Fahren im Winter – Quer einsteigen bei Walter Röhrl

„Vorne ist eine Welle – aufpassen, könnte das Auto instabil machen. Aber innen liegt mehr Schnee, das bedeutet besseren Grip. Nach vorn schauen, am Ende der Geraden ist eine scharfe Kurve. Jetzt die Nase vom Auto dahin steuern, die Kurve macht zu, Auto umsetzen, jetzt vorsichtig Gas geben, an den Schlupf denken, innen bleiben – dort, wo die Reifen Haftung haben. Nicht zu viel lenken. Jetzt wieder nah an die Schneemauer, da liegt etwas Schnee auf der Bahn. Vorsicht, da vorne sind mehrere Querrillen, da könnten wir bei dem Tempo Grip verlieren.“ Das ist ein kurzer Ausschnitt aus dem inneren Dialog zwischen Mensch Walter Röhrl und Fahrmaschine Porsche 911 Turbo, während sie sich gemeinsam einen kurvenreichen Handlingkurs vornehmen. Aber selbst wenn sich das 540 PS-Geschoss eigenmächtig gegen die Befehle aus dem Cockpit widersetzen wollte, der schlaksige, nicht mehr ganz junge Herr am Steuer wäre ihm immer mindestens eine Taktik voraus.

Röhrls Erfahrung mit vier angetriebenen Rädern reicht zurück in die Anfangszeit der Audi Quattros

Es dämmert auf dem riesigen Areal bei Levi in der finnischen Arktis, dass auf einem Gebiet so groß wie 80 Fußballfelder bei der alljährlichen Porsche Driving Experience auf Eis und Schnee viele Gelegenheiten bietet, hübsche Pirouetten zu drehen und sich nach einem missglückten Drift um eine Kurve in eine weiche Schneemauer zu bohren. Die einbrechende Dunkelheit stört Walter Röhrl nicht weiter. Der zweifache Rallyeweltmeister hat im Lauf seiner Karriere in den siebziger und achtziger Jahren auch viermal die Rallye Monte Carlo mit ihren berüchtigten nächtlichen Blindflügen gewonnen. Auf vier verschiedenen Marken. „Ich wollte beweisen, dass es auf den Fahrer ankommt. Das ist heute leider anders.“ Dass sich der Turbo trotz hohem Tempo und abgeschalteten Regelsystemen im Eisslalom geradezu lammfromm gibt, ist eine Demonstration meisterlich entspannter Beherrschung. Schmunzelnd hat „der Lange“ zugestimmt, einmal laut zu sprechen, was bei seinen Fahrten sonst nur stumm geschieht. Der Mann, der Skandinaviern auf ihrem ureigenen Terrain das Fürchten lehrte, freut sich auf die Aufgabe. Er absolviert auch heute noch jede Privatfahrt – und sei es die Rückkehr vom Skigebiet nach Hause – mit höchster Konzentration.

Als ginge es um die Bestzeit, steuert Röhrl den 911 mit kleinem, zeitsparendem Drift um die Kurven

Er hat immer noch diese legendäre Röhrl-Sensorik, die wie ein biologischer Scanner in Sekundenbruchteilen alles um ihn herum aufsaugt und sich durch nichts ablenken lässt. „Ich höre zum Beispiel auf den Schnee unter den Reifen. Der klingt oben in den Bergen wieder ganz anders als unten im Tal: Von knirschend zu matschig und seifig durch das Streusalz. Die Kraftübertragung ist vermindert. Da musst du weicher als sonst fahren. Hängt die Straße nach innen oder außen? Und immer wieder mal bremsen, um Informationen über die Straßenverhältnisse zu sammeln.“ Quasi wie ein Straßenflüsterer spürt Röhrl mit den Fingerkuppen am Lenkrad wie sich die Reibverhältnisse ändern. Er schüttelt den Kopf über alltäglich Beobachtetes. „Die Tätigkeit des Autofahrens wird dauernd unterschätzt. Man darf nicht vor sich hin träumen und sich dann aufs ABS verlassen.“ Selbst Frau Röhrl als Beifahrerin muss auf ein Gespräch verzichten. Beim zukünftigen autonomen Fahren gerät für Walter Röhrl die Übergabe zwischen Maschine und Mensch zur Krux – das muss der Fahrer in brenzligen Situationen aber sofort fokussiert sein.“

Walter Röhrl ist eine Legende hinter dem Lenkrad

Walter Röhrl, der anderen Champions als der kompletteste Fahrer aller Zeiten gilt, feiert in wenigen Wochen seinen 70. Geburtstag. Sein Gegner auf einer Rallye war nicht wie auf dem Rundkurs die direkte Konkurrenz, sondern die Zeit; sein Ziel die Perfektion. Und die machte ihn dann schneller als die anderen. „Auf Schnee und Eis zu fahren, erfordert hohes Können, kein brachiales Wollen. Damals haben die Skandinavier übrigens die seitlichen Schneebänke touchiert, um die Richtung zu korrigieren. Dieses Anlehnen zählte für mich persönlich schon als Unfall.“ Im Lichtkegel des Turbos tauchen geisterhaft weiße Wände auf, die vom Perfektionisten millimetergenau ohne Kontakt passiert werden.

Es dämmert auf dem riesigen Areal bei Levi in der finnischen Arktis

Als ginge es um die Bestzeit, steuert Röhrl den 911 mit kleinem, zeitsparendem Drift um die Kurven. Natürlich belegt diese Virtuosität Jahrzehnte der Erfahrung. Aber dennoch: Wie eine Feder liegt anscheinend der Fuß auf dem Gaspedal. „Eigentlich ist ein Saugmotor leichter zu fahren als ein Turbo, weil man nicht mit dieser leichten Verzögerung zu rechnen hat. Also löse ich das mit einem kurzen, feinen Gasschub.“ Fast unmerkliche Steuermanöver geben diesem nächtlichen Tanz formale Eleganz. Röhrl hat eine Anekdote parat: „Zu meinem Copiloten Geistdörfer haben die anderen immer gesagt: Wenn dein Fahrer so wenig lenkt, sollte auch das Preisgeld geringer ausfallen.“

Für etwas mehr Adrenalin sorgten die heckgetriebenen Modelle wie der 718 Cayman mit quirligem Mittelmotor

Für die finnischen Eiskapaden hatte Porsche Feines aus der Garage aufgeboten: Allradmodelle wie den Carrera 4, den Turbo und den neuen Panamera, der mit seinem deutlich längeren Radstand geradezu majestätisch um Kurven driftet. Für etwas mehr Adrenalin sorgten die heckgetriebenen Modelle wie der 718 Cayman mit quirligem Mittelmotor, der Carrera 2 und als Über-Porsche der GT3 RS, der den Wechsel vom Asphalt-Habitat zum ungriffigen Eis wie ein nervös tänzelndes Rentier absolviert. Der Turbo dagegen schnurrt über die kurze Gerade wie ein zufriedenes Raubtier. „Das Hauptproblem bei den Winterrennen war immer die Traktion. Mit einem Zweirad, bei dem die Räder durchdrehen, kämpfst du, dass es vorwärts geht. Mit dem Allrad dagegen kannst du schnell sein, vor der Kurve lenkst du die Schnauze dahin, wo du hin willst – ohne Tempoverlust.“

