Auf Augenhöhe mit der Konkurrenz: Die Kia Achtstufen-Automatik

Die Koreaner holen auf und müssen sich nicht mehr verstecken – weder beim Design, noch bei der Technik. Red-Dot-Awards in Hülle und Fülle, turboaufgeladene Downsizing-Motor und jetzt eine Achtstufen-Automatik für Fronttriebler. Zwar hat Kia bereits eine Achtgangautomatik im Portfolio, doch diese gab es bislang nur für heckgetriebene Fahrzeuge. Nun können auch die „Frontkratzer“ auf dieses Pendant zurückgreifen, sodass die Kia Achtstufenautomatik auf Augenhöhe mit der Konkurrenz steht, schließlich ist das neue Getriebe eine Eigenentwicklung. Read more

Effizienz-Testrunde VW Passat GTE

Der Passat mit dem doppelten Herzen. Volkswagen hat mit dem Passat GTE die Zukunft im Programm. Zumindest, bis wir alle rein elektrisch fahren. Die Kraft der zwei Herzen pocht unter der Motorhaube des so subtil unauffälligen Niedersachsen. Volkswagens Plug-In Hybrid Technik basiert auf einem Turbo-Benziner mit 156 PS und einem E-Motor mit 85 PS. Die maximale Systemleistung wird mit 218 PS angegeben und soll über 400 Nm Drehmoment verfügen. Der E-Motor wurde clever zwischen Benzinmotor und Doppelkupplungsgetriebe platziert – und der 8.7 kWh (9.9 gesamt, aber 8.7 kWh nutzbar) leistende Akku soll nach Norm-Verbrauch für eine elektrische Reichweite von 50 Kilometern gut sein.

VW Passat Variant GTE 003 Effizienz-Test

Effizienz-Check mit dem Passat Variant GTE

Die Normrunde hatte dieses Mal, aufgrund einer Baustelle, eine Länge von 45 Kilometern. Der Passat GTE wurde, wie die anderen Fahrzeuge auch, eher gediegen und easy bewegt, war jedoch zu keinem Zeitpunkt ein Hindernis.

44.7 Kilometer Reichweite für den E-Antrieb im Passat Variante GTE

Der Passat hat bis auf die letzten 300 Meter die gesamte Strecke rein elektrisch zurückgelegt. Das sind nicht die versprochenen 50 Kilometer nach NEFZ-Norm, aber der Test erfolgt auch nicht unter Laborbedingungen, sondern im Alltag. Bei gut 25° und Sonnenschein, die Klimaanlage war daher in Betrieb.

Unsere Testrunde über 45 Kilometer geht über 550 Höhenmeter und ist eine eher anspruchsvolle Runde. Bergab wird je nach Bedarf entweder gesegelt, oder um nicht zu schnell zu werden, die Rekuperation genutzt. Soweit das jeweilige Fahrzeug dies kann. Im VW Passat GTE lässt sich der DSG-Schalthebel nach hinten drücken, der Passat schaltet dann in „B“, den Rekuperationsbetrieb.

Im e-Modus segelt der Volkswagen Passat. sobald man vom Gas geht. Dieses Segeln gehört zu den effizientesten Methoden, um Sprit zu sparen. Auf der Eco-Testrunde nutzen wir diesen Betriebsmodus, sobald wir Tempo 100 auf der Landstraße erreicht haben. Zudem wird frühzeitig vor Tempo beschränkten Zonen und Ortschaften der Fuß vom Gas genommen. Der Fahrmodus ist daher durchaus als „vorausschauend“ zu bezeichnen.

21.11 kWh und 0.1 l / 100km

Der Bordcomputer des Passat GTE zeigt einen Durchschnittsverbrauch von 17.2 kWh/100km an, der unbestechbare Stromzähler hat für den Ladeprozess nach der Strecke von 45 Kilometern jedoch eine Gesamtladeleistung von 9.5 kWh zu vermelden. Während die OnBoard-Systeme nur den „Stromverbrauch“ des E-Motors darstellen können, messen wir den effektiven Verbrauch „ab Dose“.

Für die 0.1 Liter auf 100 Kilometer sind wir nicht zum „Nachlitern“ gegangen, hier hätten alleine die Meßdifferenzen (0.05l) bereits höher gelegen.

