurburgring

Die erste von zwei Neuheiten beim Range Rover wird uns hier vorgeführt. Die zweistufige aktive Auspuffanlage. Sie erzeugt mithilfe elektronisch gesteuerter Ventile bei höheren Drehzahlen eine Geräuschkulisse, die zu einer Rennstrecke passt, versprüht aber zugleich bei langsamerer, gleichmäßiger Fahrt kultivierte Laufruhe.

Auf der Rennstrecke glänzt der SVR zwar mit Sportwageneigenschaften. Immerhin holte er mit 8,14 Minuten die Rekordzeit für eine Umrundung der Nordschleife für ein Produktions-SUV nach England, auch wenn diese Trophäe mittlerweile wieder in Zuffenhausen steht, aber er kann seine schiere Größe und Gewicht nicht verleugnen. Sein Vollaluminium-Monocoque, das erste in seiner Fahrzeugklasse, hilft das Gewicht um 39% gegenüber des Vorgängers zu senken, aber die Waage zeigt dennoch eine zwei vor dem Komma bei der Tonnenangabe des Gewichtes an.

Fahrbericht Land Rover Range rover sport02 nurburgring schweickard

So ambivalent verhält sich der SVR bei sportiver Fahrweise. Beim Anbremsen in der Mühlenbachschleife aus voller Fahrt scheint der SVR schwer wie ein Ozeantanker zu sein und schiebt immer weiter Richtung Kurvenäußeres, dort wo der Asphalt aufhört und der Kies beginnt. Gut, das wäre jetzt kein Hindernis, denn im Gegensatz zu einem Sportwagen sitzen wir ja in einem Full-Size-SUV, einer, der auch Gelände kann. Und das mit einem richtigen, permanenten Allrad, mit einer 50:50 Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Sollte es mal richtig grob werden, steht dem Fahrer ein zweistufiges Verteilergetriebe mit Untersetzungsmöglichkeiten zur Verfügung. Und sollte überraschend ein Fluss vor dem SVR-Fahrer erscheinen, hilft die in diesem Segment unübertroffene Wattiefe von 850 Millimeter. Elektronische Helfer wie die Wassertiefenmessung „Wade Sensing“ unterstützen den Fahrer bei den Wasserspielen.

Wir probieren das heute nicht aus, bleiben auf dem Asphalt und sind erstaunt, wie leichtfüßig der SVR nun aus der Mühlenbachschleife in Richtung Schumacher-S hochzieht. Dabei brüllt der V8 wie der König der Löwen, als wolle er die gesamte Sahara vor einer Gefahr warnen. Die Lenkung ist für unsere Begriffe etwas zu weich abgestimmt und auch das Bremspedal lässt einen sehr weiten Weg zu, packt aber vehement zu.

 

„Hot Lap mit Horst von Saurma“

Doch was wirklich in diesem Macho-SUV steckt, zeigt uns Horst von Saurma, der vor drei Jahren an dieser Stelle noch mit Roland Asch und Patrick Simon das 24h-Rennen bestritten hatte.

Horst lässt die exzellent schaltende ZF-Achtstufenautomatik, die für den SVR von den SVO-Spezialisten nochmals überarbeitet wurde und nun mit um 50% verkürzten Schaltzeiten glänzt, links liegen und schaltet manuell mittels der Paddels am Lenkrad.

Mit einem Profi am Volant bewegt sich der Achtender noch mal ganz anders. Horst lässt den SVR ganz zart auf Kante den schwarzen Gummi seiner 295/40 R22 Continental SportContact5 Hochleistungsreifen in der Mercedes Arena abradieren. Die stark konturierten Oxford-Leder-Sitzschalen halten mich bei diesen Fliehkräften an Ort und Stelle und ich wundere mich, dass sich die Reifen nicht von den gewaltigen 22 Zoll Felgen verabschieden. Man kann bis in die feinsten Härchen am Arm, die vor Begeisterung senkrecht nach oben stehen, die Kraft und diese Gewalt merken, die hier am Werke ist.

Und manchmal geht auch mehr. So treibt Horst diesen SUV-Koloss, der sich so leichtfüßig anfühlt, auch mal quer über die Strecke. Der Geruch von verbranntem Reifengummi bahnt sich seinen Weg in den Innenraum. Vorne stampft der V8 wie die riesige Maschine in dem Film „Das Boot“ , als volle Fahrt befohlen wurde und U96 sich seinen Weg durch die peitschende See schneidet. Allerdings – mein Kapitän Horst von Saurma sitzt entspannt wie der Oberförster auf dem Weg zur Jagd im Gestühl. Dabei hält er das Volant locker in der Hand und rockt unter trompetenartigem Getöse aus den dicken Endrohren über den Ring.

Der Range Rover SVR wird zu Preisen ab 126.400 Euro nicht das Volumenmodell der Marke werden, aber selbst jetzt, vor der offiziellen Vorstellung beim Händler, liegen SVO schon 1.600 Bestellungen vor. Der SVR ist zwar der schnellste und leistungsstärkste Land Rover aller Zeiten, jedoch müssen die Käufer Geduld mitbringen. Bei SVO sind aktuell rund 60 Fahrzeuge gebaut worden. Die Wartezeit beträgt aktuell über sechs Monate.

 

 

Text: Bernd Schweickard © Foto: Land Rover, Bernd Schweickard

Die VW-Sportschau

Eine alte Fussballerweisheit sagt, „Der Pokal hat seine eigenen Gesetze“. Manchmal trifft dies auch auf den Automarkt zu. Als Volkswagen 2008 dem legendären Haussportler „Scirocco“ zu neuem Leben verhalf, hoffte man auf einen ähnlichen Erfolg wie es das Urmodell binnen 18 Jahren von 1974 bis 1992 eingefahren hatte. Damals wurden von dem sportlichen VW Coupé in zwei Generationen 795.734 Stück produziert. Ein Welterfolg.

