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I´ll be back! Der VR6 lebt im Volkswagen Arteon R

Es könnte so viele schöne Wortspiele zum Thema geben. „I´ll be back“, „Nummer 6 lebt”, “Totgesagte leben länger” und was weiß ich. Schwamm drüber, denn wie es scheint, passen sie alle: Der VR6-Motor – eine Legende im VAG-Geflecht – scheint allen Unkenrufen zum Trotz wieder da zu sein. Manche liebten ihn, manche hassten ihn, sagten ihm Sauf-Attribute zu, doch der Drang der Unvernunft siegte: Im Volkswagn Arteon R soll der verblichene VR6-Motor zum turbogeladenen Muskelprotz werden. Wäre ja auch zu schade um die dynamische Form, wenn das Wolfsburger Flaggschiff nicht auch einen adäquaten Antrieb bekäme.

Der legendäre VR6 für das Topmodell

Die Kollegen vom britischen „Drivetribe“ wollen es von ihren gaskranken Freunden von „Car Throttle“ wissen: Der Volkswagen Arteon soll als R kommen und einen aufgeladenen VR6-Motor unter seiner profilierten Haube tragen. All we know: He´s called… äh, nein, das war etwas anderes.

Bereits jetzt wirkt der Volkswagen Arteon dynamisch. Kann der VR6 Turbo auch die passenden Fahrleistungen bieten?

Wie der VW Arteon Produkt Manager Martin Haube bestätigt, soll die Kraft des Limousinen-Coupés in der R-Variante aus einem Sechszylinder-Motor in VR-Anordnung stammen. Der besonders kleine Winkel des V6 macht ihn dabei nahezu zu einem Reihen-Motor und ist für den unnachahmlichen Klang verantwortlich. Die Fangemeinde weiß, was gemeint ist.

Der Audi A7 des kleinen Mannes?

Zunächst, nachdem der VR6 aus dem Golf R und anderen Modellen verbannt wurde, glaubte man an das finale Ende des nahezu historischen Antriebs. Zu dominant waren (und sind) die Elektrifizierungswelle und das Downsizing mitsamt Turbo- und Kompressor-Doping, als dass man einen trinkreudigen Hubraumriesen im Portfolio hätte behalten können. 3,6 Liter Hubraum in der letzten Ausbaustufe und eine Leistungsausbeute von rund 300 PS, die sich linear entfalteten, waren einfach nicht mehr en vogue genug. Aktuell ist das letzte frei atmende Pendant noch im VW Atlas zu finden, der für den chinesischen Markt vorgesehen ist.

Zum Glück – für alle PS-Liebhaber – besann sich Volkswagen: Der verschriene VR6 wird anscheinend in den Motorraum des Volkswagen Arteon R verpflanzt, allerdings nicht ohne ein paar entscheidende Modifikationen spendiert zu bekommen. Wie Car Throttle wissen will, soll das Aggregat kein reiner Sauger sein, sondern dank Turboaufladung auf 400+ PS kommen. Die Kraftübertragung soll ein DSG-Getriebe besorgen und die Power an alle Viere schicken. Damit dürfte Vortrieb in nahezu jeder Lebenslage garantiert sein.

Seine eigene Interpretation eines Volkswagen Arteon R zeigt Veredler „Abt“

Ob der Arteon damit aber tatsächlich zum Audi RS7 des kleinen Mannes wird, ist fraglich. Immerhin ist das aktuelle Topmodell, der Volkswagen Arteon 2.0 TSI 4Motion, schon nicht günstig und kostet mehr als 50.000 Euro. Können der Klang und der Turboschub des neuen Volkswagen Arteon R dies vergessen lassen? Oder werden wir Zeugen des letzten Aufbäumens eines Relikts aus der „guten, alten Zeit“?

Quelle: Drivetribe
Fotos: Jens Stratmann

Videotest: Audi A3 e-tron

Bei einem Grundpreis von 37.900 € darf man die Sinnfrage zuerst stellen. Macht es Sinn noch eine Antriebsvariante anzubieten? Braucht es neben dem bereits extrem sparsamen Audi A3 1.6 TDI ultra auch noch eine Plug-In Hybridversion?
Für AUTOHUB habe ich den Audi A3 e-tron getestet. Das Video ist nun online. 

Leisetreter

AUDI A3 e-tron – Die Stecker-Alternative

(Disclaimer: Der folgende Artikel ist ein wenig älter und wurde bei der Premiere damals erstellt. Details zum im Video gefahrenen Modell sind möglich!) Effizienz muss nicht teuer sein. Wer den A3 Sportback mit 1.6 Liter Dieselmotor und Doppelkupplungsgetriebe ordert, der fängt nach dem bezahlen des Grundpreis von 29.500 € bereits mit dem sparen an. Kombinierte 3.9 Liter Diesel auf 100 Kilometer und nur 102 g/km CO² sind die Öko-Kennziffern für den Spar-A3. Wer weniger fährt, der greift zum A3 mit 150 PS 1.4 TFSI Motor, Doppelkupplungsgetriebe und Zylinderabschaltung inklusive, zahlt sogar noch einmal knapp 1.000 € weniger – deren 28.700 € und freut sich über einen NEFZ-Wert von 4.7 Liter auf 100 Kilometer. Das der Diesel immer ein wenig effizienter ist, der Benziner immer ein wenig günstiger in der Anschaffung, das scheinen Grundgesetze des Automobilbaus zu sein.

Ebenso ein Grundgesetz: Mehr sparen, bedeutet mehr Aufwand.
Audi präsentierte mit dem A3 e-tron den ersten Plugin-Hybriden im Konzern, noch vor dem VW Golf GTE. Und lange nachdem andere Hersteller ihre Modelle bereits in die Showrooms der Händler geschoben haben. Wer später kommt, der sollte wenigstens besser sein. Und damit ist dann auch die erste Aufgabe des A3 e-tron klar umrissen. Gut sein, reicht nicht. Perfekt muss er sein.

Wie man es gewohnt ist, es klickert, es rastet, es schmachtet die Anmut der Verarbeitung über die Insassen herein, sobald man sich im A3 breit gemacht hat. Wie oft werde ich es noch schreiben müssen? Vermutlich so oft es stimmt. Die Sache mit der Verarbeitung, mit der unbedingten Qualität im Innenraum, dass können die Ingolstädter einfach. Auch in der Golf-Klasse. Auch bei ihrem neuen Technologie-Träger.

Von der aufwendigen Hybrid-Technik inklusive 8.8 kWh-Akku und Netzstecker bekommt man erst einmal nicht viel mit. Von außen wurde dezent das Öko-Make-Up aufgelegt. Chrom-Querstreben im Kühlergrill, dezente Chromstriche im Stoßfänger vorne und ein Auspuff der sich versteckt. Der Rest wirkt nach Ingolstädter-Manier straff gezeichnet, eher technologisch denn emotional. Eine sympathische Lösung hat man für den Ladestecker des A3 gefunden. Die vier Ringe wurden plastisch herausgestellt und bilden eine Klappe, die eine dahinter liegende Ladebuchse freigibt.
Das 125 Kilogramm schwere Batteriepaket wird über die Nase geladen, versteckt sich jedoch vor der Hinterachse, tief und flach im Unterboden. Wer den A3 e-tron zu Hause ganz normal laden möchte, bekommt von Audi eine durchgestylte Wandhalterung für das in Serie gelieferte 230 Volt-Ladekabel angeboten. Die Lithium-Ionen Batterie soll an der normalen Hausversorgung binnen 3 Stunden und 45 Minuten wieder geladen sein.

Voller Akku, gute Laune
Bis zu 50 Kilometer rein elektrische Reichweite verspricht Audi. Und wer es wissen will, lässt den A3 e-tron binnen 4.9 Sekunden auf Tempo 60 beschleunigen. Elektrisch und damit nur von einem leichten Surren begleitet. Der Ansatz der Entwickler war, den e-tron so viel wie möglich elektrisch laufen zu lassen. So startet der A3 e-tron quasi immer im elektrischen Modus und schaltet erst bei Kickdown, leeren Akku oder einem von 5 bewusst eingestellten Betriebsmodi den 1.4 Liter Turbobenziner hinzu. Das schöne daran: Die Wechsel zwischen dem reinen e-Betrieb, einem reinen Benzin-Betrieb oder der Kombination aus beiden, erfolgen extrem geschmeidig. Der technische Aufbau des e-tron A3 umfasst eine Kombination aus Doppelkupplungsgetriebe, den in die Kupplungsglocke integrierten 34 Kilogramm schweren Elektromotor und den bekannten 1.4 Liter TFSI-Motor. Per Kupplung wird der e-Motor vom Benzinmotor getrennt, laufen beide, geben beide ihre Kraft über das Doppelkupplungsgetriebe weiter. Läuft nur der e-Motor, gibt eben nur er seine Kraft an das 6-Gang DSG ab. Mit diesem Aufbau löst Audi die Frage nach der maximalen E-Effizienz recht geschickt. Der maximal 75 kW leistende E-Motor ist bei 2.200 Umdrehungen am effizientesten – dank der möglichen Getriebeübersetzungen lassen sich dennoch kraftvolle Sprints und eine maximale elektrische Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h erreichen.

Bei einer ersten Ausfahrt rund um Wien waren gute 40 Kilometer mit dem A3 e-tron im rein elektrischen Betrieb möglich. Dabei fährt er sich, wie sich ein Auto mit Elektromotor fahren soll. Er zieht ordentlich von der Ampellinie weg, rollt fast geräuschlos durch den Stop-and-Go Verkehr und demonstriert aufgrund der Abwesenheit von motorischen Zwischentönen, was für ein beeindruckendes Level an Fahrqualitäten (Geräusche, Vibrationen, ect.) der A3 Sportback an sich bereits erreicht hat.

Als Plugin-Hybrid muss der A3 e-tron aber mehr können als nur die tägliche Pendlerstrecke geräuschlos zurück zu legen, er muss den Alltag eines echten Vielzweckmobils unaufgeregt meistern, eben ganz wie seine Brüder mit klassischen Antriebsquellen.

Man kann im e-tron A3 Sportback mit den Hybrid-Funktionen und Tasten spielen, man muss aber nicht. Wer den Plugin-Hybrid A3 als Mietwagen bekommt, der wird sich in das Auto setzen, fahren – sich über die Geräuschkulisse freuen – später bemerken, dass auch der e-tron nach alter Autositte brummen kann und sich dabei wundern, wie magisch das Zusammenspiel des Hybrid-Antriebs mit dem unvorbereiteten Autofahrer funktioniert. Natürlich kann man als Fahrer den Alltag im e-tron weiter optimieren. EV-Taster drücken und als Herrscher über die Ladelogik und Fahrprofile die Oberhand über die Technik zurück gewinnen. So lässt der ausgewählte Modus EV dem E-Antrieb die Oberhand. Wählt man “charge” ist die oberste Priorität des Antriebsstranges das zurück gewinnen von elektrischer Energie. Im “Hybrid hold” Modus lässt sich die Batterieladung für einen späteren Einsatz (Innenstadt) aufheben. Belässt man den Schalthebel im Fahrmodus D, fängt der A3 Sportback e-tron das “segeln” an, sobald der Fahrer den Fuß vom Gaspedal nimmt. Schubst man den Schalthebel in den Modus S, rekuperiert der e-tron. Dem Spieltrieb kann man also freien Lauf lassen. Und wer sich daran ausgelebt hat, der findet zusätzliche Anzeigen im Bordcomputer-Menü. Und wer gar nicht mehr von seinem e-tron lassen kann, der spielt eben mit der passenden Audi e-tron connect-App auf seinem Smartphone, kontrolliert aus dem Bett heraus den Ladezustand, stellt bereits beim morgendlichen Zähneputzen per App die Heizung oder Kühlung des Innenraums ein und freut sich bei der Abfahrt über die neue moderne Technik-Welt.