Fazit

Der Volkswagen Passat Variante GTE gehört zu den effizienten Plug-In Hybriden und erreicht im Alltag annähernd die angegebene Reichweite für den elektrischen Betrieb. Wie sich der Passat GTE ansonsten im Test geschlagen hat, lesen Sie in Kürze hier – im Blog!

(Der Ladevorgang erfolgte an unserer mobilen Wallbox von car-go-electric.de)

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[tab title=“Hinweise“]Erklärung und weiterführende Hinweise zum Thema CO2-Vergleich von unterschiedlichen Energieträgern: izu.bayern. Was macht man mit einer kWh-Strom? [/tab]
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Mercedes GP – Wenn Effizienz zur Benchmark erhoben wird

Derzeit fahren die beiden MercedesGP Piloten Nico Rosberg und Lewis Hamilton die Erfolge in der F1 in Serie nach Hause. Selbst wenn man, wie Lewis Hamilton heute in Ungarn aus der Box dem Feld hinterher starten muss, steht man am Ende auf dem Teppich.

Ein Besuch im Herzen der Formel 1 Truppe klären, welche Faktoren zum Erfolg in diesem Jahr geführt haben.

Effizienz ist die neue Performance

Die aktuelle Überlegenheit des MercedesGP-Teams hat einen Grund.

Rund um Oxford sind die Wiesen grün, es regnet ausnahmesweise nicht, es geht ruhig und beschaulich zu. Touristen fluten das Herz der Grafschaft Oxfordshire und manch einer fährt vermutlich wieder, völlig ahnungslos vom High-Tech-Treiben rund um Oxford nach Hause. Dabei arbeiten hier ganz in der Nähe, nordwestlich von London und in der direkten Nähe zum „Home of British Motorracing“ an die 1.300 Mitarbeiter für den Erfolg der Silberpfeile. 700 arbeiten direkt in Brackley, einem kleinen Ort zwischen Silverstone und Oxford, weitere 500 Mitarbeiter arbeiten am benachbarten Standort Brixworth und sind dort für das pulsierende und pochende Benzin-Herz des Silberpfeils verantwortlich.
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„Es gibt einen subtilen Prozess im Austausch von Technologien zwischen F1-Team und Serien-Produktion“

Paddy Lowe | Technik-Chef von Mercedes-Benz

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Der Einstieg in die Königsklasse als Werksteam

2010 ist Mercedes in die Königsklasse des Motorsports als Werksteam eingestiegen und seit 2014 hat die Formel 1 ein völlig neuartiges Reglement. Seit 2009 gibt es eine neue Entwicklungsrichtung. Aus Höchstleistung wurde „höchste Effizienz“. Ohne die maximale Effizienz ist eine minimale Rundenzeit nichts mehr wert. Es war das Ende des „Sprit verblasens“.

Seit diesem Zeitpunkt an dem die massiven Regeländerung beschlossen wurde, arbeitete man in Brixworth an der neuen “Power-Unit”. Denn ein Regelwerk in dem Effizienz vor Höchstleistung steht, macht aus dem simplen Verbrennungsmotor eine komplexe “Power-Unit”, mit neuen Maßstäben in Punkto Effizienz. Zum ersten Mal mussten die Ingenieure mit einer Herausforderung umgehen, die man im Motorsport so bislang nicht antraf: Es gab ein Limit beim verbrennen von Benzin. 100 Kilogramm Rennsprit, mehr ist nicht mehr erlaubt und dennoch muss nach dieser, fast einer Halbierung entsprechenden Begrenzung der Treibstoffmenge, der gleiche Rennspeed erreicht werden. Durfte man bislang durch die Zylinder und Auspuffrohre jagen was ging, geht der Rennsieg nun über die maximale Effizienz.  Zusätzlich wurde neben dem Gesamtvolumen auch die maximale Menge des Sprit-Durchflusses begrenzt. Auch hier sind 100 Kilogramm pro Stunde das Limit. Das Geheimnis für die schnellsten Rundenzeiten liegt nun also in der Effizienz des gesamten Antriebsstranges.
Das Reglement schreibt einen 1.6 Liter großen V6-Turbomotor vor, der mit einer cleveren Technik zur Rückgewinnung von Energie ausgerüstet wird.