Röhrl vor seinem Porsche

Röhrls Erfahrung mit vier angetriebenen Rädern reicht zurück in die Anfangszeit der Audi Quattros. Die alte Schule, hat, wie er weiß, auch Nerven gekostet. „Die Geraden waren natürlich viel schneller zu bewältigen, aber ich habe vor jeder Kurve gebetet, dass es beim Bremsen nicht weiter geradeaus geht.“ Doch die Technologie hat sich in rund vierzig Jahren so weit entwickelt, dass der Mann, der auch half, den allrad-getriebenen Porsche 918 Spyder für die Straße zu bändigen, restlos begeistert ist. „Das Heck einfangen zu können, ist natürlich hohe Schule. Aber heute ist ein Auto ohne Allrad nur mehr eine Notlösung für die normale Sicherheit. Man besitzt damit nicht den optimalen Kraftschluss mit der Straße.“

Das Gespräch mit Röhrl war möglich, weil es auf der präparierten Rundstrecke natürlich keinen Gegenverkehr gab. „Warum ich immer predige, dass man vorausschauend fahren sollte? Mein erstes Auto mit 18 war ein Mercedes 200 D. Da habe ich so lange für den Schwung zum Überholen gebraucht, dass ich mich weit nach vorne absichern musste. Das prägt.“ (Alexandra Felts/SP-X)

Maserati Levante – Passt auch auf Eis

Ein Blick ins Lexikon verrät: Der „Levante“ ist ein warmer Ostwind, der sich gen Westen durch die Straße von Gibraltar in den Atlantik presst und dort schnell an Kraft verliert. Beim neuen gleichnamigen Erfolgsmodell von Maserati ist fast alles andersrum. Das schmucke SUV soll vor allem ganz weit im Osten punkten, im fernen China, wo das Geld der Autokäufer besonders locker sitzt. Und im Gegensatz zu den einstigen Schönwetter-Modellen der Marke kommt der italienische Levante auch vorzüglich mit eisigem Luftzug zurecht, im tiefen Schnee hoch oben in den Bergen, auf spiegelglattem Eis und, wenn´s denn sein muss, auch mal abseits fester Straßen. Anders als sein windiger Namensgeber macht er dank seiner starken Sechszylinder-Motoren auch nie schlapp.

Der Levante kann seinem Anspruch als Offroader absolut gerecht werden

Cervinia liegt am Fuße des fast 4.500 Meter hohen Matterhorns, auf der italienischen Seite des steinernen Giganten. Von hier aus wagten sich die ersten Bergsteiger in die Steilwand. Heute kommen viele Reiche dieser Welt zum Skifahren hierher. Menschen also, deren Konto die mindestens 70.500 Euro, die so ein Maserati Levante kostet, locker verkraftet. Kein Wunder also, dass sich die feine Fiat-Tochter aus Modena das exklusive Urlaubsparadies für winterliche Testfahrten ausgesucht hat. Hier hat die kalte Jahreszeit noch alles im Griff, zahllose kleine Bergstraßen strahlen noch in jungfräulichem Weiß. Ohne Schneeketten, wenn sie denn über die dicken Schlappen passten, waren frühere Maserati-Modelle wie der legendäre 3500 GT, die ersten Ghibli oder Quattroporte rettungslos verloren.

Der Levante kann seinem Anspruch als Offroader absolut gerecht werden

Allrad macht´s heute möglich. Für Maserati noch eine junge Technik, denn erst seit 2013 liefen die Limousinen Ghibli und Quattroporte Vortrieb auf Wunsch auch auf allen Vieren, der SUV Levante hat sogar stets Allrad. Das Trio vertraut dabei auf das gleiche, nur 60 Kilogramm schwere System: Haben die Räder genug Bodenhaftung geht die ganze Kraft an die Hinterräder. Registrieren die Sensoren drohendes Durchdrehen eines Rades, können bis zu 50 Prozent in nur 100 Millisekunden an die Vorderachse transferiert werden. Das gilt für schnell durchquerte Kurven ebenso wie für glattes Geläuf, Matsch oder für Naturstraßen.

Zudem kann der Fahrer per Knopfdruck drei Fahrprogramme wählen. „Normal“ und „Sport“ sind bei den heckgetriebenen Limousinen ebenfalls vorhanden. Neu ist der Modus „Eis“. Selbst auf blankem gefrorenen Wasser kommen die Boliden ins Rollen. Zwar behutsam, aber immerhin. Dabei wird die Motorkraft sensibler begrenzt, als es der gefühlvollste menschliche Gasfuß vermag. Durchaus eindrucksvoll, wenn ein immerhin 302 kW/410 PS starker Ghibli dort anfährt, wo sich Fußgänger kaum auf den Beinen halten können.

Auch mit dem Maserati Ghibli kann man sich dank Allradantrieb auch auf Schnee und Eis wagen

Der Levante kann seinem Anspruch als Offroader zusätzlich gerecht werden. Ein vierter Knopf zwischen den Vordersitzen aktiviert ein nur ihm vorgehaltenes Zusatzprogramm. Dabei wird die Bodenfreiheit erhöht, zudem verteilt sich die Kraft nicht nur von vorn nach hinten, sondern auch von links nach rechts oder umgekehrt. Für schweres Gelände ist der Italiener zwar nicht geeignet, aber hoher Schnee, Eisglätte oder auch mal das Krabbeln über kleinere Hügel sind keine Hindernisse für den Schönling. Entwicklungschef Roberto Corradi: „Ich bin in Dubai eine hohe Düne mit tiefem Sand gefahren und war selbst überrascht, was unser System leisten kann. Auch wenn die meisten unserer Kunden das wohl nie erleben wollen. Aber das Gefühl, das Auto könnte, wenn es denn müsste, ist großartig“.

Im Innenraum bietet das erste SUV der italienischen Marke typischen Maserati-Luxus

Kein Wunder, dass der Ingenieur so spricht. Schließlich steckt viel Feinarbeit in den Allradlern der Marke, vor allem im Levante. Die Reaktion der Käufer ist der Lohn: Das SUV ist auf Monate hin so gut wie ausverkauft. Derweilen arbeitet Corradi hinter verschlossenen Türen am nächsten Projekt. Ein weiteres Modell soll 2018 erscheinen. Um was es dabei geht, verrät Corradi noch nicht. Einem kleineren SUV als dem Levante erteilt er jedoch eine klare Absage: „Dafür ist im Fiat-Konzern Alfa-Romeo mit dem Stevio zuständig“. Also bleibt nur ein großer Maserati im SUV-Kleid. (Peter Maahn/SP-X)

Speziell beim Levante kann man per Knopfdruck einen Offroad-Modus aktivieren

Peugeot 3008 Wintertest – Chic mit Grip

Peugeot positioniert sich neu – wie alle Marken mehr in Richtung SUV. Davon kündet der kompakte Crossover 3008, der in zweiter Generation mit klassischer SUV-Optik wie mächtiger Kühlerfront und hochbeinigem Auftritt imponieren will. Als SUV-Spätstarter muss der Peugeot besonders auffallen und das gelingt ihm zu Preisen ab 22.900 Euro durch eine betont stylishe Linienführung mit hinterem Hüftschwung. Ein Chic, den die Löwenmarke lange vermissen ließ. Auf der Antriebsseite bietet der fünfsitzige SUV zwei Benziner und drei Diesel mit einem Leistungsspektrum von 88 kW/120 PS bis 133 kW/180 PS, was ihm aber fehlt ist ein Allradantrieb. Stattdessen soll die elektronische Traktionshilfe „Grip Control“ inklusive Bergabfahrkontrolle und spezieller M+S-Reifen souveräne Schlechtwege- und Schneequalitäten garantieren. Ein Traktionspaket, für das Peugeot preiswerte 300 Euro berechnet, das aber nur mit den höchsten Ausstattungslinien Allure und GT kombinierbar ist. So kommt es, dass die Grip Control den Basis-3008 am Ende um fast 25 Prozent auf stolze 28.500 Euro verteuert. Deutlich mehr als etwa ein Seat Ateca mit Allradantrieb kostet. Ob Grip Control den Allrad tatsächlich ersetzt, testeten wir im winterlich weißen Salzburger Land.

