BMW i3 Dauertest – Soll es das gewesen sein?

Suuuuuuuuu – und weg ist er! Surrend und nahezu lautlos hat sich der BMW i3S aus dem Staub gemacht. Ab ins Ende des Dauertests, ab in die graue Jahreszeit. Bayern versinkt im Schnee, der Rest der Republik im Matsch und überall nur grau in grau. Da fehlt der BMW i3S irgendwie mit seinem knalligen und auffälligen Exterieur-Design. Fehlt er wirklich? Oder war der Stromer mit seinem Antrieb nur ein witziges Experiment? Gehen wir der Frage auf den Grund.

Die Abrechnung

Rekapitulieren wir einmal die letzten – sagen wir – vier Monate, in denen der BMW i3S in der Autohub-Redaktion als Dauertester verfügbar war. Was die Bayern, die traditionell eher für ihre Reihensechszylinder und Dynamik bekannt sind, an Aufwand betrieben haben, um ein E-Mobil auf die Beine zu stellen, ist aller Ehren wert. Und der Aufwand scheint gerechtfertigt: Unter keinem anderen Video habt ihr mehr Kommentare gepostet und mehr diskutiert. Technisch gesehen ist der BMW i3S eines der konsequentesten Konzepte, nicht unbedingt eines der günstigsten. Die Bayern von der Isar haben nicht einfach einen 1er BMW genommen und ihn mit cleverer Elektronik, einer Batterie und einem E-Motor versehen. Nein, man packte das Thema anders an und griff zur jeweils besten Lösung für einen Stromer: Da wäre etwa das Carbon-Chassis, das man bereits beim Einsteigen erkennt. Das sieht nicht nur chic aus, sondern macht den i3 auch besonders verwindungssteif. Und spart Gewicht, nicht zu vergessen. Dazu kommt der clevere Sandwichboden, der den Innenraum geräumig macht und Platz für z.B. die Batterie bietet. Und er bietet Platz für noch etwas: den Motor. Der sitzt, was man nicht unbedingt vermutet, auf der Hinterachse. Das bietet in Anbetracht des nicht zu verachtenden Spurt-Talents des i3 Vorteile bei der Fahrdynamik. Glaubt ihr nicht? Alte VW Käfer-Märchen im Kopf, die das Fahrdynamik-Potential verhageln? Ich sage nur: Dynamische Achslastverschiebung. Wer diesen Begriff kennt, wird nicken, alle anderen sollten mal einen Blick ins Auto-Hub-Video werfen. Und wie viel Fahrspaß der BMW i3S machen kann, zeigt Teil 2 des Dauertests, den ihr auch auf YouTube findet. Aber, wie gesagt: Günstig ist der Spaß nicht: Rund 54.000 Euro kostet der Dauertester – schluck!

Muss E-Mobilität denn teuer sein?

Ziehen wir zum Vergleich doch mal den Volkswagen E-Golf heran. Nun, er sieht nicht unbedingt aus wie ein abgespacter Stromer. Die Erkennungszeichen sind recht subtil – außer einem blauen Streifen im „Grill“ und anderem Tagfahrlicht muss man schon genau hinsehen – und das kann man an ihm mögen. Und während Volkswagen die typische Golfstruktur nutzt, die schließlich auch nicht zu umgehen ist, spart man konstruktiven Aufwand. Unter der „Motor“haube ist es recht aufgeräumt und leer, es bleibt beim Frontantrieb und bei der gewohnten Karosserie etc. So kann der E-Golf am selben Band zusammengebaut werden, wie jeder andere Golf auch. Entsprechend kommt ein Preis von 35.900 Euro in der Basis zusammen. Der BMW i3 kommt auf 37.550 Euro – ebenfalls in der Basis. Kein allzu großer Unterschied. Gut, der i3S kommt mindestens auf 41.150 Euro, in der gefahrenen Ausstattung sogar auf 54.160 Euro – das ist dann schon eine ganz andere Hausnummer.

Da wir gerade bei den Kosten sind, sei die Frage gestattet: Ist E-Mobilität überhaupt sinnvoll? Preislich sinnvoll? Stellen wir den Vergleich an: Eine Bremsscheibe für einen vergleichbaren BMW 120i kommt auf 98 Euro, für den i3 berechnen die Münchner 78 Euro. Wirklich ausufernd wird es, wenn man auf die Getriebe blickt: Beim BMW i3 werden für das Ein-Gang-Ritzel 458 Euro fällig. Und der 120i? Sollte die 8-Gang-Automatik einmal getauscht werden müssen, sollte man ein gutes Polster aufweisen können. 11.000 happige Euro werden fällig. E-Mobilität soll also teuer sein? Mehr Gegenüberstellungen findet ihr natürlich im Video.