MGU-K / MGU-H

Bereits 2013 fuhr die Formel 1 mit einem System namens KERS. Die Wirkung war ähnlich der Technik in modernen Hybridfahrzeugen. Sobald der Fahrer vom Gas geht und bremst, arbeiten Elektromotoren im Antriebsstrang als Dynamos und wandeln überflüssige Bewegungsenergie in elektrische Energie um. Sobald die Leistung abgefordert wird, unterstützen die E-Motoren mit dem Saft aus den zuvor gespeisten Batterien den Schub. Für das neue System in 2014 wurde der technologische Aufbau um eine Komponenten erweitert. Nun wird zusätzlich Energie aus dem Abgassystem der Motoren gezogen. Und obwohl eigentlich alles in der Formel 1 vorgeschrieben ist, wird die maximale Energie die man aus dem Abgasstrom zurückgewinnen darf, nicht vorgeschrieben.

Wärmekraftwerk

Etwa die Hälfte der Energie wird bei einem Verbrennungsmotor in Wärme umgewandelt, war das bei Rennmotoren bislang nicht so wichtig, weil man eben einfach mehr Sprit verbrannte, niemand interessierte sich für den Verbrauch, muss man in der Formel 1 des Jahres 2014 die maximale Energie des Treibstoffs abschöpfen. Wenn ein Motor an die 500 PS Leistung entwickelt, dann bleibt fast ebenso viel Leistung in Form von heißen Abgasen übrig. Das Geheimnis ist also die maximale Gewinnung von Leistung aus jedem Tropfen Treibstoff. Bei einem rund 600 PS starken V6-Turbo ist demnach einiges an Leistung in Form des früher ungenutzten Abgasstrahls vorhanden.

Neben dem Elektromotor (MGU-K = Motor-Generator-Unit-Kinetic) sitzt im Turbolader die MGU-H Einheit (Motor-Generator-Unit-Heat), diese Komponente besteht aus einem Elektromotor dessen Welle das Turbinenrad im Abgasstrang und das Kompressorrad im Antriebsstrang verbindet. Diese MGU-H kann sowohl die Energie des Turbolader (Drehzahl) in Strom wandeln, als auch durch den Betrieb als E-Motor die Drehzahl des Turbos steigern und so als elektrischer Turbolader das Turboloch umgehen. Die komplexe Steuerung dieser Einheit ermöglicht einen elektrisch unterstützten Turbo.

Neben dem komplexen System aus Energie-Rückgewinnung und Batterie gespeister Leistung für Turbolader und E-Motor im Antriebsstrang (MGU-K) wurde die innermotorische Reibung um etwa 35% verringert.

Wer nun denkt, dies alles wird im Rennsport entwickelt und findet eventuell einmal den Weg in die Serie. Der irrt. Denn gerade unter dem Stichwort “Reibung” wurde im MercedesGP Team der umgedrehte Weg gegangen. Als es darum ging die Reibung des V6-Motors weiter zu senken, 40 % der innermotorischen Reibung entsteht direkt zwischen Kolben und Block und hier half ein Anruf in der Motoren-Entwicklungsabteilung in Untertürkheim.

NANOSLIDE

Mercedes-Benz hat ein Verfahren entwickelt mit dessen Hilfe man die Laufbahnen der Aluminium-Motorblöcke mit einer Eisenbeschichtung versieht um so nicht nur Aluminium auch für die Temperaturkritischen Laufbahnen zu nutzen, sondern zugleich auch die innermotorische Reibung minimiert. Dazu werden die Motoren mit einer rotierenden Wasserlanze und 3.000 bar Wasserdruck gereinigt, danach folgt ein Thermospray aus geschmolzenem Eisen. Zuerst wurde dieses Verfahren 2006 bei den V8-Motoren von AMG-Modelle verwendet. Seit 2013 werden die V6 Benziner (M276) und Dieselmotoren (OM642) damit behandelt und seit 2014 eben auch die Formel 1 Motoren. Ein klarer Beweis für den Techniktransfer, allerdings nicht wie man vermuten würde, aus der Formel 1 in Richtung Serie, sondern vom schwäbischen Untertürkheim hinüber ins englische Motorenwerk nach Brixworth. Das meinte Paddy Lowe mit der Subtilität. Manchmal sind es eben die Details.

Doch üblicherweise lassen sich Formel 1-Techniken nicht einfach vom Rennwagen demontieren und in ein Serien-Fahrzeug einbauen. Faszinierend deswegen auch die Tatsache, dass die V6-Motorblöcke für die Formel 1 in Untertürkheim auf dem gleichen Band stehen, wie die Serien-Motoren, wenn diese ihre NANOSLIDE-Behandlung erhalten. Davon gab es in diesem Jahr bereits 100 Stück und die letzten Motoren für diese Saison wurden erst vor kurzem beschichtet.

