Erste Fahrt: BMW X4 M40d – Provokant aus Prinzip

Und er driftet doch. Eigentlich tut der xDrive-Allradantrieb mit seiner flinken und cleveren Verwaltungsarbeit alles, damit der X4 nur ganz sicher nicht den stabilen Pfad der kontrollierten Kreisfahrt verlässt, aber grob provoziert und mit einem DSC im Off-Mode lässt sich der knackige Hintern der Promenaden-Mischung dann doch zum Ausfallschritt überreden. Nicht lange, aber je nach Mut und Willen, mit bis zu 90° Querlaufwinkel – wer dabei voll auf dem Stempel bleibt, der erlebt die Magie des xDrive-Antriebs, die Vorderräder bekommen sukzessive mehr Kraft und ziehen die Fuhre auch nahe einer dreistelligen Geschwindigkeit wieder in die richtige Bahn.

Ob die Käufer des neuen X4 jemals diesen bewussten und martialisch anmutenden Drift werden nutzen wollen? Egal. Ein SUV, pardon, ein SAC, muss auch solche Späße mitmachen können. Wofür sonst sollte man sich die ganze Folklore der Fahrdynamik über Jahre auf die Fahne getackert haben, wenn man nicht auch mal ein wenig „Spaß“ versteht. Und mit Spaß kennt sich der neue X4 M40d für wohl aus! Doch fangen wir vorne an!

BMW X4 M40d – Provozierend, nur aus Spaß.

In Sichtweite des BMW Performance-Centers, dem Treffpunkt für unseren spaßigen Ausritt im bereits nach knapp 4 Jahren frisch aufgelegten X4, befindet sich die Geburtsstätte des neuen BMW X4. Das BMW-Werk in Spartanburg, South Carolina, USA. Es ist nicht nur flächenmäßig das größte BMW-Werk, es ist auch das BMW-Werk mit dem größten Fahrzeug-Output. Vom X2 bis hin zum X6, alle Crossover, pardon SAVs, werden in diesem modernen Werk gefertigt. Erfolge am laufenden Band also. „Made in Germany“ ist da mehr so als eine Art Meta-Ebene zu verstehen.

Der einfache Grund für die Erfolgsgeschichte der BMW X-Modelle? Das ist beim X4 nicht anders als bei seinen Brüdern: Der Bauch schlägt das Hirn. Es sind die Emotionen der Autokäufer. Würde die Kaufentscheidung für ein Automobil rein rational fallen, wir würden alle Kombis mit Dieselmotor oder Hybrid-Benziner fahren. Stattdessen macht der X4 mit seiner bewusst provozierenden Form an. Ein SUV mit dem Platzangebot eines viertürigen Coupès? Ein viertüriges Coupè mit der Bodenfreiheit eines SUV? Ganz egal, wie man es sieht, BMW bricht gleich doppelt mit den Konventionen und bietet nun bereits die zweite Generation einer Fahrzeugklasse an, deren Nutzwert weit unterhalb eines klassischen, aber dafür eben biederen Kombis liegt. Da sind sich Bauch, Herz und Hirn nicht gänzlich einig in der Beurteilung. Macht das Sinn? Sinn machen?

SUV klingt behäbig, dröge und natürlich unsportlich. Der Begriff Sports Activity Coupè soll da deutlich mehr versprechen. Und BMW liefert ab!

Während man auf der Strecke des Performance-Centers den neuen X4 nicht nur auf der bewässerten Kreisbahn in den Drift zwingen kann oder ihn auf dem überschaubaren Performance-Kurs auf seine sportlichen Talente prüfen kann, bietet die Region zwischen South- und North-Carolina, nur eine knappe Stunde vom BMW-Werk entfernt, auch eine landschaftlich begeisternde Möglichkeit zum Ausritt. Enge Kehren, wechselnde Bankings und Fahrbahnflickenteppiche lassen die Potentiale des X4 entdecken. Wer denkt, in Amerika ginge es immer nur auf dem Highway in vier Spuren geradeaus, der irrt. Schwarzwald, Alpen oder Eifel bieten keine unterhaltsameren Wege. Im Gegenteil. Die schiere Größe der USA ist schlicht der einzig echte Spielplatz, um ein Auto zu erfahren. Der M40d überfällt einen bei Bedarf mit einer Wechselwirkung aus Dominanz beim Spurt oder Handlichkeit beim Kurven carven.

Der Reihensechsender im M40d spielt die Idealbesetzung und ist, zumindest bis Ende August, das Highlight im Lieferprogramm. Seine 326 PS sind ein Wort, seine 680 Nm das schlagende Argument. Die Leichtigkeit, mit der sich der X4 M40d durch die Landschaft fräst, ist einfach begeisternd. Dabei ist, wer sich im Griff behält, und auf öffentlichen Straßen in den USA ist das durchaus empfehlenswert, mit unter 7 Litern unterwegs. Der ab Ende August verfügbare M40i wird mit 354 PS die Leistungsspitze bilden, muss sich beim Drehmoment aber hinter dem Selbstzünder anstellen. Wer sich partout nicht mit weniger als Sechszylindern abfinden will, der bekommt zum gleichen Zeitpunkt noch einen 30d mit 265 PS und 620 Nm – vermutlich der, fast schon bescheiden geltende und, goldene Mittelweg in Sachen BMW X4. Zudem bietet BMW Vierzylinder Diesel mit 190 und 231 PS an und Vierzylinder-Turbobenziner mit 184 oder 252 PS. Eine Hybrid-Version? Ein Plug-in Hybrid? Eine iPerformance-Variante? Sicherlich zwingend notwendig, aber bislang in den Pressemappen nicht erwähnt!

Drei Linien zum Glück

BMW bietet den neuen X4 in drei Ausstattungslinien an, die jeweils das Erscheinungsbild des SAV beeinflussen. Das gefahrene M Sport X Modell gibt sich unverblümt als Dynamiker, der dennoch maskulin durch Offroad-Talente beeindrucken sollen. Die Frozen Grey lackierte BMW-Niere (ist das bei der Größe eigentlich noch eine Niere?) und die ebenso lackierten Außenspiegel setzen vor allem in Verbindung mit der gefahrenen Lackierung Flamenco-Rot schöne Kontraste. Die einzig richtige Linie ist jedoch, ganz egal welche Ausstattungslinie man wählt, die auf der bewässerten Kreisbahn, sobald der X4 zum Quertreiber wird 😉

Always on

Der neue 10.25″ große Touchscreen für das Navigationssystem Professionell ist der Dreh- und Angelpunkt der Multimedia-Welt im X4. BMW versteht es mittlerweile, wie kein Zweiter in der Branche, dem Kunden alle Möglichkeiten der Bedienung zu offerieren. Sprach-, Gesten-, Touch-, oder klassische iDrive-Controller Steuerung, alle Funktionen des umfangreichen Systems sind schnell zu erlernen und per App und BMW Connected ist man jederzeit mit dem Fahrzeug verbunden. Mittlerweile sind auch Office-Dokumente zu öffnen und wer im Stau vom cleveren Stau-Assistenten mit dessen Stop & Go-Funktion „gefahren“ wird, der checkt schnell seine eMails oder die letzte Präse vor dem Meeting. Sowohl beim Touchscreen als auch be dem um 70% gewachsenen Head-Up Display spielt BMW eindeutig in der absoluten Oberliga – und damit ebenbürtig zur Faszination des Bi-Turbo Reihensechsers.

Provokant, provozierend, prosperierend. 

