Rivian auf der LA Autoshow

Ein kalifornisches Start-up mit Namen Rivian will zu den ernstzunehmenden Herausforderern von Tesla gehören. Auf der Autoshow in Los Angeles wurden jetzt die ersten beiden Modelle enthüllt.

 „Nein, wir haben wirklich nichts mit Ford zu tun“, schwört Robert „RJ“ Scaringe und nennt die Platzierung des Messestandes in einer Nische des Ford-Areals einen „reinen Zufall“. Der Chef der jungen Firma Rivian will die Autoshow in Los Angeles für die Weltpremiere der ersten beiden selbst entwickelten E-Autos nutzen und kann Gerüchte über ein Zusammengehen mit Ford nun gar nicht brauchen.

Das Cockpit beider Modelle ist ähnlich

Die beiden Elektro-Riesen haben die ungeteilte Aufmerksamkeit auch verdient. Im Gegensatz zum Hauptkonkurrenten Tesla treten sie in einem Format an, das bislang von starken Dieselmotoren und benzinschluckenden Hubraum-Giganten beherrscht wird. Der 5,48 Meter lange Pickup mit der Bezeichnung R1T ist schon seit einigen Wochen bekannt, in Los Angeles nun erstmals in wuchtiger Schönheit zu bestaunen. Ende nächsten Jahres soll es in den USA den Pickup-Markt aufmischen.

Eine Überraschung dagegen das zweite Modell von Rivian, das ab 2020 zu haben sein soll. Das SUV R1S hat drei Sitzreihen, ist 5,04 Meter lang und kann neben dem Fahrer weitere sechs Insassen sogar zu Ausflügen ins Gelände mitnehmen. Die Technik teilt er sich mit seinem eher als Arbeitstier vorgesehen Schwestermodell. Vier Motoren mit je 147 kW/200 PS, die für je ein Rad zuständig sind, sorgen für einen elektronisch geregelten Allradantrieb. Bis zu 552 kW/750 PS leistet das Elektroquartett. Sagenhaft die Durchzugskraft, die Rivian mit 14.000 Newtonmetern angibt. Der Siebensitzer kann 3.500 Kilogramm hinter sich herziehen oder 800 Kilogramm selbst einpacken. Als Reichweite peilt Rivian eine Strecke von rund 640 Kilometern an, wenn die leistungsstärkste Motor- und Batterieversion vom Kunden bestellt wird. Auch die anderen Werte gelten nur für Top-Version des SUV, deren Batterie dann 180 kWh liefert.

Neben dem SUV gibt es einen Pick-up

Die Wahlmöglichkeit zwischen einer Batteriekapazität von (105, 135 oder 180 kWh) hat sich zwar Rivian von Tesla abgeguckt, doch inzwischen überlassen auch andere Hersteller dem Käufer die Entscheidung, wie weit er sein Stromer unterwegs sein will, bevor ihm der Saft ausgeht. Obwohl bis zur Auslieferung des R1S noch zwei Jahre ins Land gehen, können sich Fans schon heute für eine Reservierungsgebühr von 1.000 Dollar einen solchen Großfamilien-SUV sichern. Auch hier lassen Tesla und sein Model 3 grüßen. Die Preisliste, die noch nicht im Detail feststeht, beginnt bei umgerechnet 57.200 Euro. Der Pickup mit Doppelkabine kostet rund 3.000 Euro weniger.

Bei der ersten Sitzprobe im Monster-SUV fällt bewusste Schlichtheit auf. Alle Blicke sollen sich auf den großen Monitor konzentrieren, der an einen quergelegten Tablet-Computer erinnert. Auf ihn können alle wichtigen Funktionen per Touchscreen angesteuert werden. Hinter dem Lenkrad können einige der Anzeigen wie zum Beispiel die Karte des Navigationssystems auf einen separaten Monitor gespiegelt werden. Die Innenausstattung und die Materialien wirken hochwertig, ob auch der Sprung in die Serie gelingt, steht noch nicht fest. Auch in der letzten Sitzreihe, anderswo meist eher Notplätze, lässt sich im Rivian recht kommod sitzen, auch wenn die Beinfreiheit deutlich bescheidener ist als in Reihe 2. Der Durchstieg gelingt aber ohne Verrenkungen.

Das SUV R1S hat drei Sitzreihen

Doch schafft es die recht kleine Firma überhaupt bis zur Serienproduktion, schließlich gibt es viele Beispiele von gescheiterten Start-up-Unternehmen. Eine Frage, die sich für den jungen Chef naturgemäß nicht stellt. „Wir sind solide finanziert, haben ein tolles Team und Produkte, auf die die Kunden in den USA warten“, sagt er und fügt hinzu: „Vor allem haben wir eine eigene Fabrik, die wir von Mitsubishi übernommen haben und die hochmodern mit Robotern und einer Lackiererei ausgerüstet ist“.  Es wird keine klassischen Händler geben, sondern vor allem Online verkauft. Ähnlich wie beim großen Vorbild sollen Beratungs-Stützpunkte in den Metropolen Kunden zum Kauf animieren.

Werden wir einen Rivian auch mal in Europa sehen? Ein Vorstandsmitglied weicht aus, hält einen Export der beiden großen Modelle eher für unwahrscheinlich. „Wir denken aber auch über ein kleineres SUV nach. Das würde dann auch für Europa passen“.

Peter Maahn/SP-X

SHELL übernimmt NewMotion

Es ist eine Schlagzeile die einschlägt. Zumindest bei mir. Mit der Übernahme des Ladesäulen-Netzwerkes „NewMotion“ setzt SHELL ein Zeichen mit Symbolkraft. Nur um das noch einmal deutlicher zu machen: Ein klassischer Mineral-Öl Konzern übernimmt einen Dienstleister für Elektroauto-Ladelösungen. NewMotion betreibt (n.Unternehmensangaben) mehr als 30.000 eigene Ladesäulen für Elektro-Fahrzeuge und bietet einen Zugang zu insgesamt über 50.000 Ladesäulen anderer Betreiber über das einbinden dieser in die eigene Abrechnungsstruktur. NewMotion hat derzeit über 100.000 Kunden.

Change is coming – Tausche ÖL gegen Strom

Der Öl-Konzern Shell demonstriert mit diesem Schritt, wie ernsthaft der Wandel der Antriebstechnologien derzeit wirklich Fahrt aufnimmt. Auch wenn es gefühlt noch immer homöopathische Dosen sind, die E-Autos beim Neuwagenkauf ausmachen, mittlerweile scheint man auch bei der Hardcore-Fraktion des Verbrenners an den Wandel zu glauben. Der Mineralölkonzern Shell demonstriert mit diesem Schritt eine beeindruckende Weitsicht. Sicher, Kritiker werden anmerken können, dass die Übernahme für SHELL eine maximal mindergroße Investition (Summen wurden bislang nicht genannt) ist und man daher kaum von einer Zeitenwende sprechen kann. Zudem könnte man natürlich als E-Auto-Fan die Angst haben, SHELL würde damit eventuell einfach nur Kontrolle über die Mitbewerber der Kraftstofftechniken gewinnen wollen und dann nach belieben bremsen können.

Doch der Schritt ist logisch.

Change is coming – Tausche Tankstelle gegen Dienstleistungszentrum

Längst sind Tankstellen mehr als nur Vertriebspunkte für Benzin. Brötchen, Kaffe, Post, Waschanlagen, Cafés und Paketshops. Das man an Tankstellen nicht nur Sprit für das eigene Auto kauft, geschenkt, doch unlängst hat man an Tankstelle teilweise ein größeres Sortiment an Brötchen, als der Bäcker im Nachbarort. Da erscheint es nur logisch, wenn Tankstellenbetreiber die Potentiale von „Ladewilligen“ Mobilisten beachten und eine Lounge für E-Auto Fahrer anbieten. Abrechnungsprobleme? Erledigt. Einsam in der Wallachei stehen und warten während das E-Auto lädt? Erledigt. Auto laden, eine Kleinigkeit einkaufen, einen Café trinken und die Rücksendungen an Amazon aufgeben? Wer das heute bereits an einer Tankstelle erledigt, der kann in naher Zukunft dabei auch sein E-Auto aufladen.

Tankstellen-Netze und Mobilität von morgen

Wenn die Mineralöl-Hersteller und großen Tankstellenketten schnell genug schalten, dann wird man sich von der Idee der aussterbenden Tanke verabschieden können. Ich sehe große und kleine „Lebensmittelpunkte“ des mobilen Menschen. Es ist genau die bereits angedeutete Mischung aus Lounge, Dienstleistungszentrum und Handelsplatz die wir in Zukunft als Tankstelle betiteln würden. Und Shell hat richtig gehandelt, der richtige Schritt – noch nicht zu spät – für viele vermutlich mehr als eine kleine Überraschung.

SHELL will NewMotion als eigenständiges Unternehmen weiter wachsen lassen und den Ausbau einer DC-Ladeinfrastruktur an Tankstellen der Marke Shell, BP und JET vorantreiben.

Einpacken für die Langstrecke: Der neue e-NV200 mit 40kWh Akku

Mit dem e-NV200 hat Nissan seit ein paar Jahren einen praktischen Transporter im Programm, der sowohl mit Laderaum als auch mit Platz für bis zu 7 Mitfahrer aufwarten kann. Auf dem Nissan Futures 3.0 Event in Oslo hat Nissan nun ein wichtiges technisches Update für die Kombination aus Van und Transporter vorgestellt. Mit einem 40 kWh Akku kann der e-Transporter nun, nach NEFZ, Reichweiten von bis zu 280 Kilometer zurücklegen. 

„Mit seiner größeren Reichweite und den ausgezeichneten Ladekapazitäten ist der neue e-NV200 mit 40-kWh-Batterie die perfekte Transportlösung im städtischen Lieferverkehr“, erklärt Gareth Dunsmore, Direktor Elektrofahrzeuge bei Nissan in Europa. „In Anbetracht der großen Auswirkungen, die Paketdienste und gewerbliche Fahrer auf die Luftqualität und Verkehrssituation insbesondere in Städten haben, leistet die Verringerung der von ihnen verursachten CO2-Emissionen einen wichtigen Beitrag für eine nachhaltigere Zukunft.“

Der Nissan e-NV200 mit 40-kWh-Batterie lässt sich ab dem Jahresende als Kastenwagen, Kombi oder Evalia bestellen, der Marktstart in Europa ist für April 2018 vorgesehen.

„Der BMW im i3“ (oder wie BMW sagt: Der neue i3)

Bereits vor 7 Jahren hat BMW eine „Submarke“ gegründet. Mag man damals innovativ gefunden haben, ein Zeichen für die Zukunft oder einfach nur eine Absicherung, um den „Brand“, die Marke BMW nicht zu allzu sehr zu schädigen, nur für den Fall, dass die Sache mit der „Elektromobilität“ doch in die Hose geht. Ging sie zum Glück nicht. Zumindest Stand heute. Im Gegenteil, so langsam scheint das Thema so richtig Fahrt aufzunehmen. Auch für ein Auto, das man von Anfang als „Premium-Produkt“ etabliert hat. Premium können auch andere – aber im Kompaktwagen-Segment war man den Mitbewerbern aus Ingolstadt und Stuttgart aber in der Tat erst einmal ein gutes Stück voraus.

Der BMW unter den i3 und das Facelift im Detail

Weltpremiere BMW i3s

Power & Stance

Es gibt Dinge, die ein Auto sportlich werden lassen: Eine gute Gewichtsbalance zum Beispiel. Oder Heckantrieb. Und was macht man, wenn man das schon hat? Richtig. Man legt das Auto noch ein wenig tiefer, packt mehr Leistung unter die Haube und verbreitert die Spur. Genau das hat BMW mit dem BMW i3s getan, der zeitgleich mit dem Facelift des i3 erscheint.

Die Leistung steigt im Peak von 125 auf 135 kW, zugleich darf der e-Motor ein wenig mehr Drehmoment (20 Nm) in Richtung Hinterachse schicken. Die Spur wurde um 4 Zentimeter verbreitert und der i3s liegt 10 Millimeter tiefer als sein Brüderchen ohne „s“ auf der Heckklappe. Damit von der Potenz auch optisch die Kunde verbreitet wird, darf der i3s mit eigener Front- und Heckschürze um die Kundengunst buhlen. Dank seiner schwarzen Radhausverbreiterungen, den 20-Zoll Felgen und der Feinarbeit am Fahrwerk, wirkt der i3s dynamischer als bisher. Eben einfach ein wenig mehr BMW unter der Hülle des Premium-Kompakten aus München.