Braucht man das? Nein. Fasziniert es einen? Ja.

Warum fasziniert es einen?

Weil dies alles so perfekt funktioniert. Der Audi A3 Sportback e-tron ist mit Abstand der beste Plugin-Hybrid den ich bislang gefahren bin. Das Zusammenspiel von TFSI-Benziner, E-Motor und Doppelkupplungsgetriebe funktioniert brillant. Der restliche A3 verkörpert dennoch die gewohnte Qualität, es mangelt an nichts. Und es funktioniert auch dann perfekt, wenn man sich einfach nur in das Fahrzeug setzt, von Steckdose zu Steckdose elektrisch fährt und sich abseits des elektrischen Alltags über die 40 Liter Benzin im Tank freut, mit denen man locker weitere 800 Kilometer zurück legt.

Die erste Tour führte über 112 Kilometer und wurde mit maximaler elektrischer Reichweite gestartet. Am Ende standen, nach einer bunten Mischung aus Stadt, Land und kurvigen Bergpassagen ein Verbrauch von 3.1 Liter im Schnitt laut Bordcomputer an und 8.1 verbrauchte kW/h. Die Normwerte von 1.5 Liter sind indes Augenwischerei, denn dann müsste man den e-tron jeden Tag so fahren, wie es die Norm ECE R101 vorschreibt.

 

Macht es Sinn?
Puh. Eine schwere Frage. Nein. Eigentlich macht es keinen Sinn. Derzeit ist die ganze Technik extrem aufwendig und teuer. Der Kaufpreis des Plugin-Hybriden damit entsetzlich hoch. 37.900 € ohne sich an der sündigen Aufpreisliste vergangen zu haben. Schmerzlich. Aber eben der Preis den man für neue Techniken zahlt. Mehr als je zuvor wird man bei den kommenden Generationen des Automobils ganz genau schauen müssen, welche Antriebstechnik für welchen Typus Autofahrer geeignet ist.

Der Plugin-Hybrid A3 e-tron Sportback ist ein Auto für wohlhabende Technik-Nerds. Ein Auto für Menschen die bereits zuvor einen A3 Sportback, einem pragmatischeren Automobil vorgezogen haben und nun eben auch rein elektrisch fahren wollen. Menschen die den „Kick“ moderner Technik zum glücklich sein benötigen. Aber eben nicht nur.

Fazit:

Der A3 e-tron (Plugin Hybrid Sportback) ist die bislang überzeugendste Brücke in eine neue Automobile Zukunft. Und er wird bei Audi ganz gewiss nur der Anfang sein. Der spät kommende A4 dürfte ab Start (oder kurz danach), auch als A4 e-tron erhältlich sein. Doch darüber dann mehr, wenn es soweit ist.

Fakten zum neuen Audi A3 e-tron

Verkaufsstart:  Juli 2014
Basispreis:  37.900 €
Motorleistung:  1.4l TFSI: 150 PS / 250 Nm, E-Motor 75 kW / 330 Nm, Gesamtleistung 204 PS
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Doppelkupplungsgetriebe
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  4.312 / 1.785 / 1.424 / 2.630
Normverbrauch:  1,5l / 100 km – 35 Gramm CO² / KM
Höchstgeschwindigkeit:  222 km/h im Hybridbetrieb, 130 km/h elektrisch
Beschleunigung von 0 – 100 km/h  Hybrid 0-100 km/h: 7.6 Sekunden

Erste Fahrt: Škoda Octavia Facelift

Škoda Octavia Facelift im Fahrbericht

Digitaler Allrounder

Der bereits seit 1996 in seiner zweiten Phase produzierte Kompakte aus Tschechien fährt seit 2012 in die dritte Generation. Mehr als fünf Millionen verkaufter Einheiten zeigen auf, welchen wichtigen Patz der Octavia in der Produktpalette der Autobauer aus Mladá Boleslav inne hat. Kurz vor seinem Wechsel in die nächste Generation erfährt der Octavia nicht nur sein turnusgemäßes Facelift. Mit kleinen kosmetischen Veränderungen, aber in erster Linie einem umfangreichen Umstieg in die digitale Welt sollte sich der zukünftige Škoda Kunde vertraut machen. Damit steuern die Tschechen auf Kurs des momentanen Trends: Digitalisierung des Cockpits und das Einbinden von Fahrerassistenzsystemen, die man sonst nur aus der Oberklasse kennt. Ein weiterer Schritt zum automatisierten Fahren. Vier Benzin-, vier Dieselmotorisierungen und einmal Erdgasbetrieb im Motorraum umfasst das Angebot, das Škoda Deutschland ab sofort in seinen Autohäusern zur Verfügung stellt. Die Octavia 3.2 Limousine ist ab 17.450  und die Combi Version ab 18.150 Euro erhältlich.

Leicht verlängerter Octavia

Der Wagen steht wie schon zu Beginn seines Zyklus 2012 betont kräftig auf der Straße. Zusätzlich spendierten die Designer aus unserem Nachbarland ihrem Kompakten zwei weitere Scheinwerfer und Lufteintrittsöffnungen mit einer Wabenstruktur. Die neu angeordneten äußeren Scheinwerfer zeigen sich für das Abblendlicht verantwortlich. Die inneren, spitz zum Kühlergrill zulaufenden für das Fernlicht. Die Optik der breit wirkenden Heckpartie wird von einem neuen Stoßfänger und LED-Leuchten unterstützt. Resultat der zwar nur geringfügigen Veränderungen sind veränderte  Außenmaße. In der Folge wuchsen die Limousine in der Länge um 11 mm und der Combi um 8 mm auf jeweils 4.67 Meter.

Der Combi zeigt sich um 8 mm verlängert.

Digitalisierung mit großem Innenraum

Beide Karosserievarianten – Limousine und Combi – standen im Schnelldurchlauf vor einigen Tagen vor den Toren Portos (Portugal) zum Test parat. Beim Einsteigen treffen wir außer auf eine solide Verarbeitung auf hochwertiges Material. Das Armaturenbrett zeigt sich aufgeräumt und bietet alle wichtigen Informationen für den Fahrer. Das bereits zur neueren Generation gehörende Infotainmentsystem lässt sich auch für nicht geübte Skoda-Fahrer intuitiv bedienen. Je nach Ausstattung (zwischen 6,5 und 9,2 Zoll) sitzt das im Glas-Design erscheinende Display äußerst prominent in der Mitte der Konsole. Über die integrierte WLAN Anbindung lassen sich Apps des Skoda Media Command per Tablett oder Smartphone steuern. Das großzügige Raumgefühl bleibt dem Octavia im Update seiner dritten Generation weiterhin erhalten. Passagiere genießen sowohl auf den Frontsitzen als auch im Fond Sitzkomfort mit ordentlicher Beinfreiheit. Selbst Reisen mit üppigem Gepäck wäre in der Limousine gewährleistet. Dies unterstreicht  das Kofferraumvolumen des Viertürers mit 590 Liter bei voller Bestuhlung. Sind die Rücksitze umgeklappt, wächst das Volumen auf ordentliche 1.580 Liter an. Ist man mit dem Combi unterwegs, steht ein Kofferraumvolumen von 610 – 1.740 Litern zur Verfügung. Großeinkauf in der Kompaktklasse leicht gemacht.

Digital moderne Anmutung.

Bewährte Motorisierung

Beide Karosserievarianten bietet Škoda strukturiert mit jeweils vier TSI Benzinern, vier TDI Diesel und einem 1,4 Liter TSI G-TEC für Erdgasbetrieb an. Zu den bekannten Benzin Aggregaten 1.2 TSI (63 kW / 86 PS), 1.4 TSI (110 kW/150 PS) und 1.8 TSI (132 kW/180 PS) reiht sich das seit letztem Jahr präsentierte Einstiegs-Highlight, der 1.0 TSI (85 kW/115 PS). Der neue Turbo-aufgeladene Dreizylinder kann sowohl mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe als auch mit einem Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert werden. Beide Antriebe sind Škoda Eigenproduktionen aus Tschechien. Die 1.8 Liter Motorisierung ist außerdem mit einem Allradantrieb (kombiniert mit Sechs-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe) bestellbar. Im Dieselbereich setzt Škoda auf Kontinuität und liefert den Octavia ohne Veränderung der Motorenpalette aus. Der 1.6 TDI (66 kW/90 PS und 85 kW/115 PS) und 2.0 TDI (110 kW/150 PS und 135 kW/186 PS) können mit einem Fünf-Gang- und Sechs-Gang-Schaltgetriebe sowie einem Sechs-Stufen- und Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe ausgerüstet werden. Beim 2.0 Liter Aggregat steht auch hier ein Allradantrieb zur Verfügung.

Starke Benzin- und Dieselmotorisierung.

Niedriger Einstieg

Auf unseren Testfahrten zwischen Porto und dem ca. 100 Kilometer entfernten Ílhavo fuhren wir ausschließlich den meistbestellten 1.4 Liter TSI Benziner, der seine ohnehin gute Performance um das ein und andere mal durch seinen guten und souveränen Anzug mit leisem Sound bestätigte. Dank seiner direkten ansprechenden Lenkung führte uns der Combi sehr agil durch den urbanen Verkehr. Er meisterte dabei sowohl die schlechten Straßenverhältnisse als auch schnelle Lastwechsel und vermittelt ein sicheres Gefühl. Die präsentierten Tiefstverbrauchswerte von kombinierten 5,0 Liter (entsprechen 116 Gramm CO2 Ausstoß) sind an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen. Im Punkto Ausstattung gestalten Škodas Verantwortliche sowohl Limousine als auch Combi gleichermaßen: Die vier üppig bestückten Ausstattungslinien heißen: „Active“, „Ambition“, „Style“ und „L&K“. Startet die Limousine noch mit dem „Active“ bei einem Preise von 17.450 Euro, ist das Combi-Chassis bereits ab 18.150 Euro zu haben. Durch eine moderate Aufpreispolitik enden die Limousine mit der Ausstattung „L&K“ bei einem Preis von 36.160 Euro und der Combi bei 36.860 Euro.

Lifestyle Charakter ist geboten.

