Nissan Leaf II – Mit E-Pedal und teilautonom im Strom der Zeit

„We are on a highway to hell“ dröhnt es aus den Bassboxen beiderseits der Bühne. Unverkennbar sind das die Hard Rock Töne der australischen Band AC/DC, deren Name, welch ein Zufall, die Abkürzungen für Gleich- und Wechselstrom schon in sich trägt. Doch die musikalische Eröffnung der Präsentation des neuen elektrischen Nissan Leaf auf Teneriffa ist nicht wörtlich zu nehmen. Der japanische Hersteller ist nämlich mit seinem weltweit meistverkauften Elektroauto auf einem guten Weg nach oben. Während andere Hersteller noch überlegen, sich überhaupt mit einem Stromer auf den wegen der nach wie vor hohen Anschaffungskosten und der Reichweitenproblematik zurückhaltenden Markt zu wagen, präsentiert Nissan nach 300 000 weltweit verkauften Leaf der ersten Generation, die im Jahr 2010 startete, bereits den Nachfolger.

Zwischen rauschenden Windrädern, in der Abendsonne schimmernden Solarkollektoren und den 25 CO2-neutralen und trotzdem netten Häuschen des Ökodorfes „Casas Bioclimaticas“ im Süden der größten der Kanarischen Inseln lässt es sich besonders schön von der Zukunft der Elektromobilität plaudern. Die Tatsache, dass die persönliche Ökobilanz eines jeden hierher Geladenen durch den mehrstündigen Flug bereits mächtig vorbelastet ist, lässt sich auch mit durchgehendem Fahren mit Elektroautos und die garantiert emissionsfrei generierter heißen morgendlichen Dusche nicht ausgleichen. Das sollte im Hinterkopf bleiben.

Der nächste Tag beginnt mit für hiesige Verhältnisse kühlen neun Grad. Das sind nicht die besten Bedingungen für ein Elektroauto, dessen Lithium-Ionen-Batterie Außentemperaturen von 19 Grad nun einmal mehr schätzt. Kälte killt Reichweite, zumal, wenn man im Inneren auf den Komfort einer Heizung nicht verzichten will. Immerhin hat Nissan den elektrochemischen Speicher für den Leaf gründlich überarbeitet. Statt 30 kWh passen nun 40 kWh in den unverändert großen und im Fahrzeugboden untergebrachten Akku. Zum Vergleich: Ein Tesla S hat eine Kapazität von 60 kWh, ein Renault Zoe 22 kWh und der kleine VW e-up! 18,7 kWh. Mit der stärkeren Batterie steigt auch die Reichweite des Viertürers. Im europäischen Messzyklus NEFZ, bei dem der eigentlich überwiegende Einsatz eines Elektroautos im Stadtverkehr allerdings nicht realitätsnahe genug berücksichtigt wird, steigt die Reichweite von 250 auf 378 Kilometer. Im realistischeren WLTP-Test soll der Leaf jetzt im kombinierten Zyklus rund 270 Kilometer mit einer Batteriefüllung kommen, im reinen Stadtbetrieb bis zu 415 km.

Nach wie vor die hohe Ladekante

Fertig zum Einsteigen. Das Gepäck findet seinen Weg über die nach wie vor recht hohe Ladekante nur mit viel Schwung. Dafür reicht das Kofferraumvolumen mit 435 Litern auch mal für das Gepäck von vier Personen für einen Kurzurlaub. Äußerlich zeigt sich der kompakte Stromer, hier und heute in unschuldigem Weiß, längst nicht mehr so knubbelig wie vorher. Die Designer haben ihn deutlich schärfer gezeichnet, was entgegen der gemeinhin unterstellten Vorliebe für Schmolllippen und Glupschaugen auch bei Frauen besser ankommt. In seinen Dimensionen nahezu unverändert, zeigt sich der Japaner mit dem Chrom V-Grill zwischen den schmalen LED-Scheinwerfern markentypisch, der Ladeanschluss ist wie gehabt unter einer Klappe vorne verborgen. Laden ohne Bücken, verspricht Nissan.