S500 Plugin-Hybrid

Maximale Effizienz, das ist in der Formel 1 nun per Reglement vorgeschrieben. In der Serie bleibt es eines von mehrere Entwicklungszielen. Wenn im September der S500 Plug-In Hybrid erscheint, dann muss er noch immer maximal komfortabel sein und Rundenzeiten werden weiterhin keine Rolle spielen. Aber Effizienz, maximale Effizienz ist das Ziel. Eben wie in der Formel 1. Und beide werden sich die NANOSLIDE-Technologie teilen.

Der S500 Plugin-Hybrid wird neben dem Turbobenziner und dessen 650 Nm noch mit zusätzlichen 85 kW und 340 Nm aus dem E-Motor an den Start rollen. Rein elektrisch sollen dann rund 33 Kilometer möglich sein. Beim Hybridsystem werden wir uns indes noch eine Weile gedulden müssen, bis wir hier die Energierückgewinnung aus dem Abgasstrang der Silberpfeile im Alltag wiederfinden.

Bei einem 325 kW starken V6-Bi-Turbo verstecken sich dort immerhin weitere 300 kW an Leistung.
Und auch wenn beide beim Gewicht völlig konträre Wege gehen, der MercedesGP F1 Renner wird auf ein Reglement-Gewicht von 691 kg (inkl. Fahrer) optimiert, wohingegen die S-Klasse schon alleine aus Gründen des Komforts ganz sicher nicht auf das letzte Gramm verzichten kann.

So hat man sich doch die Kollegen aus Brackley zum Vorbild genommen und mit dem S500 Plug-In Hybrid einen Normverbrauch von 2.8 Liter auf 100 Kilomter erreicht.

Effizienz gewinnt eben an Bedeutung. Nicht nur in der Formel 1.

 

Salon der Energieeffizienz – Genf 2014

84. Internationaler Automobil-Salon Genf

Entdecken Sie die emissionsarmen Fahrzeuge mit weniger als 95g CO2/km

Der Automobil-Salon Genf war der erste internationale Salon, der den alternativ- und mit erneuerbaren Treibstoffen angetriebenen Fahrzeugen bereits ab 2009 einen separaten Ausstellungsbereich einräumte. Heute führen praktisch alle grossen Fahrzeughersteller mindestens ein sparsames und entsprechend emissionsarmes Modell in ihrem Angebot. Seit letztem Jahr stehen diese Fahrzeuge deshalb auch nicht mehr in einer separaten Halle, sondern sind auf den Markenständen zu sehen. Ein Faltprospekt führt sämtliche Fahrzeuge auf, die nicht mehr als 95g CO2/km ausstossen. Er wurde vom Automobil-Salon zusammen mit EnergieSchweiz erarbeitet und ist an den Haupteingängen des Salons erhältlich.

Eine steigende Nachfrage nach sauberen Fahrzeugen, wachsendes Umweltbewusstsein seitens der Hersteller und die Einführung der CO2-Emissionsvorschriften hat die Automobilindustrie dazu bewogen, die Entwicklung alternativer, umweltfreundlicher und sparsamer Technologien in Riesenschritten voranzutreiben. In den vergangenen sechs Jahren hat die Automobilindustrie nicht nur einer Finanzkrise getrotzt, sondern auch ihre Produkte weiterentwickelt und den Wünschen der Konsumenten nach einer umweltbewussteren Individualmobilität angepasst.

EnergieSchweiz, das Programm des Bundesamtes für Energie BFE zur Förderung von Energieeffizienz und erneuerbaren Energien, unterstützt dieses Jahr die Initiative des Automobil-Salons. Ein Faltprospekt, der sämtliche emissionsarmen Fahrzeuge am Salon aufführt, wird gemeinsam herausgegeben. Darin sind unabhängig von der Antriebstechnologie alle Fahrzeuge zu finden, die nicht mehr als 95g CO2/km ausstossen. Dieser Wert wurde im Vergleich zum letzten Jahr um 5g reduziert und entspricht nun dem CO2-Emmissionszielwert, der voraussichtlich ab dem Jahr 2021 in der EU gelten wird.

Letztes Jahr wiesen 10% der rund 900 am Salon ausgestellten Fahrzeuge Emissionen unter 100g CO2/km aus. Dieses Jahr sind über 65 Modelle zu finden (7,2%), die heute schon einem Wert entsprechen, der erst in sechs Jahren im Durchschnitt für alle neuen Fahrzeuge verbindlich wird.