BMW Connected

Mit dem Facelift zieht nun auch das neue Multimedia-Display mit der aktuellen Infotainment-Software in den Elektro-Flitzer ein. Real-Time-Traffic Informationen und eine mögliche Car-to-Car Kommunikation ermöglichen eine vernetzte Fahrt und holen damit den aktuellen Status der BMW Connected Dienste in den i3 LCi.

11 kW-Ladung und Reichweite wie gehabt

BMW i Wallbox Connect ermöglicht in Verbindung mit dem weltweit einzigartigen BMW Digital Charging Service intelligentes Laden mit optimierter Kosteneffizienz beziehungsweise bevorzugter Nutzung von selbst erzeugtem Solarstrom. Vollständige Transparenz und Möglichkeit zur Erzielung von finanziellen Erlösen durch Einbindung in Smart-GridSysteme. Zusätzliche Möglichkeit zur Steuerung des Ladevorgangs per Smartphone App und Verwaltung über Zugangskarte.

Die optional erhältliche BMW i Wallbox ermöglicht einen Ladevorgang mit bis zu 11 kW. Die reale Reichweite des unverändert 33 kWh großen Akkus gibt BMW mit rund 200 Kilometern an, in einem mehr als realistischen Szenario. BMW kommuniziert damit selbst deutlich realistischere Werte, als es die NEFZ-Prüfung (290 – 300 km) oder auch die WLTP-Prüfung (235 – 255 km) erahnen lassen.

Unverändert behält BMW auch eine i3-Variante mit Range-Extender im Programm. Hier kommt zum E-Motor ein 38 PS starker Zweizylinder-Benziner hinzu, damit erkauft man sich ein wenig Ladesteckdosen-Unabhängigkeit, verliert aber den geeky-Charakter des Elektromobils.

Offizielle Weltpremiere des i3s und des i3 LCi wird auf der IAA im September sein, auf den Markt kommt er ab November 2018.

#Das Autohub-Video zum neuen BMW i3, i3s – #stayHabby

Mit dem Plug-In Hybrid Outlander in den Urlaub!

[=" " ]mein-auto-blog testet den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Alltag. Reichweite, Zuverlässigkeit der Technik und Nutzen - wir schauen ganz genau hin!

Sonne, Urlaub, gute Laune

Im Plug-In Hybrid SUV in den Urlaub

Der Outlander packt auch als Plug-In Hybrid ordentlich was weg! Dieser Artikel ist jetzt sehr persönlich. Wer zeigt schon gerne den Inhalt seines Gepäckraums? Niemand. Abe…

Die Zukunft fährt elektrisch, autonom und vernetzt

Im Gespräch: BMW-Chef Harald Krüger, Vorstandsvorsitzender BMW AG

Die Zukunft fährt elektrisch, autonom und vernetzt

Es gibt Menschen, mit denen kommt man nicht so einfach ins Gespräch. Harald Krüger ist so einer: Seit Mai 2015 herrscht der Vorstandsvorsitzende der BMW AG über die Marken BMW, Mini, Rolls Royce, BMW Motorrad und BMW i. Jede Menge Verantwortung, viele Chancen, große Gefahren pflastern seinen Weg. Doch bei allem Druck, dem Top-Manager wie Krüger ausgesetzt sind: Die Tätigkeit als BMW-Boss hat ihre Sonnenseiten. Harald Krüger verrät uns im persönlichen Gespräch am Rande des Concorso d’Eleganza 2017 mehr darüber und über die Zukunftspläne der BMW Group. Tenor: Elektrisch, autonom und vernetzt fährt die Zukunft, doch so schnell geht es nicht ganz ohne Verbrennungsmotoren.

Tradition, Nostalgie und Zukunftsvisionen am Comer See

Cernobbio am Westufer des norditalienischen Comer See, eine halbe Autostunde oberhalb von Mailand: Einmal im Jahr strömen Auto- und Motorradfans aus aller Welt hierher. In Villen d’Este, Erba und Visconti wartet das Schaulaufen unglaublich wertvoller Old- und Youngtimer auf die Freunde edlen Blechs. Nostalgie trifft am Comer See auf die Zukunft, denn Studien zeigen stets, wo’s in den nächsten Jahren lang geht. Das weltberühmte Auktionshaus Sotheby’s versteigert Kostbarkeiten auf vier und zwei Rädern, die für Millionen von Euro den Besitzer wechseln.

BMW als Patron des Concorso

Seit 1929 zelebriert der Concorso d’Eleganza Automobile und Motorräder in einer Art und Weise, die seinem Namen voll gerecht wird. Seit 2009 ist BMW Patron des dreitägigen Events. Klingt nach Mafia, heißt aber konkret: Die Bayern sind hier nicht nur Sponsor, sondern auch für die reibungslose  Organisation verantwortlich. 2017 macht sich BMW-Vorstandsvorsitzender Harald Krüger erstmals selbst ein Bild vom Concorso – und lädt uns zum hochexklusiven Gespräch in der Villa d’Este.

Ein Marathon, kein Sprint

Besonders erfreut zeigt sich Krüger über die jüngste Entwicklung des kompakten Elektro-Autos i3. Neben über 50 Prozent Plus im ersten Quartal 2017 sei es vor allem diesem Modell zu verdanken, dass sich bei BMW der Anteil elektrifizierter Autos (also einschließlich Plug-In-Hybride) deutlich erhöht habe. Krüger zuversichtlich: „We are ramping up!“ („Wir sind am Hochfahren!“). Hintergrund: Für 2017 erwarte er den Verkauf von etwa 100.000 dieser Fahrzeuge. Das wäre dann genauso viel, wie zusammen genommen in den drei Jahren zuvor. Dennoch legt Harald Krüger für die Elektroautos und Plug-In-Hybride großen Wert darauf: „Das ist ein Marathon, kein Sprint.“

Lautloses Heimkommen mit dem i3

Unverkrampft offen schildert der BMW-Chef seine persönlichen Erfahrungen mit Elektroautos. Im Hause Krüger habe die fast lautlose Mobilität so einige Überraschungen mit sich gebracht: „Meine Frau hörte mich anfangs nicht, wenn ich mit dem i3 heimkam.“ Er fahre etwa jedes zweite Wochenende den erfolgreichen, rein elektrischen Kompakt-BMW. Krügers persönlichen Erfahrungen nach könne man von der Elektromobilität nur regelrecht schwärmen: „Das ist hochemotionales Fahren. Die Menschen unterschätzen völlig, wie schnell man mit einem Elektroauto aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen kann.“ Plug-in-Hybride machen dem Vorstandsvorsitzenden ebenfalls Spaß. Sein häufigstes Dienstauto: Ein 7er Plug-In-Hybrid: „Ich lebe nur rund 16 km von BMW entfernt. Deshalb kann ich praktisch jeden Tag rein elektrisch ins Büro und wieder nach Hause fahren.“ Der geborene Breisgauer ist aus all diesen Gründen von der Elektromobilität voll überzeugt, und zwar „zu 110 Prozent für BMW und über alle Marken hinweg.“

Elektrisch auch auf zwei Rädern

Dass diese Aussage die Sparte von BMW Motorrad mit einschließt, sah man 2017 am Comer See anhand der überraschenden Studie „Concept Link“: Eine Mischung aus Roller und Motorrad mit rein elektrischem Antrieb, dazu vollvernetzt und eine interessante Alternative zum Auto, um den dichten städtischen Verkehr zu überlisten. Für Bequemlichkeit ist sogar ein Rückwärtsgang zum Rangieren an Bord. BMW möchte auf diese Weise wohl immer mehr Nicht-Biker aufs Zweirad locken. Den aktuellen Elektro-Roller BMW C Evolution kann man dank 11 kW Nennleistung (bei 48 PS Spitzenleistung) mit dem A2-Führerschein für 16jährige fahren – oder mit dem alten 3er, sofern er von vor dem 1. April 1980 stammt.

Weiter in Diesel investieren

Bei aller Elektro-Euphorie: Der Diesel bleibt laut Harald Krüger noch länger im Programm. Er sei entscheidend, um die CO2-Ziele für 2020 erfüllen zu können. Krüger: „Wir wollen 2025 15 bis 25 Prozent elektrifizierte Autos sehen. Das heißt: Auch dann sind 75 Prozent immer noch Verbrennungsmotoren. Deshalb werden wir weiter in Diesel investieren.“ Ob das allerdings bis 2030 anhalten wird oder darüber hinaus, könne heute niemand wissen. Ebenso bei der Brennstoffzelle: „Niemand kann sagen, wieviele dieser Autos man 2025 verkaufen kann. Klare Antwort deshalb: Diesel und Benziner werden im Portfolio bleiben.“

Kooperation mit Toyota: Von Brennstoffzelle bis Sportwagen

Brennstoffzellen gehören zusammen mit Wasserstoff-Antrieb zu den Feldern, auf denen BMW derzeit mit Toyota kooperiert: „Das ist eine gute Partnerschaft. Da weiß man nie, ob sich das weiterhin aufs Bestehende beschränken wird.“ Entscheidend sei, dass beide Partner eine Win-Win-Basis erkennen. Die liegt für BMW und Toyota offenbar auch beim Sportwagen-Projekt vor, aus dem Ende dieses Jahres die beiden Sportwagen BMW Z5 und Toyota Supra auf einer gemeinsamen technischen Plattform hervorgehen werden. Aufgrund seiner persönlichen Eindrücke vom Z5 klingt Harald Krüger auch hier beinahe euphorisch: „Das funktioniert von beiden Seiten her sehr gut. Das erste Auto, das ich fahren konnte, fühlte sich fantastisch an.“

BMW Concept 8 Series nimmt BMW-Design vorweg

Die Weltpremiere eines seriennahen neuen Luxus-Coupés von BMW beim Concorso d’Eleganza nahm Krüger zum Anlass, um über das Luxus-Segment überhaupt mehr zu verraten: „Es ist eines meiner strategischen Ziele, im Top-Luxus-Segment zu wachsen. Und der BMW Concept 8 Series passt da exakt hinein“. Das mondäne Nostalgie-Event am Comer See hat sich dank zahlreicher Concept Cars und Bikes während der letzten Jahre zum Barometer für die baldige Modellpolitik entwickelt. Harald Krüger weiter zu BMWs jüngster Konzeptstudie: „Der 8er ist ein sehr dynamisch designtes großes Sport-Coupé. Er verkörpert die Balance aus Luxus und Sportlichkeit. Die positiven Reaktionen hier und im Internet bestätigen den offensiven Schritt ins Luxussegment, den wir mit ihm gehen werden.“ Das gelte auch für den künftigen X7. Er werde ab Ende 2018 BMWs SUV-Palette nach oben erweitern. Zusätzliche Modelle würden im Top-Luxus-Segment noch folgen: Unter anderem laut Krüger ein All-Terrain-Fahrzeug von Rolls Royce.

iNext baut 2021 auf neuer Architektur auf

Ab 2021 wird sich laut BMW-Chef Krüger der iNext als nächster Meilenstein der Marke durch eine neue Architektur auszeichnen, die von vornherein auf die drei Antriebsformen Elektromotor, Plug-In-Hybrid und Verbrennungsmotoren ausgelegt ist. Mit dem iNext mache die Marke BMW einen großen Sprung in Sachen Elektroantrieb, aber auch beim Autonomen Fahren und der Konnektivität. Zuvor wird es Schlag auf Schlag gehen: 2018 kommt der i8 Roadster als Plug-In-Hybrid, 2019 der Elektro-Mini und 2020 der Elektro-X3. Wer jetzt immer noch nicht genug an Neuheiten hat, der muss sich Harald Krügers vielversprechende Worte zur kommenden großen deutschen Automesse auf der Zunge zergehen lassen: „Haben Sie Geduld bis zur IAA in Frankfurt, da wird es noch etwas mehr zu sehen geben.“

Fazit: Elektroantrieb ist das Gebot der Stunde, wenn man BMW-Chef Harald Kürger aufmerksam zuhört. Aber: Der Diesel ist weiterhin wichtig, unter anderem wegen der CO2-Ziele 2020. Wie lange das anhält, kann man heute ebenso wenig wissen, wie den Startpunkt autonomen Fahrens in Serie oder die wesentliche Ausbreitung der Brennstoffzelle samt nötiger Infrastruktur. Viele Fragezeichen, denen Harald Krüger gerne Ausrufezeichen entgegensetzt – wie zuletzt beim Concorso d’Eleganza 2017 mit dem neuen 8er und seinem Großangriff in der Top-Luxus-Klasse.

