Firmenwagen-Vorteil – Mitsubishi Outlander PHEV lockt mit Steuervorteil

Ein Großer – bei den Kosten ganz klein

Sollte das Ziel nicht eigentlich sein, größer zu werden? „Höher, schneller und weiter“: Das ist nicht nur ein 90er-Jahre Hip-Hop-Song, sondern auch das Motto vieler. Beim Mitsubishi Outlander PHEV verhält es sich etwas anders, zumindest was die Kosten anbelangt. Dank der Neuregelung der Dienstwagen-Besteuerung von einem auf ein halbes Prozent liegt das SUV auf dem Niveau eines typischen Klein- oder Kompaktwagens. Denn diese werden auch weiterhin nach der 1-Prozent-Regel besteuert.

Bei Hybriden greift die Regelung nur, wenn sie mindestens 40 Kilometer rein elektrisch zurücklegen können – so wie eben der Mitsubishi Outlander PHEV. Weiteres Kriterium: Ein Schadstoffausstoß, der bei weniger als 50g Gramm CO2/Km liegt. Und auch das schafft der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid. Natürlich wird hierfür der neue, realitätsnahe Messzyklus „WLTP“ berücksichtigt.

Das Schönste am Morgen? Ruhe!

Weißer Riese: Der Mitsubishi Outlander PHEV gibt sich stattlich

Das weiß nicht zuletzt Jason Statham im Film „The Transporter“ zu schätzen, sondern auch jeder, der morgens in der Rushhour unterwegs ist. Genau hier zeigt der Mitsubishi Outlander PHEV seine Vorteile: Geräuschloses und lokal emissionsfreies Fahren. 54 Kilometer soll das SUV bei voller Ladung zurücklegen können. Das entspricht der durchschnittlichen Pendelstrecke in Deutschland. Für lange Strecken greift der Japaner auf einen 2,4 Liter großen Vierzylinder-Benziner zurück. Im Teil- oder Niedriglastbereichen arbeitet das Aggregat im besonders sparsamen Atkinson-Zyklus, im Hochlast-Bereich schließlich nach dem Otto-Prinzip. So stehen Leistung und Effizienz im optimalen Verhältnis. Dann erlebt man allerdings nicht die entspannende Ruhe, die der E-Antrieb mit sich bringt. Schon mal ausprobiert?

VHV-Telematik-Box – Fair fahren und sparen

Es klingt so einfach: Box rein, App herunterladen, fahren und sparen. Die VHV bietet seit April 2016 eine Telematik-Box, die einfach an den Zigarettenanzünder des Fahrzeugs angeschlossen wird und das Fahrprofil des Versicherungsnehmers auswertet. Je sicherer und vorausschauender man also fährt, desto günstiger werden die Tarife. Wir haben uns das System genauer angesehen.

Zahle so, wie Du fährst

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Klein und handlich: Die VHV-Telematik-Box passt in jedes Auto

Einstecken, losfahren und bereits zum nächsten Monatsende sparen – es klingt so einfach. Voraussetzung ist jedoch, dass man mindestens 25 Stunden Fahrt vorweisen kann, sonst hat die Box nicht genügend Daten zum Auswerten. Sind die Daten aber gesammelt, kann das Sparen direkt beginnen. Die Werte werden für einen Nachlass der Versicherung ausgewertet und zählen dementsprechend ab der 25. Stunde Fahrzeit. So berechnet sich der Nachlass für das Folgejahr  aus den durchschnittlichen Berechnungen des Vorjahres – denkbar einfach. Für die persönliche Auswertung nimmt man einfach die Smartphone-App, die sowohl für iPhone, Android oder Windows bereitsteht.

vhw-telematik-box-2016-mein-auto-blog-de-5Mit diesem Tarif will die VHV zu sicherem Autofahren anregen. Und wie könnte man das beim deutschen Autofahrer besser, als über seine Brieftasche? Bis zu 30 Prozent an Versicherungskosten kann man sparen, indem man die kleine Telematik-Box über den Zigarettenanzünder anschließt. Das können schnell mal 360€ sein (Rechenbeispiel). Was aber bedeutet Telematik überhaupt? Das etwas kryptische Wort setzt sich aus Telekommunikation und Informatik zusammen. Damit wird nichts anderes als die Übermittlung von relevanten Daten, die Computer- und Sensor-gestützt gewonnen werden, beschrieben.