Moderne Fahrerassistenzsysteme

Das Thema Fahrerassistenzsysteme geht Škoda mit zwei unterschiedlichen Verkaufsstrategien an. Alle Systeme sind sowohl in Ausstattungspaketen als auch einzeln zu ordern. Hierzu gehören Systeme wie der adaptive Abstandsassistent (unterschieden wird das System im Regelbereich bis 160 km/h oder 210 km/h), Spurwechselassistent, Spurhalteassistent, Anhängerrangierassistent, Parksensoren vorn und hinten und ein Ausparkassistent. Generell serienmäßig ausgeliefert wird der Octavia mit „Green tec“, einer Start-Stopp-Automatik inklusive Bremsenergie-Rückgewinnung, LED-Tagfahrlicht und dem Škoda Care Connect. Das „Care Connect“ beinhaltet eine SOS-Notruffunktion (automatische Aktivierung bei einem Unfall mit Airbagauslösung), Mobilitätsservice (Verbindungsmöglichkeit zur Hilfe im Pannenfall), Informationsservice (Verbindungsmöglichkeit zur Hotline für Fragen zu Fahrzeugfunktionen), kostenloser Fahrzeugfernzugriff für 1 Jahr mit Zugriffsmöglichkeit auf Fahrzeugdaten und -funktionen per Smartphone (z. B. Parkposition, Warnblinkanlage einschalten, aktueller Status der Tankfüllung.

Starker Auftritt, nicht nur von vorn.

Fazit: Mit dem Octavia bietet Škoda eine bestechend gute Alternative im viel umkämpften C-Segment. Dabei trumpft der tschechische Kompakte nicht nur mit Effizienz und Fahrspaß auf. Das Preis-/Leistungsverhältnis des Octavia (Limousine und Combi) wird es seinen Kunden leicht machen, eine positive Kaufentscheidung zu treffen.

Alternative im C-Segment.

Der Škoda Octavia startet digital durch und bereitet sich auf das nächste „Fahrlevel“ vor. Grundsolide bietet er dabei Fahrspaß mit viel Innenraumkapazität und Flexibilität an. Als Alternative nicht nur im Mutterkonzern nicht mehr wegzudenken.

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

Erste Fahrt: Seat Leon

Das Erfolgsmodell der Iberer geht seit 1999 bereits in die 4. Generation und möchte seinen Status als meistverkauftes Auto der Marke weiter ausbauen. Dabei bedient sich der Seat Leon genau wie seine Konzernkollegen VW Golf VII, Audi A3 8V und Škoda Octavia III des Modularen Querbaukastens, um Entwicklungskosten zu sparen. Diese möchte der spanische Autobauer mehr in den Ausbau zum Thema „vernetztes“ Fahrzeug stecken. Sein Portfolio an Karosserie-, Motoren- und Antriebsangeboten macht ihn bislang für seine Kundschaft attraktiv. Nun legt der Spanier ab 2017 nach. Mit neuem Design, der Ausstattungslinie XCELLENCE und Technologie des bereits in diesem Jahr vorgestellten ATECA will das C-Segment Fahrzeug neue Kunden gewinnen. Ab nächstem Jahr erhältlich, aber ab sofort bestellbar, stellt sich der Seat Leon dem europäischen Markt mit einem Einstiegspreis für Deutschland von 14.990 Euro.

Der neue Seat Leon im Fahrbericht

Spanischer Löwe mit neuem Design und Technologie
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Mit seinen Eigenschaften könnte er sogar in der Mittelklasse bestehen.

In punkto Ausstattung, Komfort und Fahrspaß würde der Seat Leon bereits jetzt schon eine gute Figur im Mittelklasse Segment machen. Alle Neuerungen sind im Drei- und Fünftürer sowie der Kombi-(ST) Variante verfügbar und ziehen sich über alle Benzin-, Gas- und Dieselmotorisierungen. Die Veränderungen am Design sollen den Leon einmal mehr aus dem Einheitsbrei des C-Segments abheben. Die Motorhaube weit nach vorn gezogen, trägt der chromgerahmte Kühlergrill das Markenlogo „S“ prominent. Darüber hinaus verbindet er die neu gestalteten LED-Scheinwerfer, die sich weit nach außen ziehen. Tagfahrlicht und Blinker bedienen sich der gleichen LED Reihe. Die schmalen Scheinwerfer starten eine Sicke, die sich über das gesamte Fahrzeug hinwegzieht, um an den LED Heckleuchten zu enden. Alles in allem steht der Leon mit seinem neuen „Kleid“ stark und dominant auf der Straße. Sein Auftreten wirkt zumindest optisch sportlich agil. Die gesamte Palette der Leon Familie konnten wir zwar nicht in 24 Stunden testen, aber einen ersten Eindruck bekamen wir vom fünftürigen 1.8 TSI Benziner letzten Freitag und Samstag in und um Barcelona.

Interieur mit Sinn und Verstand
Interieur mit Sinn und Verstand.

Angenehme Materialien und Ambiente

Schon beim ersten Einsteigen in den Wagen empfängt uns ein angenehmes Ambiente aus Material und Verarbeitung. Das Cockpit scheint sich seinem Fahrer zu zuwenden. Dabei sticht das gut proportionierte Acht-Zoll-Display als Schaltzentrale heraus. Alle Informationen rund um das Fahrzeug sind im Display direkt vor dem Fahrer reflektiert. Notwendige Einstellungen vor der ersten Fahrt lassen sich bequem und schnell vornehmen. Die digitale Vernetzung hält mit der neuesten Generation des Seat Easy-Connect-Infotainment-System Einzug. Das System funktioniert sowohl über Stimmenerkennung als auch über Gestenkontrolle.

Mittelkonsole mit Aufladestation für Smartphone und Top Sound
Mittelkonsole mit Aufladestation für Smartphone und Top Sound.

Das kabellose Aufladen des Smartphone erfolgt erstmals im Leon über eine Connectivity-Box in der Mittelkonsole. Zwei USB-Anschlüsse geben Gelegenheit, gleichzeitig ein MirrorLink kompatibles Smartphone und eine externe Musikquelle anzuschließen. Die Passagiere genießen sowohl auf den Frontsitzen als auch im Fond Sitzkomfort mit ordentlicher Beinfreiheit. Selbst ein Reisen mit ausreichend Gepäck ist im Leon gewährleistet. Dies unterstreicht das Kofferraumvolumen des Fünftürers mit 380 Liter bei voller Bestuhlung.

Motorisierung Range ist komplett
Motorisierung Range ist komplett.

Komplettmotorisierung

Der Leon präsentiert sich mit vier Benzin-, zwei Diesel- und einer gasbetriebenen Motorisierungen. Dabei folgt der katalanische Autobauer der Philosophie Aufladung ersetzt Hubraum. Kombiniert werden der TSI 1.0 Liter Dreizylinder (85 kW/115 PS), 1.2 TSI (63 kW / 86 PS und 81 kW / 110 PS), 1.4 TSI (81 kW / 110 PS, 92 kW / 125 PS und 110 kW / 150 PS) und 1.8 TSI (132 kW / 180 PS) sowohl mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe (vollsynchronisiert) als auch einem 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe. Bei den Dieselaggregaten (1.6 TDI 66 kW / 90 PS – 85 kW / 115 PS – 2.0 TDI 110 kW / 150 PS – 2.0 TDI 135 kW / 184 PS) zieht Seat die Kombination von 6-Gang-Schalt- und 6-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe vor. Die kleinsten Motorisierungen der Benziner und Diesel werden mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe angeboten. Der gasbetriebene Leon ist mit einem 1.4 Liter Motor in der Leistungsstufe 81 kW (110 PS) sowohl mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe als auch 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe zu kombinieren. Die ersten Testkilometer führen uns mit dem 1.8 TSI (132 kW / 180 PS) mit 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe quer durch das Umland und den Stadtverkehr von Barcelona. Positiv fallen dabei die sportlich agile Performance, aber auch eine souveräne Laufruhe auf. Die Abstimmung des Fahrwerks in Kombination mit der elektromechanischen Servolenkung gibt uns ein permanent positives Gefühl, auch bei schnelleren Kurvenfahrten nicht auszubrechen. Die uns präsentierten Tiefstverbrauchswerte von 5,8 Liter sind an den Tagen der Veranstaltung leider nicht zu prüfen.

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Sicherheitsassistenzsysteme vom großen Bruder ATECA.

Technologie aus dem ATECA

Beim Thema Sicherheit liegen die spanischen Ingenieure voll im Trend. Kunden, die den Down-Size Trend mit gestalten, möchten die Verantwortlichen aus Barcelona binden. Das bereits im ATECA vorgestellte Gesamtpaket der Fahrerassistenzsysteme wird nun auch in den neuen Leon übernommen. Hierzu gehören ein Stau Assistent, ein Abstandsregeltempomat (ACC) mit integriertem Umfeldbeobachtungssystem (Front Assist), eine City-Notbremsfunktion mit Fußgängererkennung, Verkehrszeichenerkennung, ein Notfallassistent sowie ein Fernlichtassistent. Einige der einzelnen Systeme greifen ineinander über. So bindet der Stau Assistent  den Spurhalteassistent und die automatische Geschwindigkeitsregelanlage (ACC) zusammen ein. Beim Notfallassistent, der letztendlich bei nicht Reagieren des Fahrers bis auf 0 km/h abbremst, arbeitet unter anderem der Spurhalteassistent zu.

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Top Ausstattung XCELLENCE.

Neue Top Ausstattung XCELLENCE

Ab Januar nächsten Jahres erwarten die Käufer des Leon vier Ausstattungslinien. Seat bietet hier bereits zum Einstieg „Style“ viele Fahrerassistenzsysteme wie das City-Notbremssystem, Müdigkeitserkennung und Tempomat. Startet der Leon Fünftürer mit dem Basispaket, dem Benziner 1.2 TSI (66 kW/86 PS) bei 15.490 Euro, so endet der Bestseller der Spanier mit dem Topmodell Diesel Leon „XCELLENCE“ (2.0 TDI, 135 kW/184 PS) bei 30.020 Euro. Die drei Ausstattungslinien „Style“, „Reference“ und „FR“ werden erstmals von der Variante „XCELLENCE“ unterstützt. Sie beinhaltet unter anderem eine Polsterung Alcantara oder Leder sowie die Möglichkeit, zwischen unterschiedlichen Ambientebeleuchtungen zu wählen. LED Heckleuchten inklusive LED Heck-Blinker sind ebenso mit der Ausstattung „XCELLENCE“ und „FR“ serienmäßig verbunden wie ein schlüsselloses Schließ- und Startsystem. Einen Aufpreis  zwischen „XCELLENCE“ und „FR“ möchte Seat nicht erheben, da man mit diesen Varianten unterschiedliche Kunden ansprechen wird.

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Macht auch und gerade im urbanen Verkehr eine gute Figur.

Fazit: Neue Massstäbe im C-Segment

Der Leon in Verbindung mit all seinen Karosserie- und Antriebsvarianten bietet ab der 4. Generation noch mehr Fahrkomfort und Fahrspaß. Das neue Design und die angebotenen Fahrerassistenzsysteme  setzten hierbei Massstäbe im C-Segment.