Märchenhaftes Reichweitenabenteuer – mit dem VW e-up! auf großer Reise

Alles eine Frage der Planung : Trotz der geringen Reichweite schafft der VW e-up! es bis nach Amsterdam.

Bis 2020 sollte eine Million Elektroautos in Deutschland auf der Strasse sein. So wollte es die Bundesregierung. Viel zu hoch gegriffen. Jetzt hat die Kanzlerin den Stecker gezogen und das Millionen-Ziel für Elektroautos erst mal kassiert. Kein Wunder: Von etwa 45,8 Millionen in Deutschland zugelassenen PKW sind gerade mal 34 022  reine Elektroautos (Stand: 1.1.2017). Immer noch fehlt die Akzeptanz für die lautlose und – falls tatsächlich sauberer Strom genutzt werden kann – doch so umweltfreundliche Variante der Mobilität auf vier Rädern. mein-auto-blog hat sich der Frage nach dem „warum eigentlich ?“ angenommen und dem kleinen VW e-up! ,  der auf dem up!  basiert, mal auf das Zähnchen gefühlt.

Ein Abstecher zur Tulpenblüte nach Holland. Mit einem Elektroauto. Genauer gesagt mit einem VW e-up! Das Ausrufezeichen gehört zum Namen des kleinsten Stromers aus Wolfsburg und betont nicht etwa den Durchsetzungswillen für diese Reise. Die wird schon im Vorfeld von Kollegen und Bekannten, selbst in der Familie als hirnrissige Idee eingestuft. Wie soll ein von Volkswagen als Stadtauto konzipiertes Feigenblatt für elektromobilen Fortschritt es jemals weiter als bis zur nächsten Stadt oder gar über eine Staatsgrenze schaffen.

Gerade mal 1,2 Tonnen wiegt der elektrische up!, 230 Kilo davon gehen auf die Lithium-Ionen Batterie.

Das Fehlen eines fest eingebauten Navigationssystems und einer Ladekarte scheint verschmerzbar

Der e-up! Kommt an einem Dienstagmorgen auf einem Hänger, gezogen von einem Muskeln zeigenden VW Touareg. Den lautlos von der Rampe rollenden kleinen Bruder scheint er nicht mal eines Blickes zu würdigen. Ein kurzer Check des elektrisierten Kleinstwagens offenbart schnell das Fehlen eines eingebauten Navigationssystems und der vom Hersteller zugesagten Ladekarte, um den mit einem 60 kw/82 PS starken Elektromotor und einer 18,7 kWh Lithium-Ionen-Batterie ausgestatteten Testwagen immer wieder zu Kräften bringen zu können. Die Nacht vor der großen Reise nuckelt der Zwerg vor der Haustür über sein gut 10 Meter langes durch den Briefkastenschlitz am Garagentor geführtes Kabel brav am Hausstrom, um dann morgens mit einer ausgewiesenen Reichweite von 152 Kilometern den hinterherwinkenden Zweiflern zunächst mal den Wind aus den Segeln zu nehmen. Damit soll der Weg vom heimischen Soest in das 96 Kilometer entfernte Oberhausen doch locker machbar sein.

Bei solch einer Reichweite kommt doch erstmal Freude auf.

130 km/h in der Spitze wird angesichts schnell schrumpfender Reichweite schnell graue Theorie

Die auf das private Smartphone heruntergeladene VW App weist dort eine Ladestation und google maps überdies ein Servicecenter der dortigen Stadtwerke aus. Doch nach etwa 50 Kilometern schrumpft die Restreichweite empfindlich zusammen, obwohl die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h graue Theorie bleibt und weder Klimaanlage, Radio oder sonstige Verbraucher Energie für sich beanspruchten. Knapp vier Kilometer weist der Tacho kurz vor dem Ziel noch aus, glücklicherweise ist dort der Parkplatz vor der Ladestation frei. Die altmodisch wirkende abschließbare Metallkassette, aus der die junge Mitarbeiterin im Büro der Oberhausener Stadtwerke die mit einem Guthaben von fünf Euro ausgestattete LadeKarte umständlich gegen handschriftliche Quittung herausgibt, lässt erste Rückschlüsse auf die steinzeitliche Handhabung des Themas Elektromobilität hierzulande erahnen.

Das Netz von Schnellladestationen ist in Deutschland so löcherig wie ein Schweizer Käse

Das Aufladen – überraschenderweise an dieser Aufladesäule dann doch ohne Karte, aber nur mit einem Typ 2 Kabel möglich – dauert zweieinhalb Stunden Geduld. Dabei hat der E-Up! eine zusätzliche Buchse zum Schnellladen und kann an einer Drehstrom-Zapfsäule bis zu 50 Kilowatt Strom zapfen. Leider ist das Netz von Schnelladestationen in Deutschland nicht so dicht wie in den Niederlanden. Was wiederum ebenso wie die dortige Topografie eigentlich für den Ausflug zu unseren westlichen Nachbarn spricht. Die erste dort avisierte Schnellladesäule im 96 Kilometer entfernten Doetinchem kurz hinter der Grenze scheint mit der 80 Prozent Aufladung in Oberhausen und einer Reichweite von 132 Kilometern locker machbar. Fehlanzeige. Ein schneller Check der auf dem Tacho ausgewiesenen Restreichweite und der Entfernung laut Google Maps macht schnell klar, dass das Ziel immer mehr aus dem noch erreichbaren Radius gerät. Obwohl der gerade mal 1340 Kilogramm leichte Up! die letzten Meter auf der Autobahn weitestgehend im Windschatten eines 80 km/h schnellen LKW verbringt, endet diese Etappe diesmal unfreiwillig wieder auf einem Hänger.

Die rettende Schnellladesäule um sechs Kilometer leider verpasst.

Ohne weitere Verbraucher liegt die realisierbare Reichweite für den e-up! bei knapp 100 km

Danach ist man immer schlauer. In Zeiten, in denen die Elektromobilität weltweit noch in den Kinderschuhen steckt, bedarf es nun einmal einer sorgfältigen Vorbereitung einer solchen Tour. Die muss gar nicht mal an der Reichweite scheitern, die Volkswagen für den kleinen Up! vollmundig mit 160 Kilometern angibt. Realisierbar sind bei unaufgeregter Fahrweise, angenehmen Temperaturen und ohne die ohnehin völlig überbewertete Annehmlichkeiten eines Radios knapp 100 Kilometer. Damit lässt sich in den Niederlanden in jedem Fall einer der 63 Stationen der Fastned – Schnellladestationen direkt an der Autobahn erreichen. Keine ist von der nächsten mehr als 40 Kilometer entfernt und kann über eine App mit Bezahlfunktion Tag und Nacht angesteuert werden. Das Schnelladen an den zur Verfügung gestellten Aufladekabeln mit CS, ChAdeMo, AC-Steckern und Tesla Adapter dauert maximal 20 Minuten. Genug Zeit für einen Spaziergang mit Hund in die grüne Umgebung der Ladestationen, deren Strom ausschließlich aus alternativen Quellen stammt.

Perfekt für einen Spaziergang: eine knappe halbe Stunde an der Schnelladestation von Fastned, dann ist der e-up! wieder aufgeladen.

 

Die überdachten Fastned Schnellladestationen sollen bald auch in Deutschland Einzug halten.

 

Ohne (Reichweiten-)Sorgen durch den holländischen Frühling gleiten, die nächste Ladestation ist in greifbarer Nähe.

 

Optional gibt es auch eine Rückfahrkamera, aber eigentlich ist der Kleine ganz übersichtlich.

 

Der viersitzige VW e-up! zählt mit seinen 3,54 Metern Länge zu der Kategorie der Kleinstwagen.

 

Der kleine Stromer verfügt über Reise taugliche gute Sitze, ist handlich und lässt sich gut lenken.

 

Das gute Umweltgewissen und die Reisekasse bei Laune zu halten sprechen für das Reisen auch mit einem elektrischen „Stadtauto“.

Dank 4000 Euro Förderprämie ist der elektrische VW Up! für etwas mehr als 22.000 Euro zu haben. Das ist immer noch viel mehr als das Doppelte des knapp 10.000 Euro teuren Basismodells des up! mit Benzinmotor. Im Gegenzug hat der rein elektrische Ausflug in die Niederlande hin – und zurück an reinen Fahrtkosten knapp 20 Euro gekostet und eine wichtige Erkenntnis gebracht: Man kann mit einem Elektroauto, so klein es auch ist, auch mal weiter weg in Urlaub fahren. Man sollte aber nicht einfach drauflosfahren. Es sein denn, der Weg ist das Ziel und Zeit und Nerven sind belastbarer als die Batterie….

 

Text und Fotos: Solveig Grewe

Mercedes-Benz Concept-EQ – Die Reichweiten-Kartoffel

Das Imperium schlägt zurück? Instinktiv muss ich an einen der Teile aus der George Lucas Star Wars Saga denken, als ich zum ersten Mal in der "freien Wildbahn" vor dem Mercedes-Benz Concept EQ stehe. Das wird eine neue Welt. Eine E-NWO made in Stuttgart? Wir werden es sehen. 

Von Reichweiten-Kartoffeln und dem Elektro-Blitzeinschlag in unsere Mobilität von morgen

Mercedes-Benz Concep…

Test: BMW 225xe – Der Fortschritt gewinnt, immer

Sich selbst Grenzen zu setzen ist in einer Welt, die immer direkter, verbundener und schneller wird ein Fehler. Dazu gehören auch zur Legende verklärte Markenkerne, oder wie sie es heute gerne nennen: unique selling proposition.

Fahrbericht BMW 225xe Active Tourer

Und so ist es dann irgendwie ein Befreiungsschlag, wenn du plötzlich in einem generell eher frontgetriebenen Van sitzt, dessen Dreizylindermotor que…

Drei Milliarden für neue Motoren bei Mercedes-Benz

Die wichtigste Botschaft? Der Verbrenner und der Selbstzünder, sie sind noch nicht tot. Noch nicht. Mercedes-Benz hat jetzt eine völlig neue Motoren-Familie präsentiert. Drei Milliarden Euro hat man in die Entwicklung dieser Triebwerke gesteckt. Drei Milliarden, die man vor fünf Jahren (geschätzt) für die neue Motoren-Generation als notwendig erachtet hat. Heute – mit der Aussicht auf ein Verbot von Triebwerken mit fossiler Nutzung – wirkt das unangebracht. Ist es aber nicht. Denn auch wenn wir mit Vollstrom auf eine elektrische Zukunft steuern, noch sind der Benziner und sein öliger Bruder, der Diesel, nicht tot. Noch nicht. Willkommen zur „Next Generation Motorenfamilie“ bei Mercedes-Benz, eventuell „the last Generation?“

Neue Motoren bei Mercedes-Benz

Die neue Motorenfamilie brennt eigentlich schon seit der Premiere des Mercedes-AMG GT ein Feuerwerk ab. Dessen Hot-V Achtzylinder Turbo war der erste Vertreter der neuen Familie. Jetzt hat Mercedes-Benz auch das Tuch vom Reihensechszylinder und dem neuen Vierzylinder-Benziner gezogen. Reihensechszylinder? JA! Endlich haben die Gerüchte ein Ende, endlich kommen die Fakten auf den Tisch. Und die haben es in sich!

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48 Volt, E-Turbo und Partikelfilter für den Benziner

Wenn 2017 das Facelift, der Schwabe mit Stern sagt Mopf, für die S-Klasse erfolgt, dann feiert der neue Reihensechszylinder-Benziner endlich Premiere. Sechs Zylinder, 3 Liter Hubraum, 500 Kubik pro Zylinder, wie bei allen in der neuen Motorenfamilie. Dazu das neue 48 Volt-Bordnetz für die Aggregate und zwei Turbolader. Ein Twinscroll-Lader im Abgasstrang und ein elektrischer Turbolader, der binnen 300 Millisekunden mit bis zu 70.000 Umdrehungen Druck aufbaut. Adieu, du schnödes Turboloch!