Für viele Fans ist Vierradantrieb noch immer ein Charakteristikum von SUV

Für viele Fans ist Vierradantrieb noch immer ein Charakteristikum von SUV. Sollen diese doch dort ein Durchkommen ermöglichen, wo das asphaltierte Straßennetz endet oder unter einer Schnee- und Eisdecke verschwindet. So weit die Theorie. Denn wirklich gekauft werden am Ende meist die deutlich billigeren und verbrauchsgünstigeren Frontantriebs-SUV. Für Peugeot Anlass, auf den Allradantrieb gleich ganz zu verzichten und stattdessen die optionale elektronische Fahrhilfe Grip Control anzubieten. Dabei sind über den Drehregler in der Mittelkonsole fünf verschiedene Antriebsmodi möglich. Wichtig im Winter sind vor allem die Profileinstellungen „Schnee“ und „Matsch“, ansonsten gibt es noch „Sand“, „Standard“ oder „ESP off“. Hinzu kommt eine per Drucktaste aktivierbare Bergabfahrhilfe, die das Fahrzeug bei steiler Talfahrt auf rund 3 km/h einbremst und auch ungeübte Fahrer schwierige Passagen bewältigen lässt. Features, die wir auf verschneiten und vereisten Strecken erproben konnten.

Ob Grip Control den Allrad tatsächlich ersetzt, testeten wir im winterlich weißen Salzburger Land

Für die Fahrt über weiße Winterstraßen empfiehlt sich der Schneemodus, der den Schlupf aller Räder an die jeweiligen Bedingungen anpasst. Und dies bisweilen auf überraschend effektive Weise. Verlieren etwa die Vorderräder auf verschneiter steiler Steigung an Traktion, reduziert Grip Control nicht zwangsläufig die Antriebskraft. Im Gegenteil, das System hält den Motor auf Drehzahlen, um über die leicht durchdrehenden Räder den Schnee aus der Spur zu fegen und so wieder Traktion zu gewinnen. Dank der elektronischen Beeinflussung der Gasannahme und Lenkradunterstützung gräbt sich der Fronttriebler also ähnlich wie ein 4×4 nach oben. Im Matsch-Modus hingegen wird das maximale Drehmoment immer nur auf das Rad gelenkt, das die größte Haftung hat.

Für die Fahrt über weiße Winterstraßen empfiehlt sich der Schneemodus

Ebenso souverän verhält sich der 3008 in folgender, typischer Wintersituation: Eine Hälfte der Landstraße ist trocken, aber zwei Räder rollen plötzlich über vereisten Untergrund. Kein Problem, wenn der Fahrer dabei auf dem Gas bleibt. Denn Grip Control regelt Drehmomentverteilung und Bremseingriffe via Sensoren an allen vier Rädern und Gyroskopen so, dass das Fahrzeug bei auftretendem Schlupf stabilisiert wird und sich trotz rutschigem Untergrund sogar kontrolliert durch Kurven dirigieren lässt. Die nächste Herausforderung erwartet den Peugeot im Winterwald bei einer steilen Bergabpassage. Jetzt die Bergabfahrhilfe aktivieren und schon geht es durch radgenauen Einsatz der Bremskraft im Schritttempo talwärts. Gezieltes Blockieren und Lösen einzelner Räder lässt den Peugeot fast ohne Zutun des Fahrers ins Tal kommen.

Auf der Antriebsseite bietet der fünfsitzige SUV zwei Benziner und drei Diesel mit einem Leistungsspektrum von 88 kW/120 PS bis 133 kW/180 PS

Dieses Plus an aktiver Fahrsicherheit auf Schnee und Eis bieten allradangetriebene Fahrzeuge natürlich ebenso gut oder sogar souveräner, dafür glänzt die Grip Control mit Gewichts- und entsprechenden Verbrauchsvorteilen. Tatsächlich zählen alle Peugeot 3008 nach den Normverbrauchswerten zu den sparsamsten Kompakt-SUV überhaupt. Gleich ob es der 96 kW/130 PS leistende, überraschend lebhafte Dreizylinder-Benziner ist (5,1 Liter), der 121 kW/165 PS starke 1,6-Liter-Benziner mit Automatik (5,8 Liter), der ausreichend kräftige 88 kW/120 PS leistende 1,6-Liter-Diesel (4,0 Liter) oder der 2,0-Liter-Diesel mit 110 kW/150 PS (4,4 Liter) bzw. mit 133 kW/180 PS (4,8 Liter). Wer wirklich nur 300 Euro Aufpreis für die Grip-Control zahlen will, sollte einen der beiden Top-Diesel wählen, die serienmäßig über die Allure- bzw. GT-Ausstattung verfügen. So ganz verabschiedet sich die Löwenmarke aber doch nicht vom Vierradantrieb, denn der für 2019 angekündigte 3008 Plug-in-Hybrid wird elektrisch angetriebene Hinterräder haben. (Wolfram Nickel/SP-X)

Subaru BRZ – Spaßmacher auf ungewohntem Terrain

Der Subaru BRZ ist ähnlich wie sein Schwestermodell Toyota GT86 in Europa nicht gerade ein Verkaufsschlager. Obwohl das Konzept eines relativ preiswerten, heckgetriebenen und nicht übermotorisierten Sportcoupés eigentlich ständig und allseits als Rückkehr zum Fahrspaß gelobt wird. Anlässlich einer kleinen Modellpflege bat Subaru nun unlängst zum Test und da sich antriebs- und motorseitig schlichtweg gar nichts getan hat, verlegte man die Fahrten in den schnee- und eisreichten hohen Norden, genauer gesagt ins finnische Rovaniemi.

Aber tun wir zunächst einmal der Form genüge und zählen die Veränderungen am BRZ im Modelljahr 2017 auf. Die wichtigste ist sicher die Umstellung von Xenon- auf LED-Licht, auch die Rücklichter strahlen erstmals mit LED. Ansonsten gibt es eine neue Frontschürze und der Heckspoiler ist nun nur noch über kleine Füße mit der Kofferraumkante verbunden.

Alle BRZ haben eine Klimaautomatik, elektrische Helfer für Fenster und Außenspiegel und einen 6,2 Zoll großen Touchscreen an Bord

Es gibt zwei Ausstattungsstufen, in der Version „Sport“ kostet der BRZ 32.400 Euro, für zwei Tausender mehr gibt es die „Sport+“-Variante mit Leder-Ausstattung, Sportsitzen und Sitzheizung. Alle BRZ haben eine Klimaautomatik, elektrische Helfer für Fenster und Außenspiegel und einen 6,2 Zoll großen Touchscreen an Bord. An dieser Stelle ein Hinweis zum Schwestermodell GT86 von Toyota: Dieses wird schon ab 29.900 Euro angeboten, allerdings und wie der Name „Pure“ schon andeutet in einer abgespeckten Version, auf die Subaru komplett verzichtet. Bei vergleichbarer Ausstattung sind die Preise mehr oder weniger identisch und es ist letztlich Geschmackssache und vielleicht auch eine der Nähe zu einem Händler, für welche Marke man sich entscheidet.