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Gesamtpaket Seat Leon stimmt.

Mit diesem Rundum Paket ist der Seat Leon die bestmögliche Option. 

Text und Bild: Stefan Beckmann

Test: Volkswagen Passat Variant GTE

Dieselgate! Einmal muss ich das böse "D-Wort" in diesem Artikel benennen. Denn Dieselgate (ups) dürfte als Katalysator* für das dienen, was jetzt in Deutschland im Bereich Plug-In Hybride und Elektromobilität machbar wird. Und dass man bei Volkswagen diesen Wirkbeschleuniger "hier das böses D-Wort einsetzen" gar nicht nötig gehabt hätte - zeigt dieser Testwagen. Die Technik des VW Passat GTE ist erste Sahn…

Fahrbericht Škoda Superb 4×4

Wer das Vergnügen hat, hinter einem neuen Superb auf der Autobahn herzufahren, der kommt nicht umhin, die Arbeit des Škoda-Designers Kaban zu loben. Seriös im Auftritt, aber dennoch sexy auf der Straße. Im dunklen Farbton eines braunschwarz wird aus dem Superb eine wundervolle Fließheck-Limousine. Ich bin geneigt zu sagen: Der schönere Audi A5. Der elegantere A6. Der modernere A4. De…

#ŠKODATrip 2015 – Höher, schneller, weiter, Großglockner

Bereits letztes Jahr gab es einen kleinen feinen Škoda-Roadtrip zum Wörthersee-Treffen 2014. Damals ging es mit drei Octavias von Salzburg nach Klagenfurt. In diesem Jahr sollte auf dem Weg zum GTI-Treffen 2015 alles etwas größer sein. Die Škoda-Wörthersee-Tour 2015.

Blick auf die Alpen von der Großglockner-Hochalpenstraße

Treffpunkt Airport München. Auf dem Parkplatz erwarten uns Škoda Octavia L&K, Octavia RS Combi, Octavia RS TDI sowie Octavia Combi Scout 2.0 TDI 4×4. Für jeden Geschmack etwas. Nur ganz so bunt wie im letzten Jahr wurde es nicht.

Škoda Wörthersee Tour 2015
SKODATrip durchs Alpenmassiv

Aber wer braucht schon bunt, wenn er einen Road-Trip vor sich hat? Pures Fahren zählt. München, Chiemsee, Großglockner-Hochalpenstraße, Wörthersee, Nockalmstraße, München – und viele, viele weitere Straßen, Pässe, Denkwürdigkeiten. Der Weg war noch immer das Ziel.

Kurze Pause mit dem Škoda Octavia Combi Scout

Es gibt wenig Schöneres, als Natur, Landschaft und Panoramen über das Asphaltband und die Fahrt im Auto kennen zu lernen – insbesondere dann, wenn sich Straßen so schön durch die Gegend schlängeln wie im Alpenraum. Vorbei an bunten Blumen, rauschenden Bächen, verfallenen Ruinen. Das ist Road-Trip-Romantik und Autofahrer-Kitsch, wie es mir gefällt. Im Tal lassen wir zügig den darniederliegenden Chiemsee hinter uns und machen Höhenmeter gut.

Alpen-Berg-Bach-Romantik

Hier im Tal, zwischen den Bergkämmen, wenn du diesem kleinen unbedeutenden grauen Streifen folgst und links und rechts von dir das Bergmassiv steil emporragt, spürst du es wieder. Diese Unbedeutsamkeit, dass alles so klein ist. Mit dem Kinn auf dem Armaturenbrett kannst du gerade so die Gipfel der Berge direkt vor deiner Bugnase sehen. So oft erlebt und jedes Mal aufs Neue faszinierend.

Škoda Octavia RS Combi

Schnell ’ne Pause eingelegt, Kippe angesteckt, Kamera um den Hals und die Szenerie auf sich wirken lassen. Das Rauschen des Tauwasserbachs im Hintergrund, die gespenstische Stille der Ruine, das Alpen-Panorama … Hier bin ich Mensch, hier darf ich’s sein.

Škoda Octavia Combi Scout beim ŠKODATrip 2015

Zurück ins Cockpit, das Triebwerk gestartet und ab ins schöne Österreich. Der Weg zur österreichischen Grenze führt mir eine schöne Seite eines geeinten Europas vor Augen. Malerische Bergstraßen, umsäumt von allerlei Nadelgehölz, kleine Tunnel. Irgendwo dazwischen, vor einem unscheinbaren Tunnel, wird dem aufmerksamen Fahrer kundgetan, dass er Österreich erreicht hat. Grenze? Wo? Immerhin innereuropäisch funktioniert’s.

Licht am Ende des Tunnels: Škoda Octavia RS Combi

Mit Škoda gen Österreich

Raus aus dem bewaldeten Tal machen wir schnell Höhe gut, bis sich uns endlich das beschneite Alpenpanorama offenbart. Schroffe Felsen zur Linken, das kurvige Freudenband unter den Rädern und weiße Gipfel zur Rechten – so sieht ein gepflegter Trip durch die Alpen aus.

Blick auf die Alpen von der Großglockner-Hochalpenstraße

Wir erreichen die Großglockner-Hochalpenstraße, zahlen eine deftige Straßennutzungsgebühr und machen uns voller Vorfreude auf ins Hochgebirge. Schleife um Schleife schrauben sich die Serpentinen nach oben. Dank DSG im Octavia Combi Scout entfällt das viele Rühren im Getriebe, die Haldex-4×4 hält uns ohne Traktionsverlust in der Spur.

 Octavia-Konvoi auf dem Großglocknerpass

Keine Angst, den Gänsemarsch im Schneckentempo legen wir nur fürs Foto auf den Asphalt. Während des Foto-Stopps und der Kolonnen-Schleichfahrt setzt erster Regen ein. Allmählich wird der Asphalt feucht. Schnell sind die Fotos im Kasten und nachdem die Freigabe von Enes, dem Mann hinter der Kamera, kommt, kann es nur heißen: „Feuer frei!“

Nur für's Foto: Im Gänsemarsch über den Großglocknerpass.

Druckvoll schiebt der Zweiliter-Selbstzünder an. 380 Newtonmeter, das Gefälle und die nächste Serpentine, die auf dich zu rauscht. Ein beherzter Tritt ins Bremspedal macht dem Schub vehement ein Ende. Die einsetzende Negativbeschleunigung presst den Brustkorb in den Gurt. Lustvoll eingelenkt, geht’s am Scheitelpunkt wieder aufs Gas.

Škoda Octavia RS Combi auf dem Großglocknerpass

Wie an der Schnur gezogen, folgt der Combi Scout den Lenkimpulsen. Schieben über die Vorderachse? Niente. Freilich macht die aufgebockte Karosse dann und wann auf sich aufmerksam, aber das macht der Combi Scout dank Allrad locker wett im Vergleich zum reinen Frontkratzer-RS.

Škoda Octavia Combi Scout auf dem Weg nach oben

Ein Hoch aufs DSG im Diesel. Kraft hat der 2.0 TDI – ohne Frage. Wenn jedoch das gut nutzbare Drehmoment irgendwo zwischen 2.000 und 3.500 Umdrehungen liegt, bis du froh, dass das Doppelkupplungsgetriebe die Arbeit übernimmt.

Alpen-Panorama auf der Großglockner-Hochalpenstraße mit Škoda Octavia Combi Scout

Die Landschaft wird schroff. Verdreckter Schnee säumt die Straßenränder, das Thermometer zeigt nur noch fünf Grad. Bis auf über 2.500 Meter Höhe führt uns unser Weg. Von Frühling ist hier nichts zu spüren, der Wind schneidet einem eisig ins Gesicht. Zeit für die Abfahrt. Auf zum Wörthersee.

Mit dem Škoda Octavia Combi Scout auf der Großglockner-Hochalpenstraße

Mit dem Škoda Octavia Combi Scout waren wir gut gerüstet fürs bergige Land. Nachdem wir also Heiligenblut erreichen und den Großglocknerpass verlassen, machen wir uns auf die Suche nach geeignetem Terrain für den Combi Scout. Wir wollen sehen, was er abseits des Asphalts kann. Und das gibt’s separat zu lesen.

Text: MvB
Fotos:
Škoda Auto Deutschland (Enes Kucevic) / MvB

Fahrbericht: Škoda Yeti 4×4 TDI

Seit ich mich das erste Mal mit ihm beschäftigt habe, ist viel Zeit vergangen. 2012 waren eine Gruppe von Journalisten und eine Handvoll Yeti zwischen der Namib-Wüste und dem Mount Etjo unterwegs. Es war ein besonderes Erlebnis. Der Yeti zeigte sich von seiner sonnengebräunten Seite und mich überzeugte er.

Du bist erwachsen geworden, mein Freund.

Als wir uns das letzt…

Gefahren: Škoda Octavia Scout

Billiger – machen jetzt die anderen. Bei Škoda kann man neben gut und günstig, schick und praktisch, nun auch lifestylig und modisch. Während die Klasse der Kombis bereits fest im Visier der Tschechen ist – der Octavia Combi durfte sich bereits im Test beweisen – gilt es nun die Lifestyle-Offroad-Crossover-Fraktion zu erobern.  Wobei der Scout nicht völlig neu ist, bereits beim Vorgänger gab es eine Mischung aus Kombi und einem Schlechtwegefahrwerk, mit der jüngsten Generation wird dieses Paket jedoch moderner und modischer. Und er wird zum richtigen „Abschlepper“.

Škoda Octavia Scout 4×4 TDI

Große Klappe, große Freiheit

Der neue Octavia Scout im ersten Fahrbericht

Einen SUV mit überschaubaren Maßen haben die Tschechen bereits, den Yeti. Einen größeren SUV werden sie bald bekommen, was im Modellprogramm allerdings nicht fehlen darf, ist ein Crossover – einer der zwischen den Welten wandert. Nicht nur Kombi, aber auch kein echter SUV – eben ein Crossover. Mit dem neuen Octavia Combi Scout stellt die VW-Tochter nun genau diese lebensfrohe und praktische Version des Octavia Combi vor.

der octavia scout fahrbericht

Allrad?

Natürlich hat er Allrad. Der große Baukasten des Mutterkonzerns bietet alle wichtigen Zutaten und so fährt der neue Scout, wie der Octavia 4×4, mit der modernen Haldex5-Allradtechnik vor. Im Prinzip ist es ein Frontantrieb, der die Kraft auf die Hinterachse schickt, sobald es notwendig wird. Dazu arbeitet die neue Haldex5-Kupplung an der Hinterachse. Gegenüber der Vorgänger-Generation wurde der Allradantrieb leichter und reagiert noch schneller auf unterschiedliche Schlupf-Verhältnisse. Der Octavia wühlt sich damit tapfer durch Sand, Matsch und wenn es sein muss, auch fleißig den rutschigen Geröllhang hinaus. Das gesamte System funktioniert ohne Eingriffe des Fahrers. Wer eine Bergabfahrhilfe erwartet wird jedoch enttäuscht.