Getrost können wir hier auf 400+ PS hoffen und dank Effizienzsprung mit dennoch weniger Verbrauch als die bisherigen V6-Benziner, die mit rund 333 PS auskamen. Der neue Motor (intern M256) erhält zudem einen integrierten Startergenerator in der Getriebeglocke. Damit entfällt nicht nur der Anlasser, es lässt sich so zudem Leistung in das 48 Volt Bordnetz zurückspeisen – die zusätzliche 48 Volt Lithium-Ionen Batterie gesellt sich zum normalen 12-Volt Bordnetz hinzu. Der Startergenerator dient auch als elektrischer Booster mit bis zu 220 Nm zusätzlicher Kraft. Und noch einmal: Adieu, du schnödes Turboloch! Dass der Direkteinspritzer-Benziner zudem einen Partikelfilter bekommt, zeigt die Ernsthaftigkeit in der Entwicklung. Das 48-Volt Bordnetz des Aggregates versorgt die leistungshungrigen Nebenaggregate des Motors. Von den Wasserpumpen über Servopumpen zum Klimakompressor bis hin zum E-Turbolader. Der so eingesparte Riementrieb des neuen Sechsers sorgt zudem für einen kompakten Aufbau des Motors. So steigt die Leistung des Reihensechszylinders auf Werte, die ehemals den Achtzylindern vorbehalten waren – die Bauraumgröße ähnelt jedoch eher einem Vierzylinder-Triebwerk.

Anders als ein Vierzylinder genießt der Reihensechser jedoch die Balance der sich selbst eliminierenden Massenkräfte. Wie ein V12, so surrt auch ein Reihensechser in eleganter Ruhe und frei von störenden Massenmomenten. Seidenweicher Lauf, gleich einer Turbine. BMW-Fans wissen das. Und auch beim Daimler hatte man Reihensechser. Bis man eine V-Motorenfamilie benötigte, weil – ja warum eigentlich. Doch das ist Geschichte. 500 Kubik und 90 Millimeter Zylinderabstand – die neue Motorenfamilie beim Daimler.

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Vierzylinder mit 48-Volt (M264)

Der neue Turbo-Vierzylinder M264 muss erst einmal auf einen elektrischen Turbolader verzichten. Erst einmal. Die 100 kW Leistung je Liter Hubraum lassen auch so aufhorchen. 136 PS pro Liter. Bei 4 Zylindern mit je 500 Kubik entspricht das einer Leistung von rund 272 PS. Premiere wird der neue Vierzylinder mit Twinscroll-Lader in 2017 feiern. Auch der Vierzylinder erhält ein 48-Volt Bordnetz und einen Starter-Generator, allerdings nicht auf der Kurbelwelle wie beim Sechsender, sondern Riemen getrieben. Auch der Vierzylinder wird damit in die Lage versetzt, Leistung zu rekuperieren, bis zu 12.5 kW, und auch elektrisch zu boosten. Bis zu einer Drehzahl von rund 2.500 Umdrehungen wird der Riemenstartergenerator mit elektrischer Kraft den Benziner aus dem Turboloch treiben. Also auch hier: Adieu, du schnödes Turboloch!

Damit es mit den Partikel-Emissionen hinhaut, bekommt auch der Vierzylinder-Turbobenziner einen Partikelfilter. Direkteinspritzer mit hoher Effizienz haben ein Partikel-Problemchen. Der Partikelfilter für Benziner hebt das neue Aggregat auf ein Emissionslevel, weit vor der aktuellen Gesetzgebung. Das ist wichtig – denn nur so lässt sich der Einsatz von Verbrennern überhaupt noch argumentieren. Der elektrische Antriebsstrang, er zieht dennoch langsam und sicher in unser Automobil. Noch versteckt er sich unter 48-Volt Bordnetzen und Starter-Generatoren, aber auch hier – alles nur ein weiterer Schritt zur Elektrifizierung. Die Grenzen der Hybridisierung verschwinden zunehmend. Mit dem 48-Volt Bordnetz und den Riemen-Startergeneratoren oder den integrierten Starter-Generatoren bei den Sechszylindern erwächst der Verbrenner zum Hybriden.

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Diesel-Reihensechser OM 656

Zwei Turbolader in Reihe, eine so genannte Twin-Turbo-Konfiguration, ein Aluminium-Motorblock mit Stahlkolben und der NANOSLIDE-Beschichtung und mehr als 310 PS Leistung. Der neue Dieselmotor mit sechs Zylindern in Reihe gehört zu den besonderen Leckerbissen. Für Menschen mit Diesel in der Blutbahn. Noch ein letzter satter Aufschlag, bevor wir alle rein elektrisch fahren. Noch einmal Drehmoment-Orgien erleben. Satter Schub aus dem Keller, Effizienz, wie man sie zuvor nicht kannte.

Der neue Reihensechser ist eng verwandt mit dem in der E-Klasse vorgestellten neuen OM 654 Vierzylinder-Dieselmotor.  Bis 2019 will Mercedes-Benz alle Dieseltriebwerke in allen Baureihen auf diese neue Generation umgestellt haben. Damit werden dann auch die neuen Abgasvorschriften nach RDE-Anforderung erfüllt.

 

Welcome to the Hypercar-Club: AMG!

Es ist nur ein Foto. Nein, nicht einmal. Es ist nur eine Silhouette. Die Andeutung einer Form und dennoch eine Nachricht, die im Kreise derer mit dem dicken Geldbeutel und der Lust am perfekten Sportwagen für leichtes Herzkammer-Flimmern sorgt. Mercedes-AMG bestätigt den Bau eines Hypercars. Also, kein Sportwagen, sondern ein Vierrad in der Kategorie darüber. Noch gibt es nur diese eine Zeichnung. Zweidimensional. Le Mans Gene sind sichtbar. Aber Formel 1-Technik soll es sein.

Die Erfahrung aus Jahren der Formel 1-Dominanz soll eingepackt werden in eine erotische Hülle mit vier Gummiwalzen. Nichts soll der Performance im Wege stehen. Wir sind sehr gespannt, denn eigentlich gibt es bislang nichts zu erzählen, abgesehen von der Bestätigung. Das Hypercar aus Affalterbach. Es kommt.

AMG gegen den Rest der Welt! Hypercar-Porno aus der schwäbischen Provinz?

Aston Martin RB 001, Bugatti Chiron, McLaren P1 und Ferrari La Ferrari – aufgepasst, die Schwaben kommen!

Und alles, was wir jetzt über E-Motoren, Hybridantrieb, Allradlenkung, aktive Aerodynamik und Turbolader-Anzahl schwadronieren können, wäre reine Spekulation. 1.000 PS oder mehr? 1 Kilogramm pro PS, oder weniger? WIR HABEN SCHLICHT KEINE AHNUNG! Noch hat niemand eine Ahnung. Wir wissen nur eines: Wenn das Mercedes-AMG Hypercar kommt, dann wird ein Statement sein. Denn dafür steht die Entwicklung der Marke AMG in den letzten 5-6 Jahren. Ein Erfolg jagt den nächsten. Dominanz wird etabliert. Kaum eine Sportwagen-Marke hat sich in den letzten Jahren derart neu positioniert, wie die Marke Mercedes-AMG. Ein C63 ist heute mehr als ein Boulevard-Racer und der AMG GT S ist die Wiedergeburt des klassischen Sportwagen-Traums, nur viel besser. Und mit AMG GT R und den ebenso frisch vorgestellten Roadster-Modellen wird Affalterbach zum Alptraum der Zuffenhauser und das muss man erstmal schaffen.

Wer mag da am AMG-Hypercar zweifeln?

Auto Salon Paris/Paris Motor Show, France, Paris, 28.09.2016: 2016 Mondial de L'Automobile - Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien
Die Mercedes-AMG Sportwagen-Familie bekommt ein Oberhaupt. Eines oberhalb des Mercedes-AMG GT3.
Auto Salon Paris/Paris Motor Show, France, Paris, 28.09.2016: 2016 Mondial de L'Automobile - Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien
Die Mercedes-AMG GT-Familie besteht aus Roadstern, Coupés und reinrassigen Racern. Und darüber rangiert schon bald ein Hypercar!
Auto Salon Paris/Paris Motor Show, France, Paris, 28.09.2016: 2016 Mondial de L'Automobile - Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien
Alles was wir wissen: Eine 2D-Form 😉

 

 

Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf, Guido ten Brink

 

 

Mitsubishi repariert Batterien und schützt Kunden vor der Kostenfalle

Aufladen, Entladen, Aufladen und so weiter. Das Leben eines Batteriepaketes in Elektroautos ist durch ständige Lade- und Entlade-Prozesse gezeichnet. Und dennoch,  Hersteller wie Mitsubishi gehen mit Zuversicht voran und geben, zum Beispiel beim Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander, bis zu 8 Jahre Garantie auf die Funktion des Batterie-Paketes. Viele Kunden haben dennoch Angst vor dem geschlossenen System. Kennen das Versagen von Akkus aus dem Handy- und Consumer-Elektronikbereich. Doch ein Automobil-Akku ist eine andere Klasse. Dennoch, die Angst vor den möglichen Kosten steckt tief und führt zu einer Käufer-Zurückhaltung.

Akku: Reparieren statt teuer austauschen

Mitsubishi ist jetzt der erste Automobil-Hersteller, der die Reparatur von Fahrbatterien in E-Fahrzeugen anbietet!

Das 2009 als i-MiEV auf den Markt gekommene Elektroauto, zuletzt in Deutschland als „EV“ erhältlich, war das erste in Großserie gefertigte Elektroauto. Mitsubishi übernahm damit eine Pionierrolle auf dem Markt der Elektromobilität. Der Plug-in Hybrid Outlander war 2013 der erste SUV mit Plug-in Hybrid Antrieb auf dem deutschen Markt und ist heute der meistverkaufte PHEV-SUV. Auch hier ist Mitsubishi in die Pionier-Rolle geschlüpft. Mit mehr als 5.000 verkauften Fahrzeugen und einem möglichen Alter von bis zu 7 Jahren, muss man sich jetzt Gedanken machen, wie man mögliche Defekte im Sinne des Kunden löst.

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Elf Kompetenzzentren für E-Technik

Schaut man sich die Kostenseite an, so wäre der Austausch einer 16 kWh großen Batterie aus dem i-MiEV 2009 mit rund 24.000 € so richtig teuer geworden. Doch steigende Stückzahlen sorgen für fallende Preise. Allerdings sind rund 9.000 € für den Austausch des gesamten Batterie-Paketes eines Mitsubishi EV noch immer eine Summe, die eine Reparatur unwirtschaftlich erscheinen lässt. Im Sinne des Kunden hat sich Mitsubishi daher auf die Spezialisierung und Schulung der Händler konzentriert und besitz mittlerweile 11 GreenMobility Kompetenzzentren in Deutschland. Dort können Defekte an der Batterie repariert werden. Die Batterie eines Mitsubishi EV besteht aus 8 Zellblöcken a 10 Modulen und zwei Blöcken mit 4 Modulen. In Summe 88 Zellen mit einer Spannung zwischen 365 Volt und 315 Volt, je nach Ladezustand. Diese nicht explosiven Lithium-Mangan-Zellen enthalten immer eine Spannung und mit über 300 Volt ist dieser „Hochvolt-Bereich“ ein Arbeitsplatz für Experten. Die Schulung im Flörsheimer Schulungszentrum des Importeurs vermittelt die notwendigen Kenntnisse für den Umgang und die Reparatur am „offenen Herzen“ eines Elektrofahrzeuges.

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Zellen-Austausch ab rund 1.200 €.

Der Vorteil für den Kunden liegt auf der Hand. Sinkt die Reichweite des E-Fahrzeugs, dann liegt dies an „defekten“ Zellen. Oder einer zu großen Varianz der individuellen Zellspannung der einzelnen Zellen. Mitsubishi GreenMobility-Partner sind dank moderner Analysegeräte in der Lage, die Batterie auf ihre „Gesundheit“ zu prüfen. Im Einzelfall kann eine „Zellkonditionierung“ bereits ausreichen, um dem Fahrakku zu neuer Frische zu verhelfen. Im Falle eines defekten Moduls lässt sich nun aber auch die Reparatur anstelle des teuren Komplettwechsels vornehmen. Der Mitsubishi-Kunde wird von seinem nächstgelegenen GreenMobility-Center betreut, erhält ein Fahrzeug und das E-Mobil wird durch den Mitsubishi-Partner zu einem der 11 Kompetenzzentren in Deutschland verbracht. Und die Reparatur? Hier spart man durch die Spezialisierung und fokussierte Ausbildung bei Mitsubishi so richtig Geld.