Heute denkt die Automobilindustrie in anderen Zahlen. Vom aktuellen Scirocco wurden bis Ende 2013 im portugiesischen Palmela zwar über 200.000 Einheiten gefertigt, in heutigen VW Dimensionen ist das allerdings eher ein Nischenprodukt. Auf unseren Straßen ist der Scirocco auch eher in der Außenseiterrolle, trotz guter und stabiler Anleihen. Im Ausland ist er beliebt, gut die Hälfte der produzierten Fahrzeuge fährt auf Chinas Straßen und in England.

Eine ähnliche Außenseiterrolle im Fußball-Kosmos fristete in den letzten Jahren der VFL Wolfsburg. Oft als unemotionale Werkstruppe verschrien, die nie wirklich schlecht ist, aber auch nicht den ernsthaften Sprung nach vorne schafft. Der Meistertitel vor einigen Jahren setzte ein überraschendes Ausrufezeichen.

An diesem Wochenende soll das anders werden. Nachdem in der Liga souverän der Vize-Meistertitel herausgespielt wurde, steht man nun in Berlin im Endspiel des DFB-Pokals. Der Gegner ist Dauergast im Finale der letzten Jahre, Borussia Dortmund. Dazu wird es das letzte Spiel von Trainer Jürgen Klopp beim BVB sein. Auf der anderen Seite möchte VFL Trainer Dieter Hecking den ersten großen Erfolg für die gute Arbeit der letzten Zeit einfahren und den Pott in die Autostadt holen. Für einen emotionalen Abend waren also alle Zutaten angerührt.

So verhält es sich auch bei unserem Testwagen, mit dem wir nach Berlin anreisen.

„Berlin, Berlin, wir fahren nach Berlin.“

Diesen Schlachtruf nehmen wir wörtlich und reisen im potentesten VW Sportler an, dem Scirocco R.

Im Spätsommer des letzten Jahres wurde er nach sechs Jahren leicht überarbeitet oder, wie Sportler sagen würden, er bekam eine Frischzellenkur. Der Scirocco R verfügt nun über eine Leistung von 280 PS und hat damit 15 PS mehr als sein Vorgänger. Er erledigt den Spurt auf 100 km/h mit dem Doppelkupplungsgetriebe DSG in nur 5,5 Sekunden – sehr sportliche 0,3 Sekunden schneller als bisher. Wir fahren das Modell mit dem knackig schaltenden Sechs-Gang-Getriebe, welches die 350 Nm ausschließlich an die Vorderräder transportiert. Hier wird die Leistung trotz des fehlenden Allradantriebs, der im Schwestermodell Golf R serienmäßig ist, perfekt in Vortrieb umgesetzt. Als würde Kevin De Bruyne zum Spurt in Richtung gegnerisches Tor ansetzen.

Wirkt der normale Scirocco mit seiner geringen Fahrzeughöhe von nur 1,40 Meter und den niedrigen Seitenscheiben schon sehr progressiv sportlich, prägen den R eine eigenständige Front- und Heckpartie mit Elementen aus dem Motorsport sowie die neuen 18-Zoll-Leichtmetallfelgen „Cadiz“.  Optional pressen sich sogar 19-Zoll Alufelgen in die Radhäuser. Drei große, schwarz glänzende Lufteinlässe vorn, Schwellerverbreiterungen im R-Styling, verchromte Abgasendrohre und ein großer Dachkantenspoiler sind weitere äußere Merkmale des Spitzensportlers im Scirocco Programm. Zum Interieur gehören die gesonderten Sitzbezüge „Race“ mit R-Logo, in denen wir bei flotter Kurvenfahrt ausreichend gut in Position gehalten werden. Auf den 600 Kilometern von der Redaktion bis zum traditionellen Olympiastadion in Berlin bieten sie aber auch entsprechenden Langstreckenkomfort.

Zumindest, wenn man bei dem optionalen elektronisch verstellbaren Fahrwerk den Schalter von „Sport“ auf „Comfort“ stellt. Trotz der um 15 mm abgesenkten Karosse, der strafferen Fahrwerksabstimmung und den großen Felgen werden nicht alle Stöße an die Insassen übermittelt. Ein gelungener Kompromiss zum perfekt abgestimmten Handling, welches mit dem griffigen Lederlenkrad zu leichten Dribblings um die anderen Fahrzeuge verführt.

Damit es uns im Interieur nicht zu komfortabel wird, sorgen Dekoreinlagen in „Carbon Race“, drei Zusatzinstrumente in der Mitte des Cockpits und Pedale in Edelstahl für Rennatmosphäre. Nach außen dokumentiert das auch der tolle dunkle Sport-Sound aus den beiden Endrohren. Innen wird er auf der Autobahn ab 4.000 Touren prägnant und für Freunde sportlicher kleiner Coupés sicher eine Freude sein.

Wer es eher mit Sound aus der Musikanlage hat, wird sich beim überarbeiteten Scirocco über das 400-Watt-Soundsystem Excite des Exklusivpartners Dynaudio freuen. Die dänischen Premium Lautsprecherexperten verbauen einen digitalen 10-Kanal-Verstärker. Dieser verteilt die Songs der mitgebrachten Fan-CD auf acht verzerrungsarme Dynaudio Lautsprecher und einen mächtigen Subwoofer. Ein Klangerlebnis, als sei man plötzlich direkt in die Fußballarena versetzt.

