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Mazda Skyactiv Diesel im Detail

Mit dem Skyactiv-Diesel hat Mazda nicht viel weniger als den Dieselmotor revolutioniert. Eine gewagte Aussage? Nein. Der aktuelle Testwagen von Mazda hat den Skyactiv-Dieselmotor als Kraftquelle unter der Haube. Und ich bin mächtig beeindruckt von diesem Motor.

Skyactiv-D – Das Triebwerk des Diesel-Shinkansen

Bevor es in ein paar Tagen den Fahrbericht zum Mazda6 Kombi mit 175 PS Dieselmotor gibt, muss ich zuvor auf den Skyactiv-Dieselmotor eingehen.

Mit 2.2 Liter Hubraum gehört der Skyactiv-Diesel nicht zur Fraktion der Downsizing-Triebwerke. Dank ordentlich Hubraum und zwei Turboladern stehen 175 PS und 420 Nm im Angebot des Mazda-Triebwerks.   Doch diese Leistung an sich ist nicht, was den Dieselmotor von Mazda ausmacht.

Rückblende: Rudolf Diesel erfand den Dieselmotor

Die Idee von Rudolf Diesel bestand darin, den idealen Motor zu konstruieren. Bereits damals ging ihm der Gedanke der Effizienz durch den Kopf. Noch nicht getrieben von Kraftstoff-Emissionen und von Verbrauchsvorgaben, sondern schlicht von der maximalen Kraftausbeute. Sein Vorhaben war, ein Gemisch aus Brennstoff und Luft so hoch zu komprimieren, dass es sich selbst entzündete. Auf der einen Seite war dies in der Tat die effizienteste Form der Umwandlung von Brennstoffen in Bewegung /Kraft, auf der anderen Seite hatte der Dieselmotor der daraus entstand, auch immer ein wenig schwerer und massiver sein müssen, als der Benzinmotor, der sein Kraftstoffgemisch bei niedrigeren Drücken zündete.

Der lange Weg des Diesels

Dieselmotoren galten schon immer als „effizient“ und kraftvoll. Doch das Prinzip der hohen Verdichtung sorgte auch für Probleme. So waren über Jahrzehnte im Automobilbau die Aufgaben klar verteilt. Der Dieselmotor für „Dauerläufer“ die genügsam sein sollten und der Benzinmotor für die sportlichen Autos.  Doch spätestens als die Dieselmotoren auf „Direkteinspritzung“ umgestellt wurden, bröckelte auch diese klare Abgrenzung. Heute ist davon so gut wie nichts mehr übrig. So gewann mittlerweile auch ein Dieselmotor das 24-Stunden-Rennen in LeMans.  In sportlichen Limousinen für den Alltag auf der Autobahn findet man heute fast nur noch Dieselmotoren. Eine lange Entwicklung vom  ersten „rationellen Wärmemotor“ bis hin zu aktuellen sportlichen Diesel liegt dazwischen und dennoch, der Schritt hin zum Skyaktiv-Dieselmotor von Mazda ist mindestens so groß wie die Umstellung von Vorkammer-Dieselmotoren zu den Direkteinspritzer-Dieseltriebwerken.

Diesel-Shinkansen

Die Vorteile des Skyactiv-Diesel erklärt Mazda in diesem Video:

Kein Wort verstanden? Okay, derzeit gibt es dieses Video auf Youtube nur in englisch, ich werde in Kürze die deutsche Version auf Youtube laden.  

Um es verkürzt auszudrücken:  Der Skyactiv-Diesel arbeitet mit einer deutlich niedrigeren Verdichtung. Zudem ist der Motor deutlich leichter als klassische Diesel. Die üblicherweise hohe Verdichtung von Dieselmotoren bringt auf der Abgasseite Probleme mit sich. Hier wurden Effizienz gegen Partikel-Emissionen und zuvielStickoxide getauscht.  Der Skyaktiv-Diesel umgeht dieses Problem durch seine – für einen Dieselmotor extrem – niedriger Verdichtung. Die zweistufige Aufladung mit einem kleinen Turbolader der früh anspricht und einem größeren Lader für hohe Drehzahlen sorgt indes für ein breites Drehzahlband. Das Ergebnis ist eine Motor-Charakteristik wie bei einem Hubraumstarken Benzinmotor.

mazda skyactiv diesel 01 technik erklärt

Der Alltag

Im Alltag überzeugt der Skyactiv-Diesel mit einer excellenten Elastizität. Er hängt völlig frei von den Lästigkeiten eines Turbolochs am Gas, dreht bis 5.200 Umdrehungen und vermittelt dabei eine Drehfreude, die mir bei Dieselmotoren bislang so nicht bekannt war. Der Skyactiv fährt sich wie ein kräftiger Benzinmotor, er drückt ordentlich – beschränkt seine Leistung aber nicht auf ein kleines Drehzahlband. Drehfreude und Laufruhe sind in diesem Segment ganz klar vorbildlich.

Der Minimalverbrauch im Mazda 6 liegt leicht über den Angaben des NEFZ-Normverbrauches, überraschend ist aber, wie sparsam der Motor bei schnellen Autobahn-Etappen bleibt. Der Durst bei voller Leistungsabgabe hält sich erfreulich im Rahmen.  Die Testwerte aus dem Alltag werden dann im Fahrbericht zum Skyactiv-D Mazda6 veröffentlich.

