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Design-Entwicklung bei Mercedes – Die Rückkehr zur puristischen Form

Erinnern Sie sich? Noch in den 90er-Jahren kostete der sogenannte „Reiserechner“ beim Mercedes-Topmodell über eintausend Mark Aufpreis. In einer Zeit, in der viele BMW-Modelle längst umfangreiche Bordcomputer serienmäßig boten und Renaults elektronische Reisebegleiter über eine Sprachausgabe verfügten. Dafür wirkten die von Chefdesigner Bruno Sacco kreierten Produkte nicht nur bodenständig, sondern auch im besten Sinn einfach und elegant. Und sie strahlte…

Die Nase fährt mit – Neuwagengeruch bei Seat

Es ist ganz eigen: Man sitzt in einem Neuwagen und hat dieses wohlige Gefühl. Dieses Gefühl, das man auch hat, wenn man sich neue Schuhe kauft oder einen neuen Haarschnitt verpasst bekommen hat. Man fühlt sich ganz beseelt und möchte diesen Moment gar nicht mehr missen. Bei einem Auto ist es ganz ähnlich: Man hat seinen neuen Liebling beim Händler abgeholt, führt die Jungfernfahrt durch und ist wie in Trance, wenn es in die heimische Garage geht. Schnell verflüchtigt sich das Gefühl, besonders, wenn man ständig ein neues Auto fährt. Gründe gibt es dafür viele, etwa weil man von berufswegen einen Mietwagen fährt oder ein Geschäftsauto zur Verfügung gestellt bekommt. Aber hinter dem Geruch stecken nicht einfach neue Bauteile, sondern viel Entwicklung und Expertise – das weiß natürlich auch Seat. Read more

Mazda Skyactiv Diesel im Detail

Mit dem Skyactiv-Diesel hat Mazda nicht viel weniger als den Dieselmotor revolutioniert. Eine gewagte Aussage? Nein. Der aktuelle Testwagen von Mazda hat den Skyactiv-Dieselmotor als Kraftquelle unter der Haube. Und ich bin mächtig beeindruckt von diesem Motor.

Skyactiv-D – Das Triebwerk des Diesel-Shinkansen

Bevor es in ein paar Tagen den Fahrbericht zum Mazda6 Kombi mit 175 PS Dieselmotor gibt, muss ich zuvor auf den Skyactiv-Dieselmotor eingehen.

Mit 2.2 Liter Hubraum gehört der Skyactiv-Diesel nicht zur Fraktion der Downsizing-Triebwerke. Dank ordentlich Hubraum und zwei Turboladern stehen 175 PS und 420 Nm im Angebot des Mazda-Triebwerks.   Doch diese Leistung an sich ist nicht, was den Dieselmotor von Mazda ausmacht.

Rückblende: Rudolf Diesel erfand den Dieselmotor

Die Idee von Rudolf Diesel bestand darin, den idealen Motor zu konstruieren. Bereits damals ging ihm der Gedanke der Effizienz durch den Kopf. Noch nicht getrieben von Kraftstoff-Emissionen und von Verbrauchsvorgaben, sondern schlicht von der maximalen Kraftausbeute. Sein Vorhaben war, ein Gemisch aus Brennstoff und Luft so hoch zu komprimieren, dass es sich selbst entzündete. Auf der einen Seite war dies in der Tat die effizienteste Form der Umwandlung von Brennstoffen in Bewegung /Kraft, auf der anderen Seite hatte der Dieselmotor der daraus entstand, auch immer ein wenig schwerer und massiver sein müssen, als der Benzinmotor, der sein Kraftstoffgemisch bei niedrigeren Drücken zündete.

Der lange Weg des Diesels

Dieselmotoren galten schon immer als „effizient“ und kraftvoll. Doch das Prinzip der hohen Verdichtung sorgte auch für Probleme. So waren über Jahrzehnte im Automobilbau die Aufgaben klar verteilt. Der Dieselmotor für „Dauerläufer“ die genügsam sein sollten und der Benzinmotor für die sportlichen Autos.  Doch spätestens als die Dieselmotoren auf „Direkteinspritzung“ umgestellt wurden, bröckelte auch diese klare Abgrenzung. Heute ist davon so gut wie nichts mehr übrig. So gewann mittlerweile auch ein Dieselmotor das 24-Stunden-Rennen in LeMans.  In sportlichen Limousinen für den Alltag auf der Autobahn findet man heute fast nur noch Dieselmotoren. Eine lange Entwicklung vom  ersten „rationellen Wärmemotor“ bis hin zu aktuellen sportlichen Diesel liegt dazwischen und dennoch, der Schritt hin zum Skyaktiv-Dieselmotor von Mazda ist mindestens so groß wie die Umstellung von Vorkammer-Dieselmotoren zu den Direkteinspritzer-Dieseltriebwerken.