Dort steht mittlerweile die Arena Kopf, als Bas Dost in der 38. Minute zum 3:1 für die Wölfe einnetzt. Bis zum Schlusspfiff soll sich an diesem Spielstand nichts mehr ändern, was zum ersten Pokalerfolg der in grün-weiß aufspielenden Wolfsburger führt. Ohne signifikante Höhen, aber vor allem ohne große Schwächen, hat der VFL Wolfsburg sich diesen historischen Erfolg verdient. Das gleiche wünschen wir dem neuen VW Scirocco, der über die identischen Attribute verfügt.

Text: Bernd Schweickard © Foto: Bernd Schweickard

Im Test: Der neue Jeep Renegade

Mit dem neuen Renegade will Jeep neue Wege gehen und sich mit auf die Stufe vom Opel Mokka oder dem Nissan Juke stellen. Schon bei der Vorstellung auf dem Fiat-Gelände in Balocco bestätigt sich, dass der Jeep eine neue Nische erobern will. Jünger und weiblicher als die anderen Jeeps soll er sein und damit ins Ziel treffen.Soweit das Konzept. Dann schauen wir uns den kleinen Ami mit Fiat-Genen mal genauer an. Schon auf den ersten Blick wird klar, der neue Jeep Renegade ist alles andere als weiblich. Kantig und maskulin steht er da. 

Der im italienischen Melfi produzierte Offroad-Knirps basiert zu Teilen auf der Fiat 500 L-Familie und das sieht man am besten im Profil. Der kleine Kompakte soll die Marke Jeep weltweit erstmals ins Segment der kleinen SUV erweitern und Kraftstoffeffizienz und dynamische Fahreigenschaften auf befestigten Straßen mit den klassenbesten Offroad-Fähigkeiten eines Jeep kombinieren.

Der neue Jeep Renegade, die kleine Dosis Anabolika für den Alltag?

In vier Modellvarianten wird der Jeep Renegade gebaut, wobei wir uns besonders die Limited und TrailHawk-Variante angeschaut haben. Letzterer zeigte schon bei der Präsentation, dass er alles andere als zart besaitet ist und gerne auch die härteren Wege abseits der Straße in Angriff nimmt. Mein erstes Testfahrzeug war der Jeep Limited mit einem 140 PS starken 1,4-Liter MultiAir Benziner unter der Haube und   in Carbon Black. Der knuffige Junior-Jeep wirkt beeindruckender als gedacht, wie er da so vor einem steht. Damit könnte man die Stadt in Angriff nehmen und anderen zeigen, wo der Hammer hängt, so scheint es. Mit einer Länge von 4,25 Meter und einer Breite von 1,80 Meter gibt er sich nicht viel zierlicher als andere Jeep-Familienmitglieder, auch wenn man die italienischen Handschrift erkennen kann. Ein „Detroit-Rom-Patrone“ also.

Die besondere Linienführung erschafft ein einzigartiges Seitenprofil, das man mögen kann oder auch nicht. Die Prämisse, einen hohen Wiedererkennungswert zu schaffen, hat Jeep aber hinbekommen.

E.T. lässt grüßen

Besonders im Gedächtnis blieb die Beschreibung der Belüftungsschlitze im Interieur mitten auf dem Armaturenbrett. Diese wären nach dem Vorbild von E.T. entstanden und nun sehe ich immer außerirdische Köpfe, wenn ich in den Jeep Renegade einsteige. Ziel erreicht, würde ich sagen. Die Designer haben sich aber auch jede Menge Mühe gegeben, dem Renegade ein individuelles Aussehen zu verpassen. Allein 10 Farben und sieben verschiedene Raddesigns stehen zur Individualisierung zur Verfügung, mal ganz zu schweigen von den ganzen Extras, die der Zulieferer Mopar noch speziell für den Renegade entwickelt hat. Vom Ami-Stern bis hin zum Fahrradträger bleibt kein Wunsch offen. Für alle, die es authentisch lieben.

Das gesamte Design zeigt die traditionellen Markenwerte wie beispielsweise die unverzichtbaren und typischen Schlitze in der Front. Genauso die Rundscheinwerfer und Rücklichter, die an den Ur-Jeep erinnern sollen. Der erste Jeep aus 1941 zieht sich durch den ganzen Renegade in kleinen Details wie z.B. in Form des Benzintanks, der sich in stilisierter Form immer wieder findet. Das ist ein bisschen wie ein kleines Suchspiel, das sich von außen nach innen fortsetzt. Hier findet sich in der Limited Version eine recht hochwertige Einrichtung. Bequeme Ledersitze halten den Fahrer und Beifahrer an Ort und Stelle und insgesamt herrscht ein angenehmes Ambiente. Was jedoch fehlt, sind Ablageflächen. Die sucht man vergebens und das, was vorhanden ist, reicht gerade mal für ein Handy und ein paar Schlüssel.

Sobald der Fahrer etwas längere Beine hat, haben es Mitfahrer im Fond nicht leicht. Schiebt er den Fahrersitz dementsprechend weit nach hinten, wird es deutlich eng. Davon einmal abgesehen, haben Sitzriesen aber jede Menge Kopffreiheit, die gerade im TrailHawk bei unwegsamem Gelände  vor unliebsamen Kopfschmerzszenarien schützt. Weiter hinten sieht das Platzangebot aber wieder anders aus. Der Kofferraum bietet ohne zurückgeklappte Rückbank nur 351 Liter Volumen, das sich aber auf 1,297 Liter ausweiten lässt. Eine recht schwer zu schließende Heckklappe ohne Griff hinterlässt Spuren an den Fingern.