Was wird gemessen?

Gemessen werden dabei verschiedene Parameter. Zum einen natürlich das Tempo: Die gefahrene Geschwindigkeit wird von einem GPS-Sensor der Box ermittelt, der über die zurückgelegte Zeit für eine bestimmte Strecke die Geschwindigkeit feststellt. Zudem wird über diese Positionsdaten festgestellt, wie genau man es mit Tempolimits nimmt – endlich ein guter Grund, nicht mehr in den nächsten Blitzer zu rasen.

Damit wird entschieden Einfluss auf die Fahrweise genommen – im positiven Sinne.  So muss der Beschleunigungssensor in der Telematik-Box nicht mehr viel arbeiten, zeichnet er schließlich keine hektischen Beschleunigungs- und Bremsmanöver mehr auf. Ziel ist es über dieses Feature einen fadenscheinig riskanten Fahrstil in entsprechende Versicherungsbeiträge umzumünzen – eigentlich ganz fair, oder?

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Neben diesen Werten, werden zudem noch die Uhrzeiten der Fahrten registriert, gelten zu bestimmten Tageszeiten höhere Unfallrisiken als man denkt. Klar: Zur Rushhour ist das Verkehrsaufkommen einfach höher und ein Unfall damit wahrscheinlicher. Hinzu kommt, dass manche Fahrten statistisch einer größeren Unfallhäufigkeit ausgesetzt sind. Beispiel gefällig? Nachtfahrten am Samstag führen gerade bei jungen Fahrern oftmals in die Disko. Manchmal auch mit einem Bier zu viel. Hier gibt die Box vielleicht den entscheidenden Anstoß dazu, das Auto lieber stehen zu lassen.

Ein Beitrag zur Fahrsicherheit

Außerdem merkt sich die kleine Box, welche Art von Straße genutzt wird: Autobahn, Landstraße oder die 30er Zone innerorts. Warum? Ganz einfach: Das Unfallrisiko auf Autobahnen ist schlicht geringer, als etwa auf einer kleinen, verwinkelten Landstraße, die mit Bäumen gespickt ist.

Seit April steht das kleine Technik-Wunderwerk für drei Monate kostenlos zum Testen bereit. Erst nach Ablauf dieser Zeit wird ein Mietpreis für die Box fällig, der sich aber in Grenzen hält – zumal der Nachlass für die Versicherungsbeiträge größer ausfällt. So wird der Fahrer in den Mittelpunkt gerückt und an seine Vernunft appelliert. Alles in allem ist das System also gerechter für alle. Schließlich wird man nach seiner eigenen Risikobereitschaft und Waghalsigkeit eingestuft. Oder sollen andere unter hohen Einstufungen leiden, nur weil man selbst gerne Rallye-Fahrer wäre?

Mit der Smartphone App alles im Blick

vhw-telematik-box-2016-mein-auto-blog-de-4Klar kann man sich mit der Box nun etwas gläsern fühlen. Doch die VHV versichert, dass eine Datenweitergabe an die Schadensabteilung oder sonstige Dritte ausgeschlossen ist. Auch werden über das Telematik-System keine Fahrleistungsermittlung durchgeführt. Lediglich das verantwortungsbewusste Fahren soll gefördert werden. Weitere Vorteil der Box: Im Fall einer Panne oder eines Unfalls kann schnell Hilfe geschickt werden. Außerdem bietet sie einen weiteren Sicherheitsaspekt: Wird das Fahrzeug unerlaubt bewegt, alarmiert sie den Fahrer und kann den Standort des Fahrzeugs über die App anzeigen. Hier sieht man auch jederzeit seinen eingefahrenen Rabatt. Mehr Transparenz geht also nicht. Gegner werden jetzt sagen, dass diese Aussage stimmt, schließlich wird man dank der Box etwas gläsern. Wem das Konzept also nicht gefällt, kann den kleinen Wunder-Würfel monatlich kündigen. Mehr Informationen gibt es unter https://www.vhv.de/telematik

 

Das Weltauto: Der Heilsbringer?