Nun aber ab in den Schnee. Der 2,0-Liter-Saugbenziner leistet vernünftige 147 kW/200 PS, ist aber kein Drehmomentwunder. Lediglich 205 Newtonmeter beträgt das Maximum des Boxermotors, und die liegen auch erst ab 6.400 Umdrehungen pro Minute an. Mit anderen Worten – und das kennen wir auch aus diversen Tests: Der Sportwagen benötigt hohe Drehzahlen, damit es dynamisch vorangeht und das muss dann meist mit einem Verbrauch weit jenseits der versprochenen 7,8 Liter bezahlt werden.

Der Subaru BRZ ist ein dezidiertes Spaßauto

Auf Schnee spielt dieser Nachteil allerdings keine Rolle, im Gegenteil, man kann die Leistung sogar besser dosieren als etwa mit einem großen Diesel. Statt schwerem ist natürlich ein gefühlvoller Gasfuß und sind entsprechend vorsichtige Lenkbewegungen gefragt. Eigentlich sind Schnee, Eis und Matsch ja ein guter Grund den schicken Sportler in der Garage zu lassen und ihn erst wieder zur ersten April-Sonne herauszuholen. Aber jetzt sind wir ja schon einmal im hohen Norden, also auf geht´s.

Ohne Gegenverkehr und auf abgesperrter Strecke macht das Driften mit der „Heckschleuder“ dann auch richtig Spaß. Vorsichtig anfahren, dann Gas geben, bis die Hinterräder durchdrehen und nach außen ausbrechen wollen. Jetzt schnell, aber gefühlvoll gegenlenken, sonst bricht das Fahrzeug komplett aus und dreht sich.
Wer die richtige Dosierung aus Vortrieb und Lenkeinschlag gefunden hat, scheint zur Belohnung mit dem 2+2-Sitzer geradezu um den Kreis zu schweben. Das klappt bei uns schon im zweiten Anlauf wunderbar und entwickelt schnell Suchtpotenzial. Da ist es fast schon schade, dass es bei uns zu Hause mangels passendem Wetter und fehlender Örtlichkeiten kaum mal eine Chance für eine kontrollierte Drift-Einlage gibt.

Im normalen Straßenverkehr und auf blankem Asphalt bewegt sich der BRZ übrigens wie gewohnt und erwartet, nämlich wie ein echtes Fahr-Zeug. Die rechte Hand stets an der Handschaltung des empfehlenswerten Sechsganggetriebes und dann die Gänge schön ausfahren. Das mag der BRZ und das lieben seine Fahrer. Die 1.550 Euro Aufpreis für die Sechsstufen-Automatik kann man sich getrost sparen, dann lieber nochmal 450 Euro drauflegen und für dann 2.000 Euro zusätzlich die etwas besser ausgestattete „Sport+“-Version nehmen.

Der 2,0-Liter-Saugbenziner leistet vernünftige 147 kW/200 PS, ist aber kein Drehmomentwunder

Ja und dann stellt es sich schon nach ein paar Kilometern tatsächlich ein, das Gefühl ein besonderes Fahrzeug zu bewegen. Im BRZ geht es nicht darum, andere Straßenverkehrsteilnehmer mit aggressivem Design und den Beifahrer mit einem Overkill an Ausstattung zu imponieren. Der Subaru will nur einen überzeugen, seinen Fahrer. Ein Fahrzeug nicht für den Alltag, sondern für die bewusst gewählte und als solche genossene Ausfahrt. Es muss ja nicht unbedingt im Schnee sein. Die wahre Stunde des BRZ schlägt in zwei bis drei Monaten. Wenn der Wintermantel demnächst für ein halbes Jahr im Kleiderschrank verschwindet, dann erst beginnt die eigentliche Zeit dieses Spaßmachers. (Dirk Schwarz/SP-X)

Seat Ateca 1,4 EcoTSI 4Drive – Ein bisschen Schnee muss sein

Seat Ateca, das spanische Kompakt-SUV mit der rassigen Optik ist der Segment-Newcomer des Volkswagen-Konzerns und eine designmäßig willkommene Abwechslung zum ähnlich eingeordneten VW Tiguan. Als 1,4 TSI mit beschaulichen 110 kW/150 PS kostet er 25.120 Euro und ist damit ziemlich unverdächtig, ein ausgewiesener Spaßmacher zu sein. Legen wir also 3.650 Euro drauf und bestellen den Multifunktionswagen mit Allradantrieb und Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Dann steigt der gemittelte NEFZ-Verbrauch zwar von 5,3 auf 6,2 l/100 km bei gleichbleibender Leistung, aber der Seat bekommt plötzlich einen bestimmten Reiz: Denn jetzt erhält der „Geländewagen“ tatsächlich so etwas wie Geländefähigkeit, wenngleich man gar kein Gelände haben muss, um die hinzugewonnenen Qualifikationen sinnvoll einsetzen zu können. Nehmen wir einfach widrige Wetterverhältnisse.

Schneebedeckte Passagen können mit dem 4Drive jedenfalls deutlich entspannter angegangen werden

Zugegeben, nicht in allen Regionen ist die Schneewahrscheinlichkeit so hoch wie in Tirol, wo Seat seine Allradler zum Test hat antreten lassen – aber vielleicht will man ja auch einmal verreisen. Ein paar Tage ordentliches Wetterchaos reicht jedenfalls schon aus, um die Vorteile des bei Seat „4Drive“ genannten Systems schätzen zu lernen. Viel wissen muss der Fahrer dazu nicht, schließlich wird die Hinterachse automatisch in den Antrieb eingebunden, ohne dass man etwas davon mitbekäme. Ein Lamellenpaket im Zentraldifferenzial übernimmt die Momentzuweisung, und ein elektronisches Hirn bestimmt gemäß den aktuellen Traktionsverhältnissen, wann wie viel Kraft wohin geschickt wird. Schneebedeckte Passagen können mit dem 4Drive jedenfalls deutlich entspannter angegangen werden. Doch bitte nicht zur Unachtsamkeit hinreißen lassen, denn beim Bremsen und bei Fahrten durch rutschige Kurven ist auch der 4×4 rasch mit seinem Latein am Ende. Dafür zieht er souverän eingeschneite Steigungen hinauf, wo das frontgetriebene Pendant nur noch hilflos mit den Hufen scharrt. Plötzlich macht der 150 PS-Ateca richtig Laune, und die Mundwinkel des Fahrers zeigen nach oben.

Bitte nicht zur Unachtsamkeit hinreißen lassen: Beim Bremsen und bei Fahrten durch rutschige Kurven ist auch der 4×4 rasch mit seinem Latein am Ende

Wenn der Schneefall abgeklungen ist und die massiv gesalzenen Straßen wieder Grip haben, nimmt der Aufreger-Faktor des Spaniers auch wieder etwas ab. Dann gibt er den Tourer, der mit seiner Leistung zwar nicht gerade ein Kandidat für Ampelrennen ist, aber antriebstechnisch auch keine Wünsche offen lässt unter der Voraussetzung durchschnittlicher Fortbewegung. Mit ein bisschen Drehzahl wird der 1,5-Tonner sogar recht munter und schwingt sich zu einem Standardsprint von 8,9 Sekunden bis 100 km/h auf. Dabei wirkt sein Vierzylinder quirlig und erfrischt mit angenehmer Tonart. Die zuweilen auch mal hektisch schaltende Automatik führt dennoch insgesamt zur Steigerung des Fahrkomforts. Apropos Komfort – in Sachen Federung schlägt Seat auch beim Ateca den sportlichen Weg ein, was eine recht stramme Abstimmung bedeutet. Wenn der Kunde dann auch noch die optionalen 19-Zöller montieren lässt, muss er sich nicht wundern, wenn unebene Bahnen zeitweise in den Mittelpunkt des Fahrgeschehens rücken.