Quadratisch, praktisch, gemütlich

Zweckmäßige Details wie ein Haltegriff für den Beifahrer über dem weit aufklappbaren Handschuhfach unterstreichen den Jeep-Charakter, entbehren jedoch jeglicher weiblicher Note. Gerade hier hätte man ein wenig mehr auf ein „weiblich“ angehauchtes Design Wert legen können, ohne die Jeep-Persönlichkeit zu verlieren. Details am Tacho zeigen das abenteuerliche Offroad-Wesen des Renegade genauso wie das doch recht grobe Multifunktions-Lenkrad, das jedoch wiederum sehr bequem in der Hand liegt. Der Motor zeigt sich, dank guter Dämmung, von seiner leisen Seite und ist wirklich kaum zu hören. Von den 140 PS spürt man jedoch beim Durchdrücken des Gaspedal nicht viel. Das mag vielleicht auch an der recht bulligen Front des Renegade liegen, die nicht besonders aerodynamisch anmutet. Er muss aber auch nicht sportlich-flott unterwegs sein. Das ist nun einmal ein Jeep, der muss eben quadratisch, praktisch und gut sein. Und das ist er, zweifelsohne. Mit drei Benzinern, die zwischen 120 und 170 PS leisten und vier Diesel-Motoren, die ebenfalls zwischen 120 und 170 PS liegen, zeigt der kleine Kraftzwerg seine Stärken auch in der Stadt, wo das Abenteuer beginnt, wenn andere zurück bleiben. Trotz kompaktem Auftreten ist er dank seines kleinen Wendekreises und guter Manövrierfähigkeit einfach zu handhaben. Das mit viel Gefühl abgestimmte Fahrwerk sorgt für eine angenehme Fahrt, wozu auch das leichtgängige Sechsganggetriebe beiträgt. Auch einer gemütlichen Tour über Land steht mit dem Jeep Renegade Limited nichts im Wege.

Den mit 6,0 Liter angegebenen Verbrauch schafften wir nicht ganz.  

Erfreulich ist der Preis für die Jeep Renegade Basisversion. Hier startet der amerikanische Traum bereits unter 20.000 Euro und erfreut sich bereits vieler Vorbestellungen. Wer ein bisschen mehr Spaß haben möchte, muss dementsprechend tiefer in die Tasche greifen. Ganz schnelle dürfen sich an der Opening Edition erfreuen, die weitaus mehr Ausstattungsmerkmale mit sich bringen wird als die spätere Basisversion. Wer also schon jetzt mit dem kleinen Mucki-SUV liebäugelt, sollte ihn sich gleich zum Marktstart sichern.

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Fazit:
Praktisch, quadratisch, gut. Der kleine Jeep Renegade zeigt sich von seiner besten Seite und erlaubt entspanntes, sicheres Fahren. Nicht zuletzt auch wegen der Unmengen an Sicherheitssystemen. Sein einzigartiges Design macht ihn zu einem Eye-Catcher und bietet einen hohen Wiedererkennungswert, nicht zuletzt dank der vielen Individualisierungsmöglichkeiten. Und auch wenn er zeitweise ein wenig wirkt wie ein Fiat auf Anabolika, mögen wir ihn so maskulin und muskelbepackt. So gehört es sich für einen Jeep von Hause aus. Kantig und anders wollen wir ihn auch gar nicht haben. Wenn jedoch die Ansage kommt, einen weiblicheren Markt erobern zu wollen, dann sollte hier und da noch etwas am Design gefeilt werden und sei es nur ein Hauch im Interieur, dann aber bitte nicht mit der Nagelfeile.

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Wenn es für den großen Jeep nicht reicht, wie wäre es dann mit einem Modellauto?

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Fotos: Simone Amores / Hersteller

Nissan Snow Experience: Speed Dating im Eis

Hat Nissan eine Allrad Historie? Oh ja, denn da gibt es den Patrol, der sich ab den 50ern von einer übergroßen Jeep Kopie zu einem charismatischen Geländewagen mauserte und speziell in der Vor-SUV-Zeit auch in Deutschland mit seinen dicken Sechszylinder Motoren ein Erfolg war. Jetzt im 21. Jahrhundert steht 4×4 jedoch nicht mehr für ruppige Offroader, sondern für geschmeidige Softroader und die Japaner haben auch darauf eine passende Antwort: Juke, Qashqai, X-Trail und Murano reiten erfolgreich auf der SUV-Welle mit. Dass diese Allradler auch auf winterlichem Terrain überzeugen können, soll die Nissan Snow Experience in St. Moritz beweisen. Doch da gab es ein paar Probleme.

Zum einen will der Winter in Europa auch auf knapp 2.000 Meter Höhe nicht so richtig zünden. An den weißen Hängen des mondänen Skiortes blitzen erschreckend viele grüne Flecken durch und auch im Tal hat ein Wärmeeinbruch aus einem mühsam gepflegten Spielplatz für Autos im Schnee eine spiegelglatte Eisbahn gemacht.