Mit rund 1.000 € für den Zellblock und rund 2 Stunden Arbeitszeit kostet die mögliche Akku-Reparatur deutlich weniger als der Austausch des gesamten Batteriepaketes.

E-Auto Batterie-Reparatur zum Kostenfaktor eines Kupplungstausches

Mit der speziellen Ausbildung der Mitsubishi-Partner zu „Hochvolt-Experten“ geht man bei Mitsubishi konsequent weiter in Richtung Zukunft. Die Angst vor teuren Folge-Reparaturen an Elektroautos wird dem Kunden so genommen. Denn was für den „EV“gilt, gilt auch für den Plug-in Hybrid Outlander. Dieser besitzt anstelle der 88 Zellen nur 80 Zellen – aber auch hier ist die Reparatur einzelner Zellen, die OP am „offenen Herzen“, möglich. Trotz der 8 Jahre-Garantie, die einem die Angst vor hohen Kosten bereits nehmen sollte, zeigt Mitsubishi nun auch Lösungen für die Zeit nach der Garantie.

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Im übrigen gibt es bislang erst zwei Garantie-Fälle in der Elektro-Historie der „Drei Diamanten“, das entspricht einer Defekt-Rate von 0.25%. Es scheint, als wäre man gut vorbereitet, auch wenn es derzeit überhaupt nicht notwendig ist.

 

„Pure EV“ – Der Wunsch vieler Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander Piloten?

Liest man sich durch die eMail der Leser und durch die einschlägigen Foren, dann scheint ein Wunsch unter den Outlander PHEV-Piloten besonders groß zu sein. Der "reine EV-Modus" auf Knopfdruck. Wobei man schnell merkt, hier sind es wirklich die vielen Kurzstrecken-Fahrer, die einfach ein Maximum an elektrischer Fahrt realisieren möchten. Der große Vorteil des Outlander Plug-in ist ja gerade de…

BMW iPerformance: Das beste aus zwei Welten

Im 21. Jahrhundert werden an Automobile in einem noch nie dagelegenen Umfang Anforderung an Nachhaltigkeit gestellt. Je früher die Hersteller mit der Umsetzung beginnen, desto besser. Mit einem guten Beispiel voran geht die BMW Group. Schon bereits im Jahr 2000 hat das Unternehmen eine Entwicklungsstrategie ins Leben gerufen, die eine kontinuierliche Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und Emissionen in den Mittelpunkt stellt. Efficient Dynamics beeinflusst seitdem nahezu jeden Bereich der Fahrzeugentwicklung bei der BMW Group, die daraus resultierenden Innovationen gewinnen beständig an Umfang und Vielfalt. Verbrennungsmotoren mit gesteigertem Wirkungsgrad, BMW eDrive Technologie zur Elektrifizierung des Antriebs, BMW Efficient Lightweight, optimierte Aerodynamik-Eigenschaften und intelligentes Energiemanagement sorgen für niedrigere CO2-Werte und natürlich mehr Fahrfreude denn je.

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Dieser ganzheitliche Ansatz verhilft BMW i Automobilen zu einer herausragend günstigen Ökobilanz über die gesamte Lebensdauer hinweg. Mit speziell für die Elektromobilität konzipierten Services von BMW ConnectedDrive, den Angeboten von 360° ELECTRIC für komfortables Aufladen sowie mit wegweisenden Mobilitätsdienstleistungen wird BMW i zu einem Schrittmacher für nachhaltige individuelle Mobilität. Die BMW Group hat ihr im Automobilbereich führendes Knowhow auch auf dem Gebiet der CFK-Nutzung im Rahmen von BMW i nochmals erweitert und verwendet im neuen BMW 7er erstmals industriell hergestelltes CFK im Verbund mit Stahl und Aluminium. Optional können die Luxuslimousinen außerdem mit dem BMW Laserlicht ausgestattet werden, das zuvor im BMW i8 erstmals für ein Serienautomobil angeboten wurde.

Test Fahrbericht 050 BMW 740 Le xDrive
Besonders deutlich wird der Technologietransfer von BMW i mit der Einführung der ersten Plug-in-Hybrid-Modelle der Marke BMW. Gleich in vier Segmenten stehen von Sommer 2016 an BMW iPerformance Modelle zur Auswahl, bei denen BMW eDrive Technologie nicht nur für signifikant optimierte Effizienz sorgt, sondern auch rein elektrische, lokal emissionsfreie Mobilität und ein intensives, von besonders spontaner Kraftentfaltung gekennzeichnetes Hybrid-Fahrerlebnis ermöglicht. Im Schnittpunkt der Marken BMW und BMW i vereinen sie das Beste aus beiden Welten: Ihr Plugin-Hybrid-Antrieb besteht aus Verbrennungsmotoren mit BMW TwinPower Turbo Technologie, einem 8-Gang Steptronic Getriebe und der im Rahmen von BMW i entwickelten BMW eDrive Technologie. Diese Technologie kommt auch in der BMW 7er Reihe zum Einsatz. Das bedeutet in Zukunft: Luxus, Fahrfreude und Nachhaltigkeit auf höchstem Niveau. Da kommt Freude auf!

BMW i: Mobilität der Zukunft schon heute?

Die BMW Group gestaltet die Mobilität der Zukunft und entwickelt dafür Fahrzeuge, Mobilitätsdienstleistungen und Produktionsverfahren, bei denen zahlreiche Innovationen die Fahrfreude ins 21. Jahrhundert übertragen und zugleich Nachhaltigkeit zum prägenden Faktor eines neuen Verständnisses von Premium-Charakteristik machen. Sie weisen den Weg in eine neue Ära der individuellen Mobilität, indem sie lokal emissionsfreie Fortbewegung mit einem hochwertigen und emotionalen Fahrerlebnis kombinieren.

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i3 und i8

Mit dem für rein elektrische Mobilität im urbanen Umfeld konzipierten BMW i3 und dem Plug-in- Hybrid-Sportwagen BMW i8 werden weltweit Maßstäbe für nachhaltige Fahrfreude im Premium-Segment gesetzt. Beide Modelle faszinieren mit progressivem Design, fortschrittlicher Antriebstechnik, intelligentem Leichtbau, innovativer Vernetzung sowie mit Ressourcen schonender Materialauswahl und Fertigungsweise. Gleich zwei Gründe, BMW i zu der am häufigsten ausgezeichneten Marke werden zu lassen. Seit seiner Markteinführung im Jahr 2013 ist der BMW i3 weltweit das erfolgreichste Elektrofahrzeug im Premium-Kompaktsegment. Auch der BMW i8 wurde seit seiner Markteinführung häufiger verkauft als alle weiteren auf dem Markt angebotenen Plug-in-Hybrid-Sportwagen zusammen. Eine Gemeinsamkeit der beiden BMW i Modelle ist ihre hohe Eroberungsrate. Weltweit sind rund 80 Prozent aller Käufer, die sich für einen BMW i3 entscheiden, Neukunden für die BMW Group.

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ParkNow, ChargeNow, DriveNow

Mit speziell auf die Elektromobilität zugeschnittenen Services von BMW ConnectedDrive sowie mit modernen Mobilitätsdienstleistungen wie ParkNow und ChargeNow demonstriert BMW i, wie sich mit Hilfe von intelligenter Vernetzung der Komfort und die Alltagstauglichkeit einer auf Nachhaltigkeit ausgerichteten individuellen Mobilität optimieren lassen. Sowohl im Bereich der BMW eDrive Technologie mit Elektromotoren, Hochvoltbatterien und intelligentem Energiemanagement als auch auf dem Gebiet der CFK-Nutzung verfügt die BMW Group über eine weltweit einzigartige Entwicklungs- und Fertigungskompetenz. Sie schafft die Voraussetzung für eine schnelle und effiziente Übertragung der Innovationen von BMW i auf weitere Modelle und Marken der BMW Group. Damit erweitert BMW nicht nur die Modellpalette des weltweit meistverkauften Premium-Elektrofahrzeugs, dem BMW i3, in seinem Segment auf vier Versionen, sie treiben auch die Weiterentwicklung von intelligenten Mischbaukonzepten voran. Als Vorreiter für weitere Mobilitätsdienstleistungen in den Bereichen Laden, Parken und autonomes Fahren ein starkes Stück mit Vorreiter-Potenzial und eine Grundsteinlegung für die Mobilität der Zukunft.

Heiße Mitfahrt im smart electric drive

41° Grad. Im Schatten. Weite Landschaft. Einsame Straßen. Sengende Sonne hoch über den Köpfen. Es fehlen nur noch die „Tumble Weed“ , die über die Straße wehen. Schwitzend stehe ich neben dem jüngsten High-Tech Kompakten der Marke smart. Viertürig, zweitürig? Egal, den jüngsten smart wird man schon bald mit einem Elektroantrieb kaufen können. Für mein-auto-blog war ich in Phoenix, Arizona, unterwegs…

Vorschau auf den neuen SMART ED

Teil 5 der fünfteiligen Serie zur Elektrifizierung der Mobilität bei Mercedes-Benz

Ausblick auf den smart ED

Annette Winkler, die Chefin bei smart, wird nicht müde zu betonen, dass der smart von Anfang an für den rein elektrischen Betrieb erdacht, konstruiert und verplant war. Nur mit dem Massenmarkt war man noch nicht ganz soweit. So kam der smart zwar bereits erstmals 2007 in einer Testflotte in London als „ED“- electric drive – zum Einsatz. Bis es die ersten smart ED jedoch bei den smart-Händlern zu kaufen gab, dauerte es noch. Auf dem Pariser Automobilsalon wird smart die jüngste Generation des „elektrischen Stadtflitzers“ präsentieren. Wir liefern einen ersten Ausblick.

Die smarte Alternative?

Als Cabriolet, als Coupé und als Viersitzer im smart forfour – wenn der neue smart ED auf den Markt kommt, wird er keine Variante auslassen. Damit wird der Stadtflitzer dann für jeden Bedarf eine elektrische Alternative anbieten.

Oben ohne elektrisch

Frischluft-Fans werden sich den smart ED als Cabriolet anschauen müssen. Lautlos den Wind durch die Haare streichen lassen, während man durch die Big City cruist. Annette Winkler verspricht ein besonders intensives Erleben des neuen „Oben ohne-“ und „Ohne Emissionen-“ smart.

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6.95 Meter Wendekreis, die elektrische Tischkreissäge?

Mit seinem perfekten Wendekreis von 6.95 Metern ist der smart fortwo die ideale Stadtauto-Lösung. Die elektrische Variante wird zudem lokal vollständig auf Emissionen verzichten und dafür den Drehmoment-Spaß des potenten E-Motors ins Spiel bringen. Den elektrischen smart ED konnten wir 2013 in New York bereits fahren und das Urteil damals war klar: Elektrisch ist der smart der beste smart, den man kaufen kann. Für ein Stadtmobil ist der E-Antrieb die einzig logische Lösung.

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Damals. 2013 – Testfahrt des „smart ED“ in New York.

US-First

Die von einem aus Frankreich stammenden E-Motor angetriebenen smart ED werden in Paris ihre Weltpremiere feiern und dann noch in diesem Jahr in den USA ausgeliefert werden. Dass man sich dafür entschied, die neuen SMART ED zuerst in den USA einzuführen, dürfte am Erfolg der elektrischen Varianten im Land der unbegrenzten Möglichkeiten gelegen haben. Deutsche Kunden erhalten den neuen smart ED dann Anfang 2017. Wobei es die Zwei- und Viersitzer zum gleichen Startzeitpunkt geben wird.

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Bekommt der neue smart den CCS-Stecker?

Kürzere Ladezeiten

Der Erfolg und die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen hängt, auch bei den Stadtmobilen, ganz erheblich von deren Ladezeiten ab. Je kürzer, desto besser. Da Mercedes-Benz selbst den CCS-Standard unterstützen will, könnte der neue smart ED das erste Konzernfahrzeug mit Ladesteckern nach CCS-Norm sein.