Mit ein bisschen Drehzahl wird der 1,5-Tonner sogar recht munter und schwingt sich zu einem Standardsprint von 8,9 Sekunden bis 100 km/h auf

Platzangebot wie auch die Sitzqualität überzeugen – der Ateca ist ein gelungener Reisewagen. Einer der mit einem maximalen Kofferraumvolumen von rund 1.550 Litern auch noch moderat praktisch ist. Und da der 150 PS-Allradler erst ab der „Style“-Ausstattung geliefert wird, fällt auch die Grundausstattung ansehnlich aus mit Alufelgen, Bluetooth-Freisprechanlage, Parksensor und Tempomat. Ein paar weitere Tausender machen den Ateca zum wahren Hightech-Vehikel mit LED-Scheinwerfern und umfangreicher Fahrerassistenz inklusive autonomer Notbremsung, Verkehrszeichen-Erkennung sowie einem aktiven Tempomat. Aber das schönste Ausstattungsmerkmal ist definitiv der Allradantrieb. Zumindest auf winterlich verschneiten Straßen. (Patrick Broich/SP-X)

Auf Schnee mutiert der Seat Ateca 4Drive zum Quertreiber

5x kleine Allradautos – Auf allen Vieren durch den Schnee

Nicht nur in den höher gelegenen Regionen Deutschlands wünscht sich so mancher Autofahrer im Winter einen Wagen mit Traktionsvorteil. Den Allrad-Aufpreis scheuen aber viele. Dabei muss es in der Summe nicht unbedingt viel Geld kosten, auf Schnee mehr Grip zu haben. Fünf Beispiele für Neuwagen mit Allradantrieb unter 20.000 Euro.

Die klassische Wahl unter den Günstig-Kraxlern ist der Lada 4×4/Taiga

Die klassische Wahl unter den Günstig-Kraxlern ist der Lada 4×4/Taiga (vormals Niva). Das spartanisch eingerichtete russische Importmodell mit 3,64 Metern Kürze steht in der preiswertesten Ausführung für 10.490 Euro in der Preisliste, dann sind immerhin elektrische Fensterheber und Servolenkung an Bord. Viel wichtiger sind aber die serienmäßigen Features Allrad, Untersetzung und sperrbares Mittendifferenzial, mit denen der Russe abseits der Wege seine Vorteile ausspielt – auf befestigter Straße fährt er sich eher unhandlich. Angetrieben wird der Geländewagen vom 1,7-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 61 kW/83 PS.

Eine Allrad-Alternative für Menschen mit mehr Platzbedarf (443 Liter Kofferraumvolumen) und wenig Selbstdarstellungsdrang bietet der Dacia Duster

Eine Allrad-Alternative für Menschen mit mehr Platzbedarf (443 Liter Kofferraumvolumen) und wenig Selbstdarstellungsdrang bietet der Dacia Duster. In der günstigsten Version mit zuschaltbarem Allradantrieb ist der 4,32 Meter lange Fünfsitzer ab 15.390 Euro zu haben, dann mit dem 84 kW/114 PS starken Benziner. Serienmäßig sind Klimaanlage, Radio und Dachreling an Bord. Ein Dieselaggregat (17.290 Euro) ist auch erhältlich.

Ebenfalls ein Klassiker unter den günstigen Allradern ist der robuste Naturbursche Suzuki Jimny, der mindestens 15.590 Euro kostet, dann mit 62 kW/84 PS starkem Benziner. Mit zuschaltbarem 4×4-Antrieb und Reduktionsgetriebe ist der kleine Japaner ein echter Geländerwagen. Auf 3,70 Metern bringt der Jimny vier Personen und 113 Liter Gepäck unter. Obwohl Suzuki ab Anfang 2017 auf gleicher Länge einen neuen Mini-Geländegänger namens Ignis im Programm hat, bleibt der beliebte Allrad-Klassiker Jimny im Modellprogramm.

Als neuer Mini-Kraxler kommt Mitte Januar der Suzuki Ignis auf den Mark

Als neuer Mini-Kraxler kommt Mitte Januar der Suzuki Ignis auf den Markt. Auf 3,70 Metern Kürze begründet der stylische Japaner die Gattung der Micro-SUV und ist – obwohl sein Haupteinsatzgebiet in städtischen Gefilden liegen dürfte – Suzuki-typisch optional mit Allrad-Antrieb zu haben. Dann kostet der Ignis 15.990 Euro und wird vom 1,2-Liter-Benziner mit 66 kW/90 PS angetrieben. Im Kofferraum ist für 260 Liter Volumen Platz.

Dank Allrad und elektronischer Sperre wühlt sich der Fiat Panda auch als Cityflitzer durch einen vom Winterdienst noch nicht freigeräumten Bereich

Der Panda 4×4, der ab 16.690 Euro (0,9-Liter-Turbobenziner mit 63 kW/85 PS) unter anderem mit Klimaautomatik und Leichtmetallfelgen gut ausgestattet in der Preisliste steht, fährt im Stadtverkehr wie es sich für einen 3,65 Meter kurzen Kleinwagen gehört. Dank Allrad und elektronischer Sperre wühlt er sich auch als Cityflitzer durch einen vom Winterdienst noch nicht freigeräumten Bereich. Man muss sich allerdings auf 225 Liter im Kofferraum beschränken. Die Diesel-Alternative mit 70 kW/95 PS kostet 18.390 Euro.

(Hanne Schweitzer/SP-X)

Automobile Todsünden im Winter – Sicher durch Schnee und Eis

Der Winter steht in Deutschland vor der Tür. Und vermutlich wird er auch dieses Mal wieder für Schnee und Glatteis auf unseren Straßen sorgen. Autofahrer müssen sich dann in besonderer Weise an die Herausforderungen der kalten Jahreszeit anpassen. Dabei werden jedoch immer wieder einige Todsünden begangen, die es unbedingt zu vermeiden gilt.

Freie Sicht: Besonders wichtig im Winter ist gute Sicht, den oft allerdings der Scheibenfrost verhindert. Sind die Fenster vereist oder mit Schnee bedeckt, sollte man sie vor Fahrantritt unbedingt freikratzen. Ein Handfeger und ein Eiskratzer sollten deshalb stets im Auto griffbereit liegen und auch eingesetzt werden. Das Fahrzeug im Stand warmlaufen lassen, ist jedenfalls keine gute Idee. Hier geht viel Zeit verloren und wird die Umwelt in besonderer Weise belastet. Optimal ist eine programmierbare Standheizung, die einen eisfreien Start ohne Warmlaufphase erlaubt. Eine sehr schlechte Idee: Heißes Wasser zum Schnellentfrosten über die Scheiben gießen. Die großen Temperaturunterschiede können zu Spannungen und Rissen im Glas führen.

Abstand: Sind die Straßen glatt, sollte man mit dem Auto einen deutlich größeren Abstand zum Vordermann wahren als bei trockenen Straßenverhältnissen. Der Bremsweg kann sich bei Glätte um ein Vielfaches verlängern. Besonders tückisch: Unter einer Schneedecke versteckte, unsichtbare Eisschichten, die selbst Autos mit guten Winterreifen zum Verhängnis werden können. Kommt das Auto auf Eis ins Rutschen, hat der Fahrer die Kontrolle übers Fahrzeug verloren. Oft muss man dann hilflos zusehen, wie das Auto unaufhaltsam gegen ein Hindernis rutscht. Um gefährliche Schlitterpartien zu vermeiden, empfehlen sich möglichst kontrollierte und sanfte Bremsmanöver. Je impulsiver gebremst wird, desto leichter gerät das Fahrzeug ins Rutschen.