Zum anderen war es sehr schwierig, in nur knapp 120 Minuten Fahrzeit im Team mit Sebastian Bauer von passion:driving auf vier verschiedenen Fahrzeugen verwertbare Eindrücke zu sammeln. Darum auf autohub.de eine Zusammenfassung, bei der die Betonung auf „kurz“ liegt:

Nissan Winterfahrtraining 05 4x4 im schnee griesinger

Nissan Juke 1.6 DIG-T ALL-MODE 4x4i:

Der Juke wurde nicht nur Mitte 2014 überarbeitet, sondern überrascht in diesem Nissan internen Allrad Vergleich mit einer ausgefallenen Motor-Getriebe-Paarung: Denn ausschließlich ein 25.290 Euro teurer 1,6l Turbo-Benziner ist als Allradmodell in Kombination mit einem stufenloses CVT-Getriebe erhältlich. Diesel oder Schaltgetriebe? Fehlanzeige. Leider wirkt diese Kombination bei den eisigen Gegebenheiten etwas überfordert. Erstens, weil der Juke kein mechanisches Differenzial zur Kraftverteilung an alle vier Räder besitzt, sondern ein platzsparendes Technikpaket an der Hinterachse, welches die von der Kardanwelle ankommende Motorleistung über ein Torque Vectoring System mit zwei Kupplungspaketen an die beiden Räder verteilt. Wer dann per Knopfdruck den permanenten 50:50 Allradantrieb aktiviert und das ESP deaktiviert, um etwas Spaß am glatten Untergrund zu haben, dem kriecht relativ zügig ein unangenehmer Geruch in die Nase, da die Kupplungen im Kampf mit dem Gierwinkel an die Grenzen ihrer Leistungskraft stoßen. Der zweite Grund ist das CVT Getriebe, welches den 190PS Motor nur hektisch aufheulen lässt, ohne die Leistung wirklich effizient weiterzuleiten. So lassen sich die Schwächen des Allradsystems nicht einmal durch den rechten Fuß kompensieren, da ein gezielter Gasstoß viel zu spät als Impuls an den Rädern ankommt. Der Fun-Faktor des Juke auf Eis geht also gegen Null, was ihn jedoch nicht zu einem schlechten Auto macht. Er möchte jedoch lieber nur ein extrovertierter Kompakt-SUV sein, der seine Insassen sicher von A nach B bringt. Ob dafür jedoch 3.000 Aufpreis für einen Allradantrieb notwendig sind, muss jeder für sich selber entscheiden.

Nissan Winterfahrtraining 03 4x4 im schnee griesinger

Nissan Qashqai 1.6 dCi ALL-MODE 4x4i

Der erste Qashqai war ein Überraschungserfolg, mit dem auch Nissan bei der Markteinführung im Jahre 2007 nicht gerechnet hatte. Doch der kompakte SUV traf genau den Nerv der Zeit und fand rund zwei Millionen Käufer weltweit. Seit Anfang 2014 steht die zweite Generation bei den Händlern und macht genau da weiter, wo der alte aufgehört hat: als praktisches Fahrzeug im B-Segment mit adrettem Erscheinungsbild. Als reiner Fronttriebler fand der neue Qashqai so bei uns auch viel Anklang. Wer dazu noch eine angetriebene Hinterachse möchte, muss sein Budget um 2.000 Euro aufstocken und startet bei mindestens 29.500 Euro. Doch die Sache hat einen Haken: die optional vier angetriebenen Räder gibt es nur in Kombination mit einem 130PS starken Diesel und Handschaltung. Benziner oder Automatik? Fehlanzeige. Doch nach den gemachten Erfahrungen mit dem stufenlosen Automatikgetriebe im Juke, welches auch für den frontgetriebenen Qashqai angeboten wird, ist dies nicht unbedingt ein Nachteil. Und richtig: der kleine 1,6l Ölmotor drückt überraschend kernig seine 320 Nm über die vier Räder ins Eis. Wenn man dazu noch das ESP deaktiviert und den „Lock“-Modus aktiviert, kommt tatsächlich so etwas wie Fahrspaß auf, da mit etwas Vorsatz nun auch das Heck des Fünftürers auskeilen darf. Doch leider verteilt die zentrale Lamellenkupplung nur bis zu 45 km/h die Kraft gleichmäßig auf beide Achsen. Oberhalb dieser Geschwindigkeit schaltet das System wieder in eine variable Kraftverteilung. Auch hier gilt also: der Qashqai will nicht Freudenspender sein, sondern sympathisch unauffälliger Crossover für die Familie.

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Nissan X-Trail 1.6 dCi ALL-MODE 4x4i

„Der Qashqai+2 ist tot, lang lebe der X-Trail“, denn mit der zweiten Generation Qashqai starb zwar die Variante mit den +2 Sitzplätzen, doch die Siebensitzigkeit wurde nicht ersatzlos gestrichen. Sie heißt jetzt nur X-Trail. Schon wie sein Vorgänger teilt sich der X-Trail seine Basis mit dem Qashqai, nur dass die 3. Generation X-Trail ihr kastiges Aussehen verlor und sich zum Augenschmeichler wandelte. 26 Zentimeter länger, 12 Zentimeter höher und 2 Zentimeter breiter als sein Gen-Spender ist der X-Trail. Das macht bei 1.655kg Leergewicht 120kg mehr oder mit 31.750 Euro mindestens 2.250 Euro Aufpreis im Vergleich zu einem gleich ausgestatteten Qashqai. Entsprechend bewegt sich die Fuhre etwas träger und der vierzylindrige Turbodiesel quält sich spürbar stärker. Fragt da noch jemand nach Fahrspaß? Nein. Man freut sich lieber an der umfangreichen Sicherheitsausstattung mit Notbrems-, und Spurhalte-Assistent sowie Verkehrszeichenerkennung und der ansprechenden Ergonomie selbst für großgewachsene Personen. Also ein Crossover für Leute, die etwas mehr Platz brauchen.