Mit dem Begriff „Weltauto“ versuchen Autohersteller eine Gewinnmaximierung als Kundenorientierung zu tarnen. Dagegen ist nichts einzuwenden, wir wurden schon dreister belogen.

Erheben wir die Gläser zu Ehren der Automobilproduktion. Kaum eine andere Industrie hat es geschafft, ihre Herstellprozesse derart zu optimieren. Jahr für Jahr werden weltweit Abermillionen Autos nach individuellen Kundenwünschen produziert und ausgeliefert. Das ist eine enorme Leistung. Das alles quasi ohne Teilelager, dafür mit Just-in-Time Lieferungen. Lkw auf der Straße, Schiffscontainer auf See und Flugzeugbäuche in der Luft dienen als Lager. Das Ergebnis ist beinahe perfekt: 20 Produktionsfehler pro einer Millionen Einheiten sind der Standard, der in der Automobilindustrie vorherrscht. Zum Vergleich: Produzenten von Unterhaltungselektronik machen zwanzig Mal so viele Fehler. Die nächste Evolutionsstufe entfaltet sich gerade. „Industrie 4.0“ ist das Zauberwort. Händler, Lieferanten, Produktionsstraßen…. die gesamte Kette soll vernetzt werden, damit die Maschinen direkt miteinander kommunizieren können. Menschen? Hoffentlich bald überflüssig. Denn sie sind der Grund, warum überhaupt noch 20 Fehler gemacht werden.

FORD PREMIERE 023 KA+ Plus

Ziel all dieser Optimierungen: das Weltauto. Es geht darum, so viele Standards wie möglich zu schaffen, die überall auf der Welt gelten können. Ein Beispiel. Die Marktforschung von Ford hat herausgefunden, dass südeuropäische Fahrer 1,5-Liter Wasserflaschen in ihr Türfach stecken. In Indien legen sie in diese Ablage zwei Paar Schuhe – ein Paar für die Straße, eines für das Gebet. Die Interieur-Experten haben daraufhin ein Fach entwickelt, in das sowohl die 1,5-Liter-Flasche, als auch zwei Paar Schuhe passen. Eine Art der Innenraumverkleidung kann so in jedem Ford auf der ganzen Welt verbaut werden.

All das passiert im Namen von Betriebswirtschafts-Literatur. „Skaleneffekt“ ist der Fachbegriff, den sich jeder Automanager in seinem Lehrbuch leuchtend markiert hat. Dieses Wort ist der Nordstern für die Management-Elite. Dahinter verbirgt sich, stark vereinfacht, folgende Theorie: Eine Verdoppelung der Produktionszahlen kann eine Kosteneinsparung von bis dreißig Prozent bedeuten. Das Problem an diesem Satz ist, dass in der Wissenschaft die Kernwörter dieses Satz „kann“ und „bis zu“ sind. In der Theorie soll damit lediglich die Möglichkeit eines Einsparpotentials aufgezeigt werden.

Das Management der Automobilindustrie hat allerdings „Kosteneinsparung“ und „dreißig Prozent“ zu seinen Kernwörtern erklärt. Damit begannen die Probleme.