Trotz 17 Zentimeter Bodenfreiheit, das sind 3.1 Zentimeter mehr als im Standard Octavia,  ist eben auch der Scout kein Offroader, sondern „nur“ ein Crossover. Schotter, Geröll und matschige Waldwege sind ihm recht, wer aber den buckelnden Geländewagen für die nächste Trans-Sibirien-Tour sucht, ist beim Octavia Scout fehl am Platz.

Platz?

Ein gutes Stichwort. Denn der Scout soll, was andere Kombis können, ebenso können. Und das ist vor allem eines: Praktischer Begleiter im Alltag sein. Und hier hat der Scout alle Talente die auch die anderen Octavia besitzen, nur im Design wirkt er mehr auf Abenteuer getrimmt. Bequeme Sitze, mit einem eigenen und den Charakter formenden Sitzbezug, ein schickes Interieur mit dem sanften Duft nach Freiheit. Eben ein richtiger Scout. Ein wenig Lagerfeuer-Romantik kommt auf, streichelt man sanft über die Scout-Embleme des Innenraums. Genug Brennholz könnte er auf jeden Fall mitbringen. Der Scout verfügt wie die weniger Abenteuerlustigen normalen Octavia Combis über ein famoses Platzangebot. In Reihe eins, genug Platz, in Reihe zwei, extrem viel Platz und im Kofferraum? Da bleiben 610 Liter Laderaumvolumen über, die sich, klappt man die Rücksitzbank um (was sich im übrigen von der Heckklappe aus erledigen lässt), auf bis zu 1.740 Liter ausdehnen lassen.

Was nicht in den Kofferraum passt, nimmt der Scout an den Haken. Der neue Scout darf bis zu zwei Tonnen anhängen und wird so zum praktischen Zugpferd mit ordentlicher Traktion. Was man dafür noch braucht? Richtig, Leistung.

Leistung?

Wer sich für alles gerüstet fühlen möchte, der ordert seinen neuen Scout mit dem 184 PS starken Zweiliter-Dieselmotor und wählt hierzu das Sechsgang-DSG-Getriebe. Was auch gar nicht anders möglich wäre, denn Škoda nimmt dem Scout-Interessenten diese Frage bereits ab, in dem man den großen Diesel NUR mit dem DSG anbietet. Die 150 PS starke Diesel-Version bietet Škoda nur in Verbindung mit dem manuellen Sechsgang-Getriebe an. Die Benziner-Alternative ist der 1.8 Liter TSI-Motor mit 180 PS. Auch hier ist nur das DSG-Getriebe lieferbar. Mit seinen 380 Nm, die zudem von 1.750 bis 3.000 Umdrehungen anliegen, macht der große Diesel im neuen Scout ordentlich Spaß. Er zieht auch auf unwegsamen Geläuf ordentlich an, überzeugt mit einem ordentlichen Verbrauch (NEFZ: 5.1 Liter / 100 km) und wen es nicht Querfeldein treibt, sondern über die Autobahn, der kann bis zu 219 km/h schnell über die Autobahn pfeilen.

Das alles hat natürlich seinen Preis. Wobei der Scout aufgrund der eingeschränkten Auswahl an Triebwerken – kleine Motoren fehlen ganz –  und der gehobenen Serien-Ausstattung ein ordentliches Preis-Niveau erreicht hat. Wie gesagt: Billig machen jetzt die anderen.

octavia scout 4x4 tdi

Kosten?

Mit dem anhaltenden Erfolg werden die Preise selbstbewusster. Den Scout gibt es nicht unter 30.250 €. Der besonders unterhaltsame 184 PS Diesel kommt inklusive Allrad und DSG auf 32.650 €. Vergleichen mit einem „Nicht-Scout“ Octavia Combi lässt sich das allerdings nur schlecht. Denn die Kombination aus „dicken Diesel“, Allradantrieb und DSG bietet Škoda ansonsten nicht. Hinzu kommen die Unterschiede bei der Ausstattung.

Octavia scout 4x4 gefahren

Bleibt das Fazit:

Škoda legt ein Erfolgsmodell nach dem anderen auf. Die jüngste Octavia-Baureihe überzeugt, ganz egal in welcher Version, durch moderne Motoren, aktuelle Assistenzsysteme, verwöhnende Verarbeitung und durchdachten Design-Aspekte – der neue Scout subsummiert das in: Lifestyle auf Tschechisch. 

 

 

 

 

Wie die anderen den Octavia Scout erlebten:

  1. radical-mag
  2. autophorie.de
  3. hyyperlic.com

Erste Fahrt: Audi A3 e-tron

Bei einem Grundpreis von 37.900 € darf man die Sinnfrage zuerst stellen. Macht es Sinn noch eine Antriebsvariante anzubieten? Braucht es neben dem bereits extrem sparsamen Audi A3 1.6 TDI ultra auch noch eine Plug-In Hybridversion?
Die erste Ausfahrt im neuen e-tron A3 Sportback soll die Antwort liefern.

Wenn “the efficiency kicks in”

Erstes ausrollen im Audi A3 e-tron

Effizienz muss nicht teuer sein. Wer den A3 Sportback mit 1.6 Liter Dieselmotor und Doppelkupplungsgetriebe ordert, der fängt nach dem bezahlen des Grundpreis von 29.500 € bereits mit dem sparen an. Kombinierte 3.9 Liter Diesel auf 100 Kilometer und nur 102 g/km CO² sind die Öko-Kennziffern für den Spar-A3. Wer weniger fährt, der greift zum A3 mit 150 PS 1.4 TFSI Motor, Doppelkupplungsgetriebe und Zylinderabschaltung inklusive, zahlt sogar noch einmal knapp 1.000 € weniger – deren 28.700 € und freut sich über einen NEFZ-Wert von 4.7 Liter auf 100 Kilometer. Das der Diesel immer ein wenig effizienter ist, der Benziner immer ein wenig günstiger in der Anschaffung, das scheinen Grundgesetze des Automobilbaus zu sein.

Audi A3 e-tron elektrisch plugin

Ebenso ein Grundgesetz: Mehr sparen, bedeutet mehr Aufwand.
Audi präsentiert mit dem A3 e-tron den ersten Plugin-Hybriden im Konzern, noch vor dem VW Golf GTE. Und lange nachdem andere Hersteller ihre Modelle bereits in die Showrooms der Händler geschoben haben. Wer später kommt, der sollte wenigstens besser sein. Und damit ist dann auch die erste Aufgabe des A3 e-tron klar umrissen. Gut sein, reicht nicht. Perfekt muss er sein.

Wie man es gewohnt ist, es klickert, es rastet, es schmachtet die Anmut der Verarbeitung über die Insassen herein, sobald man sich im A3 breit gemacht hat. Wie oft werde ich es noch schreiben müssen? Vermutlich so oft es stimmt. Die Sache mit der Verarbeitung, mit der unbedingten Qualität im Innenraum, dass können die Ingolstädter einfach. Auch in der Golf-Klasse. Auch bei ihrem neuen Technologie-Träger.

Von der aufwendigen Hybrid-Technik inklusive 8.8 kWh-Akku und Netzstecker bekommt man erst einmal nicht viel mit. Von außen wurde dezent das Öko-Make-Up aufgelegt. Chrom-Querstreben im Kühlergrill, dezente Chromstriche im Stoßfänger vorne und ein Auspuff der sich versteckt. Der Rest wirkt nach Ingolstädter-Manier straff gezeichnet, eher technologisch denn emotional. Eine sympathische Lösung hat man für den Ladestecker des A3 gefunden. Die vier Ringe wurden plastisch herausgestellt und bilden eine Klappe, die eine dahinter liegende Ladebuchse freigibt.
Das 125 Kilogramm schwere Batteriepaket wird über die Nase geladen, versteckt sich jedoch vor der Hinterachse, tief und flach im Unterboden. Wer den A3 e-tron zu Hause ganz normal laden möchte, bekommt von Audi eine durchgestylte Wandhalterung für das in Serie gelieferte 230 Volt-Ladekabel angeboten. Die Lithium-Ionen Batterie soll an der normalen Hausversorgung binnen 3 Stunden und 45 Minuten wieder geladen sein.

Audi A3 e-tron an der Ladesäule

Voller Akku, gute Laune
Bis zu 50 Kilometer rein elektrische Reichweite verspricht Audi. Und wer es wissen will, lässt den A3 e-tron binnen 4.9 Sekunden auf Tempo 60 beschleunigen. Elektrisch und damit nur von einem leichten Surren begleitet. Der Ansatz der Entwickler war, den e-tron so viel wie möglich elektrisch laufen zu lassen. So startet der A3 e-tron quasi immer im elektrischen Modus und schaltet erst bei Kickdown, leeren Akku oder einem von 5 bewusst eingestellten Betriebsmodi den 1.4 Liter Turbobenziner hinzu. Das schöne daran: Die Wechsel zwischen dem reinen e-Betrieb, einem reinen Benzin-Betrieb oder der Kombination aus beiden, erfolgen extrem geschmeidig. Der technische Aufbau des e-tron A3 umfasst eine Kombination aus Doppelkupplungsgetriebe, den in die Kupplungsglocke integrierten 34 Kilogramm schweren Elektromotor und den bekannten 1.4 Liter TFSI-Motor. Per Kupplung wird der e-Motor vom Benzinmotor getrennt, laufen beide, geben beide ihre Kraft über das Doppelkupplungsgetriebe weiter. Läuft nur der e-Motor, gibt eben nur er seine Kraft an das 6-Gang DSG ab. Mit diesem Aufbau löst Audi die Frage nach der maximalen E-Effizienz recht geschickt. Der maximal 75 kW leistende E-Motor ist bei 2.200 Umdrehungen am effizientesten – dank der möglichen Getriebeübersetzungen lassen sich dennoch kraftvolle Sprints und eine maximale elektrische Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h erreichen.

Bei einer ersten Ausfahrt rund um Wien waren gute 40 Kilometer mit dem A3 e-tron im rein elektrischen Betrieb möglich. Dabei fährt er sich, wie sich ein Auto mit Elektromotor fahren soll. Er zieht ordentlich von der Ampellinie weg, rollt fast geräuschlos durch den Stop-and-Go Verkehr und demonstriert aufgrund der Abwesenheit von motorischen Zwischentönen, was für ein beeindruckendes Level an Fahrqualitäten (Geräusche, Vibrationen, ect.) der A3 Sportback an sich bereits erreicht hat.

Als Plugin-Hybrid muss der A3 e-tron aber mehr können als nur die tägliche Pendlerstrecke geräuschlos zurück zu legen, er muss den Alltag eines echten Vielzweckmobils unaufgeregt meistern, eben ganz wie seine Brüder mit klassischen Antriebsquellen.