Frostschutz: Im Winter sollte das Auto unbedingt mit Frostschutzmitteln versorgt werden. Neben dem Behälter fürs Wischwasser muss vor allem auch die Kühlflüssigkeit davor geschützt sein, einzufrieren. Kommt es zur Eisbildung im Kühlwassersystem, kann das fatale Folgen für den Motor haben.

Dichtungen fetten: Im Winter kann es leicht passieren, dass sich Feuchtigkeit zwischen Türen und Dichtungen ansammelt. Sollte diese Nässe frieren, kann man nicht nur Probleme beim Öffnen einer Tür bekommen, sondern möglicherweise auch dabei die Dichtungen beschädigen. Beim Öffnen können nämlich Teile der angefrorenen Gummis abreißen. Werden Türdichtungen hingegen mit Hirschtalg oder ähnlichen Fettsubstanzen gepflegt, lassen sich die Türen trotz Frost und Feuchtigkeit meist problemlos öffnen. Zudem bleiben gefettete Dichtungen langfristig geschmeidig und intakt. Apropos Feuchtigkeit: Vor dem Einsteigen ins Fahrzeug sollte man Schnee von der Kleidung abschütteln, damit nicht zu viel Nässe ins Fahrzeug gelangt. Andernfalls beschlagen die Scheiben von innen leichter, zudem kann Wasser im Innenraum für Schimmelbildung sorgen.

Die richtigen Reifen: Weiterhin gibt es keine generelle, sondern lediglich eine situative Winterreifenpflicht in Deutschland. Bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte ist laut StVO die Fahrt auf Sommerreifen verboten. Wer auf glatten Straßen mit Sommerpneus erwischt wird, riskiert Bußgelder und sogar einen Flensburg-Punkt. Wem der Wechsel von Sommer- auf Winterreifen zu umständlich oder kostspielig ist, sollte sich eventuell für Ganzjahresreifen entscheiden. (Mario Hommen/SP-X)

Kungs Zubehör – Dem Winter nachhaltig an den Kragen

Kungs? Sind das nicht diese dänischen Lakritz-Leckereien? Ganz Falsch, neuer Versuch. Ok, dann vielleicht eine neue Kampfsportart? Auch nicht. Nein, Kungs ist ein finnischer Hersteller von nachhaltigem Autozubehör, das speziell auf den Winter ausgerichtet ist. Aber Winter in Deutschland? Ganz recht: In diesem Jahr sollten wir damit rechnen. Beweis? Heute ist in der Eifel Schnee gefallen! Und selbst wenn der Winter andernorts noch auf sich warten lässt – besser man ist gerüstet, als dass man unvorbereitet wie der Ochs vorm Walde steht. Denn eine alte CD-Hülle ist das falsche Equipment. Read more

Ratgeber: Autofahren bei Schnee und Glatteis

Die kalte Jahreszeit mit Schneefall und Blitzeis hat nicht nur unfalltechnisch gefährliche Tücken. Auch rechtlich kann es einen Autofahrer kalt erwischen – wenn er nicht vorsichtig genug ist.

Wenn die gewohnte Umgebung von einer dicken Schicht Schnee bedeckt ist, sind viele Autofahrer verunsichert. Dabei genügt es eigentlich, auf den gesunden Menschenverstand zu vertrauen und sich möglichst vorsichtig zu verhalten. So ist man auch rechtlich auf der sicheren Seite.

Ist das eigene Auto zugeschneit, sollte man nicht losfahren, ehe man den Wagen von Schnee und Eis befreit hat. Sowohl die Front- wie auch die Seitenscheiben müssen freigekratzt sein – kleine „Gucklöcher“ genügen nicht. Das gilt auch für die Spiegel. Zudem muss eine dicke Schneekapuze auf dem Dach weggefegt werden, da sie während der Fahrt herunterrutschen oder –wehen kann und so die eigene Verkehrssicherheit oder die der anderen gefährdet. Auch das Kennzeichen muss von Schnee befreit werden. Wird man von der Polizei erwischt, droht in allen Fällen ein Bußgeld zwischen fünf und 25 Euro.

Bei winterlichem Wetter muss der Fahrer seine Fahrweise so anpassen, dass er jederzeit gefahrlos lenken und rechtzeitig anhalten kann. Generell wird Mitschuld an einem Glatteis-Unfall immer dann angenommen, wenn das Fahrzeug aufgrund des Eises ins Rutschen geraten ist. Verliert ein Autofahrer bei Glatteis die Kontrolle über seinen Wagen, spricht nach Angaben der Arbeitsgemeinschaft Verkehrsrecht im Deutschen Anwaltverein ein Anscheinsbeweis dafür, dass er nicht mit angepasster Geschwindigkeit gefahren ist oder ein Fahrmanöver gestartet hat, das den Witterungsverhältnissen nicht angemessen war. Das gilt auch für Blitzeis – hier handelt es sich nicht um höhere Gewalt, die eine Haftung des Autofahrers entfallen ließe.

Zur nötigen Sorgfalt gehört auch, sich an die Winterreifenpflicht zu halten. Von der Polizei bei winterlichen Straßenverhältnissen mit Sommerpneus erwischt, drohen sonst ein Bußgeld von 60 Euro und ein Punkt in Flensburg. Bei einem Unfall sind die Strafen höher, zudem ist eine Mitschuld wahrscheinlich.

Ein übliches Szenario bei starkem Schneefall ist auch das zugeschneite Verkehrsschild. Grundsätzlich sind Schilder mit Tempolimits oder Parkverboten nur dann gültig, wenn der Autofahrer sie auch auf den ersten Blick wahrnehmen kann. Das ist aber kein Freibrief: Wer sich darauf beruft, ein Schild nicht gesehen und nicht gekannt zu haben, muss das im Zweifel nachweisen.
Dabei könnte zwar ein Autofahrer, der ein verschneites Zone-30-Schild in einer fremden Stadt übersehen hat, gute Karten haben. Nicht aber jemand, der tagtäglich auf dem Weg zur Arbeit an dem Verkehrszeichen vorbeikommt. Außerdem setzt die Straßenverkehrsordnung nach Angaben des Anwaltvereins ein gewisses Mitdenken des Autofahrers voraus: Zum Beispiel, dass man sich vor dem Parken nach möglichen (zugeschneiten) Verbotsschildern umsieht. Aber auch, dass man bestimmte Schilder an ihrer Form erkennen kann, so zum Beispiel das achteckige Stoppschild.

 

 

Text: Hanne Lübbehüsen/SP-X

Im Fahrbericht: Der Clevere – Porsche 911 Carrera 4S

Es gibt wenige Autos auf der Welt, die ihrem Charakter über die Jahre so treu geblieben sind wie der Porsche 911. Seit exakt 50 Jahren verkörpert er den Sportwagen schlechthin. Rundenzeiten feilen auf der Rennstrecke, die Fahrt ins Büro, die Kurzstrecke zum kleinen Einkauf – der Elfer macht das alles mit.