Kritik? Ja. Es gibt einen einzigen Punkt. Beim Kaltstart überrascht der Motor den Fahrer des öfteren mit Drehzahlen von um die 2.000 Umdrehungen. Eine sehr extreme Variante des „warm laufen lassen“ vermute ich. Das wirkt bei den ersten Starts im Winter ein wenig „merkwürdig“ und lässt auch die Köpfe von Passanten zu einem umschwenken, nach ein paar Sekunden ist der Spuk jedoch vorbei.

Audi – Land of quattro – quattro-Technik erklärt

quattro ist nicht einfach nur der Begriff für eine Technologie, quattro ist die in Buchstaben geformte Symbolik für den Vorsprung durch Technik. So sieht man es bei Audi gerne und so wird es derzeit auch vermarktet:

Audi quattro – Die Technik im Detail

Heute gehört der Allradantrieb zu einer von vielen technischen Lösungen im Automobilbau und ist nicht beschränkt auf eine Marke. Ganz egal ob Stuttgart, München oder eben Ingolstadt. Alle deutschen Premium-Marken haben Modelle mit Allradantrieb im Programm. Während man in München von xDrive spricht, in Stuttgart von 4matic, ist der Begriff quattro fest verwurzelt in der Historie und der aktuellen Modelpalette von Audi.

audi-30-quattro

Doch das war nicht immer so. Es sind erst gute 33 Jahre vergangen, seitdem Audi auf dem Genfer-Automobilsalon den „Allradantrieb“ mit dem Namen quattro der Öffentlichkeit vorstellte.

Zu verdanken hat Audi den Allradantrieb einem der klügsten Köpfe in der Automobilgeschichte:

Ferdinand Piech und der quattro-Erfolg

1977 war es der Audi-Versuchsleister Jörg Bensinger der den damaligen Entwicklungsvorstand von Audi, Ferdinand Piech, überzeugte – einen Audi 80 mit dem Antriebsstrang eines VW Iltis auszurüsten.  Als Hinterachse diente eine spiegelverkehrt montierte McPherson-Vorderachse und anstelle des zuschaltbaren Allrads, wie beim Iltis, sorgte man für eine starre Verbindung des Getriebe mit Vorderachse und Hinterachse. Heute würde man von einem „gesperrten“ Allradantrieb sprechen.  Im Winter 1978 wurde der Allradantriebs-Prototyp bei Tests von Winterreifen und Schneeketten in Österreich vor seine erste Prüfung gestellt: Er sollte einen verschneiten Hang hinauf fahren. Und das tat er, auf Sommerreifen.

vw iltis als quattro versuchsträger

Der Vorstand der damals noch deutlich stärker involvierten Konzernmutter Volkswagen wurde jedoch erst im Sommer ’78 in das Projekt involviert und während eines Tests auf einer stark benässten Wiese an einem Steilhang, die nur der „quattro-Protoyp“ hinauf fuhr, überzeugt. Bis dato war es der Wille des Ferdinand Piech der diese Entwicklung vorantrieb. Ohne Wissen der Konzernzentrale in Wolfsburg.

Technische Extravaganz

Die starre Verbindung von Vorderachse und Hinterachse sorgte für famose Traktion, brachte aber auf trockenen Straßen ein großes Problem mit sich. Da die Vorderachse bei der Kurvenfahrt einen größeren Bogen fährt als die Hinterachse, verspannte sich der Antriebsstrang und das Auto fing an über die Räder zu hüpfen, denn durch die feste Verbindung der beiden Achsen, wollten die Räder die gleichen Umdrehungszahlen erreichen.  Doch Audi wollte die Technik des „permanenten Allradantriebes“ im Fahrzeug nutzen und keinen „zuschaltbaren Allrad“ wie in Geländewagen. Das System musste ohne zutun des Fahrers arbeiten.

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Die Lösung war eine hohl gebohrte Welle im Getriebe über die die Kraft in zwei Richtungen geleitet wurde. Nach vorne zum vorderen Differential (Ausgleich der Raddrehzahl Unterschiede bei der Kurvenfahrt) und zu einem „Mitten-Differential“ welches im Prinzip die gleiche Aufgabe übernahm, wie bislang das Differential an der Vorderachse. Es gleichte jedoch nicht die Drehzahlunterschiede zwischen links und rechts aus, sondern zwischen Vorderachse und Hinterachse. Der „quattro-Antrieb“ war geboren.

Von der zuerst geplanten Kleinserie des „Ur-Quattro“ mit 400 Stück, werden am Ende über 11.400 Modelle verkauft. Audi hat den Allradantrieb auf die Straße gebracht. Nur eines hat Ferdinand Piech bis heute nicht geschafft, die Ankündigung, der Allradantrieb werde einmal nicht mehr Aufpreis kosten, als ein Satz Winterreifen. Das ist jedoch auch gut so, denn auch mit quattro-Antrieb freut man sich über die Traktionsvorteile von guten Winterreifen.

Werbecoup

1986 fuhr ein Audi 100 CS quattro in Finnland eine Skisprung-Schanze hinauf:

Im Film sieht man ein Stahlseil unter dem Auto, aber dieses diente nur der Sicherung. Der Audi 100 CS quattro fuhr tatsächlich die mit 80% extrem steile Skisprung-Schanze hinauf. Es war ein Werbestunt der vor allem eines demonstrierte: Der quattro-Antrieb sorgt für einen echten Traktionsvorteil. 1986 war das noch eine Technik für Freaks.

Zu den technischen Finessen der quattro-Varianten – Teil 2

So arbeiten die heutigen Quattro-Varianten, die Technik hinter Torsen, Kronenrad und Haldex erklärt!