So ein SAC (Sports Activity Vehicle) gehört zu den unsinnigsten Fahrzeugen, die man für Geld und gute Wort kaufen kann. Und zu den erfolgreichsten. Mit dem BMW X4 und seinem größeren Bruder X6 hat BMW den Trendsetter für eine Fahrzeugklasse gespielt, die man nicht seriös oder mit Argumenten erklären kann. Alles, was der X4 M40d aus fahrdynamischer Sicht kann, kann ein 435d GrandCoupé nicht schlechter. Eher besser. Im Gelände wäre ein X3 20d nicht schlechter, eher besser und dennoch, gerade mit der Vollfett-Stufe des Motorenbaus, und der bewussten Einschränkung durch das unsinnigste Karosseriekonzept der Automobilgeschichte, wird der X4 zu dem, was er darstellt. Ein fahrendes Sex-Appeal. Vor allem in Flamenco-Red.

 

BMW X4 M40d

Markteinführung:  August 2018
Basispreis:  70.900 €
Motorleistung:  6-Zylinder Twin-Turbo Diesel, 326 PS / 680 Nm
Antrieb und Getriebe:  8-Gang Automatikgetriebe, xDrive Allrad
Beschleunigung:  4,9 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  6.6 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.752 / 1938 / 1621 / 2864 mm
Alle Fotos: Hersteller

Erste Fahrt: Infiniti QX30 – Japanischer Crossover mit Sternennote

Mit Infiniti gründete der japanische Automobilhersteller Nissan 1989 seine Luxusmarke, um die Spreu vom Weizen zu trennen. Damals ursprünglich für Absätze auf dem nordamerikanischen Kontinent geplant, startete Infiniti 2008 mit einer überschaubaren Stückzahl letztendlich in Europa. Anfänglich wirkten die Versuche, Fahrzeuge zu vermarkten, eher abwartend. „Erstmal nur präsent sein“. Mit der Q-Serie allerdings, unterstützt durch den Partner Mercedes-Benz, möchte man das Blatt drehen. Mit den Modellen Q50, Q60 und Q70 schickt Infiniti zunächst die eigene Oberklasse auf den Markt. Der Q30 soll das Portfolio nach „unten“ in die Kompaktklasse abrunden. Seit Januar 2016 geht der auf der Mercedes Benz A-Klasse basierende Japaner auf Europatour und mit dem Q30 Sport sowie dem Crossover QX30 ist das Paket nun komplett. Die Ambitionen der japanischen Luxusingenieure sind selbstbewußt und mutig, wollen sie doch mit nur einer Motorisierung und einem Getriebe aufwarten. Das Gesamtpaket bietet Infiniti ab sofort seinen Kunden zum Kauf an. Bestellbar ist der Klein-SUV zu einem Basispreis von € 38.600.

Der neue Infiniti QX30 im ersten Fahrbericht

Q30 Familie, ready for Europa

Nissan definiert mit seiner Luxusmarke Infiniti eine neue Premium Kundschaft, die es zu binden gilt. So die Aufgabenstellung an den europäischen Vertrieb. Bislang werden diese erst in 7 fertiggestellten Infiniti-Zentren Deutschland weit bedient. Aus diesem Grund möchte der in der Schweiz ansässige Mutterkonzern bis April 2018 drastische Änderungen durchführen. Es sollen bis dorthin insgesamt 25 Zentren im Bundesgebiet installiert sein. Auffallen soll der QX30 mit einem dynamisch progressiven Design. Unübersehbar wirkt dabei der Doppelbogengrill, der den Crossover mit seiner Frontansicht massiv und breit auf der Straße stehen lässt. Die markant geschwungene Sicke, die den Frontbau und das Heck verbindet, verpassen dem QX30 zudem eine gefühlte Coupéansicht. Dennoch liegen gegenüber dem Q30 30 mm und dem Q30 Sport sogar 45 mm Bodenfreiheit Differenz. Dabei bleibt sein Gesamterscheinungsbild sportlich und kraftvoll. Um einen ersten Eindruck seiner Gesamtperformance zu bekommen, lud Infiniti ins Umland von Bonn ein. Dort hat mein-auto-blog Redakteur Stefan Beckmann den neuen QX30 zum ersten Mal auf Herz und Nieren getestet.

Lifestyle Crossover
Lifestyle Crossover – Infiniti QX30.

Elegantes Interieur

Der Innenraum des QX30 Premium Tech ist mit hochwertigem Nappaleder bestückt und mit schwarzen Nähten filigran verarbeitet. Die komplexen Informationen des Fahrzeugs, wie die der Fahrerassistenzsysteme bzw. des Bordcomputers, zeigt das Cockpit übersichtlich und unkompliziert an. Eye-Catcher ist das serienmäßige Navigationssystem, das im Optionspaket „Technik“ eine Rückfahrkamera mit „Around-View“-Ansicht abbildet. Die komfortablen Ledersitze nehmen Fahrer und Beifahrer gut auf und geben beim sportlichen Fahren den nötigen Halt. Für ausreichend Beinfreiheit ist sowohl auf den Vordersitzen als auch im Fond gesorgt. Die gute Rundumsicht beim Fahren gewährleistet die erhöhte Sitzposition des Crossovers.  Bei voller Bestuhlung fasst das Kofferraumvolumen stattliche 430 Liter. Für den Einkauf im Möbel- oder Baumarkt sind die 1.223 Liter bei umgeklappten Rücksitzen völlig ausreichend.

Mit einem Motor an den Start

Beobachtungen und Analysen des Marktes ergaben für die Verantwortlichen von Infiniti nur eine Schlussfolgerung. Zum Verkaufsstart stellt der Automobilhersteller aus dem schweizerischen Rolle bislang nur eine Motorisierung für den QX30 zur Verfügung. Den Antrieb bestreitet ein 2.2 Liter Vierzylinder Turbodiesel. Die Leistung beträgt 125 kW (170 PS), das maximale Drehmoment 350 Newtonmeter bei 1.400 – 3.400 Umdrehungen in der Minute. Das ergibt eine CO2-Emission von 128 Gramm. Diese Leistungsdaten beschleunigen den japanischen Crossover in 8,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 215 km/h. Kombiniert wird der Euro-6 Motor mit einem Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe und einem adaptiven Allradantrieb, der im Bedarfsfall die Kraft zu 50 % zwischen Vorderachse und Hinterachse verteilt.

Effizienz mit viel Drehmoment

Das Doppelkupplungsgetriebe macht sich bei unserer ersten Fahrt positiv bemerkbar. Direkt ansprechend, sportlich und agil führt es uns quer durch die Gegend um Bonn. Die ausgesuchten Strecken auf der kurzen Fahrpräsentation von Infiniti meistert der QX30 mit einer souveränen Leichtigkeit in Verbindung mit der elektronisch gesteuerten Servolenkung. Trotz des erhöhten Schwerpunkts lässt sich der Crossover zügig über die Landstraßen bewegen und vermittelt eine ebenso erhöhte Fahrfreude. Der Drehmoment starke, zuweilen ein wenig knurrige Motor trägt ebenso zum Fahrspaß bei und besitzt mit seinen 350 Newtonmetern immer ausreichend Kraft. Da wir gleichermaßen im Stadtverkehr von Bonn unterwegs waren, lässt sich der nach NEFZ ermittelte Verbrauchswert von 4,9 Liter an diesem Tag leider nicht bestätigen.

Auch der schöne Rücken kann entzücken
Auch der schöne Rücken kann entzücken.