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Nissan Murano

Ja, es sollen tatsächlich schon fahrende Muranos in Deutschland gesichtet worden sein. Doch sie sind selten. Sehr selten sogar, denn er kann gegen  die Deutsche Premium SUV Liga namens X5, ML und Touareg trotz seines feinen V6 Benziners (den alternativ angebotenen Diesel haben wir bereits Anfang 2013 getestet) nicht anstinken. Design, Materialanmutung und Fahrwerk sind zu sehr auf den Kernmarkt des Muranos ausgelegt: die USA. Dementsprechend bewegt sich der seit 2008 angebotene Murano eher behäbig über das Eis. Der angenehm säuselnde 3,5l Motor lastet dazu schwer auf der Vorderachse und verstärkt die angeborene Untersteuerneigung. Das serienmäßig verbaute CVT Getriebe gibt dem 1,9 Tonner dann den Rest. Sollte der mindestens 48.950 Euro teure Murano mit serienmäßigem Allradantrieb aus der Spur schieben, hilft nur noch eins: Auf die Bremse, warten bis zum Stillstand und dann ganz gemächlich wieder anfahren. Bloß kein Stress. Es wirkt fast so, als ob Nissan den am Ende seines Lebenszyklus stehenden Murano nur anstandshalber mit nach St. Moritz gebracht hätte.

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Nissan GT-R

Halt! Von dem Auto war doch in der Einleitung gar nicht die Rede? Richtig, und trotzdem stand er da. Das Zuckerl nach der ganzen Crossover Rutscherei. Der Fixstern der ganzen Nissan Modellpalette. Ja, so geht Eisballett. Mächtige 550PS vorne, Getriebe hinten. Feinst regelt das Allradsystem die Kraftverteilung über seine Differenziale. Der Wermutstropfen: unter 96.400 Euro geht hier der Spaß nicht los. Und schlimmer noch. Bevor man sich auf die japanische Sportwagenikone richtig eingeschossen hat, wird man schon wieder zum Fahrzeugwechsel ermahnt. Ja, wir haben doch keine Zeit und verweisen daher auf unseren ausgiebigen Nissan GT-R Fahrbericht auf trockenem Untergrund.

 

Fazit:

Wer will mit Crossover Fahrzeugen schon ins Gelände? Eigentlich keiner. Daher ist der optionale Allradantrieb eigentlich nur ein Kostentreiber bei Anschaffung und Verbrauch. Moderne ESP und gute (Winter-)Reifen bringen uns heutzutage kaum weniger weit und auch der eine oder andere verschneite Wintertag ist eigentlich kein Kaufgrund mehr, denn spätestens beim Bremsen sind dann alle Antriebskonzepte wieder gleich. Unser idealer Partner in diesem Quartett? Der Quashqai, aber dann ohne Allrad, ohne Diesel und ohne Automatik. Sondern einfach nur als handgeschalteter Benziner.

 

Linktipps:

 

 

 

 

Alle Fotos: Axel Griesinger

Mercedes-Maybach – Vom Geld ausgeben wurde noch niemand reich!

Man kann davon halten, was man will: es wird wohl funktionieren. Den großen Maybach als kleine Untermarke unter das Dach von Mercedes-Benz zu holen, macht Sinn. Weil es eben mit Mercedes-AMG begonnen wurde und eben nun mit Mercedes-Maybach weitergeht.

Es ist vor allem logisch, denn wie es auch mehrere Baureihen von AMG gibt, so werden weitere von Maybach folgen. Man hatte also gar keine andere Wahl in Stuttgart, als der (bislang) größten S-Klasse den historisch wertvollen Namen nun nur „noch“ als Präfix zu geben.

Überhaupt sollte man die Diskussion um den Namen nicht zu hoch hängen. Natürlich – besonders der Teppich-Etage des Sterns – ist jedem das Desaster der alten Maybach-Reanimierung noch sehr präsent. Gerade deshalb ist es gut, dass sie das fett verchromte MM-Signet wieder aus dem Schrank holen.

Denn der neue Maybach ist ein gutes Auto.

Weltpremiere037 Mercedes-Maybach S600

Weil Du keine fünf Kilometer nach dem Losfahren schläfst. Auf Knopfdruck faltet sich der Beifahrersitz vor Dir kunstvoll zusammen, der eigene Fauteuil fährt zu voller Spannweite aus und Du liegst lässig inmitten dieses Meers aus edelstem Nappaleder, Lammfell, Chrom und Gehölz. Massiert, belüftet und wohlig sitzbeheizt.

Die normale S-Klasse kann das auch? Falsch. Es sind allein die zusätzlichen zwanzig Zentimeter, die den Maybach zum Maybach machen. Fährst Du im profanen S-Mercedes zwar auf ähnlichen Stühlen mit identer Massage und ebengleichem Leder, so fehlt doch vor allem: Raum. Denn Du kannst dich zwar zurücklehnen und die Füße hochstellen, aber es dürfen dann bloß Füßchen sein und die Beine müssen kurze sein. Nicht so im Maybach. Selbst Große kommen locker unter, ohne irgendwo in der Auslegeware anzustoßen.

Doch neben dem Raum ist es vielleicht die Ruhe, die noch tiefer beeindruckt. Denn: es herrscht wirklich Ruhe im Fond des Über-S. Wir haben natürlich nicht nachgemessen, auch kennen wir die Dezibelzahlen der Konkurrenz nicht auswendig, aus Erfahrung können wir aber sagen: so leise wie im Maybach wird es so schnell nirgends.