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Fabian Mechtel – Redakteur – Herrenfahrer und Porsche-Liebhaber

So ist auch seine Gefolgschaft gewachsen. Und die Anhänger des 911 sind eine empfindliche Gruppe, quasi die Hüter des heiligen Fahrdynamik-Grals. Bloß keine Unschärfe, bloß keine Verwässerung. Entsprechend groß war der Aufschrei, als 1989 der Allradantrieb Einzug in die Serie fand. Denn auch wenn das auf der Dakar seine Lorbeeren verdient hat, dem Hightech-Sportler 959 zu großen Erfolgen gegen Ferrari und Lamborghini verholfen hat – für den Elferfahrer ist der Vierrad-Antrieb nichts.

Dennoch haben sich viele Kunden für den Carrera 4 entschieden und der Zuspruch stieg von Modellwechsel zu Modellwechsel. Über 40% aller 911 wurden seit 1989 mit Allradantrieb ausgestattet und das nicht ohne Grund: denn der C4 ist alles, aber nicht langsam. Am besten merkt man das bei der neuesten Generation der Baureihe 991 daran, dass man gar nichts merkt. Die neue Anzeige im Kombiinstrument, die die Momentenverteilung zwischen den Achsen darstellt, hat meist wenig zu tun und signalisiert, dass alle Kraft nach hinten geht.

Es müssen dann schon enge Ecken sein, bei denen man (zu) früh aufs Gas geht, damit die Vorderachse ein wenig Arbeit bekommt. Weshalb man im normalzügigen Fahralltag auch meist nur mit zwei angetriebenen Rädern unterwegs ist. Anders sieht die Sache jedoch aus, wenn Grip und Thermometer in den Keller gehen – so wie im finnischen Ivalo. Dort veranstaltet Porsche die schnelleren der Winter Driving Experiences und hat in diesem Jahr das erste Mal den neuen 991 Carrera 4 S mit dabei. Eine echte Chance also, das Können des Antriebs wirklich kennenzulernen.

Porsche-Fahrbericht-Driften-im-Schnee

Die Traktion kann man kaum bewerten, schließlich ist der Wagen mit 120 vier Millimeter langen Spikes pro Reifen bestückt, welche den Löwenanteil des Vortriebs ausmachen. Schon eher kommt man bei den schnellen Handling-Sektionen in den Genuss des Allrads. Wo beim Slalom nur kurze Gasstöße genügen, um das Heck um die Pylonen zu werfen, so muss auf der Handling-Strecke deutlich mehr gearbeitet werden. Und da kommt dann das Talent des Porsche Traction Managements – kurz PTM – zum Vorschein. Kommt das Auto beim Anbremsen quer, sieht man auf der Anzeige, wie der Kraftfluss in Richtung Vorderachse verlagert wird, um beim erneuten Gasgeben das Auto wieder zu stabilisieren.

Wer allerdings querfahren will, der muss das System ein wenig austricksen. Denn, ganz im Sinne der Fahrstabilität möchte das Steuergerät des PTMs immer einen möglichst stabilen Fahrzustand herstellen. Der Drift gehört bekanntlich nicht dazu. Die Lösung ist: geradeaus fahren! Man stellt das Auto beim Anbremsen quer und sobald der gewünschte Driftwinkel erreicht ist, geht man mit dem Lenkrad in Geradeaus-Stellung aufs Gas. Nun fräst der 911er fröhlich mit allen Vieren über das Eis und zieht weder nach rechts noch nach links. Wenn nun die Positionierung des Autos am Kurveneingang nicht ganz exakt war, der Gaseinsatz zu scharf oder die Kurve plötzlich zu macht, gibt es ebenfalls einen Ausweg. Lenken, ganz zart nur. Denn es geht nicht darum, dass das Auto der Lenkbewegung im herkömmlichen Sinne folgt; nein, es geht darum, dass das PTM auf Grund des Lenkeinschlages mehr Moment an die Vorderachse überträgt.

So kann man den Vorderwagen spielerisch nach links und rechts bewegen, ohne den Drift abbrechen zu müssen. Und die Eleganz und Leichtigkeit, mit der das geht, ist wirklich überraschend. Es kostet deshalb auch eine Menge Übung, bis man den Dreh raus hat. Ständig erwischt man sich dabei, zuviel oder gar gegenzulenken, obwohl es doch eigentlich ausreichen würde, den Allradantrieb arbeiten zu lassen.

Aber es ist wie so oft heutzutage: das Auto ist weit cleverer als sein Lenker. Der neue Carrera 4 macht da keine Ausnahme.

Opel Winter Training 4×4

„Nicht driften – nein, die elektronischen Assistenzsysteme bleiben an“

Und ich denke mir nur: Mist, wieder erwischt, während die Stimme des Instruktors noch aus dem Funkgerät krächzt. Der Klang seiner Stimme wird ein wenig dumpfer. Und Schuld daran haben die Schneeflocken.

Während ich im warmen Auto sitze und am Lenkrad drehe, steht der Instruktor als Vorlage für einen Schneemann mitten im Schneetreiben. Das Thomatal zeigt sich von seiner winterlichen Seite. Und es zeigt sich an diesem Morgen – dieser Fleck in Österreich ist zurecht als „Kältepol“ der Region bekannt. Während am Vorabend die Wetterzeichen noch auf ein schmelzen des Schnees deuteten, kam über Nacht der Schnee zurück. Nicht ein wenig – nein, hier im Lungau schneit es gleich richtig. Bis zum Mittagessen sollten gut 20 Zentimeter Neuschnee hinzugekommen sein.

Den Probanden des Opel Winterfahrtrainings gefällts – nur die Instruktoren sind um ihren Job nicht zu beneiden. Wer bei diesen Schneefällen aus dem Auto aussteigen muss, wird binnen Minuten zu einem menschlichen Schneemann. Und natürlich macht der Schnee nicht vor der modernen Technik halt. Das Funkgerät setzt sich ebenfalls mit Schnee zu und lässt die mahnenden Worte: „Niiiicht driften“ immer dumpfer werden.

Opel Winterfahrtraining 4×4

opel insignia im schnee

Opel hat sich das Lungautal und die eigentlich immer ordentlichen Schneeverhältnisse in diesem Flecken, 90 Kilometer südöstlich von Salzburg,  als idealen Ort ausgesucht um zum „4×4 Winterfahrtraining“ zu laden.

Der Opel Mokka als 4×4, der Opel Insignia als OPC mit 325 PS und 4×4-Technik, sowie einige Opel Insignia Country-Tourer mit Allrad standen im Spalier zum Winterfahrtraining bereit.

Opel bietet mit diesem Winterfahrtraining eine „eiskalte“ Alternative zu den OPC-Kursen die man im Sommer im Programm hat. Buchen kann man diese Angebote direkt über die Opel-Webseite.

Das Winterfahrtraining bietet die Möglichkeit, unter Aufsicht und vor allem Abseits des normalen Straßenverkehrs zu erlernen, welche Fähigkeiten beim fahren auf Eis und Schnee wirklich gefordert sind. Die Piste im Thomatal – geschmückt mit Opel-Insignien – ist an diesem Morgen mit ordentlich Neuschnee zu einem Winter-Wonderland geworden. Über Nacht fiel soviel Neuschnee, dass am Trainingstag kaum noch eine Streckenführung zu sehen war. Da wurden aus den weiß-roten Hütchen, weiße Hütchen auf weißem Grund.