Preise, kurz und knackig

Den Einstieg findet der „Mini-SUV“ aus dem Hause Infiniti in der Basisversion, dem QX30  „Premium“, bei einem Listenpreis von € 38.600. Im Serienpaket enthalten, liefern die Japaner das Intelligente Allrad System (AWD – All Wheel Drive), ein Stopp-Start-System, Eco Modus-Schalter, Geschwindigkeitsabhängige Servolenkung, Spurverlassenswarner (LDW – Lane Departure Warning), Auffahrwarnsystem mit Stopp-Funktion, Berganfahrhilfe, Sieben-Zoll-Navigationssystem und 18-Zoll-Leichtmetallbereifung. Der Aufpreis zur einzigen Ausstattungsoption „Premium Tech“ von 4.570 Euro beinhaltet unter anderem die Nappalederausstattung, eine Rückfahrkamera, Keyless-Entry-System, LED-Scheinwerfer mit automatischer Niveauregulierung, adaptives Kurvenlicht (AFS – Adaptive Front-lighting System) und das Smart Beam-System, was das automatische Umschalten von Fern- und Abblendlicht steuert. Weitere Optionspakete, wie das „Technikpaket“ (€ 1.170 – Automatischer Parkassistent mit Rundumsicht-Monitor und Bewegtobjekterkennung) und das „Sicherheitspaket“ (€ 2.050 – Toter-Winkel-Assistent und adaptive Geschwindigkeitsregelanlage) runden den QX30 ab.

Eleganter Crossover mit Lifestyle Charakter
Eleganter Crossover mit Lifestyle Charakter.

Infiniti bietet mit dem Crossover Individualisierung pur, nun auch in der Kompaktklasse. Dabei steht nicht nur das Fahrzeug selbst für das Prädikat „Premium“.

Text und Bild: Stefan Beckmann

Titelbild: Matthias Luft und Anja Hager – Vielen Dank

Erste Fahrt: Der neue Jaguar F-Pace

Es gibt ein Problem, wenn Menschen über ihre Traumautos sprechen. Meist sind das dann klassische Limousinen, wunderschön gezeichnete Sportwagen mit erotischen Formen. Oder Cabriolets, mit denen man, den geliebten Partner an seiner Seite, in den Sonnenuntergang rollt. Gerade bei Klassikern ist die Limousinen-Form obligatorisch. Ein Jaguar Mk2 zum Beispiel, mit langer Schnauze, erotischen Rundungen und einem Greenhouse mit filigranen Blechstelzen, der Hintern, eher rund und dennoch elegant und nah am klassischen Design einer Limousine. Schaut man auf die Jaguar-Modelle der 70 und 80er Jahre, dann stehen aristokratische Limousinen vor einem. Das ändert sich. Denn auch wenn die Menschen am liebsten über den klassischen Style von „früher“ sprechen – kaufen tun sie heute SUVs. Und genau deshalb hat man jetzt bei Jaguar den ersten SUV der Firmengeschichte präsentiert.

Der neue Jaguar F-Pace im ersten Fahrbericht

Miss Moneypenny in Hot Pants

Erstes Aufatmen bei Jaguar Fans. Was Ian Callum, der Direktor für Design bei Jaguar, und seine Truppe auf die Räder gestellt haben, wirkt auf den ersten Blick bereits stimmig. Grimmiges Schlechtreden des SUV-Kaufbooms wird durch das stimmige Design des Jaguar-Derivates kurz ad absurdum geführt. 

Und was Porsche kann, will man bei Jaguar auch können. Nur eleganter. Bei dem klassischen Sportwagen-Hersteller haben schon lange die SUV-Modelle vom Schlage Cayenne und Macan die Stückzahl-Führerschaft übernommen. Die Legenden der Marke werden gepflegt. Aber im Alltag gewinnen die SUV-Modelle die Überhand. Doch bei Porsche ruft man bereits beim „kleinen Macan“ einen selbstbewussten Einstiegspreis auf. Auch das will Jaguar besser machen und strickt eine breite Preisspanne. Und so werden Porsche und dazu gleich Audi, BMW und Mercedes in nur einem Schwung zu den Mitbewerbern des neuen Jaguar F-Pace.

Test Fahrbericht 012 Jaguar F-Pace erster Test

Klassisches Rezept

Ein SUV erfüllt heute alle Bedürfnisse. Oder sollte. Zumindest liegen sie voll im Trend. Um das umzusetzen, muss man ein wenig in der Technikkiste kramen. Der F-Pace beruht – und erst so konnte sich Jaguar diesen Extra-Wunsch erfüllen – auf der gleichen Plattform, mit der sich auch XF und XE brüsten. Viel Aluminium, um das Fahrzeuggewicht zu drücken. Mit einem Leergewicht von 1.665 kg fängt man beim F-Pace an. Wobei das wie der Basispreis – auch hier greift man hinunter zu 42.390 € – ein eher theoretischer Wert ist. Denn der F-Pace – Einstieg ist ein 2-Liter Diesel mit 180 PS, Heckantrieb und manueller Sechsgang-Box. Da dürfte sich der Puls nur bei Mietwagen-Piloten erhöhen. Wer sich den F-Pace vor seinen Bauhaus-Bungalow stellt, der greift vermutlich eher zum 3.0 V6 Diesel. Mit 300 PS und 700 Nm kann man sich dann erhobenen Hauptes unter das SUV-Volk mischen. Der Allradantrieb und die 8-Gangbox von ZF ist dann auch schon an Bord. 

Test Fahrbericht 001 Jaguar F-Pace erster Test

Miss Moneypenny in Hot Pants

Egal, aus welchem Blickwinkel: Ein SUV sah noch nie so scharf aus. Jaguar hat es tatsächlich geschafft und vereint die treue Seele eines pragmatischen Großserienautomobils mit den scharfen Waffen eines Top-Models. Wer sich für die 22-Zöller entscheidet und das Auto in „italian racing red“ ordert, der zieht Miss Moneypenny die Hot Pants an und präsentiert die treue und hilfreiche Seele des britischen Geheimdienstes als Centerfold-Girl. Das muss man so erst einmal umsetzen. Das Lob gebührt dem Designer Ian Callum.

Am Heck leuchten die Rücklichter im Stile des Jaguar F-Type und an der Front erinnert alles an die modernen Kollegen XF und XE. Dazu die obligatorischen Kühlluft-Nüstern im XXL-Format. Anders geht das einfach nicht. Auch wenn bei den Dieselmodellen nur eine Seite wirklich Luft in Richtung Ladeluftkühler leiten muss.

Test Fahrbericht 014 Jaguar F-Pace erster Test

Die Katze stellt sich auf die Hinterpfoten

F-Pace First Edition 3.0D AWD – Es ist kein Test, wenn man ein paar Stunden auf einem abgesperrten Flugplatz im Kreis oder ein paar Kilometer in der Eifel auf Tour fährt. Dennoch – der 3.0 Liter Diesel mit seinen 700 Nm wirkt sofort, zusammen mit dem 8-Gang Automaten, genau richtig an seinem Platz. So muss sich ein SUV fahren lassen. Druckvoll von unten aus dem Keller, das Automatikgetriebe vom Experten ZF hält dazu immer die richtigen Gänge parat. Es geht geschmeidig ums Eck, das Leergewicht des Testwagens dürfte sich in Richtung 1.9 Tonnen bewegt haben. Als First-Edition waren die 22-Zöller montiert. Herzhaftes Räderwerkzeug. Und dennoch schaut es einfach nur richtig aus.

Dem Fahrgefühl zuträglicher sind allerdings die 20-Zöller. Hier bietet der größere Reifenquerschnitt mehr Abrollkomfort. Denn dieser Jaguar hat mit dem Gelände nichts am aristokratischen Hut. Ein Dynamiker will er sein. Ein Partner für die flinke Hatz über Landstraßen und Autobahnen.