Die Liste der umweltfreundlichen Fahrzeuge ist auch auf der Salon-Homepage www.salon-auto.ch einsehbar. Vor Ort bewirbt EnergieSchweiz den Faltprospekt mit einem Wettbewerb, bei dem es drei Wellnesspakete in den Thermen Vals im Gesamtwert von CHF 8‘000.– zu gewinnen gibt.

Pressemeldung

Vorgestellt: Lexus GS 300h

Hybrid fahren bedeutet nicht, dass man verzichten muss. Es ist nicht wie eine mittelalterliche Selbst-Geiselung. Man sitzt nicht auf harten Holzschemeln und denkt über die eigenen Sünden der Vergangenheit nach.

Wer sich die Premium-Version im Hybrid-Segment gönnt, der genießt feines Ambiente, perfekte Verarbeitung und fürsorgliche Materialwahl. Und er sitzt vermutlich in einem Lexus. Kein Automobil-Hersteller der Welt steht deutlicher für die klare Symbiose aus anständigen 4-Sterne Business-Limousinen und ökologischer Nachhaltigkeit.

Das Verzicht keine vorherrschende Tugend dabei sein muss, das hat der GS450h in meinem Fahrbericht bereits unter Beweis gestellt. Denn ein V6 mit 345 PS ist bestimmt kein Verzicht. Für die gefahrene F-Sport Version werden allerdings auch 71.000 € aufgerufen. Keine ganz unstattliche Summe, für ein ökologisch korrekt beruhigtes Gewissen.

Es geht jetzt auch eine Nummer kleiner.

Lexus bietet nun eine zweite Hybrid-Versionen für den GS an – Vorhang auf für den GS300h.

Fahrbericht GS 300h

223 PS sind im Reigen der Business-Limousinen nichts ungewöhnliches. Eine Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h liest sich allerdings wie ein Tippfehler. Und doch – beide Zahlen sind korrekt. Ebenso wie der angegebene Normverbrauch von nur 4.7 Liter auf 100 Kilometer. Eine beachtlich kleine Zahl im NEFZ-Normverbrauch.  Allerdings, der angestrebte Spagat zwischen innovativem Sparkonzept und dem „Haben-wollen-Faktor“ einer Oberklassen-Limousine ist schwierig.

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Das Design

Der neue 300h bringt kein neues Design für den GS. Es gilt weiterhin, was ich bereits darüber geschrieben habe. Gerade als F-Sport wirkt der GS 300h jedoch deutlich dynamischer als er dies im Alltag dann unter Beweis stellen kann. Mit einem cW-Wert von 0.26 schneidet sich der GS aber immerhin einen effizienten Weg durch den Wind. Gut für den Verbrauch und im Falle der GS-Baureihe, schön anzusehen.

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Gleiten statt tief fliegen

Wer mit den niedrigsten Emissionswerten seiner Klasse beeindrucken will, der muss auf der anderen Seite zurückstecken. Tempo 100 braucht 9.2 Sekunden aus dem Stand und die eingeschränkte Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h, dürfte dem GS300h ein größeres Hindernis sein, als dies der gesunde Menschenverstand und die Hoffnung der Konzernmutter in Japan erwarten lassen. Im Segment der hart umkämpften Premium-Limousinen a la BMW 520d, Audi A6 2.0 TDI und E200 ist eine Kastration, auf ständiges Winterreifen-Geschwindigkeitsniveau, eine harte Prüfung.

Ein Normverbrauch von 5.0 bis hinunter auf 4.7 Liter (in Abhängigkeit der Reifengröße) auf 100 Kilometer trösten – lassen einem am Stammtisch und in der Kantine jedoch schnell verstummen, sobald sich das Gespräch um des deutschen liebsten Kind dreht. Energie-Effizienzklasse A+ für eine Business-Limousine mit echtem Premium-Charakter und Co²-Emissionen auf dem Niveau eines VW Golf sind beeindruckend. Aber schon Kinder lernen mit dem Auto-Quartett, dass es die Werte von 0 auf 100 und die Höchstgeschwindigkeit sind, die den Stich machen.