Leben und leben lassen

Stellt sich nur noch die Frage der Praktikabilität. Der aktuelle BMW i3S bietet eine Reichweite von etwa 200 bis 220 km. Doch neuerdings bieten die Bayern auch eine Variante mit 120 Ah und mehr als 40 kWh an. Dann sollen mehr als 300 km machbar sein. Gar nicht so schlecht, oder? Auch, wenn ihr vielleicht kein Fan der Optik des BMW i3 sein mögt, der Technologie sollte man eine Chance geben. Oder sie zumindest als Alternative akzeptieren. Denn wenn ich eines aus J.P. Krämers Anti-Markenhass gelernt habe, dann dass man generell nicht hassen – neudeutsch: haten – sollte. Weder Marken, noch Antriebe und erst recht nicht deren Fahrer. Fahren und fahren lassen. Oder so.

Elektromobil - Nissan Leaf

*Schneuz* – Nissan Leaf

Es gibt so Tage da fühlt man sich echt mistig. *schnieefff* Die Nase läuft, der Schädel brummt, der Hals kratzt und man fühlt sich, als hätte man gestern den New York Marathon  hinter sich gebracht. Dabei bin ich mir sicher – ich bin den New York Marathon nicht mitgelaufen.

Eigentlich wollte ich heute den neuen Nissan Leaf fahren, aber nein – stattdessen liege ich mit einer art „Erkältung“ im Bett. Blöder Mist.

Nissan Leaf? Sagt Euch nix? Na, dann mal schnell rüber in die Autofahrer-Zeitung, dort habe ich 2 Sätze zum Leaf geschrieben … –>

Elektromobil - Nissan Leaf

 

Ich hoffe es gibt trotzdem bald noch einmal die Möglichkeit den Stromer zu fahren …

BMW ActiveE Fahrbericht

Den deutschen Herstellern wirft man gerne vor, sie hätten den Trend zum Elektromobil verschlafen und würden sich von den Chinesen und Japanern vorführen lassen.
Dass dem nicht so ist – beweist jetzt BMW mit dem:

BMW ActiveE

Den ActiveE zeigte man bereits im Frühjahr auf dem Genfer Automobil-Salon. Zur Präsentation im März 2011 gab es noch keinen festen Zeitpunkt für Praxis-Tests – heute steht fest:
Am 5. Oktober 2011 hat in München die Elektromobilität mit einem überzeugenden Premium-Elektromobil begonnen.

Die Ansprüche an einen BMW sind gehoben und so war die Spannung der geladenen Presse-Vertreter auf diese erste Ausfahrt rund um das herbstliche München, vermutlich auf dem Level der Energiespeicher die im Fahrzeug verbaut sind.

Von außen unterscheidet sich der BMW ActiveE von seinem Karosserie-Spender dem 1er Copué nur marginal. Auf den 2.ten Blick fällt eine Motorhaubenhutze im Stil der M-Modelle auf. Und auf den 2.ten oder dritten Blick bemerkt man, auch ohne Auspuff am Heck leidet die sportliche Eleganz des 2-Türers nicht. Wäre der ActiveE nicht mit einer auffälligen Lackierung, die an Leiterbahnen erinnern soll, beklebt – es wäre ein 1er BMW so wie er tagtäglich in großen Stückzahlen vom Band läuft.

Von Großserie kann jedoch keine Rede sein, das erste Voll-Elektromobil mit dem weiß blauen Propeller als Emblem  geht in einer Stückzahl von um die 1.100 Fahrzeugen für die nächsten 2 Jahre an Kunden in den USA, Europa und Asien. Denn – auch wenn man den Eindruck bekommt  dieser ActiveE besitzt bereits Verkaufsraum-Niveau, er ist dennoch eine Art Versuchsträger.
Ähnlich dem MiniE will man in München auch mit dem ActiveE zuerst noch mehr Erfahrungen im Bau von Elektrofahrzeugen sammeln. Nur als Versuchsträger oder Prototypen will man den ActiveE aber nicht verstanden haben.