Der Dampf ist dafür vorhanden, einzig die Entscheidung zwischen 300 PS Diesel und 300 PS Diesel muss getroffen werden. Denn die Alternative sind 180 PS, was fast ein wenig „zu wenig“ für einen geborenen SUV-Dynamiker ist und die Benziner mit 340 und 380 PS. Wer sich den Alltag mit dem sexy Briten-SUV verschönern will, muss sich aktuell für „hopp & topp“ entscheiden.

Sportstudio in Leder

Dass man sich allzeit dynamisch um das Eck wuchten kann, nachdem die Bodenfreiheit zuvor auf über 20 Zentimeter erhöht wurde, verdankt man den feisten Rädern und der aufwendigen Fahrwerkstechnik. Natürlich mit verstellbaren Dämpfern. Wobei hier vor allem die „First Edition“ überzeugt, denn hier sind fast alle wichtigen Goodies bereits inkludiert. Die anderen 5 Ausstattungsvarianten lassen sich das „Adaptive Dynamics Fahrwerk“ etwas kosten.

Im Gegensatz zu vielen anderen SUV, teilweise eben auch den „Kompakten“ am Markt, ist der F-Pace ein Sprössling einer Heckantriebs-Kultur. Der Motor längs eingebaut und vermutlich auch mit Heckantrieb im Alltag völlig passend. Zum SUV-Konzept gehört jedoch der Allradantrieb, von ihm spürt der Fahrer erst einmal nichts. 52 Zentimeter Wattiefe sind auch ein eher theoretischer Wert. Und wenn der kurze vordere Überhang auch für eindrucksvolle Böschungswinkel gut ist, im Alltag wirkt er einfach trefflich zum gelungenen Design.

Den Innenraum verpackt Jaguar, je nach Ausstattungslevel, mit mehr oder weniger viel Leder. Im gefahrenen „First Edition“ lassen sich die 80.000 € (roundabout) ganz gut wiederfinden. Die Qualität der Ausstattung passt zum Anspruch der Marke.

Dass man auf 4.73 Metern ordentlich Kofferraumvolumen und dennoch Platz sowohl in Reihe 1 als auch 2 anbieten kann, spricht für das gelungene Grundlayout. Während man in Reihe 1 mit knapp 1.80 vernünftig sitzt, bleibt in Reihe 2 ungewöhnlich viel Beinfreiheit übrig. Die 650 Liter Kofferraumvolumen lassen sich variabel erweitern. Die Rücksitzbank ist 40:20:40 umklappbar, die Ladekante noch erfreulich niedrig und flach. Der Kofferraumdeckel geht jedoch wiederum weit genug auf, um sich nicht den Kopf zu stoßen.

Test Fahrbericht 008 Jaguar F-Pace erster Test

Buzzword-Bingo

All Surface Progress Control, Torque Vectoring, Jaguar Drive Control, InControl Touch, Performance Crossover, und so weiter … Kein modernes Auto mehr, bei dessen Handbuch-Lektüre man nicht ständig „Bingo“ schreien möchte. Am wichtigsten von diesen Keywords ist jedoch der Begriff „Crossover“. Denn damit sagt Jaguar selbst: Eigentlich ist das kein SUV. Und weil die Mehrzahl der F-Pace-Kunden zudem von anderen Marken kommen dürfte, ist der F-Pace am einfachsten als „wichtigster Jaguar der Neuzeit“ zu umschreiben.

Fazit: Der F-Pace geht seinen Weg

Das wird er tun und er wird dabei der erfolgreichste Jaguar aller Zeiten werden. Seine Wege werden ihn von Kalifornien nach Asien, von der Düsseldorfer Kö bis zur Coté führen, nur durch Matsch und über schweres Geläuf ganz sicher nicht. 

Der F-Pace ist der Dynamiker unter den SUV, pardon, Crossovern. Nur anstelle von Cross-Country-Läufen will er behende auf der Landstraße sein. Allerdings erwartet Jaguar eine ähnliche Dynamik von den zukünftigen Besitzern und macht sich Gedanken darüber: Wohin die Autoschlüssel, wenn man mal wieder surfen geht oder zum Wasser-Ski? Der Activity-Key soll die Lösung sein. Ein wasserfestes Armband, das die Funktion des Schlüssels übernimmt. Nun denn.

Wir hätten ja lieber eine Runde mit Miss Moneypenny gedreht …

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Der Fahrzeugschein für den Jaguar F-Pace  AWD 3.0D 

Verkaufsstart:  Seit 16. April 2016 im Handel
Basispreis:  Ab 42.390 € (Basispreis für 180 PS Diesel mit 6G- Manuell und RWD)

Das gefahrene Fahrzeug: 3.0D First Edition liegt bei 84.000 €-

Motorleistung:  300 PS / 700 Nm
Antrieb und Getriebe:  8-Gang Automatik, ZF, Allradantrieb
Beschleunigung:  6,2 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  6,0 (je nach Variante F-Sport ect.)
Höchstgeschwindigkeit:  241 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.731, 1.936, 1.652, 2.874 mm

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Erste Fahrt im neuen Mercedes-Benz SL

Von einer frischen Brise kann man bei offenen Autos momentan nicht wirklich sprechen. Das Segment der Cabrios, Roadster und Spider dümpelt. Das bekommt auch Mercedes zu spüren. Besonders hart trifft es den SL, von dem nur noch jährlich rund 10.000 Einheiten in Bremen produziert werden. Die meisten für Amerika. Dort hat der SL die längste Tradition aller Mercedes. In Deutschland waren es voriges Jahr lediglich 829 Stück. So viele SL hat Mercedes hierzulande einmal monatlich abgesetzt. Der Schwaben-Roadster war Anfang der 90er-Jahre sogar mal das Lieblingscabrio der Deutschen.
Diesen Titel jemals wieder zu erlangen, dürfte schwierig werden. Schuld daran hat jedoch nicht der SL. Die Kaufzurückhaltung ist eher dem Zeitgeist geschuldet. Ein Cabrio oder Roadster taugt nicht mehr wie früher als Statussymbol. „Die Menschen zeigen das heute lieber mit einem luxuriösen SUV“, sagt Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management CAM in Bergisch Gladbach.

Mercedes-Benz SL – Den Traum vom Roadster wagen?

Mercedes wird dennoch am SL festhalten. Und sogar das Cabrio-Portfolio kräftig erweitern. „Nach dem Jahr der SUV kommt nun das Jahr der Traumwagen“, sagt Designchef Gorden Wagener, „während andere Hersteller Cabrios einstellen, legen wir nach.“ In den nächsten zwei Jahren rollt förmlich eine ganze Palette an Mercedes-Cabrios auf uns zu: S-Klasse, C-Klasse, E-Klasse und AMG-GT. Mit SLC und SL wären das sechs, so viele wie nie zuvor in Stuttgart.

SLspecht

Feines Facelifting
So gesehen passt die jüngste Modellauffrischung des SL zeitig recht gut ins Programm. Dazu ging man – ungewöhnlich bei sogenannten Facelifts – dem Wagen sogar ans Blech. Das ist teuer, aber wohl notwendig, um dem SL einen deutlich sportlicheren Anstrich zu verpassen als er derzeit hat. Am Stammtisch gilt er als „Rentner-Roadster“. Die größte Änderung erfuhr der Vorderwagen. Sollte die Front zuvor an den bulligen Flügeltürer SLS erinnern, so kramte Gorden Wagner diesmal sehr viel tiefer in der Ahnengalerie. Pate stand der berühmte Rennwagen 300 SL Panamericana mit seinem nach unten breiter werdenden Grill. Zudem erhielt die Motorhaube zwei sogenannte Powerdomes, wie sie der erste SL bereits trug. Und weil die neuen LED-Scheinwerfer andere Kotflügel erforderten, hat man auch gleich deren seitlichen Luftauslässe vergrößert. Hinten leuchtet der SL nun komplett in Rot und eine AMG-Heckschürze mit Diffusor und integrierten Endrohrblenden soll dem Hintermann symbolisieren, dass vorne genügend Power unter der Haube steckt.