Diesel-Shinkansen

Die Vorteile des Skyactiv-Diesel erklärt Mazda in diesem Video:

Kein Wort verstanden? Okay, derzeit gibt es dieses Video auf Youtube nur in englisch, ich werde in Kürze die deutsche Version auf Youtube laden.  

Um es verkürzt auszudrücken:  Der Skyactiv-Diesel arbeitet mit einer deutlich niedrigeren Verdichtung. Zudem ist der Motor deutlich leichter als klassische Diesel. Die üblicherweise hohe Verdichtung von Dieselmotoren bringt auf der Abgasseite Probleme mit sich. Hier wurden Effizienz gegen Partikel-Emissionen und zuvielStickoxide getauscht.  Der Skyaktiv-Diesel umgeht dieses Problem durch seine – für einen Dieselmotor extrem – niedriger Verdichtung. Die zweistufige Aufladung mit einem kleinen Turbolader der früh anspricht und einem größeren Lader für hohe Drehzahlen sorgt indes für ein breites Drehzahlband. Das Ergebnis ist eine Motor-Charakteristik wie bei einem Hubraumstarken Benzinmotor.

mazda skyactiv diesel 01 technik erklärt

Der Alltag

Im Alltag überzeugt der Skyactiv-Diesel mit einer excellenten Elastizität. Er hängt völlig frei von den Lästigkeiten eines Turbolochs am Gas, dreht bis 5.200 Umdrehungen und vermittelt dabei eine Drehfreude, die mir bei Dieselmotoren bislang so nicht bekannt war. Der Skyactiv fährt sich wie ein kräftiger Benzinmotor, er drückt ordentlich – beschränkt seine Leistung aber nicht auf ein kleines Drehzahlband. Drehfreude und Laufruhe sind in diesem Segment ganz klar vorbildlich.

Der Minimalverbrauch im Mazda 6 liegt leicht über den Angaben des NEFZ-Normverbrauches, überraschend ist aber, wie sparsam der Motor bei schnellen Autobahn-Etappen bleibt. Der Durst bei voller Leistungsabgabe hält sich erfreulich im Rahmen.  Die Testwerte aus dem Alltag werden dann im Fahrbericht zum Skyactiv-D Mazda6 veröffentlich.

Kritik? Ja. Es gibt einen einzigen Punkt. Beim Kaltstart überrascht der Motor den Fahrer des öfteren mit Drehzahlen von um die 2.000 Umdrehungen. Eine sehr extreme Variante des „warm laufen lassen“ vermute ich. Das wirkt bei den ersten Starts im Winter ein wenig „merkwürdig“ und lässt auch die Köpfe von Passanten zu einem umschwenken, nach ein paar Sekunden ist der Spuk jedoch vorbei.

Der G und sein Tank

Am Anfang gab es den G mit 2 Motoren: 230 G und 240GD. Wenn ich mich recht erinnere hatte der 230 G 102 PS und lief damit nach langem Anlauf  ca 140 km/h. Der 240 GD hatte 72 PS und erreichte nach noch längerem Anlauf 120 km/h. Mein Kollege Helmut Trixner sagte zwar mit Bezug auf den 240 GD Stationswagen lang in schönstem Steirisch: „Gehen’s Herr Moos, des is‘ ka Auto, des is‘ a Stationäraggregat“. Zum Glück waren die LKW damals noch bei weitem nicht so flott unterwegs wie heute, man konnte tatsächlich einigermassen im Verkehr mitschwimmen. Und auf schmierigem Untergrund, z.B einer nassen Wiese und Lehmboden, war er gut zu fahren – man hatte einfach nie zu viel Power an den Rädern.

Ich lieh mir also frohgemut einen 240 GD aus und fuhr damit mit meiner Frau am Wochenende nach Würzburg. Am Sonntag Abend fuhren wir zurück und verliessen bei Mundelsheim die A81 Richtung Fellbach. Kurz vor der Ausfahrt ging die Tankleuchte an. Der 72l-Tank ging zur Neige. Wir hatten noch ca 30 km bis Fellbach und ich war sicher, am Abend locker nach Fellbach zu kommen und am Montag morgens ins Werk Untertürkheim zur Tankstelle. Das war damals der einzige Ort, wo man Werkswagen auf Kostenstelle betanken konnte. Pustekuchen! Auf der Umfahrung von Fellbach-Schmiden blieb er stehen. Tank leer. Es war gegen Mitternacht. Handys waren 1980 noch science fiction. Ein längerer Fussmarsch? Der Himmel war mit uns: wir überlegten gerade, was zu tun sei, als ein roter 230 G hielt. Ein Kollege aus dem Fuhrpark. Und der hatte sogar ein Abschleppseil dabei! Er zog uns nach Hause.