Ein einfaches Rechenbeispiel: Zahlt der Zulieferer 10.000 Euro Miete für eine Fertigungshalle pro Monat und produziert darin 10.000 Sicherheitsgurte, dann zahlt er umgerechnet einen Euro Miete pro Sicherheitsgurt. Produziert er aber 20.000 Sicherheitsgurte, zahlt er nur noch 50 Cent Miete pro Stück. Für diese Art Kosteneinsparung steht der Skaleneffekt unter anderem. Muss der Zulieferer aber eine größere Maschine kaufen, intensivere Wartungsarbeiten durchführen, auf Dreischichtbetrieb umstellen oder eine zweite Halle mieten, kann er sich den Kostenvorteil auf den Bauch malen.

Als die Automobilindustrie begann, Wirtschaftswunder zu befeuern und erst ganze Volkswirtschaften zu reanimieren, um sie dann gleich selbst am Leben zu erhalten, zog sie Zulieferer an wie ein Haufen Mist die Fliegen. Plötzlich siedelten sich die Produzenten von Getrieben, Innenraumverkleidungen, Sicherheitsgurten und überhaupt aller Einzelteile rund um Autofabriken an. Nur der Flugzeugbau hat eine ähnliche Marktmacht. Lebensmittelhersteller und Kleiderproduzenten können davon nur träumen.

Damit sind die Zulieferer natürlich vom Hersteller, an dessen Infrastruktur sie sich gehängt haben, abhängig. Fällt deren Produkt in Ungnade, weil ein Modell nicht gut vom Kunden aufgenommen wird, die Konkurrenz besser ist, oder einfach nur, weil das Händlernetz schlecht ist, muss als erstes der Zulieferer bluten, obwohl er auf keinen dieser Faktoren direkten Einfluss hat. Das hinderte die Autoindustrie nicht daran, mit harten Bandagen zu verhandeln. In den USA gab es Manager, die mit einer einzigen Grafik zu Verhandlungen mit Zulieferern gingen. Sie zeigte den Kostenverlauf pro Stück bei steigender Produktion. Das Argument war, dass sie ab sofort doppelt so viel ordern würden, dafür aber einen Preisnachlass von zwanzig Prozent erwarten. Die restlichen zehn Prozent könnten sich die Zulieferer als Marge behalten. Ob der aber überhaupt eine ausreichende Einsparung realisieren konnte, blieb nebensächlich. Zulieferer sind seitdem schlichtweg zu Größe und Wachstum verdammt.

Doch damit hatte die Autoindustrie noch nicht genug. Der kleine Bruder des Skaleneffekts, der Verbundeffekt, wurde erfunden. Ein Bauteil wird global nicht nur für ein Modell, sondern gleich für alle Baureihen im Portfolio verwendet. Das beste Beispiel dafür ist das so genannte „Familiengesicht“ von Volkswagen. Ob von hinten ein Golf oder ein Phaeton zum Überholen ansetzt, ist im Rückspiegel nicht mehr zu erkennen. Genau genommen auch nicht, wenn der Wagen überholt hat. Aber „Familienarsch“ hat sich als Designbezeichnung noch nicht durchgesetzt.

Ob der Kunde das alles würdigen wird, bleibt abzuwarten. Warum sollte sich jemand eine Oberklasse kaufen, wenn die Hälfte der Teile aus der Kompaktklasse kommt? Wozu sollte ein Europäer seinen Wagen per Aufpreisliste teuer individualisieren, wenn damit doch nur das China- oder US-Geschäft querfinanziert wird, weil dort die Wagen mit den gleichen Teilen deutlich billiger sind?

Ein handfestes Problem haben die Hersteller jetzt schon. Durch die neuen Produktionsstrategien müssen sie mit ganz anderen Stückzahlen kalkulieren, sollte es zu einem Rückruf kommen. Aston Martin hatte jahrelang ein Plastikteil für ihre Gaspedale bei einem chinesischen Produzenten geordert. Der hatte ihnen, wie sich 2014 heraus stellte, ein Plagiat verkauft, das hätte brechen können. 17.590 Fahrzeuge mussten zurückgerufen werden – beinahe fünf komplette Jahresproduktionen.