Reichweitenrealitäten jetzt nach WLTP

Im Inneren blickt man auf einen analogen Tacho, der die Geschwindigkeit anzeigt, daneben informiert ein digitales Infodisplay über den Ladezustand der Batterie, die Reichweite und den jeweiligen Kraftfluss. Bei Bedarf gibt eine App Informationen über Ladestationen und deren Verfügbarkeit. Das Lenkrad liegt gut in der Hand, kleine Griffmulden erleichtern die Handhabung. Leider ist es höhen- , aber nicht tiefenverstellbar, so dass man etwas länger braucht, bis man auf den hübschen Sitzen mit den blauen Ziernähten die richtige Sitzposition gefunden hat. Beim Start auf der rund 160 Kilometer lange Teststrecke zeigt die Batterieladeanzeige auf dem Tacho 100 Prozent und eine beruhigende Reichweite von 255 Kilometern an. Die Differenz zu der nach WLTP ausgewiesenen Reichweite von 270 Kilometern erklärt sich schnell: der Tacho zeigt eine dem Fahrstil des letzten Fahrers vom Bordcomputer entsprechend berechnete Reichweite. Macht ja nichts.

Lautlos treiben lassen

Der leistungsgestärkte 150 PS/110 kW starke E-Motor treibt den Leaf lautlos vom Parkplatz weg in Richtung Berge. Im ersten Kreisverkehr macht einem so schnell niemand etwas vor: 320 Newtonmeter Drehmoment vom Stand weg sorgen für Überraschungseffekte. Mit der Kraft seines elektrischen Herzens schafft der Leaf II den Spurt von 0 auf 100 km/h in 7,9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt – abgeregelte – 144 km/h, mehr würde die Batterie überfordern. Eine Serpentine nach der anderen durcheilt der Leaf, gibt sich sportlich und dynamisch. Die Lenkung fühlt sich direkt an, das Fahrwerk ist straff, aber nicht unkomfortabel abgestimmt.

Eco-Modus und E-Pedal sparen um die Wette

Der Scheitelpunkt auf 1760 Meter Höhe ist nach knapp 49 Kilometern erreicht, die Weiterfahrt zum 3718 Meter hohen Teide verbietet die Witterung. Schneeverwehungen sorgen für eine Vollsperrung der Passstraße. Der Blick auf die verbleibende Batteriekapazität stimmt mit 45 Prozent für die verbleibende Strecke nicht gerade euphorisch. Gut, dass es ab jetzt nur noch bergab geht. Man mutiert nach Druck auf die grüne Eco-Modus Taste zwangsläufig zu einem Energiegeizhals, schaltet alle überflüssigen Verbraucher ab und ringt um jeden Meter Rekuperation. Sehr gelegen kommt da das neue sogenannte E-Pedel. Nach Druck auf das hellblaue Knöpfchen in der Mittelkonsole bremst das Fahrzeug selbständig, wenn man den Fuß vom Gas nimmt. Ein leises Surren, und nach etwas Geduld wird man durch den stetig wachsenden Grad der Aufladung der Batterie belohnt. Doch einzig der folgende Leaf-Fahrer bringt die Muße auf, dieser Fahrt bergab im Zeitlupentempo geduldig zu folgen. Jeder andere Verkehrsteilnehmer hätte längst überholt und diese Fahrweise sicherlich nicht ohne unfreundliche Kommentierung abgestraft.

Ziemlich autonomes Fahren und einparken wie von selbst  

Dafür verschafft die Rekuperation wieder 60 Prozent Batterieladung und eine Reichweite von 118 Kilometern. Das ist ein ordentliches Polster für die restliche Autobahnstrecke, auf der der ProPilot endlich zu seinem Einsatz kommt. Der Fahrassistent wird über eine blaue Taste in der rechten Lenkradspeiche aktiviert und übernimmt die Steuerung von Lenkung, Gaspedal und Bremsen, immer in der Spur und in gesetztem Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Das erleichtert lange Strecken oder auch das mühsame Fahren im Stau, allerdings müssen die Hände des Fahrers immer schön brav zurück an das Lenkrad. Als ProPilotPark nutzt ein Parkassistent den Ultraschallsensor und das 360 Grad Kamerasystem, um Parklücken zu finden und selbständig einzuparken.