Man kann im e-tron A3 Sportback mit den Hybrid-Funktionen und Tasten spielen, man muss aber nicht. Wer den Plugin-Hybrid A3 als Mietwagen bekommt, der wird sich in das Auto setzen, fahren – sich über die Geräuschkulisse freuen – später bemerken, dass auch der e-tron nach alter Autositte brummen kann und sich dabei wundern, wie magisch das Zusammenspiel des Hybrid-Antriebs mit dem unvorbereiteten Autofahrer funktioniert. Natürlich kann man als Fahrer den Alltag im e-tron weiter optimieren. EV-Taster drücken und als Herrscher über die Ladelogik und Fahrprofile die Oberhand über die Technik zurück gewinnen. So lässt der ausgewählte Modus EV dem E-Antrieb die Oberhand. Wählt man “charge” ist die oberste Priorität des Antriebsstranges das zurück gewinnen von elektrischer Energie. Im “Hybrid hold” Modus lässt sich die Batterieladung für einen späteren Einsatz (Innenstadt) aufheben. Belässt man den Schalthebel im Fahrmodus D, fängt der A3 Sportback e-tron das “segeln” an, sobald der Fahrer den Fuß vom Gaspedal nimmt. Schubst man den Schalthebel in den Modus S, rekuperiert der e-tron. Dem Spieltrieb kann man also freien Lauf lassen. Und wer sich daran ausgelebt hat, der findet zusätzliche Anzeigen im Bordcomputer-Menü. Und wer gar nicht mehr von seinem e-tron lassen kann, der spielt eben mit der passenden Audi e-tron connect-App auf seinem Smartphone, kontrolliert aus dem Bett heraus den Ladezustand, stellt bereits beim morgendlichen Zähneputzen per App die Heizung oder Kühlung des Innenraums ein und freut sich bei der Abfahrt über die neue moderne Technik-Welt.

Braucht man das? Nein. Fasziniert es einen? Ja.

Warum fasziniert es einen?

Weil dies alles so perfekt funktioniert. Der Audi A3 Sportback e-tron ist mit Abstand der beste Plugin-Hybrid den ich bislang gefahren bin. Das Zusammenspiel von TFSI-Benziner, E-Motor und Doppelkupplungsgetriebe funktioniert brillant. Der restliche A3 verkörpert dennoch die gewohnte Qualität, es mangelt an nichts. Und es funktioniert auch dann perfekt, wenn man sich einfach nur in das Fahrzeug setzt, von Steckdose zu Steckdose elektrisch fährt und sich abseits des elektrischen Alltags über die 40 Liter Benzin im Tank freut, mit denen man locker weitere 800 Kilometer zurück legt.

Die erste Tour führte über 112 Kilometer und wurde mit maximaler elektrischer Reichweite gestartet. Am Ende standen, nach einer bunten Mischung aus Stadt, Land und kurvigen Bergpassagen ein Verbrauch von 3.1 Liter im Schnitt laut Bordcomputer an und 8.1 verbrauchte kW/h. Die Normwerte von 1.5 Liter sind indes Augenwischerei, denn dann müsste man den e-tron jeden Tag so fahren, wie es die Norm ECE R101 vorschreibt.

audi a3 e-tron verbrauchsdaten

 

Macht es Sinn?
Puh. Eine schwere Frage. Nein. Eigentlich macht es keinen Sinn. Derzeit ist die ganze Technik extrem aufwendig und teuer. Der Kaufpreis des Plugin-Hybriden damit entsetzlich hoch. 37.900 € ohne sich an der sündigen Aufpreisliste vergangen zu haben. Schmerzlich. Aber eben der Preis den man für neue Techniken zahlt. Mehr als je zuvor wird man bei den kommenden Generationen des Automobils ganz genau schauen müssen, welche Antriebstechnik für welchen Typus Autofahrer geeignet ist.

Der Plugin-Hybrid A3 e-tron Sportback ist ein Auto für wohlhabende Technik-Nerds. Ein Auto für Menschen die bereits zuvor einen A3 Sportback, einem pragmatischeren Automobil vorgezogen haben und nun eben auch rein elektrisch fahren wollen. Menschen die den „Kick“ moderner Technik zum glücklich sein benötigen. Aber eben nicht nur.

Audi A3-tron Fahrbericht Test

Fazit:

Der A3 e-tron (Plugin Hybrid Sportback) ist die bislang überzeugendste Brücke in eine neue Automobile Zukunft. Und er wird bei Audi ganz gewiss nur der Anfang sein. Der spät kommende A4 dürfte ab Start (oder kurz danach), auch als A4 e-tron erhältlich sein. Doch darüber dann mehr, wenn es soweit ist.

Fakten zum neuen Audi A3 e-tron

Verkaufsstart:  Juli 2014
Basispreis:  37.900 €
Motorleistung:  1.4l TFSI: 150 PS / 250 Nm, E-Motor 75 kW / 330 Nm, Gesamtleistung 204 PS
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Doppelkupplungsgetriebe
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  4.312 / 1.785 / 1.424 / 2.630
Normverbrauch:  1,5l / 100 km – 35 Gramm CO² / KM
Höchstgeschwindigkeit:  222 km/h im Hybridbetrieb, 130 km/h elektrisch
Beschleunigung von 0 – 100 km/h  Hybrid 0-100 km/h: 7.6 Sekunden

Technische Daten VW Polo 1.2 TSI BMT

Polo 1.2 TSI BMT 81 kW
(110 PS)
Motor, Elektrik
Art des Motors 4-Zyl.- Ottomotor BMT
Hubraum effektiv cm³ 1.197
Ventile pro Zylinder 4
Einspritzung / Aufladung Direkteinspritzung / Turbocharger
Max. Leistung (DIN) kW (PS) bei 1/min 81 (110) 5.000
Max. Drehmoment Nm bei 1/min 175 / 1.500 – 4.000
Fahrleistungen (bei Leergewicht + 200 kg)
0 – 80/100 km/h s 6,3 / 9,3
Elastizität 80 – 120 km/h, 4./ 5. Gang 9,0 / 12,0
Höchstgeschwindigkeit km/h 196
Kraftstoffverbrauch nach 99/100/EG
Kraftstoffart Superbenzin 95 ROZ
Kombiniert l/100km 4,7
Emission (CO2) kombiniert g/km 109
Effizienzlabel B
Schadstoffklasse Euro 6
Kraftübertragung
Getriebe 7-Gang-DSG
Außenabmessungen
Anzahl der Türen 2
Länge/Breite/Höhe mm 3.972/1.682/1.453
Radstand mm 2.470
Spurweite vorn/hinten mm 1.463/1.456
Gepäckraum
Länge, Sitzbank aufgestellt/umgeklappt mm 699/1.371
Volumen nach VDA-Messung: Sitzbank aufgestellt/umgeklappt l 280 – 952
Gewichte
Leergewicht (EU, inkl. 75 kg Fahrer) kg 1.163
Zul. Gesamtgewicht kg 1.660
Zuladung kg 421 – 521
Zul. Achslast vorn/hinten kg 910 / 800
Zul. Anhängelasten bei 12 % / 8%  gebremst kg 1.100 /1.100
Zul. Anhängelast ungebremst kg 580
Füllmengen
Kraftstoffbehälter l ca. 45

Fahrbericht: SEAT Leon FR 180 PS DSG

Eco, Comfort oder Sport? Der Taster für das "SEAT Drive Profile" lächelt einen an. Kurz getippt, öffnet sich im Multimedia- Display die Menueauswahl, um die Kennlinien von Motor, Getriebe und Lenkung anzupassen. Was für eine Frage, natürlich wählt man Sport. Immerhin sitzt man hier im spanischen GTI. So fast. 

SEAT LEON FR 180 PS im Fahrbericht

Der spanische Vortänzer

Könnt…

bjoern-mein-auto-blog

Leser fragen – Kummerkasten – mein-auto-blog antwortet

Frage:

Ich habe einen  Golf Plus Diesel mit 105 PS mit 7 Gang DSG Getriebe. Baujahr 2012 Feb. 31000 KM. Soll ich wegen den Getriebeproblemen eine Garantieverlängerung  um 2 Jahre machen? Ich wäre für einen Guten Rat dankbar.

MfG aus Österreich

Antwort:

Hallo Hr. Helmberger,

wenn sie bereits Probleme haben, dann sollten Sie auf jeden Fall zügig den VW Service kontaktieren.
Es gibt einen Rückruf für das Getriebe DQ200.
Da die allgemeinen Garantie -Verlängerungen nicht nur für das Getriebe gelten, würde ich nach Ablauf der Werks-Garantie immer eine Anschluss-Garantie empfehlen.

 

 

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Riesige Service-Aktion beim DSG-Getriebe! VW gibt Fehler zu!

Es ist in meinem Blog noch immer einer der besonders häufig gelesenen Artikel:

Volkswagen und das DSG-Problem

Und vermutlich ist es wirklich einer deutschen Webseite zu verdanken, dass sich VW nun zu einem großen Rückruf durchgerungen hat.

Alarmstufe Rot bei Volkswagens DSG-Getriebe!

1.6 Millionen Fahrzeuge aus dem Konzern, quer durch alle Marken, werden nun zum Service in die Werkstätten gebeten. VW gibt als Grund für mögliche Defekte, die Füllung des Getriebes mit synthetischen Ölen an. Bei der Serviceaktion für alle Fahrzeuge mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (DQ200) wird nun das verwendete synthetische Getriebe-Öl gegen ein Öl auf Mineral-Basis ausgetauscht.

In der Serienproduktion hat VW bereits auf eine Befüllung mit Mineral-Öl umgestellt.

Weswegen es ausgerechnet das hoch spezialisierte Synthetik-Öl ist, das zu Problemen führt – wird aus der aktuellen Mitteilung von VW nicht ersichtlich.  Den ganzen Prozess in Gang gesetzt, hat im übrigen die Redaktion der größten deutsche Motor-Community – zu erreichen unter:  motor-talk.de

 

Audi S3 Limousine – Vorgestellt

Ein Auto für Menschen die auf klassische Limousinen stehen, auf Hosenträger aber verzichten können. Audis neuer Sportler im Limousinen-Outfit in einem ersten Fahrbericht.

Audi S3 Testfahrt Monaco Nizza

Audi S3 Limousine

Nizza/Monaco. Wenn es um die Präsentation von neuen Automobilen geht, dann steht die Region zwischen Cannes und Monaco hoch im Kurs der deutschen Automobil-Hersteller. Während bei uns das nasskalte Herbst-Wetter Einzug hält, bedeutet der Herbst an der französischen Riviera zwar auch längere Röcke, hochgeklappte Kragen und den ein oder anderen Seidenschal um den Hals – aber eben auch weiterhin milde Temperaturen, viel Sonne und beste Testbedingungen.

Das Leben an den Uferpromenaden von Nizza wird indes ein wenig ruhiger. Jogger, Radfahrer, Kinderwagen und Rollatoren reihen sich nicht mehr im kollektiven Stau vor dem nächsten „Kiosque“ ein. Das Leben scheint sich, der wechselnden Jahreszeit angepasst, zu verlangsamen. Die Sorge vor Schneematsch bleibt jedoch gering. Alleine die Sonnenstunden werden weniger.