 

Am nächsten Morgen bin ich mit einem Kanister zur nächsten Tankstelle und habe 5 l Diesel geholt. Den habe ich rein gekippt und dann die Bedienungsanleitung rausgeholt, um zu lesen, wie man das Kraftstoffsystem via Handpumpe wieder voll Diesel bekommt, um den Motor starten zu können. Irgendwas habe ich falsch gemacht. Ich pumpte ziemlich lang. Erster Startversuch – nix. Ich pumpte nochmal ziemlich lang. Zweiter Startversuch – wieder nix. Nach einer halben Stunde heftigen Pumpens war das einzige Resultat eine dicke Blase auf meinem Daumen.

Ich gab auf und bin ins Werk. In der PKW-Instandsetzung (so hiess das damals)fand ich einen hilfsbereiten erfahrenen Meister, der mit mir nach Fellbach fuhr. Der konnte das und nach 2 Minuten lief der OM 616 wieder. Ich bedankte mich und meinte, das mir das doch sehr peinlich sei. Er lächelte und meinte „was moinet Sie, was mir scho Direktore kurz vor ‚em Werkstor habet hole misse…“

So lernten wir empirisch, dass beim G die letzten 6 Liter nicht abgesaugt wurden, die Reserve war also nur halb so viel wie sonst. Richtig heiss wurde das, als der 280 GE kam, der auf der Autobahn 160 km/h lief, dabei aber 36 l/100km soff. Ich hatte mal einen Kunden am Telefon. Er wollte mit seinem neuen 280 GE von Stuttgart nach Freiburg und war kurz hinter Baden-Baden liegen geblieben. Sein Kommentar: „Machen sie einen ordentlichen Tank rein, am besten 120 l“. Reichweite war wichtig, der Verbrauch hat ihn nicht so gestört.

Es wurden dann als Sonderausstattung 2 Zusatztanks mit je 15 l in der Nähe der hinteren Radläufe konzipiert. Für die haben wir am Anfang ordentlich Geld verlangt, bis wir sie dann beim 280 GE in die Grundausstattung nehmen durften. Wahrscheinlich war ein hoher Würdenträger des Hauses von einem VIP darauf angesprochen worden…

Richtige Abhilfe kam erst viel später mit der Einführung eines Kunststofftanks. Der konnte im Gegensatz zum Stahltank frei geformt werden und hielt 100 l. Da war ich aber schon lange nicht mehr im G-Vertrieb.

 

 

Hinweis: Das Titelbild stammt von Axel Griesinger - bigblogg.com

Mein Leben als Reifentester

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Jobs in der Automobil-Industrie

Ich bin ja schon jemand der sich glücklich schätzen darf, ob des Berufs oder der Berufung die ihn gefunden hat. Anders als andere Werktätige habe ich kein Problem damit, wenn der Sonntag-Abend zu Ende geht und der Montag-Morgen am Horizont zu erblicken ist. Meine tägliche Arbeit dreht sich zu großen Teilen nur noch um die Dinge, die mir richtig viel Spaß machen. Autos. Autos testen. Autos fahren. Autos kennen lernen. Neue Autos. Alte Autos. Sportliche Autos. Langweilige Autos. Ökologische Autos. Autos die viel Sprit sparen und Autos die viel Spaß machen. Kurzum: Autos machen meinen Tag unterhaltsam.

Reifentester

Bevor ich mich als Auto-Blogger verdingt habe, hatte ich tatsächlich mit dem Gedanken gespielt, mich in der Reifen-Industrie zu bewerben und als Reifentester zu arbeiten. Damals – die Sache mit den Blogs war noch nicht so der Knüller und Facebook und Co eh nicht – da hatte ich bereits genug von meinem langweiligen 9-to-5 Job. Ich wollte wieder etwas mit Autos machen. Viel zu weit hatte ich mich von meinen ursprünglichen Lehrberufen entfernt. Back to Basics.