Vom V6 bis zum V12
Die Motorenpalette beginnt mit dem Dreiliter-V6 als Einstiegsbenziner (SL 400, ab 99.097 Euro). Er leistet 367 statt zuvor 333 PS. Im SL 500 schlägt weiterhin das 4,7-Liter-V8-Herz, aber jetzt mit 455 PS, ein Plus von 20 PS. Auf 585 PS kommt die AMG-Variante SL 63, ebenfalls ein Achtzylinder, aber mit 5,5 Liter Hubraum. Topmodell der Baureihe bleibt der AMG-SL 65 mit seinem Sechsliter-V12 und 630 PS. SL 400 und SL 500 sind jetzt mit der neuen 9G-Tronic-Automatik ausgestattet, die derart geschmeidig arbeitet, dass man sie nicht spürt. In den AMG-Versionen arbeitet weiterhin die Siebengang-Automatik. Der Grund sind die hohen Drehmomente der getunten Motoren.
Fahrdynamisch zählte der SL auch zuvor schon zu den Autos mit einem guten Kompromiss aus Komfort und Kurvenhatz. Er kann beides, perfekt gleiten und spielerisch zügig ums Eck fegen – schneller als es jedes Temposchild erlaubt. Besonders, wenn man die serienmäßig verfügbaren fünf Fahrwerkseinstellungen nutzt.

Der neue Mercedes SL, San Diego 2016, Pressefahrveranstaltung, Mercedes-AMG SL 65 Active Body Control, designo selenitgrau magno, Leder designo titangrau pearl/schwarz. The new SL San Diego 2016; Mercedes-AMG SL 65, Active Body Control, designo selenite grey magno, designo leather titanium grey pearl/black
Der neue Mercedes SL als Mercedes-AMG SL 65 mit Active Body Control.

Der Kurve zugeneigt
Erstmals gibt es optional in Verbindung mit dem ABC-Fahrwerk (Active Body Control) eine Kurvenneigefunktion. Die Radaufhängungen bewegen sich dabei in eine definierte Schräglage, ähnlich wie es ein Skifahrer beim Carven oder ein Motorrad in der Kurve macht. Wirklich spüren tut man das allerdings nicht. Höchstens, dass der SL seinen Fahrer nie anstrengt, auch die Basisvariante nicht, von der man denken könnte, sie würde bisweilen mit dem Wagen überfordert sein. Der Sechszylinder ist laufruhig, klingt kernig und zeigt sich eigentlich in jeder Situation als eine absolut ausreichende Motorisierung. Dass es auch bei normaler Fahrweise nicht bei den versprochenen 7,7 Liter Normverbrauch bleibt, dürfte jedem klar sein, zeigt aber, wie sparsame große Benziner theoretisch heute schon sein können.

Am besten gefällt nach wie vor der SL 500 (ab 122.897 Euro). Dessen Achtzylinder wirkt dem Luxus-Roadster förmlich auf den Leib geschnitten, extrem geschmeidig, immer präsent und kernig im Klang. Ob es darüber wirklich noch mehr sein muss, die Frage stellt sich nicht. Manche Männer brauchen es als gesellschaftlichen Status oder um andere Defizite im Leben zu kompensieren. AMG zumindest würde seine beiden Boliden 63 und 65 sonst nicht anbieten. Besonders in Amerika ist die Nachfrage hoch. Die beiden AMG-Varianten kosten bei uns 161.691 beziehungsweise 239.934 Euro.

SLhotel1
Der Auto-Experte Michael Specht fuhr den neuen Mercedes-Benz SL.

Schneller und offen
Auch um praktikable Details haben sich die Ingenieure bei der Modellpflege gekümmert. Das Dach lässt sich nun bis Tempo 40 öffnen und schließen. Ungewöhnlich allerdings: Die Prozedur muss im Stand beginnen. Und jeder Cabriofahrer kennt das: Man sitzt im Auto, möchte das Verdeck öffnen, hat aber vergessen, im Kofferraum die Gepäckabtrennung einzuhängen. Dies geschieht beim neuen SL nun vollautomatisch.

Weiterhin ein Klassiker
Geblieben ist im Interieur das Layout. Es bleibt klassisch. Die Instrumente bekamen aber ein neues Schriftbild. Kein Wort muss man bei Mercedes über die Qualität verlieren. Der SL empfängt seine Passagiere mit feinster Verarbeitung, sehr guten Materialien und bequemen Sitzen. Und so fügt sich letztlich alles geschmeidig zusammen, zur nach wie vor schönsten Art, automobil unterwegs zu sein. Eigentlich müsste das Cabrio-Segment boomen.

Mercedes-Benz, Frische Klasse: A

Frische Klasse A. Und Güteklasse?

Never! I said: Never touch a running system!

Never touch a running system. In der IT-Industrie kennt man diesen Grundsatz und hält daran fest. Lustigerweise war das auch die Einleitung für unseren Fahrbericht zum Facelift der A-Klasse. Gestern ging der Artikel online. Dann haben wir (m-a-b) am „running system“ des Webhosters gespielt, mehr Speed, mehr Performance beim Aufruf der Webseite war das Ziel. Am Ende haben wir vor einem nicht erreichbaren System gestanden und mussten ein Backup einspielen – damit waren dann auch die Artikel von gestern verloren. Never touch a running system – wir haben den Grundsatz nicht beachtet und schreiben den Fahrbericht zur A-Klasse (MOPF) deswegen neu. Und Mercedes-Benz? Haben die beim Update ihrer A-Klasse den Grundsatz auch missachtet und wurden bestraft?

Fahrbericht und Vorstellung der A-Klasse nach ihrem Update

Mehr von allem

Als Mercedes vor drei Jahren die A-Klasse auf den Kopf stellte, wurde aus dem innovativen, aber eher unwürdig aussehenden Mini-Van Konzept ein klassischer Kompakter. Klingt ideenlos, brachte der aktuellen A-Klasse jedoch eine satte Eroberungsrate von 66%, sprich 66% der A-Käufer sind zuvor keine A-Klasse gefahren. Und satte Absatzzahlen. Anders als in der IT-Industrie muss die Automobil-Industrie ihre Produkte ständig neu überdenken. Der Wettbewerb ist hart – und gerade im „Golf-Segment“ eine harte Challenge. Zeit also für Mercedes-Benz, die A-Klasse einem Frische-Update zu unterziehen. Frische Klasse-A! Mehr von allem, aber wenig Veränderungen beim Design!

Fackel und Auspuff

Das Design wurde nur leicht angerührt. Vorne haben die LED-Tagfahrlichter die groben Pixel verloren und die Leuchten gibt es ab sofort auch in Voll-LED-Technik. Die Schürze wurde leicht gestrafft, schaut sportlicher aus und am Heck zog das Auspuff-Design der B-Klasse und damit das aktuelle Mercedes-Design, bestehend aus Fake-Auspuffblenden und windigen Diffusoren, ein. Dazu veränderte sich die Grafik der Rückleuchten. Auch wenn die A-Klasse nun optisch noch sportlicher wirkt, wurde mechanisch vor allem in Richtung Komfort gearbeitet. Das vermutlich wichtigste Update kann man nicht sehen, nur spüren!