Doch die Region an der Côte d’Azur hat mehr zu bieten als überrante Uferpromenaden, überteuerte Hotels, pittoreske, nach Fischsuppe stinkende Seitengassen und Ankerplätze für die Yachten russischer Oligarchen. Fährt man in den Norden, dann findet man einsame Landstraßen, Kurven in verschiedenen Dramatik-Stufen und die berühmten Pässe der See-Alpen. Monte Carlo. Die Erinnerungen an „Die Nacht der langen Messer“ und der Col de Turini lassen seit Generationen die Herzen von Motorjournalisten schneller schlagen.

Glücklich darf sich schätzen wer dort nicht in einer ökologisch korrekten Spaßbremse unterwegs ist – sondern in einer 300 PS starken Allrad-Limousine.

SAMSUNG CSC

Der Testwagen:

  • Modellbezeichnung: Audi S3 Limousine
  • Fahrzeugklasse: Kompakte Sportlimousine
  • Auslieferung: Februar 2014
  • Leistung: 300 PS

  

Basispreis:

40.4 k € 

Gegenüber der Audi A3 Limousine bekam die S3 Limousine einen edlen Jogginganzug verpasst. Der Grill erhielt die S-typischen Doppel-Chromstreben, die Luftnüster in der Stoßstange wurden aufgeweitet und mit einer Chromspange zugleich in ihrer Wirkung entschärft. Der Schweller wurde kräftiger ausgeformt, die Räder in den Radhäusern sind mindestens 18 Zoll groß und optional auch mit 19-Zoll und 235er Breitreifen gefüllt und am Heck thront auf dem Kofferraumdeckel eine putzig kleine Abrißkante. Weniger dezent die vier Endrohre mit verchromter Optik, von denen je zwei links und rechts den angedeuteten Diffusor einrahmen.

Audi S3 Limousine Testfahrt

Einsteigen. Wohlfühlen. Ab in die See-Alpen.

Wer sich auf den Recaro-Sportsitzen niedergelassen, das Lenkrad in die richtige Position gebracht und den Gurt über die Schultern gezogen hat, der ist bereit für den ersten Ausflug mit der Re-Inkarnation des Audi S2.  Vor allem die Audi S2 Limousine (bis 1995) war ein ähnlicher Schafspelz für einen echten Landstraßen-Wolf. Auch wenn es nur eine nicht bestätigte Legende ist, dass man bei Audi die Limousinen damals noch in Serie mit fleischfarbenen Hosenträgern auslieferte – Audi-Limousinen waren damals neben der innovativen Vollverzinkung vor allem eines: Spießig.

Die S3 Limousine mag einem bei uns weniger beachteten Fahrzeug-Segment zugehörig sein, aber spießig ist sie bestimmt nicht.

Audi S3 Limousine erster fahrbericht

300 PS.  Sechs Gänge und der Klappenauspuff

Der Zweiliter Vierzylindermotor brummt nach dem Druck auf den Startknopf sonor los. Turbolader, Vierventiltechnik, Direkteinspritzung und eine kontinuierliche Verstellung der Ein- und Auslassnockenwelle lassen den Benziner auf 300 PS erstarken.  Zwischen 1.800 und 5.500 Newtonmeter stehen zudem immer auch 380 Nm Kraft zur Verfügung. Um den Parkplatz am Hafen von Monaco zu verlassen, würde deutlich weniger ausreichen. Aber am Horizont sieht man bereits die See-Alpen. Da soll es hinauf gehen – ohne Zeitverlust. Da kann ein wenig Leistung nicht hinderlich sein.

Audi bietet die S3 Limousine sowohl mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe an, als auch mit dem bekannten Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Der Handschalter überzeugt mit trockenen, präzisen Gangwechsel und einer irgendwie „klassisch“ wirkenden Verbindung zwischen Maschine, Mensch und Bergtour. Dem DSG lässt sich nichts vorwerfen. Es schaltet schneller als dies der Mensch könnte, es schaltet sowohl komfortabel, als auch sportlich zackig. Es kann per „Audi Drive Select“ auf Effizientes fahren abgestimmt werden und per „Dynamic-Modus“ auf die grobe Etappe zwischen Col de Turini und Col de Braus mitgenommen werden.

Die Akustik-Wertung gewinnt allerdings ganz klar die DSG-Variante. Ein kurzes „Ploop“ und der nächste Gang ist drinnen, während dem Motor kaum die Zeit blieb den Drehzahlsprung in eine thermodynamische Lautäußerung (vulgo: Auspuffsound) zu verpacken.

Audi S3 Limousine 300 PS Motor

Col de Braus

Knöchelhohe Steinmauern sollen den Motoristen vor dem Abflug in die Tiefe schützen. Ich bleibe skeptisch und vertraue lieber auf die vier großen Bremsscheiben, ABS und dem Grip des quattro-Antriebes. Am Berghang entlang zieht sich das wechselhafte Asphaltband gen Himmel. Augen auf, hinter jeder Serpentinen-Kurve könnte ein Rotwein gedopter Radfahrer seine persönlichen Grenzen suchen. Die Grenzen der S3 Limousine lassen sich hier jedoch nicht finden. Erste Gang Kurven lassen die Haftungs-Reserven des Quattro-Antriebes in weite Ferne rücken. Die Zahnstangenlenkung liefert vor allem im Dynamik-Modus eine überzeugende Vorstellung ab. Direkt, mit viel Feedback und dank eines Leergewichtes von 1.430 Kilogramm lässt sich die energiegeladene S3-Limousine schwungvoll und einer Ballerina gleich, im Tanz, auf die Passhöhen treiben.

Audi S3 Kühlergrill

Leistung:

300 PS

Drehmoment:

380  Nm

Sprint 0-100 km/h:

5.3 sek.

Ballerina aus dem Fitness-Studio.

Waren S-Modell einst Wölfe die ihren Schafspelz mit dem Hosenträger trugen, so steht die neue S3-Limousine als Ballerina vor uns. Wunderschön klar und seriös in der der Formensprache. Aber dennoch mit dieser deutlichen optischen Botschaft, die von vielen Stunden im Fitness-Studio erzält.

Doch anstelle zum geistlosen Kraftprotz zu verkommen, hat sich Audi in einer, der Marke wohltuenden Konzentrationsphase, auf die wichtigsten Eigenschaften eines Sportlers konzentriert. Mit 1.430 Kilogramm ist die S3 Limousine (lt. Technischen Daten!)  zudem 155 Kilogramm leichter als der Mitbewerber aus Stuttgart. Und auch wenn der CLA 45 AMG mit dem stärksten Serien-Zweiliter-Turbomotor und 360 PS glänzen kann, dieser Fitness-Vorteil für das jüngste Mitglied aus dem Kader der Ingolstädter-Sport-Talente ist ein nicht zu unterschätzender Trumpf.

Rechnerisch stehen nun also 4.4 Kilogramm je PS in Stuttgart, den 4.7 Kilogramm je PS aus Ingolstadt gegenüber.

Audi S3 Limousine Vorstellung

Während ich im Kopf noch einmal nachrechne, schalte ich den Audi Drive Select Schalter auf „Comfort“, lasse meinen Blick über die Uferpromenade gleiten – hinaus auf das Meer.  Es hat milde 18° hier in Nizza. Zuhause warten Regen, Herbststürme und Winterreifen-Wetter auf mich.

Noch einen Augenblick bleibe ich hier – am Strand. Führe in Gedanken ein Strichliste für die Anzahl der munter dahin trabenden Jogger und nehme mir vor, sobald ich den ersten Hosenträger sehe, komme ich sofort zurück!

Versprochen.

Technische Daten:

Hersteller: Audi AG
Modellname: S3
Karosserievariante: Viertürige Limousine
Motor: R4 – Turbobenziner mit Direkteinspritzung, 16V, DOHC, Ventilverstellung AVS,
Getriebe: 6-Gang Getriebe manuell
Antrieb: Quattro
Hubraum: 1.984 ccm
Leistung: 300 PS bei 5.500 bis 6.200 U/min
Drehmoment: 380 Nm von 1.800 bis 5.550 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 5,3 Sekunden
Höchstgeschw.: 250 km/h
Verbrauch nach Norm: 7.0 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 162 g/km
Testverbrauch: 16.9 l/100km
Räder: VA: 235-35/19 –  HA: 235-35/19
Leergewicht: 1.430 kg
Länge, Breite, Höhe, Radstand: 4.469 / 1.796 / 1.392 / 2.631 mm
Lustfaktor / max 10 Punkte:  8 von 10
Preis: ab 40.400,– EUR

 

Skoda Octavia Kombi

Der packt was weg!

Der neue Kombi im Fahrbericht – Škoda Octavia 1.8 TSI & 1.6 TDI

Zunächst fällt auf, der Octavia Kombi fällt nicht auf. Vor allem von schräg hinten ist der vollständig neue Octavia kaum als neues Auto zu erkennen. Bei Škoda wird die Designsprache nur mit leichter Hand weiter entwickelt, so wie es auch im Rest des Konzerns gerne gemacht wird. Evolution anstelle von Revolution. Hier eine kleine Bügelfalte, dort eine neue Lichtkante – der Octavia veränderte sich nur vorsichtig.

Octavia Kombi von der Seite

Evolutions-Kombination

Den alten Octavia Kombi zu verbessern ist eine denkbar schwere Aufgabe gewesen. War der Tscheche auf der Golf-Plattform doch bereits ein Musterknabe in Sachen Verarbeitung, Platz und vor allem Verkaufszahlen. Der Fortschritt gegenüber dem Vorgänger fällt dennoch enorm aus. Zu verdanken hat man dies unter anderem der neuen Plattform-Technik im Konzern. Der neue Octavia Kombi basiert, wie der normale Octavia, auf dem neuen „Modularen Querbaukasten (MQB)“ des VW-Konzerns und teilt sich viele Gleichteile mit der siebten Golf-Generation. Nur alles eine Nummer „geräumiger“.

Škoda bleibt dabei: Autos müssen clever sein.

Im Falle des Octavia Kombi bedeutet diese cleverness, dem Kunden ein Maximum an Stauraum und Platz für  die Erfüllung seiner Wünsche zur Verfügung zu stellen und das eine oder andere Gadget umzusetzen. Mit einem Radstand der im Gegensatz zum Vorgänger um 11(!) Zentimeter gewachsen ist, bietet der Octavia Kombi mehr Platz im Innenraum, als alle anderen Kompaktwagen-Mitbewerber.  So könnte der Knieraum für die zweite Reihe auch als Ballsaal durchgehen. Ein fürstlicheres Platzangebot bietet in diesem Segment niemand. War der Kofferraum bislang bereits groß, so bietet der neue auch hier noch einmal mehr! Praktisch ist die große Laderaumöffnung (1×1 Meter), durch die man den großen Laderaum bequem unter hoch aufklappenden Heckluke stehend, beladen kann.

simply clever Gadgets: (Beispiele)

  1. Eis-Schaber im Tankdeckel
  2. Wendematte
  3. Beweglicher Zwischenboden im Laderraum
  4. Kofferraum mit vier Einkaufstüten Klapphaken und einer 12V-Buchse
  5. Warnwestenfach unter dem Fahrersitz

Octavia die Kofferraumluke

Fahreindrücke

Souverän im 1.8 TSI DSG

Der 1.8 Liter Benziner mit Turboaufladung und Direkteinspritzung leistet knackige 180 PS und ist ab der Ambition-Ausstattungslinie zusammen mit dem 7-Gang DSG-Getriebe ab 26.640 € erhältlich. Und wieder einmal überzeugt die sämige Kombination aus gefühlvoll und dennoch zackig agierendem Doppelkupplungsgetriebe und einem betont laufruhigen aber kraftvollen Turbo-Benziner. Mit den 250 Nm ist dieser 1.8 TSI nicht der Kraftmeier im Motorenprogramm, dank eines breit nutzbaren Drehzahlbandes (die 250 NM liegen von 1.250 bis 5.000 Umdrehungen an) jedoch ein Triebwerk mit guten Manieren. Es macht Spaß den TSI durch die Lande zu bewegen – kultiviert erinnert der 1.8 Turbo vielmehr an einen kraftvollen Saugmotor mit deutlich mehr Hubraum.