Lesen Sie noch mehr zum Thema E-Strategie bei Mercedes-Benz:

Brötchen und Post, rein elektrisch verteilt!

Teil 4 der fünfteiligen Serie zur Elektrifizierung der Mobilität bei Mercedes-Benz

Transporter unter Strom

Vom Paketboden bis zum Supermarkt-Lastwagen. Der große Teil unserer Konsumgesellschaft und Industriewelt hängt von Transportern und Lastkraftwagen ab. Diese Fahrzeuge fahren am Tag überschaubare Strecken, diese aber mit vielen Haltepunkten. Gerade in diesem Einsatzszenario kann ein rein elektrischer Antrieb seine Vorteile ausspielen.

Fuso Canter E-Cell 007 zukunft elektrisch
Unterwegs im Elektro-LKW von FUSO
Summer-Brummer

Mitsubishi Fuso, die Nutzfahrzeug-Sparte der Diamanten-Marke, gehört heute zu großen Teilen zum Daimler-Konzern und so darf sich auch ein FUSO als Vorreiter der Stuttgarter Elektrifizierungs-Strategien bezeichnen lassen. Bereits seit 2015 laufen mehrere der elektrischen Fuso Canter E-Cell in einem Flottenversuch in Portugal. Seit April 2016 fahren auch 5 Fahrzeuge im Feldversuch in Stuttgart und werden von der Stadt Stuttgart und dem Paketdienstleister HERMES getestet.

90 km/h Limit

Wie fährt sich so ein Leicht-LKW? Die Antwort kann nur lauten: Die größte Hürde ist der Aufstieg in die Fahrerkabine. Wie gewohnt, sitzt diese leicht erhöht – und man selbst direkt über der Vorderachse. Wer schon einmal den Umzug mit einem LKW selbst durchgeführt hat, der findet sich auch im Fuso Canter E-Cell ruck zuck zurecht. Bremse treten, Schlüssel auf „Zündung“, den Automatikwählhebel auf D und die Handbremse lösen. Kinderleicht.

Kuppeln war früher

Ein Eingang-Getriebe lässt Schaltvorgänge überflüssig werden, gerade für Stadtlieferwagen eine mehr als willkommene Veränderung. Der E-Motor im Fuso Canter leistet 110 kW (150 PS) und liefert 650 Nm an die Hinterachse. Und das ab der ersten Umdrehung. Geschmeidig rollt der Elektro-Laster an, beschleunigt kräftig und erst bei Tempo 90 km/h ist Ende. Aber das betrifft alle Lastkraftwagen. Ein völlig normales Limit und für den Einsatzzweck in der Stadt schon zu hoch gegriffen. Der klassische Antrieb des Canter besitzt auch 150 PS, aber nur 370 Nm und der Fahrer muss über ein manuelles Fünfgang-Getriebe die Gänge sortieren. Bei einer Testfahrt zeigt sich der E-Cell Canter als logischer Stadt- und Verteiler-Transporter.

Fuso Canter E-Cell 016 zukunft elektrisch

Dass man mit 650 Nm unterwegs ist, lässt den E-Cell Canter erstaunlich leichtfüßig wirken. Summend wie eine Straßenbahn beschleunigend, überzeugt der elektrische Laster sofort. Warum man im Alltag noch mit Diesel-LKW in der Stadt fahren darf? Die Antwort kann kein Partikelfilter und kein Literpreis liefern.

Die zwei Rekuperationsstufen lassen den Fuso entweder sanft abbremsen oder, in der stärkeren Stufe, ordentlich Leistung zurückziehen. Vor Ampel und Kreuzungen ist die Bremse damit kaum noch in Betrieb. Das wiederum senkt die Betriebskosten. Ein Elektro-LKW braucht keine neue Kupplung, weniger Bremsbeläge und die Anzahl an Schmiermitteln sinkt ebenso ab.

Ladung per CheDeMo

Noch haben die Versuchslaster die Antriebs- und Ladetechnik aus dem Mitsubishi-Konzern. Wie es bei japanischen Elektrofahrzeugen üblich ist, wird der E-Cell Canter über einen ChaDeMo-Gleichstrom-Anschluss geladen. Alternativ über den Typ1-Stecker. Bis der Fuso E-Cell Canter in Serie geht, könnte sich das noch in Richtung CCS-Standard ändern.

Lesen Sie noch mehr zum Thema E-Strategie bei Mercedes-Benz:

Neue E-Auto Plattform bei Mercedes-Benz

Teil 3 der fünfteiligen Serie zur Elektrifizierung der Mobilität bei Mercedes-Benz

Eigene Plattform für E-Fahrzeuge bei Mercedes-Benz

Bislang hat der Stuttgarter Automobilhersteller die E-Fahrzeuge als Derivate der bestehenden Modellbaureihen umgesetzt. Egal ob Brennstoffzelle oder elektrische B-Klasse, ob smart oder Experimental-Fahrzeuge. Anstelle des Verbrenners rückte der Elektromotor. Das hat Vorteile bei der Umsetzung von kleinen Serien, so wie dem Brennstoffzellen-PHEV Mercedes GLC, der 2017 kommen wird – ist aber auch eine Innovationshürde. Auf dem Pariser Automobil-Salon wird Mercedes-Benz im Herbst einen neuen – für die Stuttgarter neuen – Ansatz präsentieren: Die erste Daimler-Plattform für reine Elektromobilität.

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Das erste rein elektrische Auto auf einer neuen Plattform, ein SUV?
Die TESLA-Alternative aus Stuttgart

Bis zu 500 km rein elektrisch soll die kommenden Elektro-Klasse der Stuttgarter erreichen. Ein Wert den man bei TESLA bereits heute umsetzt. Für die Stuttgarter bedeutet diese neue Plattform dennoch etwas großes und kündigt einen Paradigmenwechsel an. Eben noch Milliarden in neue Selbstzünder investiert, wird man jetzt viel Geld in die Hand nehmen und die Elektromobilität nach vorne bringen.

F015 und F125 waren die Vorboten

Wie immer zeichnen die Konzeptfahrzeuge der vergangenen Automessen den Weg in die Zukunft ein wenig vor. Mit den Konzeptfahrzeugen F015 und noch viel früher, mit dem damals F125 getauften Konzeptfahrzeug haben die Stuttgarter gezeigt, eine Limousine mit Null Emissionen im lokalen Betrieb, kann man sich auch mit Stern und aus dem Schwabenland vorstellen.

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Bald nur noch mit Stecker?

Konsequent elektrisch

Eine Plattform die als Modell durchaus auch aus einem TESLA-Store stammen könnte, dient als erste Darstellung der kommenden Serienfahrzeuge. Die Batterien bilden zusammen mit einem Frame aus Verbundwerkstoffen die Bodenplatte der kommenden Fahrzeuggeneration. Die Batterien will Mercedes-Benz wiederum selbst fertigen und hat hierfür ein Tochter-Unternehmen gegründet. Die Deutsche ACCUMOTIVE wird aus zugelieferten Lithium-Ionen Batterie-Stacks (Zelltechnik) die Energiespeicher für die kommenden Generationen an Elektrofahrzeugen fertigen.  Die von der Deutschen ACCUMOTIVE produzierten Batterien wird es auch für die Plug-In Hybrid-Modelle mit Stern geben.

Vor dem Batteriepaket und dahinter befinden sich die Achsen mit den E-Motoren. Das System sieht im Rohstadium dem Tesla-Produkt sehr ähnlich, die USPs, die Daimler-Alleinstellungsmerkmale wird man als geneigter Kunde am Endprodukt suchen müssen. Das Layout für eine 100% Batterie-Elektrische Limousine scheint jedoch nur so wirklich einen Sinn zu ergeben.

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Autos an einer Ladesäule. Die Zukunft!

Plattform für zukünftige Elektroautos

Während bei Mercedes-Benz die Elektrifizierung derzeit vor allem „Plug-in Hybrid“ für das Serienfahrzeug bedeutet, wird die in Paris zu enthüllende Plattform der Startschuss für eine neue Generation und Modellfamilie von E-Autos bedeuten. Während man die Plattform auf dem Pariser Automobilsalon präsentieren will, soll das erste Fahrzeug noch vor 2020 auf den Markt kommen. Gut. Bis dahin hat TESLA bereits die dritte Generation der eigenen E-Fahrzeug in den Läden – aber – endlich scheint auch Mercedes-Benz mit Volldampf in die elektrische Zukunft zu steuern.

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Mercedes-Benz unterstützt CCS

500 Kilometer Reichweite? Das geht nur mit einem mindestens 85 kWh-Batteriepaket. Dieses wiederum muss in einer Minimalzeit geladen werden. Nur wenn die Ladepausen verkürzt werden, wird der Endkunde zu überzeugen sein. Mercedes-Benz wird deswegen auf das CCS-Ladesystem setzen und damit eine Schnellladung unterstützen. Die kurz- und langfristigen Aussichten für das CCS-System stellen Ladeleistungen von 150 kW und mehr da.

Lesen Sie noch mehr zum Thema E-Strategie bei Mercedes-Benz:

  • Teil 1 – Der Brennstoffzellen SUV
  • Teil 2 – Die 48-Volt-Technologie für klassische Antriebe
  • Teil 3 – Die Elektroauto-Plattform von Mercedes-Benz
  • Teil 4 – Elektromobilität B2B in der Stadt
  • Teil 5 – Der neue smart Electric Drive

Mild-Hybride und 48-Volt bei Mercedes-Benz

Teil 2 der fünfteiligen Serie zur Elektrifizierung der Mobilität bei Mercedes-Benz

Das 48-Volt-Bordnetz: Der Weg zum „milden“ Hybriden bei Mercedes-Benz

Neben dem ersten Partikelfilter auch für Benzinmotoren (ab 2017) stehen weitere Entwicklungen auf der Road-Map für die „klassischen Antriebe“ bei Mercedes-Benz. Denn auch bei aller Euphorie über die Zukunft, der Verbrennungsmotor und der Selbstzünder sind noch am Leben. Noch sind es diese Triebwerke, die uns täglich bewegen. Für manche Anwendungszwecke und Kundenwünsche gibt es noch keine Alternativen und so lange das so ist, steht die Weiterentwicklung dieser Aggregate auf dem Programm.

Das kann das 48-Volt Bordnetz

Das Anheben der Bordspannung von 12 auf 48 Volt bedeutet ein Absenken der Ströme, die fließen, um die gleiche Leistung zu erhalten. Damit lassen sich zum Beispiel Leitungen im Querschnitt verkleinern, was wiederum zu einer Kraftstoffersparnis durch weniger Gewicht führt. Aber – das ist nicht der größte Vorteil des Systems.

Rekuperation, boosten und Start & Stop mit 48-Volt

Die vierfache Spannung ermöglicht effiziente Start-Stopp Systeme, die im Falle der Sechszylinder-Reihenmotoren und in Verbindung mit einem Automatikgetriebe bei Mercedes-Benz zum Einsatz eines integrierten Starter-Generators führen wird. Dieser Elektromotor arbeitet ähnlich dem E-Motor der Plug-in Hybridvarianten, jedoch ohne das Hochvolt-System zu benötigen, da seine Leistungsaufnahme beschränkt ist. Der integrierte oder auch der riemengetriebene Startergenerator ist zudem eine sehr haltbare Lösung für Start-Stopp-Systeme.

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Integrierter Startergenerator

Ein integrierter Startergenerator kann sowohl bei der Beschleunigung unterstützend wirken als auch beim Rekuperieren mit mehr Effizienz agieren. In Kombination mit dem 48-Volt Bordnetz und einer 48-Volt Batterie steigen die Effizienz und auch der Fahrkomfort. Ein integrierter Startergenerator dient zugleich als Anlasser und agiert dennoch deutlich feinfühliger als dieser. Start-Stopp Systeme wird man dann nicht mehr als Störenfrieden wahrnehmen, sondern für die Effizienz-Steigerung bei gleich bleibendem Komfort loben. Der integrierte Startergenerator wird jedoch nur für hochpreisige Varianten in Frage kommen. Für die Fahrzeuge in den kleineren Klassen – zum Beispiel der A-Klasse mit Vierzylindertriebwerk – hat man den riemengetriebenen Startergenerator in der Planung.