Verwöhnfahrt in der Sächsischen Schweiz

Für die erste Testfahrt hat sich Mercedes eine Strecke zwischen Dresden und der Sächsischen Schweiz ausgesucht. Der ebenso frische und zusätzlich erstarkte A45 AMG durfte hingegen auf dem Lausitzring antreten, doch dazu mehr in einem eigenen Fahrbericht.

Nicht geschüttelt, nicht gerührt, wohlig gedämpft! 

Konnte man der A-Klasse bislang den Vorwurf machen, die neue sportliche Note des Hauses ein wenig zu ernst zu nehmen, dient sich das neue, leider nur optional erhältliche adaptive Fahrwerk nun als Freund des Komforts an und bleibt dennoch erfolgreich beim Spagat in Richtung Handlichkeit. Fahrdynamik-Schalter sind derzeit in Mode. Per Knopfdruck den Charakter verändern. Auch Mercedes-Benz hat für die A-Klasse nun den „Drive-Select-Taster“ umgesetzt. Ohne die adaptiv-Dämpfer bleibt damit die Möglichkeit, die Gaspedalkennlinie und die Lenkung zu adaptieren. Mit adaptiv-Dämpfern und dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe werden auch Dämpfung und Schaltprogramme angepasst.

Fahrveranstaltung Mercedes-Benz die neue A-Klasse / Dresden 2015 Mercedes-Benz A200; 6 Gang Schaltgetriebe; elbaitgrün metallic; Ledernachbildung ARTICO/Stoff Messancy schwarz/grün

Mercedes-Benz A 200d DCT 4matic – Testfahrt

Neben den neuen Triebwerken, einem A 160 mit einem putzigen 102 PS Benziner (A160d und 90 PS , das ist der Renault-Nissan Diesel, dort bekannt als 1.5 dCi) und einem A180 BEE (Blue Efficiency) Dieseltriebwerk mit dem Minimal-Verbrauch von 3.5 Litern gibt es auch die bekannt guten 2.1 Liter Dieseltriebwerke. Zum Glück. Wir sind den A200 mit seinen 136 PS und 300 Nm gefahren. Dass unser Testwagen mit dem 4 matic Antrieb ausgerüstet war, wir haben davon nichts bemerkt und der Allradantrieb ist im Alltag überflüssig. Sehr viel sinnvoller ist da schon die Doppelkupplung mit sieben Gängen.

Landstraßen nimmt die frische A-Klasse nun spürbar lockerer hin. Der Komfort ist nun so, wie man das von einem „Daimler“ erwartet und auch dann, wenn es nur der Kleinste mit Stern ist. Ein extra Sternchen hat sich das DCT verdient. Im Komfort-Modus schaltet es unauffällig, im Eco-Modus hält es den Motor niedertourig und im Sport-Modus flippert es die sieben Gänge mit Schmackes durch! Der 136 PS Diesel klingt dabei nicht nach dem Abenteuer der großen weiten Welt und ist auch nichts, womit man am Stammtisch prahlen kann. Doch gerade der A 200 d erscheint als wirklich sinnvolle Motorisierung. Stark genug, aber – ohne 4 matic – als 6-Gang Handschalter mit 28.684,95 € noch unter der 30 Kilo Grenze. Das Hinzubuchen des 7-Gang DCT knackt dann jedoch bereits diese Grenze. Die 4matic Variante des 200 d bekommt das 7-Gang DCT inklusive, fängt jedoch bei 33.064,15 € an [wer macht eigentlich diese Preise?]

Mehr Komfort, mehr Smartphone

Gefühlt sitzt es sich in Reihe eins nun besser. Dank eines optionalen Sitzkomfort-Paketes gibt es die Möglichkeit, eine ausziehbare Oberschenkelauflage zu ordern. Die Kopffreiheit wurde nicht verändert und auch auf der Rücksitzbank bleibt das Platzangebot eher unter dem Durchschnitt. Die Rundumsicht hat sich auch nicht verbessert, dafür gibt es aber eine Rückfahrkamera und deren Bild ist auf dem neuen, nun noch einmal um einen Zentimeter gewachsenen Display so richtig knackscharf.

An dieses freistehende Multimedia-Display hat man sich mittlerweile gewöhnt, es gehört zur A-Klasse und schenkt einem einen ungehinderten Blick, frei von Ablenkungen. Dass das Display wuchs, merkt man kaum. Dass es noch immer nicht per Touch zu bedienen ist, nervt jedoch. Zumal Mercedes-Benz nun endlich (ab Anfang 2016!) Apple Car-Play und Androids Mirror-Link in Serie bringt.

Bei Mercedes-Benz will man dem Nutzer nicht die Wahl lassen. Man ist überzeugt, der Dreh-Drücksteller und die Sprachsteuerung sind sinnvoller. Das ist schade, denn im Innenraum ist dieser Punkt, ignoriert man einige Hartplastik-Flecken in der Türverkleidung, der letzte ernsthafte Kritikpunkt.

Das wird nicht billig!

Ein Blick in die Preisliste sorgt für einen Overkill an Optionen. Da sind die Motorisierungen zum einen, die Verbindung von 4matic und DCT auf der anderen Seite. Der A 200 bekommt weder als Diesel noch als Benziner die Chance auf das DCT, sondern wird mit der Sechsgang-Box ausgeliefert. Erst als 4 matic ist auch das DCT Serie. Oder man greift zum 177 PS starken A 220d, dann ist DCT immer Serie. Wie auch immer – wer diese Hürde überspringt, der muss sich entscheiden. Ist er der Urban-Typ oder eher der Style-Typ? Oder doch lieber AMG-Line und Fitness-Studio-Design? Und erst danach fängt die ausführliche Preisliste an. Und wieder gibt es Pakete und einzelne Optionen. Das Studium der Preisliste kann einen ganzen Vormittag in Anspruch nehmen. Klar ist: 200 d ist die Allzweckwaffe, 4 matic nicht notwendig, aber DCT muss an Bord sein 😉 – alles klar?

 

Fazit: Güteklasse A+:

Mercedes bietet Premium. Nicht nur bei den Preisen, auch bei den Fahrzeugen. Das kann man durchaus erfahren. Dass man beim Design nicht falsch lag, zeigen die überschaubaren Veränderungen in der Optik. Dass man beim Fahrkomfort eine Rückbesinnung einleitet, den traditionellen Fahrkomfort wieder in den Vordergrund rückt – wird nicht nur die 66% Neu-Kunden erfreuen. Am Ende bleibt die Gewissheit: Mit diesem Frische-Update hat sich die A-Klasse die Güteklasse a+ erhalten und dass man ein „running system“ durchaus optimieren kann – nun, das haben uns die Stuttgarter auch bewiesen!