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Was wirklich neu ist

Lexus packt den 2.5 Liter Vierzylinder unter die Haube des eleganten GS und beweist damit im Ergebnis: Auch im Segment der Premium-Limousinen kann man mit beeindruckend sparsamen Verbrauchswerten aufwarten. Der Benziner wird mit einem 143 PS starken Elektromotor kombiniert.

Das wird allerdings nicht reichen um die Welt der Dienstwagenfahrer aus den Angeln zu heben. Natürlich schielt Lexus auf das Flotten-Geschäft und die Angestellten, die zum Dienst- und Firmenwagen berechtigt sind. Und die Vorraussetzungen sind nicht schlecht. Immerhin kann ein Hybridfahrzeug mit vielen Vorteilen im Kostenbereich aufwarten. Dank Energie-Rückgewinnung werden die Bremsen geschont, der gleichmässige Drehmomentverlauf der Kombination aus Benziner und Motor schont zudem den Reifen vor unnötigen Verschleiß. Eine Kupplung hat der Hybrid auch nicht und anstelle einer Lichtmaschine und eines Anlassers, übernimmt der E-Motor beide Aufgaben. Lexus hat bei dem Atkinson-Benziner auch den Zahnriemen gegen eine Wartungsfreie Kette getauscht. Alles in allem – perfekte Lösungen um den Wartungsaufwand zu minimieren.

Dazu kommt der wieder einmal bestätigt gute Werterhalt der Hybridmodelle von Lexus.

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Doch Perfektion kann schaden

Während der Testfahrt habe ich mich lange gefragt, woran es wohl liegt, dass Lexus im letzten Jahr – trotz imposanter Hybrid-Flotte – ein extrem schlechtes Jahr hatte. Die GS-Baureihe hat Lexus in Deutschland, seit Marktstart 2012, erst 700 mal verkauft. Erschreckend.  Und auch für den neuen 300h plant man bescheiden. Dabei sind Lexus Kunden doch glückliche Kunden.  Nun – woran also liegt es?

Im Hybrid-Sektor macht den Japanern niemand etwas vor. BMW sucht die Partnerschaft mit Toyota um von deren Erfahrung zu partizipieren und liefert zugleich Dieselmotoren an die Lexus-Mutter. Und ich vermute – gäbe es den GS als Kombi und mit bulligen Diesel, die Verkaufszahlen würden explodieren. Das Design passt. Die Verarbeitung passt. Die Ausstattung passt.

Nur dieser perfekte Hybride – der passt dem rechten Fuß des deutschen Autofahrers eben nicht. Und schuld daran trägt alleine das E-CVT-Getriebe.  Im Stadtverkehr von Tokio und L.A. mag es die beste Lösung sein. Und vermutlich ist es auch in der Gesamtsumme die fortschrittlichste Lösung. Die Steuerung und das Zusammenspiel von E-Motor, Benzinmotor, Gegenmomenten im Planetengetriebe und die Berechnung wann, welche Kraftquelle genutzt wird, dürfte ganze Uni-Jahrgängen voller kluger Köpfe beschäftigt haben. Aber es ist einfach zu synthetisch. Zu perfekt. Zu glatt.

Auto fahren ist eine emotionale Angelegenheit. Man will die Straße spüren, man will das Kommando übernehmen, man bestimmt die Richtung. Und wenn nur eine der Komponenten fehlt, dann fällt das ganze “Erlebnis” Auto in sich zusammen. Die Faszination schwindet. Und hier patzte der GS300h wie bereits der IS300h. Anders als beim GS450h, der mit ordentlich Motorleistung aus einem 3.5 Liter V6 zum Dienst antritt, plagen sich bei den 300h-Versionen die höchst effizienten Vierzylinder mit dem Gummiband-Effekt der stufenlosen Getriebetechnik. Kollege Computer übernimmt die Steuerung des E-CVT und maximiert die Effizienz und so siegt am Ende die politisch korrekte Ökologie vor dem Faktor Erlebnis.

Doch aufgepasst, wenn ihnen jemand erzählt, der Lexus GS300h wäre im Sport+ Modus seines Fahrwerks nicht in der Lage den Fahrspaß eines BMWs zu vermitteln, glauben sie ihm kein Wort. Das Fahrwerk des GS ist brilliant. Das Problem liegt nur in der Perfektion des Antriebsstrangs.

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Was man noch wissen muss:

Ab 11. Januar geht es mit dem GS300h beim deutschen Händler los. Der Basispreis beträgt 45.300 €, eine spezielle Business-Ausstattung wird 49.400 € kosten und die extrem attraktive F-Sport-Version kommt auf 61.500 €.