Tee trinken und laden

Geladen wird der in seiner Europa-Version weiterhin in Sunderland in GB gebaute Leaf über einen Typ-2-Stecker mit bis zu 6,6 kW Wechselstrom (AC). An einer herkömmlichen Haushaltssteckdose dauert der Ladevorgang acht Stunden, über eine Wallbox sechs Stunden. An einer CHAdeMO-Säule, die mit 50 kW Gleichstrom (DC) 80 Prozent des Akkus wieder mit Strom füllt, geht es schneller. Chademo heißt auf japanisch „wie wär es mit meiner Tasse Tee“ und soll dafür stehen, dass ein leer gefahrenes Elektroauto in bis zu 30 Minuten wieder aufgeladen werden kann, solange, wie man nach japanischer Tradition für eine Tasse Tee braucht.

Der Einstiegspreis für den neuen Leaf, der ab März in Europa auf die Straße rollt, liegt bei 31 950 Euro, bei dem aber noch der Umweltbonus abgezogen werden kann. Mit an Bord sind immer Licht- und Regensensor, Notbrems- und Spurhalteassistent, Querverkehrswarner oder Verkehrszeichenerkennung, ein Radio und den Lader für die beiden Auflademöglichkeiten.

 

Text und Fotos : Solveig Grewe

 

Immer mehr Konzerne entdecken die Formel E – Rasende Stromer

Die Karl-Marx-Allee im früheren Ost-Teil der deutschen Hauptstadt. Hier winkte Erich Honecker alljährlich mit seinem weißen Strohhut stundenlang von der Ehrentribüne aus den vorbeimarschierenden Genossen zu. Jetzt wurden an historischer Stätte wieder Zuschauerränge aufgebaut. Die Rennwagen der Formel E, allesamt mit Elektroantrieb, rasten über den Asphalt, begleitet von hellem Singen ihrer sauberen Triebwerke. „Diese Rennen sind für unsere Ingenieure und Entwickler unverzichtbar“, sagt Eric Feunteun, der Programmdirektor für Elektromodelle bei Renault. „Hier können wir unter extremen Bedingungen die neue Technik testen, was dann wieder den Serienautos zu Gute kommt.“

Renault ist derzeit Branchenprimus in Sachen E-Antrieb, verdient laut Feunteun sogar schon Geld mit seinen derzeit vier Modellen, verkauft mit Zoe oder Twicy mehr Stromer als BMW und Volkswagen zusammen. „Im letzten Jahr ist der Absatz weltweit um gut 50 Prozent gestiegen“, verrät der Gast aus Paris. In Europa waren es gut 20 Prozent, nur Deutschland hinkt hinterher. „Das wird sich durch die staatlichen Hilfen in Verbindung mit Zuschüssen der Hersteller schnell ändern“, prophezeit Eric Feunteun.

Zuletzt besuchte der Renn-Zirkus Berlin
Zuletzt besuchte der Renn-Zirkus Berlin

Auch, weil sich die Zahl der Ladestationen schnell steigern wird. Renault ist zusammen mit BMW, Volkswagen und anderen Unternehmen an einem Projekt beteiligt, das demnächst 241 Ladesäulen vor allem an Autobahnen installieren will. In Berlin wurde der Startschuss für die Versorgung der Strecke von Brüssel bis in die deutsche Hauptstadt gegeben. Da die Kraftquellen im Abstand von höchstens 80 Kilometern installiert werden, wird das Elektroauto langstreckentauglich. Dank hoher Leistungsfähigkeit der Stationen können E-Mobile in weniger als 30 Minuten aufgeladen werden. Die EU beteiligt sich an den Kosten.

Renault-Mann Eric Feunteun sieht das als wichtigen Baustein, um die Kunden von der neuen Technik zu überzeugen. Über weitere Modelle mit rein elektrischem Antrieb schweigt er sich jedoch aus. An Hybridmodellen, bei denen ein Verbrennungsmotor und ein Elektroantrieb zusammenarbeiten, sei Renault derzeit nicht interessiert. „Für uns ist es wichtiger, die Leistungsfähigkeit der heutigen Fahrzeuge zu verbessern, vor allem die Reichweite“. So soll zum Beispiel der knuffige Zoe, der sich wesentliche Teile der Technik mit dem Nissan Leaf teilt, bald bis zu 300 Kilometer weit kommen, bis er wieder an die Steckdose muss. „Das ist gut doppelt so viel wie heute“, sagt Feunteun.