 

Der Fahrzeugschein für die A-Klasse als A 200d DCT 4matic

Verkaufsstart:  Ab Oktober
Basispreis:  Ab 33.064,15 €
Motorleistung:  136 PS
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Doppelkupplung
Beschleunigung:  8,8 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4,9 Liter / 100 km NEFZ-Norm
Höchstgeschwindigkeit:  210 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.299, 1.780, 1.433, 2.699 mm

 

Test: Škoda Octavia vRS 230

Ziemlich schnellste Freunde

Fahrbericht und Vorstellung des neuen Škoda Octavia vRS230

Sportlich orientierte Papas wussten es schon lange. Der sozialverträgliche automobile Spagat zwischen Kindergarten und Fitness-Studio lautet Octavia RS. Als Kombi ist der Tscheche der Freund aller Familienväter. Pamperbomber und Familienkutsche auf der einen Seite, mit Druck auf dem Kessel und strammer Fahrwerksabstimmung ein Fahrspaß-Generator für die heimliche, vor allem aber zügige Flucht aus dem Alltag auf der anderen Seite.

skoda octavia rs 230 001 testfahrt fahrbericht

Pampers-GTI

Zugegeben, +10 PS klingt nach einem Tippfehler. Doch der Reiz des neuen Octavia vRS230 macht nicht das PS-Plus aus, sondern die Attraktivität des Gesamtpaketes. Der aus dem RS bekannte Zweiliter-Turbomotor bekam ein neues Mapping verpasst und schnaubt nun mit 230 PS und 350 Nm durch den Alltag. Das alleine wäre noch keine Meldung wert. Bei Škoda besinnt man sich jedoch auf die eigene sportliche Tradition und kombiniert den Turbobenziner nun zum ersten Mal mit einer Differentialsperre. Nix rein elektronisches, bei dem die Leistung vernichtet wird, eine mechanische Lamellensperre nach dem Haldex-Prinzip mit elektronischer Regelung durfte an der Vorderachse einziehen und dem schnellen Tschechen so die Traktion schenken, die er verdient.

114 Jahre Motorsport-Tradition

Nach 114 Jahren ernsthafter Motorsport-Geschichte packt man bei Škoda in den vRS230 alles, was schöner und schneller macht. Nur auf das adaptive Fahrwerk müssen Octavia-Kunden noch bis 2016 warten. Doch gerade das „normale“ und um 15 mm tiefer gelegte Fahrwerk macht einen excellenten Job. Zusammen mit der VAQ (Vorderachssperre) und den 225ern Sportreifen zieht sich der Tschechen-Laster auch auf der Rennstrecke erstaunlich positiv aus der Affäre.

Mit den 350 Nm wird die Vorderachse nun endlich fertig. Der Zug an der Kette verwandelt sich nicht mehr in sinnlosen blauen Reifenqualm oder Gestottere der Motor-Elektronik beim „Einbremsen“ des durchdrehenden Rades. Die Sperre schickt im Bedarfsfall bis zu 100% der Kraft auf das jeweils Kurven äußere Rad, dort steht bei der Kurvenfahrt mehr Traktion zur Verfügung.

Erste Ausfahrt auf dem Slovakia-Ring

Auch die moderate Leistungssteigerung reicht aus, um das Limit der Reifen zu überfahren. Der sauschnelle Kurs in der Nähe von Bratislava lässt dem RS230 und dem Journalisten genug Auslauf. Die neu entwickelte Auspuffanlage bringt authentischen Sound. Anstatt künstlicher Lautsprecher-Beschallung besinnt sich Škoda auf den eigenen Anspruch. Hier wird kein Fake verkauft. Hier wird Fahrspaß in sozialverträgliche Bahnen gelenkt. Auch eine Form von simply clever.

10 PS mehr, spürt man die?

Natürlich nicht. Nicht ohne Vergleichsmodell. Und das stand uns nicht zur Verfügung. Aber der „Zwo-Nuller“ besticht durch Drehfreude und eine überzeugende Elastizität. Kein zugeschnürter Sparmotor, kein Dampfhammer mit spitzer Leistungs-Charakteristik.  Tempo 250 schaffen wir auf dem Slovakia-Ring dennoch nicht – leider – denn dann hätten wir zum ersten Mal in einem Škoda die elektronische Limitierung erlebt. Mit seinen 250 km/h ist jedoch auch der limitierte vRS230 der schnellste Škoda aller Zeiten. Oder sollten wir sagen bislang?

Dass man sich im Innenraum wohl fühlt, dafür übernehmen Leder-Sportsitze mit feiner roter Ziernaht und ein Sportlenkrad die Verantwortung. Die Sitzposition passt eh, hier verändert sich zu den Octavia-Brüdern mit weniger Leistung nichts.

Wer sich unter dem Blech derart fürsorglich um die Fahrfreude kümmert, der darf das auf dem Blech dann auch zeigen. Der RS230 hat als Sondermodell die Spiegelkappen, den Kühlergrill und den Heckspoiler in schwarz lackiert. Das ist keine Trauer-Beflaggung, das sieht einfach rattenscharf aus. Die Auspuffrohre wurden auch dunkel, allerdings in Schwarz-Chrom. Bringt nicht mehr Leistung, tut der Optik aber richtig gut.

skoda octavia rs 230 002 testfahrt fahrbericht

Was kostet der Spaß?

In der Preisliste stehen 3.000 € Differenz zwischen dem vRS230 und dem „normalen“ RS. Für ein wenig mehr Ladedruck, einen Sportauspuff und eine Differentialsperre erst einmal viel Geld. Dafür packt der Hersteller jedoch einiges an Ausstattung in das Sondermodell. So relativiert sich der Aufpreis.

skoda octavia rs 230 014 testfahrt fahrbericht

Eine Frage bleibt:

Ist das wirklich clever? Warum hört Škoda bei 230 PS auf? Wenn man denn auch mit 280 PS gut leben kann. Das zeigt der Konzernbruder Seat Leon Cupra ST280 ja eindrucksvoll. (Fahrbericht Leon Cupra 280) Wobei diese Frage der Freundschaft zum Octavia vRS230 erst einmal keinen Abbruch tut – kann doch kaum ein anderer Kombi in seiner Klasse so gut die „praktischen“ mit den „sportlichen“ Talenten verknüpfen!

 

[notification type=“notification_info“ ]vRS / RS?

Ja, was denn nun – so die berechtigte Frage. Škoda betitelt das Sportmodell als RS – im Logo erkennt man jedoch das V – für Victory und in England laufen die RS-Modelle dann auch als vRS in den Preislisten. Verstehen? Nein – muss man nicht, nur wissen!

[/notification]

 

 

 

Fahrzeugschein für den Škoda Octavia vRS230  (Kombi)

Verkaufsstart:  Ab September
Basispreis:  Ab 34.150 €
Motorleistung:  230 PS
Antrieb und Getriebe:  Sechsgang-Handschaltgetriebe
Beschleunigung:  6.7 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  6.2 Liter / 100 km NEFZ-Norm
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.690, 1.810, 1.450, 2.680 mm

 

Erster Test: Mercedes-Benz GLC – Auf die sanfte Tour

Straßbourg – Erster Test

Kanten gegen sanfte Rundungen getauscht, das K gegen C und fertig ist der GLC? Um zu prüfen, wie viel Aufwand Mercedes-Benz betrieben hat, um die zweite Generation des Mittelklasse-SUV auf die Straße zu bringen, führte uns der Weg nach Straßbourg. Auf den ersten Blick steht fest, beim Generationen-Wechsel blieb kein Zentimeter Blech unberührt.

Sanfter Dynamiker

Erste Testfahrt im neuen Mercedes-Benz GLC

Fahrbericht Test04vor dem auto  Mercedes-Benz GLC

Sinnliche Klarheit?

Bitte Mercedes-Benz, verschont mich in der Zukunft mit diesen Floskeln. Ich kann es nicht mehr hören. Als die neue S-Klasse auftauchte, da war das Design eine Wucht. Eine unbeschreibliche Wucht. Die „S-Klasse“ dann zum ersten Mal im Straßenverkehr zu erleben, genial. In der Klasse der großen Premium-Limousinen wirkt das Design wie eine elegante Machtübernahme. Am Schwung von Gordon Wagener mussten sich seitdem viele die Zähne ausbeißen. C-Klasse, E-Klasse Facelift, GT, GLA, egal, was in der letzten Zeit kam, wir wurden immer wieder erschlagen von der „sinnlichen Klarheit“. Und der GLC? Natürlich folgt er dem gleichen Diktat – doch jetzt ist die Grenze erreicht. Was eine S-Klasse elegant werden lässt, wirkt bei einem SUV aus Stuttgart, als hätte man zuviel im Prospekt des „Ingolstädter-Marktbegleiters“ geblättert.