Kein Murmeln des Sechsliters ist zu hören, selbst bei grober Beschleunigung. Und grob kann er: 530PS und 830Nm reißen selbst 5.45m schwäbischen Schwermetalls tüchtig nach vorne. Fünf Sekunden, so sagen die Schwaben, reichen für den Sprint auf 100, selbstredend wird später bei Zweifünfzig elektronisch der Hahn abgedreht. Aber so schnell will sowieso niemand fahren, denn die Sänftenfunktion (im Mercedes-Sprech Magic Body Control mit Road Surface Scan) kommt nur etwa bis 130km/h mit dem Ausbügeln der Fahrbahnunebenheiten hinterher.

Und die will man auf keinen Fall vermissen. Denn: mit so einem digital vorgeladenen Fahrwerk, das die Höhen und Tiefen der Strecken kennt und Dich wie in Abrahams Schoß gebettet durch das Land trägt, ist wirklich groß. Im Maybach übrigens noch einmal besser als in der Standard-S-Klasse. Radstand und Gewicht spielen hier ausnahmsweise mal eine positive Rolle.

Weltpremiere023 Mercedes-Maybach S600

Ansonsten gibt es alles, was man braucht (oder auch nicht): Burmester-Sound in High-End-3D mit 24 Lautsprechern und 1.5 Kilowatt, Parfümspender mit Luftreinigung in spezieller Maybach-Aromanote, versilberte Champagnerkelche, First-Class-Fond, Ledertapezierung am Dachhimmel, verdunkelbare Panoramadächer, einen Kühlschrank, zwei Bildschirme im Fond, Klapptische, Kühlboxen, 230V-Steckdosen, Wärme-Komfort für die Armlehnen, einen extra Telefonhörer im Fond, mit dem sich das halbe Auto steuern lässt und (ganz wichtig!) den Michelin Restaurantführer als Festinstallation am Navirechner.

Die Preisliste kommt insgesamt auf 88 Seiten, weshalb auch der Preis von gut 134.000 EUR für den V8-Maybach und knapp 188.000 für die V12-Variante eher als Richtwerte zu verstehen sind. Unter 200.000 EUR werden sicher die Wenigsten ausgeliefert, weiß man beim Daimler. Doch selbst das ist immer noch weit unter dem Niveau der Konkurrenz – bloß das eben das Auto nun in seinen Qualitäten darüberliegt.

Und das wird die 211.000 „ultra rich people“ (also die, die gemeinsam über 25 Billionen Dollar gehortet haben) freuen. Denn vom Geld ausgeben ist noch niemand reich geworden.

 

Emotionen: Mitfahrt im Mercedes-Benz 300 SLS

Für mich steht die Zahl 300 nicht für die Anzahl der Krieger aus der berühmten Sage um den König Leonidas I von Sparta. Für mich ist sie am ersten Augustwochenende bei den Schloss Dyck Classic Days die Zahl zum Glück.

Als kurz vorher die Classic Abteilung von Mercedes-Benz anrief und fragte, ob ich denn Lust hätte, im 300 SLS mitzufahren, war klar, ein besonderes Ereignis steht bevor. Emotionale Vorfreude machte sich breit, vor allem als ich hörte, dass Roland Asch der Fahrer sein soll.

Roland Asch ist seit Anfang der achtziger Jahre ein bekannter Name in der Motorsportszene. Dreimaliger Porsche 944 Turbo Cup Gewinner von 1987 – 89, Carrera Cup Sieger 1991 und zweimal Vizemeister in der DTM sind die Etappen seines Motorsportlebens. Natürlich fuhr er auch Mercedes und ist der Marke heute noch verbunden. Nicht nur, weil sein Sohn Sebastian, mittlerweile selbst ein erfolgreicher Rennfahrer, auf einem Mercedes-Benz SLS AMG im Jahr 2012 ADAC GT-Masters Champion wurde.

Am Sonntag der zweitägigen Veranstaltung ist es soweit. Ich stehe an einem der automobilen Highlights der Klassikerszene und natürlich insbesondere der Mercedes-Benz Fans. Der 300 SL Gullwing gehört zweifelsohne zu den Legenden der Automobilwelt, doch dieser 300 SLS ist einer von nur zwei gebauten Exemplaren, die 1957 auf Basis des 300 SL Roadster entstanden sind. Die Serienversion des brandneuen Modells durfte in der Saison 1957 noch nicht in der „Standard Production“-Kategorie starten. Um in der einzigen alternativ möglichen Rennsport-Kategorie D nicht chancenlos zu sein, wird ein serienmäßiger Roadster nach allen Regeln der Kunst zum nur noch 970 Kilogramm wiegenden SLS abgespeckt. Die Motorleistung ist zudem auf 173 kW (235 PS) gesteigert. Mit dem SLS gewinnt Paul O’Shea die amerikanische Sportwagenmeisterschaft in der Kategorie D mit deutlichem Vorsprung vor der Konkurrenz – nachdem er den Titel bereits 1955 und 1956 auf dem 300 SL „Gullwing“ geholt hatte.

Aber nun bleibt keine Zeit mehr für die retrospektive Betrachtung der Sache. Manuel Müller von der Mercedes-Benz Classic – Abteilung kommt auf mich zu und drückt mir einen Helm in die Hand. „Der Roland fährt ja vernünftig. Ist ja nur eine Demofahrt, aber wegen der Sicherheit, man weiß ja nie“ sagt er mir. Ja, man weiß nie, was das Leben einem so beschert. Vor 25 Jahren habe ich noch als zahlender Zuschauer hinter den Absperrungen beim Flugplatz-Rennen der DTM in Mainz-Finthen Autogramme von Profis wie Roland Asch geholt und nun sitze ich gleich neben ihm, in einem Auto, was neulich noch auf einer Ausstellung auch hinter einer Absperrung zu bewundern war.