Nein – der ActiveE ist der Vorbote des BMW i3 – des völlig neuen urbanen Elektrofahrzeugs von BMW. (Nebenbei: Der Entwicklungscode des i3 ist MCV “Megacityvehicle” – leider habe ich beim Besuch im Interieur-Versuchslabor von BMW zu spät registriert, das vor mir ein Versuchsträger für die Ergonomieforschung stand, der bereits die Cockpitgröße des MCV simuliert hat.)

Wenn man den ActiveE fährt ist es wichtig im Hinterkopf zu behalten, das man in einem Auto sitzt, das nicht als Elektroauto konstruiert wurde – sondern in einem Fahrzeug, das von einem Benzinmotor auf E-Antrieb umgerüstet wurde. Ganz egal wie perfekt dies den Ingenieuren bei BMW gelang, dieser Weg setzt immer eine Vielzahl an Kompromissen voraus. Und so ist es interessant zu wissen, dass der gefahrene ActiveE zwar 1815kg wiegt, der i3 jedoch mit etwa 1250kg auf die Straße kommen soll. Das bedeutet: Die Performance die man bereits heute im ActiveE erleben kann, wird alleine dadurch massiv gesteigert, dass das Fahrzeuggewicht um fast 600kg gesenkt wird. Also ohne eine Steigerung von Motorleistung, was ansonsten zur Folge hätte: Die Batteriekapazität müsste ebenso erhöht werden und damit wieder das Gesamtgewicht.

Was heute bereits ambitioniert und zügig vonstatten geht, wird in der Zukunft dem Slogan “Freude am fahren” gerecht werden.

Hatte man beim MiniE noch auf zugekaufte Technik vertraut, so will BMW auch in der Zukunft bei den Elektromotoren seinem Namen treu bleiben und auch die E-Motoren seiner Elektroautos selbst fertigen. Daher ist im ActiveE und später im Urbanen-Stadtflitzer i3 bis auf die Batterien kaum noch etwas, was man fremd einkauft. Der an der Hinterachse platzierte Hybridsynchronmotor ist eine Entwicklung von BMW. Bayerische Motoren Werke bauen nun also auch Elektromotoren – daran muss sich der eingefleischte Reihen-Sechszylinderfan erst einmal gewöhnen.

Das Ergebnis?
Der BMW ActiveE in der Form eines 1er BMW Coupé überzeugt auf der ganzen Linie – nie zuvor habe ich ein Elektroauto gefahren, das derart überzeugend in seiner Gesamtdarstellung war.

Hier passt einfach alles. Die Verarbeitung ist nicht nachlässig und schon gar nicht auf Prototypen-Niveau. Alles an diesem BMW riecht nach BMW, fühlt sich an wie BMW und – besonders wichtig: Er fährt sich wie ein BMW.

Satt und souverän liegt der kleine Einser mit seinem Hüftspeck auf der Straße. Dank der Kraft von 250Nm des Elektromotors, die von 0 bis 12.000 Umdrehungen zur Verfügung stehen, gelingt der Start von der Ampel weg völlig ohne Verzug – spontan und wie am Gummiband gezogen beschleunigt der Elektro-BMW, in Ermangelung eines Getriebes, absolut frei von Schaltvorgängen bis zu einem Tempo von derzeit 145 km/h.

Nun mag man einwerfen: 145km/h?  Ein BMW mit Höchstgeschwindigkeit 145 km/h?
Elektrofahrzeuge sind noch nicht soweit, um lange Strecken mit hoher Geschwindigkeit zurückzulegen, es ist daher auch nicht Sinn und Einsatzgebiet des BMW i3 – dessen Technik der ActiveE zur endgültigen Reife transportiert. Der i3 wird sportliche Elektromobilität in unsere Städtische Umgebung transportieren und gerne auch darüber hinaus.
Damit an der Stadtgrenze nicht Schluß ist, beträgt die Reichweite des ActiveE in der aktuellen Konfiguration 160 bis 240km – je nach Verwendungszweck und Meßzyklus.

Der durchschnittliche Pendler fährt 46km am Tag – der ActiveE und später der i3 werden also genug Reserven bieten, um den Radius der täglichen Mobilität auch im Elektrobetrieb nicht einschränken zu müssen.

2013 soll es soweit sein … ich bin zuversichtlich das der i3 das erste echte Elektroauto im Premium-Segment sein wird.