Warum auch immer – ich bin kein Testfahrer für Automobilreifen geworden, aber ich kann Jérome Haslins gut verstehen, wenn er in diesem Michelin Video von seinem Beruf spricht.

Das der gute Jérome seit 22 Jahren bei Michelin arbeitet, hat vermutlich einen guten Grund. Und beim Anblick seines Videos wird schnell klar: „Spaß am Job!“

Es sind diese drei simplen Wörter die zusammen kommen müssen, damit man im Alltag mit seinem Beruf un dem restlichen Leben glücklich werden kann: „Spaß am Job“.

Nun kann man natürlich auch sagen, Jérome hat sich genau den Besten Teil der Arbeit ausgesucht, denn er testet Reifen für Sport- und Rennwagen. Na klar – wer will nicht den ganzen Tag über das Gummi herziehen, während er die Motoren hechelnd in den Begrenzer laufen lässt. Aber  –  ganz so simpel ist es natürlich nicht.  Der Job von Jérome sieht nach viel Spaß aus, aber es gehört auch etwas ganz besonderes dazu, diesen Job ausüben zu können:

Das Popo-Meter

Wer einen Reifen auf einem hochkarätigen Sportwagen wie einem Porsche oder Ferrari beurteilen will, der muss nicht nur von Natur aus exzellente Reaktionen am Lenkrad haben, er benötigt auch extrem viel Erfahrung hinter dem Lenkrad. Denn als Reifentester muss er die Unterschiede heraus fahren, die den oftmals nur minimalen Unterschied zwischen High-End Sportreifen ausmacht.

Und das wichtigsten Mess-Instrument ist der Hinter des Testfahrers. Die Verbindung zwischen Auto und Fahrer muss perfekt sein, den die Mess-Instrumente der Techniker und Ingenieure können eines nicht fest stellen: Den Spaß den der Fahrer beim Auto fahren haben soll. Und da spielen die Reifen eine Schlüsselrolle. Ein guter Reifen – oder ein schlechter Reifen – es kann unter Umständen nur der Gummi zwischen Auto und Straße sein, der über Fahrspaß oder Frust entscheidet.

Hier den richtigen Reifen zu entwickeln, dafür braucht es Menschen wie Jérome.

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G-eschichten aus erster Hand. Das G-Modell und der Vertrieb

Unser Vertriebsvorstand Heinz C. Hoppe hatte kurz vor der Einführung des G ob des neuen hohen Preises gesagt „das Kind liegt im Brunnen, wir machen jetzt einfach das beste draus“.

Also beschloss man, ein kleines Team zu installieren, um den G zu begleiten, bis die operativen Marktbereiche ihn als normalen Bestandteil des Verkaufsprogramms PKW akzeptiert hätten. So entstand VGW, kurz für Vertrieb Geländewagen. Mit der Leitung beauftragte man Karl E. Henle, der vorher der Stuttgarter in der Geschäftsleitung der Merfag in Schlieren gewesen war. VGW hing am Exportchef Everhard Herzog.

Ich war damals in der Marktforschung und hätte nichts gegen einen Tätigkeitswechsel gehabt. Ich hatte den Herrn Henle auf dem Genfer Salon getroffen. Ich kannte ihn von meinen früheren Aktivitäten als Transportberater in der Schweiz und er fragte mich, ob ich mit ihm VGW machen wolle. Ich sagte zu. Relativ rasch danach fing ich bei VGW an.

Für uns war alles neu. Wir lernten viele Leute im Nutzfahrzeug-Versuch kennen, die uns bei allen technischen Dingen halfen. Der Kundendienst konnte noch lange nicht G und das Ersatzteilwesen hatte noch keine Teile.
Wir waren ja noch ein Stück von der Serienproduktion entfernt. Wir hatten Zugriff auf ein paar Vorserienfahrzeuge und die im Versuch waren so nett, sie für uns zu reinigen (Omnibus-Waschhalle unter Verrechnung von Versuchsstunden zu DM 250….). Wir haben dann zum Glück eine Waschstrasse beim Autohof in Hedelfingen gefunden, wo wir den G zu normalen Preisen waschen konnten. Für Wartung etc genehmigte Herr Herzog für 1980 ein Sonderbudget von DM 100.000, damals ein ardentlicher Batzen. Davon wurden erstmal 50.000 zum Verbrauch bis und mit Juni frei gegeben. Als dann unser Geldmann Hopfensitz Ende Juni auf die Kontierung schaute, war sie mit DM 750.000 belastet. Uppps! Da hatten die Kollegen im Versuch wahrscheinleich öfter mal, wenn es um Unvirhergesehenes ging gemeint „ha, mir hänt doch da nos so e Vertriebskontierung“, Ich vermute, die Kleinserie professioneller Gartengrills in feinstem V4A-Stahl für die Granden der Nutzfahrzeug-Entwicklung war auch so finanziert worden. Die Kontenbewegung waren nicht nachzuvollziehen. Zum Glück war Eberhard Herzog ein pragmatisch veranlagter Mensch und er sagte: „Buebe, dees geld isch weg, dees finde mir nemme“. Im 2. Halbjahr musste dann jede Bewegung von Hopfensitz genehmigt werden und es lief ordentlich.