 Fazit

Der GS300h hat alles was eine perfekte Limousine ausmacht. Platz. Tolle Verarbeitung. Edle Materialien. Effizienz. Und er fährt sich perfekt, so lange man im Tempo limitierten Bereich einer Großstadt unterwegs ist. In den Bergen, auf Landstraßen und bei eiliger Gangart vermisst man eine verbindliche Rückmeldung aus dem Antriebsstrang. Man vermisst den direkten Schub.  Trotz der Systemleistung von 223 PS.

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Perfektion siegt über Emotion.

Es gibt schlimmeres für einen Ingenieur, aber nicht alle Dienstwagen-Fahrer sind Ingenieure. Und so wird sich am Nischenleben des GS nicht viel ändern. 

Audi Roadtrip

Ich hab gezetert, gemeckert und gemotzt und nun wird gelobt!

Bei Audi hat man sich mit „Audi Efficiency Roadtrip“ wirklich mehr als bemüht. Man hat einen erfolgreichen und perfekt aufgearbeiteten Blogger-Roadtrip hingelegt.

Zum Glück bin ich kein Schwabe, denn dann hätte ein Schweigen ausreichen müssen. Oder wie man in Schwaben so sagt: Nicht gemeckert, ist genug gelobt.  Nein – da ich auch sonst gerne meine Meinung kund tue, will ich auch in diesem Fall – in der Rückbetrachtung sagen:

Glückwunsch an Audi – für die Zuschauer und wohl auch für die beteiligten Blogger, war dieser Roadtrip gut organisiert und perfekt im Video präsentiert. 

Mit von der Partie waren:

 

 

AutoBild Skandal! – NEFZ

Wieder einmal braucht auch die AutoBild eine Headline nach Art des Hauses. Nicht das es um etwas Neues gehen würde, oder das hier irgendwas aufgedeckt wurde. Nein, es scheint sich schlicht um das Springer-Bild-Headline Syndrome zu handeln. Demnach braucht es einfach eine Marktschreier Headline:

SKANDAL – Verbrauch bis zu 333% höher als angegeben

Doch tatsächlich ist der einzige Skandal in der Tatsache zu finden, das wir als Bürger nicht in der Lage sind, eine Gesetzgebung zu organisieren – die eben nicht völlig behämmerte Messzyklen erfindet und diese dann als verbindlich für die Automobil-Industrie vorschreibt.

Auf der anderen Seite braucht es einfach einen gemeinsamen „Messzyklus“ um die Fahrzeuge untereinander, in ihrer Effizienz, vergleichen zu können. Das der Gesetzgeber innerhalb der EU nun einen Test zu Grunde legt, dessen Nähe zur Realität ähnlich groß ist, wie die …. dafür können die Auto-Hersteller nur bedingt etwas. Daraus einen Skandal zu stricken entspricht leider wieder nur meinem Springer-Presse Verständnis.

Schlagzeile as big, as Schlagzeile can be.

Die Kritik am NEFZ ist nicht neu und es scheint sich auch etwas zu tun. Wie ich aus Kreisen der Automobil-Industrie gehört habe, arbeitet die Gesetzgebung bereits an einem Nachfolger des bisherigen Messzyklus. Eine größere Nähe zur Realität wird jedoch auch wieder nur Wunschdenken bleiben. Wer will schon auf dem Papier deutlich schlechtere Werte haben, als zuvor?

Im Prinzip gibt es nur einen Ratschlag:
Wenn man wissen will, wie hoch der Spritverbrauch des neuen Fahrzeugs sein wird – dann muss man einfach eine ausführliche Probefahrt machen. Zu groß sind die Unterschiede in den Nutzungsprofilen der Autofahrer. Die einen pendeln jeden morgen eine besonders günstige Strecke, andere fahren nur hin- und wieder kurze Strecken und müssen daher oftmals im Kaltstart mit erhöhtem Verbrauch rechnen.

Und nicht zuletzt kommt es auf den eigenen Gasfuß an. Hier liegen oftmals die größten Potentiale um noch ein wenig Sprit ein zu sparen – das jedoch, kann man dann weder dem NEFZ vorwerfen, noch dem eigenen Auto.

Eine Bild-Schlagzeile mit „Skandal“ ist in diesem Zusammenhang nur eines: Unnütz, eben wie ein schlecht gestalteter Messzyklus.

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