Das Fahrwerk des Combi ist ebenso gekonnt abgestimmt wie in der Limousine, nur die Hinterachse scheint ein wenig steif über Frostaufbrüche und ähnliches zu poltern. Vermutlich ändert sich dies jedoch mit jedem Kilogramm Zuladung. Und dafür ist der Octavia Combi einfach gebaut. Mit vier Erwachsenen und Gepäck in den Urlaub. Bereits die erste Ausfahrt rund um den Chiemsee konnte dieses souveräne Reisegefühl des neuen Tschechen-Kombis vermitteln.

Sparsam im  1.6 TDI DSG

Der 1.6 TDI mit 105 PS ist der Einstieg in die Dieselwelt des Tschechen. Die 250 Nm des kleinen Diesel stehen über ein breit nutzbares Drehzahlband zur Verfügung und im Prinzip reicht der kleine Diesel für alle Aufgaben im Alltag. Zudem lässt er sich bereits auch mit dem 4×4-System kombinieren und ist sowohl als Handschalter, als auch als DSG verfügbar. Die sparsamste Dieselvariante ist jedoch der 110 PS starke 1.6 GreenLine TDI – mit einem NEFZ-Verbrauch von nur 3.3 Liter auf 100 Kilometer! In der Ambition Ausstattung kostet der Basis-Diesel zusammen mit dem empfehlenswerten DSG-Getriebe 24.940 €

Lademeister aus Tschechien

Traktion jederzeit mit dem 4×4

Der Octavia 4×4 profitiert vom Konzernbaukasten und darf sich mit dem aktuellen Haldex-System der fünften Generation schmücken. Leichter und noch flinker in seinen Reaktionen sorgt es für einen wartungsfreien und selbst regelnden Allradantrieb. Die Differential-Sperren bei durchdrehenden Rädern werden über einen Bremseneingriff am jeweiligen Rad simuliert – hier stehe ich persönlich auf andere Lösungen, für den Einsatzzweck des Octavia dürfte diese Variante jedoch völlig ausreichend sein. Die Bodenfreihheit lässt noch Platz für eine kommende „Scout-Variante“.

Den Allradantrieb gibt es derzeit in Verbindung mit drei Motorisierungen. Für den 1.8 TSI mit 180 PS und 6-Gang DSG-Doppelkupplungsgetriebe, für den 1.6 TDI mit 105 PS und den 2.0 TDI mit 150. Die beiden Diesel kommen dann jeweils mit dem manuellen Sechsganggetriebe. Škoda setzt beim Octavia 4×4 auf die variable Allradtechnik mit einer Haldex-Kupplung der fünften Generation. Im Alltag geht die Kraft üblicherweise über die Vorderachse auf die Straße, erst bei Schlupf wandern bis zu 100% der Kraft auf die Hinterachse. In der fünften Generation des Allradantriebssystemes passiert dies binnen Millisekunden. Zudem wurde der Allradantrieb 1.4 kg leichter.

Skoda Octavia zweite sitzreihe - platz ohne ende

Was muss noch erwähnt werden?

Nicht nur der Allradantrieb wurde leichter. Der ganze Octavia Kombi hat bis zu 105 Kilogramm abgespeckt und das, obwohl er in allen Belangen deutlich mehr bietet als sein Vorgänger.

 

Darin ist der neue Octavia Kombi besonders gut:

„Platz in seiner schönsten Form“ – so beschreibt der Chef von Skoda Deutschland, Winfried Vahland, den neuen Octavia Kombi und ich kann ihm in diesem Punkt schon einmal beipflichten. Die Formensprache der Tschechen wird derzeit mit jedem aktuellen Modell noch ein Ticken besser. Fast kann man in diesem zeitlosen Design, die Klassiker von morgen erkennen. Doch besonders erfreulich ist für mich: Der Octavia bietet viel praktisches Auto, zu einem fairen Preis. Platz, Verarbeitung und Materialwahl sind für dieses Segment erfreulich gut gelungen.

Das können andere besser:

Noch fehlen alternative Antriebe. Ich vermisse vor allem einen cleveren Hybriden, noch besser; einen Plugin-Hybriden. Mit ein wenig mehr „green Technologie“ würden die Tschechen in diesem Segment  vom Favoriten-Schreck zum Favoriten erwachsen.

Zudem fehlt mir in der durchaus umfangreichen Aufpreisliste, eine elektrisch bedienbare Heckklappe, im besten Fall auch gleich mit der möglichen Bedienung per „Fußtritt“ unter die hintere Stoßstange, so wie das beim Passat Kombi und Audi A4 erhältlich ist.

 

Mein Fazit:

Ein Auto für Pragmatiker mit dem Sinn für gutes Design – Handwerker – oder einfach nur, für die ganze Familie. Die letzten neuen Modelle der Tschechen waren in meinen Augen bereits Volltreffer. Der neue Octavia Kombi macht hier keine Ausnahme und mir ist bereits heute klar: Dieser Familien-Kombi wird besonders erfolgreich werden. Ich kenne in diesem Segment kein anderes Fahrzeug mit einem derart überzeugenden Gesamtpackage. Vom Handwerkerkombi zum Streber-Vielzweckfahrzeug. Dazu eine Prise „Cleverness“ …

Und wer den neuen Octavia auch mal von vorne sehen will – der klickt in meinen Artikel über die Vorstellung der Limousine! 

Verfügbare Motoren und Getriebe zum Start:

Motoren Benzin (EU 5): 
› 1,2 TSI 63 kW (86 PS) (5-Gang manuell)
› 1,2 TSI 77 kW (105 PS) Green tec (6-Gang manuell und 7-Gang-DSG**)
› 1,4 TSI 103 kW (140 PS) Green tec (6-Gang manuell und 7-Gang-DSG***)
› 1,8 TSI 132 kW (180 PS) Green tec (6-Gang manuell und 7-Gang-DSG); 4×4**** mit 6-Gang-DSG

Motoren Diesel (EU 5): 
› 1,6 TDI 66 kW (90 PS) (5-Gang manuell) (ab Mai 2013)
› 1,6 TDI 77 kW (105 PS) Green tec (5-Gang manuell und 7-Gang-DSG); 4×4**** mit 6-Gang-manuell
› 1,6 TDI 81 kW (110 PS) GreenLine (6-Gang manuell) (ab Ende 2013)
› 2,0 TDI 110 kW (150 PS) Green tec (6-Gang manuell und 6-Gang DSG); 4×4**** mit 6-Gang-manuell r 4×4

 

Im zweiten Teil lesen Sie mehr über die Gadgets und die Preisliste des neuen Octavia – dran bleiben .. Verkaufsstart ist am 25. Mai!

DSG-Problem von Volkswagen

Wie groß sind die Probleme von Volkswagen in China wirklich und wie groß sind die Probleme der Wolfsburger mit den Doppelkupplungsgetrieben in Deutschland?

Glaubt man einer Umfrage des Community-Magazins Motor-Talk.de, dann hat VW enorme Probleme mit den kleinen Doppelkupplungsgetrieben. Volkswagen besitzt verschiedene Doppelkupplungsgetriebe, klein bezieht sich hierbei auf die maximale Drehmomentstärke die dieses Getriebe verkraftet. Betroffen ist das intern DQ200 genannte Getriebe mit sieben Gängen, welches erst 2008 debütierte und für eine Antriebsleistung bis 250 Nm ausgelegt wurde. Gegenüber den „größeren“ DSK-Getrieben gibt es noch einen wichtigen Unterschied: Dieses DQ200 ist das erste Doppelkupplungsgetriebe von VW, dass mit trockenen Kupplungen arbeitet.

Das Problem-DSG

In China gab es vermehrt Probleme mit klemmenden Kupplungen die ein anfahren behinderten und ruckelnden Schaltvorgänge, die als Beeinträchtigung des Fahrkomforts empfunden werden. Anfänglich hatte sich Volkswagen anscheinend nicht genug um diese Probleme gekümmert, so dass sich die Regierung von China gezwungen sah, einzugreifen.

Nachdem sich in China die Regierung eingeschaltet und damit gedroht hatte, einen Rückruf per Staats-Anweisung durchzuführen, entschlossen sich die Verantwortlichen von VW zu einem „freiwilligen“ Rückruf und einer zusätzlichen Ausdehnung der Garantien. So steht VW jetzt für 10 Jahre und bis zu 160.000 KM als Garantiegeber für die Getriebe ein.

Schaut man sich neben der Umfrage von motor-talk.de noch den englischen Wikipedia-eintrag zum DSG-Getriebe an, so gab es auch in den USA und in Schweden Probleme mit den DSG-Getrieben. Im Falle der Schweden ging es vor allem um die Verwendung als Taxi.

Wie ich auch vertrauenswürdiger Quelle erfahren habe, ist auch bei deutschen Taxi-Fahrern das DSG-Getriebe in Verruf geraten. So hat eine nicht repräsentative Umfrage ergeben, dass 30% aller DSG-Besitzer bereits einmal oder mehrfach wegen Problemen mit dem Getriebe in der Werkstatt waren.  Teilweise sprechen Taxi-Fahrern von einer Haltbarkeit die unter 50.000 Kilometern liegt. Wäre dies wahr, so hätte der Volkswagen-Konzern ein echtes Qualitätsproblem.

Qualitätsprobleme

Nach dem Steuerketten-Disaster und den bei Frost platzenden Motoren in Polo und Lupo, wäre diese Panne beim DSG die dritte große Ernüchterung in einem Konzern, der sich gerne als Technologie-Führer sieht.

Ich selbst werde mit VW noch einmal über diese Probleme sprechen und auch bei Fuhrpark-Managern und Taxi-Fahrern nachhören. Sobald ich weitere News zu diesem Thema habe, werdet ihr dies in meinem Blog nachlesen können.

In der Zwischenzeit freue ich mich auf eMails von Euch – wer fährt selbst einen VW mit DSG und ist zufrieden, oder hatte bereits Probleme. Schreibt mir eine eMail an: bjoern.habegger@gmail.com