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Riemengetriebener Startergenerator

Die günstigere Lösung ist ein Ersatz für die heutige Lichtmaschine. Agiert gleichfalls sowohl als „Dynamo“ als auch als E-Motor. Durch den Einsatz der 48-Volt Technik wird dieses System effizienter, als man es bislang umsetzen konnte. Der Einbau anstelle einer klassischen Lichtmaschine, die nicht zum Start-Stopp-System beiträgt und keine Boost-Funktion besitzt, ist nicht wesentlich aufwendiger. Die Umrüstung bestehender Systeme auf einen 48-Volt RSG daher eine überschaubare Aufgabe auf der Kostenseite.

48-Volt wird auch die „Klassiker“ elektrifizieren

Dass an der E-Mobilität kein Weg mehr vorbei führt, das hat man überall verstanden. Und auch wenn wir noch eine gewisse Zeit mit Brückentechnologien (PHEV) oder klassischen Antrieben leben und fahren werden – der Entwicklungssprung zum 48-Volt Bordnetz wird immerhin zu einer Elektrifizierung der klassischen Antriebssysteme führen. Andernorts nannte man solche Hybride: „Mild-Hybrids“ – bei Mercedes-Benz spricht man von der Elektrifizierung des Antriebsstranges. Beide haben recht .. und das ist gut so!

Lesen Sie noch mehr zum Thema E-Strategie bei Mercedes-Benz:

  • Teil 1 – Der Brennstoffzellen SUV
  • Teil 2 – Die 48-Volt-Technologie für klassische Antriebe (ab 17.6.)
  • Teil 3 – Die Elektroauto-Plattform von Mercedes-Benz (ab 24.6.)
  • Teil 4 – Elektromobilität B2B in der Stadt (ab 1.7.)
  • Teil 5- Der neue smart Electric Drive (ab 8.7.)

Test: Volkswagen Passat Variant GTE

Dieselgate! Einmal muss ich das böse "D-Wort" in diesem Artikel benennen. Denn Dieselgate (ups) dürfte als Katalysator* für das dienen, was jetzt in Deutschland im Bereich Plug-In Hybride und Elektromobilität machbar wird. Und dass man bei Volkswagen diesen Wirkbeschleuniger "hier das böses D-Wort einsetzen" gar nicht nötig gehabt hätte - zeigt dieser Testwagen. Die Technik des VW Passat GTE ist erste Sahn…

E-Auto: Neue Strategien bei Mercedes-Benz

Eben noch die jüngste Dieselmotoren-Generation vorgestellt, zieht Mercedes-Benz das Tempo nun weiter an. Eine Elektroauto-Plattform für Mercedes-Benz, ein Brennstoffzellen-SUV und eine umfangreiche Strategie für die Hybridisierung der klassischen Antriebsformen. In den kommenden zwei Jahren wird Mercedes-Benz 14.5 Milliarden in Forschung und Entwicklung stecken, die Hälfte davon soll für den Bereich E-Mobilität verwendet werden. 14.5 Milliarden in die technologische Zukunft! Mercedes-Benz ist auf dem Weg, alle Baureihen zu elektrifizieren und das ist eine echte Aufgabe – denn nie gab es mehr Modellbaureihen beim Stuttgarter Automobil-Hersteller.

Mercedes-Benz elektrifiziert die Mobilität

Neu: 5-teilige Serie zur Elektromobiltäts-Strategie bei Mercedes-Benz

mein-auto-blog präsentiert eine 5-teilige Serie zur Elektrifizierungs-Strategie bei Mercedes-Benz, den Anfang macht der Mercedes-Benz GLC F-CELL, ein PHEV mit Brennstoffzellen-Technik.

GLC F-CELL – Brennstoffzelle + Stecker, verpackt im SUV

Mercedes-Benz sieht die Brennstoffzelle derzeit noch als integralen Bestandteil der eigenen Elektrifizierungs-Strategie. Zeitgleich wird man jedoch eine reine Elektrofahrzeug-Plattform aufbauen, die der TESLA-Architektur sehr ähnelt. Im Prinzip geht Mercedes-Benz damit eine Wette auf die Möglichkeiten der Zukunft ein. Und füllt gleich zwei Lottoscheine aus. Für den Fall der Fälle – einer wird gewinnen. Wenn die Batterie-Technik nicht die notwendigen Entwicklungssprünge macht, damit die Ladezeiten drastisch verkürzt werden – gewinnt man mit der Brennstoffzelle. Wenn sich die Lade-Infrastruktur massiv verbessert und die Ladezeiten sich verkürzen, gewinnt man mit der Elektroauto-Plattform (mehr zu dieser Plattform in Teil 3 der Serie).

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Schwarz: Die Brennstoffzelle, grün der Wasserstoff-Tank, gelb die PHEV-Batterie und rot der Elektroantrieb der Hinterachse.

Der SUV mit dem Stecker

Bereits 2017 wird Mercedes-Benz einen GLC anbieten, der weder einen Diesel- noch einen Benzinmotor unter der Motorhaube trägt. An genau diese Stelle wird man jedoch eine Brennstoffzelle platzieren, deren Layout und der Aufbau der Neben-Aggregate einem „Motorblock“ ähnelt. Über diese Hardware packt man das vorhandene Gerüst der Plug-in Hybridtechnik, die man bei Mercedes-Benz bereits besitzt. Ein Update der Zelltechnik wird im übrigen für alle PHEV-Modelle von Mercedes-Benz eine Reichweiten-Steigerung bieten, ohne dass man deswegen das gesamte Layout neu konstruieren muss. Mercedes-Benz partizipiert hierbei von den ständigen Entwicklungssprüngen in der Batterie-Technik.

Die Unterbringung der Brennstoffzelle im Motorraum wird möglich, nachdem man eine neue Generation an Brennstoffzellen entwickelt hat. 30% kleiner als bisher, ist die Verbringung des Systems im klassischen Motorraum damit erstmalig möglich. Eine Reduktion des Platinanteils um 90% senkt zudem die reinen Fertigungskosten der Brennstoffzelle.

Die Brennstoffzelle wird von einem 6-Kilogramm fassenden Wasserstofftank gespeist. Dieser sitzt an der Stelle des klassischen Getriebes, im Bereich des Kardantunnels und unter der Sitzbank. Dort, wo sich sonst der Benzin/Diesel-Tank verstecken würde. Der Wegfall von Getriebe und Antriebskomponenten macht jedoch auch eine Neu-Konstruktion der Hinterachse notwendig. Während die Plug-In Hybridtechnik mit ihren Komponenten, Steuergeräten und 9 kWh-Batterie aus den aktuellen PHEV-Modellen grundsätzlich bekannt ist, entfällt der Antriebsstrang mit Elektromotor im Automatikgetriebe. An diese Stelle rückt ein E-Motor, der an der Hinterachse sitzt und den GLC per Heckantrieb auf Fahrt bringt. Leistungsdaten rückt Mercedes-Benz an dieser Stelle noch nicht heraus.

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GLC, E-Klasse und C-Klasse sind enge Verwandte. Eine Brennstoffzellen-Limousine? Nicht undenkbar!

Brennstoffzellen E-Klasse und C-Klasse?

Das besondere an dieser Umsetzung ist die Möglichkeit, den GLC im Werk in Bremen auf dem gleichen Band zu produzieren wie die Verbrenner und Selbstzünder. Theoretisch ist der Aufwand, den GLC zum PHEV-Brennstoffzellen-Fahrzeug umzurüsten, in überschaubaren Grenzen geblieben und die Technik wäre ebenso für C- und E-Klasse adaptierbar. Weshalb man sich für den GLC entschied? Vermutlich, weil SUV derzeit einfach „angesagt“ sind.

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Kombination von PHEV und Brennstoffzelle

Den ersten in Serie gefertigten Brennstoffzellen-SUV gleich als PHEV anzubieten, ermöglicht einen größeren Spielraum bei der Leistungsauslegung. Die knapp 9kWh große Batterie der PHEV-Modelle dient als zusätzlicher Leistungsspeicher und erhöht damit die Leistungsfähigkeit des gesamten Antriebsstranges. Damit lässt sich, so lange diese Batterie geladen ist, ein deutlich dynamischeres Fahrverhalten erzielen. Zudem dient die große Batterie als effizienter Speicher für die rekuperierte Energie.

Gleichzeitig hat Mercedes-Benz angekündigt, für zukünftige Modelle (ab 2018) auf den CCS-Ladestecker Standard zu setzen. Damit lassen sich in der Zukunft gesteigerte Schnellladeleistungen umsetzen und eine Bi-Direktionale Abgabe von Strom wird ebenso möglich. Gerade wenn wir über die Zukunft sprechen, über Smart-Grid Stromnetze, ist diese Bi-Direktionale Ladefähigkeit enorm wichtig.

Für die ganz nahe Zukunft freuen wir uns jetzt aber erst einmal auf den ersten Wasserstoff-PHEV-SUV von Mercedes-Benz. 

 

Mehr zum Thema Elektro-Strategie bei Mercedes-Benz, lesen Sie in der kommenden Woche! 

  • Teil 1 – Der Brennstoffzellen SUV
  • Teil 2 – Die 48-Volt-Technologie für klassische Antriebe
  • Teil 3 – Die Elektroauto-Plattform von Mercedes-Benz
  • Teil 4 – Elektromobilität B2B in der Stadt
  • Teil 5- Der neue smart Electric Drive

Elektromobilität hat Luft nach oben

Die Bundesregierung hat sich ehrgeizige Ziele in Bezug auf die Ausweitung der Elektromobilität in Deutschland gesetzt. Vor Kurzem präsentierte sie hierzu neue Pläne zur Realisierung und entsprechende Förderungsmaßnahmen. Bis 2020 sollen eine Million E-Fahrzeuge auf den Straßen der Bundesrepublik unterwegs sein, sechs Millionen bis 2030. So der Plan der Nationalen Plattform Elektromobilität, die die Bundesregierung zu diesem Thema berät. Doch bislang fehlt die nötige Nachfrage nach Elektroautos. Politik und Wirtschaft arbeiten deshalb gemeinsam daran, um den Verkauf anzukurbeln.

Ein Elektroauto kann als Zweitwagen angeschafft werden oder sogar das bisherige Fahrzeug ersetzen. Steht der Anschaffung eines Pkws mit E-Antrieb nichts mehr im Wege, sollte man sich Gedanken darüber machen, sein Auto zu verkaufen. Dann steht zuvor der Verkauf des Altwagens an. Eine Bewertung für einen möglichen Autoankauf kann über verschieden Portale online vorgenommen werde.
Fakten zur Elektromobilität in Deutschland

Schätzungsweise 20.000 Autos mit E-Antrieb fahren auf Deutschlands Straßen. Eine kleine Zahl im Hinblick auf die anvisierten Ziele. Denn Autofahrer schrecken häufig noch vor den hohen Anschaffungskosten von E-Autos zurück. Daneben halten sich Vorurteile bezüglich des täglichen Betriebs der Fahrzeuge. Elektromobile seien nicht alltagstauglich, die Reichweite inakzeptabel kurz und die Ladedauer gähnend lang. Die Regierung setzt daher auf intensive Zusammenarbeit zwischen Wissenschaft und Autoherstellern. Das Ziel: Ein dichteres Netz an Ladestationen und stärkere finanzielle Anreize für den Kauf eines E-Autos. Man möchte die Infrastruktur für die Elektromobilität weiter ausbauen und durch zahlreiche Förderungsmittel den Verkauf attraktiver gestalten.

Welche Förderungen gibt es und an welche Bedingungen sind diese Förderungen gebunden?

Nur neu gekaufte Elektroautos erhalten die staatliche Förderung, dabei sind Antragsfristen einzuhalten. Der Fördertopf ist jedoch nicht unendlich, denn sämtliche Förderprogramme sind an ein fixes Budget gebunden. Es gilt demnach der Grundsatz „nur, solange der Vorrat reicht“. Am besten informiert man sich im Vorfeld genau über das jeweilige Förderprogramm, damit es später nicht zu Enttäuschungen kommt.