Tja, eine Sache hatte ich nicht bedacht: Die Popularität der beiden Protagonisten Auto und Fahrer bei den Schloss Dyck Classic Days. So bahne ich mir den Weg durch die Menge zum Wagen, gleich soll es soweit sein. Vorbei am legendären Mercedes Benz C111 mit dem Wankelmotor, den ich als Kind der 70er Jahre als Modellauto besaß, und an dem 190 E 2.3-16 Rekordwagen aus Nardò. Im August 1983 kreisten neun Tage lang drei identische Rekordwagen auf dem besagten Hochgeschwindigkeitsoval, unterbrochen nur von kurzen Wartungsstopps, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 250 km/h. Dabei stellten sie zwölf Rekorde, davon drei Weltrekorde über 25.000 Kilometer, 25.000 Meilen und 50.000 Kilometer auf.

Na klar, wie sollte es auch anders sein, „mein“ Wagen steht natürlich ganz vorne auf Pole. Dort, wo sich bereits viele Autogrammjäger und Fotografen tummeln. „Da vorne ist der Asch im Benz“ höre ich einen der Zuschauer zu seiner Frau sagen. Nun gut, ich scheine auf dem richtigen Weg zu sein. Die sympathische Mannschaft von Mercedes- Benz Classic weist mich ein, kurzer Handshake mit Roland Asch, dann werde ich festgegurtet. Gleicht geht’s los. Mein Puls erhöht sich und ich merke, wie meine sonst trockenen Hände leicht schwitzig werden, obwohl ich ja nur neben dran sitze. Roland Asch ist völlig entspannt und schreibt fleißig Autogramme.

Auf denn. Der Streckenposten in dem roten Classic Days Shirt pustet in seine Trillerpfeife und schwenkt eifrig seine Fahne. Kurzes Einrollen Richtung Starthäuschen, dann endlich, Roland Asch gibt dem W198 die Sporen. Ob ich denn ein eher ängstlicher Typ wäre, ruft mir Roland Asch zu. Zumindest meine ich das unter meinem Helm zu verstehen, überlagert von den Windgeräuschen. „Alles ok, Sie können Gas geben“, rufe ich zurück und halte den Daumen hoch. „I bin de Roland, sage mer Du“ ruft er mir im perfekten schwäbisch zu. Alles klar, ich lache, er lacht und gibt Gas, fordert die ganzen 235 PS aus dem 2 Liter großen Sechszylinder ab. Das ist nun keine Zahl, vor der man im Jahr 2014 erschreckt, aber in einem rund 55 Jahre alten offenen Auto fühlt sich das anders an. Roland, ich lasse jetzt das Asch auch hier weg, stupst mich an und fragt, was auf der langen Geraden für ein Maximalspeed erlaubt ist. Der SLS würde ja stolze 260 km/h gehen. Der Veranstalter begrenzt aus Sicherheitsgründen richtigerweise den Speed auf 100 km/h. Jedoch meine ich zu ihm, wenn er bissel drüber ist, bei ihm wäre das sicherlich ok. Er antwortet, dass es ihm schwer fällt, nicht mal so richtig voll zu fahren, weil es total Spaß macht mit diesem Auto, aber es ist besser wenn man sich an die Regeln hält, also 100 km/h, wir sind ja auch Vorbild und im offiziellen Mercedes unterwegs.

Ja so ist er der Roland, immer anständig, fröhlich und unglaublich höflich. Zwischendurch gibt er mir Tipps „Schau hier, Fuß quer über zwei Pedale, dann mit Gefühl Gas und Bremse bedienen, bringt uns schneller durch die S-Kurve da vorne“, Ok, ich versuchs mir zu merken und bin erstaunt, wie lässig er in Straßenslippern die Pedale mit seinen Füßen bedient, in der Art, wie eine Klavierspieler mit seinen Händen die Tasten drückt.

Im nächsten Moment hält er mal eben mitten auf der Strecke an und schreibt ein Autogramm. Ein eifriger Autogrammjäger steht halb auf der Strecke und hält ein Poster hoch und einen „edding“. Notbremse, rechts ran, Rückwärtsgang, einen Menschen glücklich gemacht und weiter.

„Was wäre Motorsport ohne die Fans?“, sagt Roland. Wie recht er hat. Dann eine Vollgasstelle mit Rechtsknick, Roooaar, der bärige Motor wummert vorne, nach vier Runden meine ich zu merken, wie die verhältnismäßig schmalen Reifen langsam bissel arg warm werden, so dass sie schmieren. Oder anders gesagt, uns geht hinten der Arsch leicht weg. Plötzlich sehe ich ein „Museumsauto“ mit völlig anderen Augen.

 

Die Schloss Dyck Classic Days fand ich schon immer gut. Diese familiäre Atmosphäre, Currywurst essend auf einem Heuballen sitzend anstatt Hummer und Krabbencocktail unterm Pavillon schlemmend. Auch dass man als Zuschauer direkt mit den Protagonisten ins Gespräch kommen kann.

Heute war das aber eine andere Sache. Ein Erlebnis, das sich nachhaltig in das Gedächtnis gebrannt hat. Dafür ein großes „Dankeschön“ an Mercedes-Benz Classic und Roland Asch, den ehemaligen Tourenwagen-Piloten mit so viel Herzlichkeit, die ich bei so manch altem Hero der Rennsportszene manchmal vermisse.

 

 

 

 

Text: Bernd Schweickard / Foto: Jens Scheibel