Auch an einem Radnabenmotor arbeitet Schaeffler
Auch an einem Radnabenmotor arbeitet Schaeffler

Ein Problem, das die Rennwagen der Formel E auf eine Weise gelöst haben, von der Alltagsfahrer nur träumen können. Nach der Hälfte des Rennens bei leerer Batterie wird einfach in ein zweites Auto gleichen Typs umgestiegen. Das soll sich aber ab 2018 ändern, dann ist die Batterietechnik soweit, dass die Boliden die übliche Distanz von rund 100 Kilometern durchstehen. Darauf freut sich besonders Peter Gutzmer, Technikvorstand beim Zulieferer-Konzern Schaeffler. Der Ingenieur mit Professoren-Titel und sein Team haben zusammen mit Audi den E-Antrieb für das Abt-Team entwickelt, dem Hauptkonkurrenten von Renault. Ob Motor, Leistungselektronik, Getriebe oder Kühlsystem oder Software – überall ist Schaeffler mit dabei. „Diese Rennserie liefert uns wichtige Erkenntnisse für die Serienentwicklung bei Hybrid- und reinen Elektrofahrzeugen“, sagt Gutzmer.

Bei Schaeffler gibt es einen eigenen Bereich für diese Art des Antriebs in Serienmodellen. Bisher wurden rund 500 Millionen Euro investiert, gut 1.200 Menschen arbeiten daran. „Wir werden sowohl das Investment als auch die Zahl der Mitarbeiter verdoppeln“, verspricht Gutzmer. Viele hauseigene Entwicklungen sind schon in Modellen verschiedener Hersteller zu finden. Zum Beispiel sogenannte E-Achsen, die im Heck montiert aus einem Fronttriebler ein Allradfahrzeug machen. Weitere Schwerpunkte sind die Entwicklung eines 48-Volt-Bordnetzes oder sogenannte Radnabenmotoren für kleine Fahrzeuge, dem Lieblingsthema des Schaeffler-Vorstands. „Weil der Platz in Kleinwagen bekanntlich begrenzt ist, werden wir den Antrieb in die Räder verlegen“, erläutert Peter Gutzmer. Dabei werden Elektromotoren samt Elektronik und Bremsen in die Naben von zwei oder auch allen vier Rädern verpflanzt. Zusammen mit Ford hat Schaeffler bereits einen Ford Fiesta mit dieser Technik als Versuchsfahrzeug gezeigt. „Der Kleinwagen von morgen wird das Segment neu erfinden“, verspricht Gutzmer.

Das Cockpit unterscheidet sich kaum von dem anderer Rennwagen
Das Cockpit unterscheidet sich kaum von dem anderer Rennwagen

Für die Formel E allerdings ist das keine Lösung. Hier wollen die Herstellern zeigen, welchen Fahrspaß ein Elektromotor bringen kann. Die Strecken sind mitten in den Metropolen, von Peking über London, Paris oder jetzt eben auch Berlin. Deshalb entdecken immer mehr Firmen diese werbeträchtige Bühne. Neben Audi und Renault ist heute schon die neue Marke DS des Peugeot-Konzerns dabei. Im nächsten Jahr kommt Jaguar dazu. Auch andere stehen in den Startlöchern. Der frühere Formel-1-Fahrer Stephane Buemi, im Renault einer der Anwärter auf den WM-Titel erklärt den Erfolg der Formel E. „Hier sind wir alle auf Augenhöhe.“ Weil alle die gleiche Batterie an Bord haben, gibt es nicht so große Leistungsunterschiede wie in der Formel 1. „Es kommt vor allem auf den Fahrer an“, sagt der Schweizer. „Und genau das wollen die Zuschauer sehen“. (Peter Maahn/SP-X)

News: Nissan setzt den Bundestag unter Strom

Grüne Welle im Bundestag: Drei Tage lang können sich Mitglieder des Bundestages über alltagstaugliche Konzepte zur E-Mobilität informieren. Organisiert wird das Event vom Parlamentskreis für E-Mobilität mit rund 80 Mitgliedern, der sich besonders für dieses Thema interessiert und einsetzt. Sie informieren sich über alltagstaugliche Konzepte zur Elektromobilität und können den Nissan Leaf oder Nissan e-NV 200 erproben.

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