Fahrer von E-Autos im Stadtverkehr haben bereits handfeste Vorteile. Sie können Sonderparkflächen nutzen, sind teilweise von Zufahrtsverboten ausgenommen und können Busspuren mitbenutzen. Daneben sind erstzugelassene E-Mobile für einen Zeitraum von fünf Jahren von der Kraftfahrzeugsteuer befreit. Den steuerlichen Vorteil gibt es jedoch nur für Elektroautos, deren Zulassung bis zum 31. Dezember 2020 erfolgt. Bei einem Kauf eines E-Fahrzeugs mit einem Netto-Listenpreis von 60.000 Euro bis spätestens 2019 erhält man eine einmalige Prämie in Höhe von 4.000 Euro. Für sogenannte Plug-in Hybride beträgt dieser Zuschuss 3.000 Euro. Die Förderung wird zu gleichen Teilen von der Bundesregierung und der Autoindustrie getragen.

Elektromobilität in München

München ist Vorreiter auf dem Gebiet der Elektromobilität. Die Stadtwerke planen einen umfangreichen Ausbau der öffentlichen Ladesäulen bis 2017. Insgesamt werden 100 neue Ladestationen in der Stadt aufgestellt, die die Flexibilität der E-Autonutzer erhöhen. Dies könnte dabei helfen, die ehrgeizigen Ziele im Münchner Rathaus umzusetzen. Denn 2015 fuhren 1.067 Elektroautos über die Straßen der bayerischen Hauptstadt. Bis 2020 sollen es 17.500 Fahrzeuge sein.

Darüber hinaus fördert die Stadt den Austausch von Dieselfahrzeugen und -lieferwagen gegen Elektroautos durch spezielle Förderprogramme für Handwerker und Gewerbetreibende. Firmen erhalten beim Kauf eines Elektroautos einen einmaligen Zuschuss von 2.500 Euro. Taxibetreiber erhalten sogar 4.000 Euro. Ebenso viel gibt es für Firmen beim Kauf eines Kleintransporters mit E-Antrieb. Für zwei- oder dreirädrige E-Fahrzeuge werden 25 Prozent der Nettokosten bis zum zulässigen Höchstbetrag erstattet. Deshalb bekommen Käufer von Pedelecs maximal 500 Euro und Käufer von E-Rollern bis zu 1.000 Euro zugesprochen.

Zudem wird jedem Firmeninhaber, der eine Ladestation in der firmeneigenen Garage einbauen lässt, 20 Prozent dieser Kosten erstattet. Maximal können sechs Ladepunkte pro Kalenderjahr für höchstens 1.500 Euro pro Ladestation gefördert werden. Die Stadt ist sehr zuversichtlich, mit diesen Maßnahmen einen wertvollen Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität zu leisten und darüber hinaus die Lärmbelastung zu reduzieren.

Nicht gefördert werden seitens der Stadt Privatpersonen. München möchte den Fokus der Förderung auf Gewerbetreibende legen, die besonders viel fahren und deshalb einen hohen Anteil an der Schadstoffbelastung in der Stadt haben. Hierzu zählen unter anderem Pizzaboten, Taxifirmen oder Pflegedienste genauso wie Verkehrsbetriebe, Handwerker und die Stadtreinigung. Anders sieht es mit der Aufstellung und dem Betrieb von Ladestationen zum Beispiel auf dem heimischen Grundstück aus. Hier werden Privatleute ebenfalls gefördert.

Auch bei der kommunalen Förderung von Elektroautos gelten Fristen und besondere Anforderungen für die Freigabe von Fördergeldern, die jeweils vor der Beantragung zu prüfen sind. Beispielsweise gewährt die Landeshauptstadt Förderungen für maximal 20 Fahrzeuge und/oder sechs Ladestationen pro Kalenderjahr.

Erste Fahrten: Die neue Audi A3 / S3 Familie

Das Erfolgsmodell der Ingolstädter geht bereits mit seiner 4. Generation ins 20 jährige Dienstjubiläum und verkaufte sich bis 2015 ganze eine Millionen Mal. Nicht nur die Verkaufszahlen machen ihn zum Bestseller der Marke. Sein Portfolio an Karosserie-, Motoren- und Antriebsangeboten machten ihn bislang für seine Kundschaft so attraktiv. Nun will Audi, wie auch schon einige andere Mitbewerber, die Messlatte im C-Segment mit Features aus der Oberklasse erweitern. Den zukünftigen Audi-Fahrer erwartet außer neuen Fahrerassistenzsystemen und Motoren, das bei Audi bereits bekannte Virtual Cockpit und Scheinwerfer mit Matrix LED Technik. Der A3 und S3 stellen sich dem Markt darüber hinaus mit einem neuen Design und das mit einem Einstandspreis von € 23.300.

Die neuen A3 und S3 im ersten Fahrbericht

Aufrüsten, um neu Maßstäbe zu setzen

Rein von seinen Abmessungen im C-Segment beheimatet, macht die 4. Generation des A3 mittlerweile große Schritte Richtung Mittelklasse in puncto Ausstattung, Komfort und Fahrspaß. Alle Neuerungen sind im Dreitürer, Sportback, Limousine und Cabriolet verfügbar und ziehen sich sowohl über alle Benzin- und Dieselmotorisierungen, als auch über den elektrisch fahrenden A3 Sportback e-tron und den Gas-Angetrieben A3 Sportback g-tron. Die Veränderungen am Design sollen den A3 eindeutig aus dem Einheitsbrei des C-Segments abheben. Lufteinlässe und Kühlergrill wurden größer und lassen den Wagen sehr breit und betont kräftig auf der Straße stehen. Die schmaleren Scheinwerfer enden in einer Sicke, die sich über das gesamte Fahrzeug hinzieht. Die Karosserie trägt mehr Aluminium, um Gewichtsersparnisse vorzunehmen, was sich ganz klar auf die Verbrauchswerte auswirken soll. Die gesamte Palette der A3 Familie stand im Schnelldurchlauf am letzten Freitag vor den Toren Münchens zum Test parat.

Audi A3 2.0 TFSI - Durchzug mit 190 PS
Audi A3 2.0 TFSI – Durchzug mit 190 PS

Virtual Cockpit für Alle

Einmal eingestiegen sticht uns das große Display (12,3 Zoll), des bereits ab dem Basismodell erhältliche virtual Cockpit in der Mitte des Armaturenbretts ins Auge. Für einen kurzen Moment kommt uns nach dem Umschalten des Bordcomputers eine Informationsflut entgegen, die sich aber generell individuell einteilen lässt. Nach ersten Modifikationen, die wir nach unseren Bedürfnissen eingestellt haben, wirkt das Arbeitsfeld im A3 dennoch nie überladen. Die Vernetzung hält auch im neuen A3 Einzug. Dies gewährleistet eine fest installierte SIM Karte, die für 3 Monate bzw. 3 Jahre freigeschaltet werden kann. Nach der jeweiligen Laufzeit steht eine weitere Freischaltung für 3 Jahre für einen Optionspreis von € 350 zu buchen. Passagiere auf den Vordersitzen, als auch im Fond genießen Sitzkomfort mit ordentlicher Beinfreiheit. Selbst ein Reisen mit ausreichend Gepäck ist im A3 gewährleistet. Dies unterstreicht  das Kofferraumvolumen des Dreitürers mit 365 Liter bei voller Bestuhlung.

Starke Motoren-Auswahl

Der A3 präsentiert sich mit jeweils drei Benziner- und Diesel Motorisierungen. Dabei folgt der oberbayrische Autobauer weiter seiner Rightsizing-Philosophie – Aufladung ersetzt Hubraum. Kombiniert werden der TFSI 1.0 Liter Dreizylinder (85 kW/115 PS) 1.4 TFSI (110 kW / 150 PS) und 2.0 TFSI (140 kW / 190 PS) sowohl mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe (vollsynchronisiert), als auch einem „s tronic“ 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe. Mit dem 1.0 Liter Benziner kommt erstmals eine Drei-Zylinder-Maschine im A3 zum Einsatz. Bei den Dieselaggregaten (1.6 TDI 81 kW / 110 PS – 2.0 TDI 110 kW / 150 PS – 2.0 TDI 135 kW / 184 PS) ziehen Audi die Kombination von 6-Gang-Schalt- und 6-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe vor. Für die beiden 2.0 Liter TFSI- und TDI Motoren stehen außerdem jeweils eine Variante mit der bekannten „quattro“ Allradtechnologie bereit. Gerade die Antriebe mit Doppelkupplungsgetriebe, die wir ausschließlich testen durften, machen sich bei den ersten Fahrten positiv bemerkbar. Direkt ansprechend und sportlich agil führen sie uns quer durch das Münchner Umland. Das 1.0 Liter Aggregat überrascht durch seinen sehr guten Anzug mit knorrigen Sound. Das Aggregat des S3 steht dabei Konkurrenzlos außen vor, denn mit den 228 kW-(310 PS) geleisteten Pferdestärken und „s tronic“ Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe treibt es uns ein fortwährendes Lächeln ins Gesicht und bereitet Motorsportfeeling pur. Das sportlich abgestimmte Fahrwerk des A3 verbunden mit der elektromechanischen Servolenkung gibt uns ein permanent positives Gefühl, auch bei schnelleren Kurvenfahrten nicht auszubrechen. Die uns präsentierten Tiefst-Verbrauchswerte von 4,5 Liter beim A3 und dem 1.0 TFSI Motor (85 kW/115 PS) sind an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen.

Fahrerassistenzsysteme aus Oberklasse 

Beim Thema Sicherheit liegen die Ingolstädter Autobauer voll im Trend. Kunden, die den Down-Size Trend mit gestalten, möchten die Ingenieure aus Bayern nutzen. Die in den Oberklassen bekannten Fahrerassistenzsysteme werden nun auch im neuen A3 / S3 angeboten. Als absolute Neuheit im Segment beansprucht Audi seinen Stauassistenten, der mit der adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage mit Start&Go-Funktion zusammenarbeitet. Kombiniert mit dem Antrieb „s tronic“ fährt das Fahrzeug nach kurzem Stilstand im Stau automatisiert wieder an. Darüber hinaus soll es sogar Lenkarbeiten im zäh fließenden Verkehr bis 65 km/h übernehmen. Der optional verfügbare Notfallassistent bremst den A3 bis zum Stillstand ein, sollte nach erfolgter Warnung keine Lenkaktivität des Fahrers stattfinden.

Der A3 erstmals mit Dreizylinder Aggregat und Fahrerassistenzsystemen
Der A3 erstmals mit Dreizylinder Aggregat und Fahrerassistenzsystemen

Ausstattung und Preise

Drei Ausstattungslinien beim A3 erwarten seine Käufer ab Juli diesen Jahres. Audi bietet hier außer langen Ausstattungslisten auch Platz für Zusatzpakete. Startet die A3 Limousine mit dem Basispaket, dem Benziner 1.4 TFSI (110 kW/150 PS) bei € 26.800 und endet mit dem Topmodell Diesel A3 „design“ (2.0 TDI quattro, 110 kW/150 PS) bei € 33.950, gelten für das Cabriolet ganz andere Dimensionen. Für die Basis des Fahrzeuges mit elektrisch ein- und auszufahrendem Stoffdach (1.4 TFSI, 110 kW/150 PS) muss der Audi Kunde € 32.700 auf den Tisch legen. Das Topmodell 2.0 TDI „quattro design“(110 kW/150 PS) ist für einen Endpreis von € 39.850 zu haben. Möchte man sich das Motorsportgefühl – immerhinn 228 kW / 310 PS nicht entgehen lassen, so liegen die Grundpreise des S3 bei € 41.000, S3 Sportback bei € 41.900, S3 Limousine bei € 42.800 und die offene Variante S3 Cabriolet bei € 50.700.

Fazit: Auch im 20. Jahr mit neuen Standards ! 

Der A3 / S3 mit all` seinen Karosserie- und Antriebsvarianten bietet auch im 20. Jahr seines Lebenszyklus` jede Menge Fahrkomfort und Fahrvergnügen. Die Messlatte setzt er ein weiteres Mal nach oben mit seinen sonst in der Oberklasse angebotenen Fahrerassistenzsystemen.

Karosserie- und Technologie Auswahl großgeschrieben
Karosserie- und Technologie Auswahl großgeschrieben

Bei der Karosserie- und Technologie-Auswahl kann jeder seinen A3 oder S3 beim Neuwagenkauf finden.  

Text und Bild: Stefan Beckmann

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