Ich hatte eine tolle Zeit. Es war hoch interessant, etwas ganz neues zu betreuen und dabei die Brücke zwischen Nutzfahrzeug-Entwicklung und PKW-Vertrieb zu schlagen. Der Absatz war sehr niefrig und ich kannte die Geschichte vieler G. Wenn ein Kunde beim Daimler anrief und es ging um G, wurde er an mich weiter geleitet. So landete der bei mir, der kurz hinter Baden-Baden ohne Sprit liegen geblieben war und meinte, wir sollten einen grossen Tank einbauen.

Oder der, der in einer Autobahnausfahrt bei nasser Strasse zu schnell war, über alle viere nach aussen rutschte, wo die Leitplanke seinen G in die Kniekehlen trat und er auf die Seite kippte und es auf eine vermeintlich versagende Lenkung schieben wollte. Er drohte mit Rechtsanwalt und dait, die neu bestellte S-Klasse nicht abzunehmen. Ich habe erst mal mit dem Händler in Aschaffenburg gesprochen, der meinte, er solle erst mal den G bezahlen, vorher gebe es sowieso keine S-Klasse. Ich habe dann mit ihm und dem Rechtsanwalt gesprochen und da er sich ab und zu verplapperte, konnte ich das eigentlich elegant abbiegen. Er war aber so clever gewesen, sich auch noch direkt an den Vorstand zu wenden und bekam dann doch noch eine Art Schmerzensgeld auf die Kralle. Das hat mich geärgert, aber seitdem weiss ich, auf welchem Niveau man einsteigen muss, wenn man von einer grossen Firma etwas will.

KE Henle liess mich ziemlich frei laufen und alles war eigentlich locker und flockig. Er machte die Dinge, für die man einen Hierarchen braucht, seine Frau fuhr an den Wochenenden mit einem unserer G bei Geländewagen-Veranstaltungen mit. Henle erfand Sprüche wie „Mit dem G, das ist fein, fährst du über Stock und Stein“ und alles war in Butter.

Bis HC Hoppe mal wieder in Italien war und mit dem Dottore Boccanelli über das Nutzfahrzeuggeschäft sprach. Magirus-Deutz war auf seine letzten Tage vor der Integration in Iveco sehr aggressiv unterwegs und tat uns weh. Sie drückten ihe LKW mit dem 340PS-V12 mit aller Macht in den Markt. Den V12 haben sie in Italien rot lackiert und ein roter V12 kommt in Italien sowieso gut an. Der Dottore meinte „Makowitzki ist Chef von Magirus-Deutz Italia und ist böses Mann“. Also hat Herr Hoppe böses Mann eingekauft.

Was machen wir mit dem? Vertrieb Geländewagen! Und so sass ich nun mit 2 Chefs da, einem rechts und einem links von meinem Büro. Dem einen hat man gesagt, er macht es, dem anderen hat aber keiner gesagt, dass er es nicht mehr gemacht. War ja auch nicht so einfach, seine Frau war eine nichte vom Aufsichtratvorsitzenden. Heikle Sache. Da aber beide zum Glück Niveau hatten, ging es eigentlich. Nicht auszudenken, das wären 2 Frauen gewesen. Makowitzki fand die Situation blöd und hinderlich, aber Henle litt richtig. Das ging 1 Jahr und so weit, dass er einen Herzinfarkt erlitt. Er hat ihn zum Glück überlebt und ging nach dem Krankenhaus erstmal 3 Wochen zur Kur auf die Mettnau. In der Zwischenzeit hat dann Mako Boden gut gemacht.

Und so ging dann Henle zum Herzog und sagte, er halte das nicht mehr aus, er brauche einen anderen Job. Es machte schwupps und er war in Griechenland, um für unseren dortigen Partner Fostiropoulos Schulden in den Emiraten einzutreiben.

Ab dann waren es nur noch Mako und ich.