Opel Mokka im schnee

Die Instruktoren gaben dennoch ihr Bestes. In kleinen, überschaubaren Gruppen, ging es auf die Piste. Der Opel Mokka 4×4 durfte auf einer Handlingstrecke zeigen, was in ihm steckt – oder besser, was seine 4×4-Technik drauf hat. Ausweichen, bremsen und auch auf Eisplatten immer schön die Nase in Fahrtrichtung halten. Das klingt leichter als es ist. Vor allem die tückischen Eisplatten haben zu Pirouetten am Band geführt. Und als Freund des „ESP-Off“ drehte es mich natürlich just in dem Augenblick, in dem ich es am wenigsten gebrauchen konnte: Während der Challenge. (Diese Challenge ging auch auf Zeit – so wie man das gewohnt ist, nur ging es nicht um Bestzeiten, sondern um zwei Runden mit möglichst identischer Zeit. Wenn man sich dabei in der ersten Runde einmal zu quer um die Biegung wirft, dann hat man ein Problem mit der zweiten Runde. Das war mir danach auch klar ;))

Deutlich mehr Spaß hat der Insignia 4×4 auf Eis und Schnee gemacht. 

Und dann gab es sogar die Chance, ganz offiziell das ESP deaktivieren zu dürfen und den Insignia mit ein paar Schwüngen, elegant durch den Schnee driften zu lassen. Der aufwendige Allradantrieb des Insignia, mit der Möglichkeit die Kraft auf der Hinterachse situativ zwischen den beiden Rädern verteilen, sorgte für unterhaltsame Drifts und erstaunlich viel Traktion. Der Moment in dem man sich über soviel Schnee so richtig freut. Während die Schneefontänen über die Außenspiegel stoben, der 2.8 Liter V6 in Richtung Drehzahlgrenze jubelt und das Heck des Insignia mit Eleganz versucht, den Opel-Blitz im Kühlergrill zu überholen. So macht Auto fahren richtig Spaß. Das fanden auch andere, zum Beispiel Lisa von hyyperlic. Oder im letzten Jahr und bei besseren Bedingungen: Fabian, Moritz und Mario-Roman

Am Ende ging es natürlich nicht nur um den Spaß. Das Lernziel war ernst:

  • Das Fahrzeug auf Schnee und Eis beim bremsen zu stabilisieren und mit Lastwechseln richtig umzugehen
  • Bei winterlichen Verhältnissen, auf rutschigem Untergrund, sicher ausweichen

Mindestens so wichtig wie das Talent und die Übung am Steuer, der richtige Reifen für den Winter – ohne Winterreifen geht auch mit Allradantrieb nichts auf Schnee! 

Winterreifen

 

[notification type=“notification_info“ ]Disclaimer: Opel hatte mich zu diesem Schnee-Training eingeladen und alle Kosten hierfür übernommen.[/notification]

 

VLN 271012

Eiskalt zum Meistertitel – VLN

Es war eine spannende Saison am Nürburgring und eigentlich hätte heute der letzte Lauf über die Bühne gehen sollen. Doch der Winter- und Kälteeinbruch in der Eifel hat den Teams einen Strich durch die Rechnung gemacht.

Bereits bei der morgendlichen Anfahrt an den Ring war klar: Das wird heute nicht ganz einfach. Minus Temperaturen und leichte Puderschnee-Hauben auf den Bäumen verkündeten das Ende des goldenen Oktobers und damit auch das Ende der richtigen Temperaturen für einen „heißen“ letzten VLN-Lauf. Nachdem das Training mehrfach verschoben werden musste – gab es am Ende um kurz nach 12:30 Uhr leider nur noch eine „Absage des Rennens“ zu hören.

Der Veranstalter des 37. DMV Münsterlandpokal hatte sich die Entscheidung nicht leicht gemacht, aber nachdem man mit den Vertretern der Fahrer und auch zusammen mit dem DSMB-Präsidenten H.J. Stuck die Strecke mehrfach geprüft hatte, war klar – trotz der ersten Sonnenstrahlen um die Mittagszeit – das kalte Wetter hatte die Strecke fest im Griff und mit glatten Stellen im Schatten der Burg, braucht man kein Rennen zu fahren. Die Gefahren für die Fahrer wären unberechenbar gewesen.

Eiskalt zum Meistertitel 2012

Die Absage des letzten VLN-Laufes sorgte dafür, dass das LMS-Engineering Team rund um Teamchef Andreas Lautner und dem Fahrer-Trio: Ullrich Andree, Dominik Brinkmann und Christian Krognes  kampflos aus dem letzten Saison-Termin als VLN-Meister 2012 heraus ging.

Herzlichen Glückwunsch an dieser Stelle an das VLN-Meisterteam 2012! 

LMS Engineering Scirocco - VLN Meister 2012! - Herzlichen Glückwunsch!
LMS Engineering Scirocco – VLN Meister 2012! – Herzlichen Glückwunsch!

 

 

 

Schubert Z4 GT3
Kam heute leider nicht zum Einsatz, ein Schubert BMW Z4 GT3

Dank der kompetenten Unterstützung von Dunlop war ich in der Lage von der VLN zu berichten, einen herzlichen Dank an dieser Stelle daher auch an das Team von Dunlop!

Dunlop Reifen

 

 

Für 2013 plane ich eine umfangreichere und vor allem vollständige Berichterstattung von der schönsten Rennstrecke der Welt und der erfolgreichsten Motorsport-Serie der Welt. Lasst Euch überraschen und blättert bis zum Start der Saison 2013 doch einfach in den Galerien der letzten Rennen! 😉 

 

Scheiben enteisen mit Hilfe von Enteisungsspray. Foto: Auto-Medienportal.Net/Nigrin

Sprühen und Kratzen.

In der Winterzeit haben die Autofahrer die ihr Auto nicht in einer schützenden Garage parken können, immer die gleichen Probleme: Vereiste Scheiben.

Selbst ein richtiger Eiskratzer kann bei dick vereisten Scheiben bereits die falsche Wahl sein. Denn das Schmutzwetter hinterlässt an feuchten Tagen nicht nur Spritzwasser und Salzreste auf der Scheibe, sondern oftmals auch kleine Schmutzpartikel wie Sand und im schlimmsten Fall Split der aufgeschleudert wurde. Werden diese Partikel mit eingefroren, dann kann das morgendliche kratzen mit einem Eiskratzer bereits für böße Kratzer auf der Windschutzscheibe sorgen.

Scheiben enteisen mit Hilfe von Enteisungsspray. Foto: Auto-Medienportal.Net/Nigrin

Völlig abraten muss man von ungeeigneten Hilfsmitteln wie CD-Hüllen, Kreditkarten oder Ceran-Kochfeldschaber.

Eine Windschutzscheibe hält viel aus und auf  jedem Kilometer vielen Gefahren ausgesetzt. Wenn Sie noch lange mit einer wenig verkratzen Windschutzscheibe unterwegs sein wollen, dann ist es empfehlenswert im Winter eine Kombination aus „Defroster-Spray“ und Eiskratzern mit Gummilippe zu verwenden.

Mit einem Defroster-Spray, einem Scheibenspray in dem spezielles Glykol zur Verwendung kommt, kann man die Scheiben auch an den kalten Wintermorgen schnell und schonend für Glas, Lack und Gummi-Dichtungen vom Eispanzer befreien.

Diese Defroster-Sprays gibt es an vielen Tankstellen, Baumärkten und natürlich in Autozubehör-Fachgeschäften.

 

 

Eis und Schnee – Unfall aus dem Auto gefilmt

Dieses Wetter kann zu bößen Überraschungen führen. Schlechte Sicht und rutschige Straßen bedeuten für jeden Autofahrer besonders vorsichtig zu sein.

Wie es zu unglaublichen Massenkarambolagen kommt, das zeigt eine InBoard Aufnahme aus den USA jetzt sehr drastisch:

Man mag sich gar nicht ausdenken, was noch alles hätte passieren können, wenn der LKW es nicht geschafft hätte auszuweichen …