Die Kanten sind weg. Und der Charakter?

G-eländewagen aus Stuttgart hatten bislang einen Hang zur klaren Kante. Beim Facelift des GLE (M-Klasse) wurden diese bereits glatt gebügelt, beim Modellwechsel und dem neu entwickelten GLC bleibt vom Design des Vorgängers nichts mehr übrig. Eine C-Klasse mit hohen Flanken, straffem Greenhouse und mehr Bodenfreiheit steht vor uns. Und der soll noch immer im Gelände zupacken können? Und was ist mit dem Fahrkomfort? Ist der GLC nun ein „Softie“?

Fahrbericht Test02 Mercedes-Benz GLC

Mercedes-Benz GLC auf der Straße

Mercedes will mit dem GLC die Benchmark im Segment stellen. Und dazu haben die Stuttgarter tief in die Bauteile-Kiste gegriffen und dem GLC verpasst, womit bereits S-Klasse und C-Klasse beeindrucken konnten. Dem vermutlich jeweils besten Fahrwerk ihrer Klasse.

Im neuen GLC bieten die Stuttgarter nun erstmalig eine Mehrkammer-Luftfederung in diesem Segment an. Zwei Kammern vorne, drei Kammern hinten und das zeigt Wirkung. Abfahrt am Flughafen in Richtung Offroad-Gelände: Der GLC 220d schnurrt vom Parkplatz, die neue Neungangautomatik spielt dem Motor unmerklich die richtigen Gänge zu. Tempo 100 läuft nun auch der GLC kurz oberhalb von Standgas. Im neunten Gang und Tempomat über die Autobahn, beeindruckt bereits kurz nach der Abfahrt der Geräuschkomfort des neuen GLC. Und eben dieses neue – optionale – Fahrwerk.

Bodenwellen? Ausgebügelt. Frostaufbrüche? Ignoriert in den Tiefen der Luftfederung verschwunden. Dazu passt das gesamte Geräuschniveau.

Vom runden Design der „sinnlichen Klarheit“ profitiert scheinbar vor allem die Aerodynamik. Sicherlich hat man viele Stunden im Windkanal an den Details getüftelt, denn der GLC kann mit einem cW-Wert von 0.31 glänzen. Der Q5 von Audi war hier mit seinen 0.33 bislang der „flupschende Kiesel“. War.

Dass der GLC nun um rund 12 Zentimeter gewachsen ist, bei Länge und Radstand, man spürt es im Innenraum deutlich. Auch das Wachstum in die Breite ( ca. 5cm) führt zu einem Komfort-Plus im Innenraum.

Aber größer ist nicht gleich schwerer. Mit bis zu 80 kg hat Mercedes den GLC im Vergleich zum Vorgänger abgespeckt.

Tipp: Der große Bruder des GLC, der GLE, im Fahrbericht [klick]

Fahrbericht Test 21 Mercedes-Benz GLC Offroad

Mercedes-Benz GLC im Gelände

Mit dem neuen Luftfahrwerk hat Mercedes-Benz nicht nur das Fahrverhalten auf der Straße maximal positiv beeinflusst. In Zusammenarbeit mit den elektronischen Helferlein wird der GLC auch zu einer Berg-Ziege. Natürlich bietet Mercedes-Benz keine mechanischen Sperren für den GLC an. Verschränkung per Starrachsen? Wo denkt man hin. Der GLC ist ein „Flüsterer“ für die Autobahn und will dennoch den Spagat zur Liga der Berg-Ziegen schaffen. Keine ganz leichte Aufgabe.

Die optionale „Off-Road“ Version (Aufpreis: 1.071 €) verkündet mit einem martialischer gestalteten Stoßfänger und Reifen im 60er Querschnitt vom Ansinnen, auch mal abseits von Shopping-Mall-Parkplatzauffahrten die Rampenwinkel zu testen.

Doch erst mit dem ebenso optionalen „Offroad-Technik-Paket“ wird der GLC wirklich geländetauglich. Für 702 € kauft man sich den Bergabfahr-Assistenten und 5 Offroad-Programme, die via Bremseneingriff die Kraftverteilung regeln. Alles per Bremsenregelung? Wo Kraft vernichtet anstatt pro aktiv verteilt wird, ist der Zweifel erst einmal zu Hause.

20 mm mehr Bodenfreiheit beim Serienfahrwerk, mit der exzellenten – aber optionalen – Luftfederung ist die Bodenfreiheit eh variabel und das um bis zu 50 mm! Dazu kommt ein Unterfahrschutz aus robusten Kunststoffen, eine Art zusätzliche Verschalung der Schweller.

Der 9-Gang Automat kann im Gelände von seiner großen Spreizung und der kurzen Übersetzung im ersten Gang profitieren – und dann schafft man es tatsächlich über die Hindernisse, die man nicht zu Fuß überqueren möchte.

Natürlich haben wir den Offroad-Parcour ernst genommen, das tun wir immer, seien Sie sich sicher – der GLC kann, entsprechend aufgerüstet – im Gelände mehr, als Sie sich im Alltag zutrauen. 70° Hügel hinauf, mit nur 2 Rädern im Sandloch frei wippen und Schotter-Pisten im kontrollierten Drift den Berg hinunter.

Tip: Die C-Klasse als Limousine, im Fahrbericht [klick]

220, 250, d oder nicht d?

Zum Start des neuen GLC im September bietet Mercedes-Benz drei Motoren an: Der „Kleinste“ ist der 220d, ein 170 PS starker Diesel, darüber rangiert der 204 PS starke 250d und dann gibt es noch den 211 PS starken Benziner. Alle drei Motoren werden mit dem neuen 9-Gang Automaten verkuppelt und kommen mit dem Allradantrieb 4matic.

Die Testfahrten über deutsche und französische Autobahnen haben den 220d bereits als den Gewinner der Herzen gekürt. Natürlich kann der 250d alles mit ein wenig mehr Druck, aber in Verbindung mit dem 9-Gang-Automatikgetriebe fühlt sich auch der „kleine“ Diesel im neuen GLC sehr souverän an.

Der Benziner ist eine Sache für Menschen, die nach dem Tanken nicht nach Diesel riechen wollen. Das Klangbild des Benziners ist nicht wahrnehmbar besser als beim Diesel, auch ein Beweis der sehr guten Akkustikarbeit bei Mercedes-Benz. Natürlich versprüht der Benziner mehr Drehfreude, oh Wunder, aber beim Spritverbrauch zieht er gegen die Diesel natürlich den Kürzeren. Auch kein Wunder. Es bleibt bei der immer gleichen Faustregel: Vielfahrer kaufen den Diesel, Wenigfahrer können den Benziner nehmen. Wobei, Stopp. Der GLC wird in Kürze auch als GLC 350e erhältlich sein, sprich, dem Plug-In Hybrid Antrieb aus der C-Klasse. Wer eine Steckdose zu Hause hat und selten längere Strecken fährt, der kann mit dem Plug-In Hybrid gewinnen. Wobei unsere Kritik am Plug-In-Hybrid-System der Stuttgarter ohne Einschränkung auch für den GLC 350d gilt. (Kritik 1, Kritik 2)

Was uns sonst noch aufgefallen ist

  • „Beim Daimler“ nimmt man die Sache mit den Assistenzsystemen ernst. Darum bekam auch der GLC zum Start bereits das volle Paket an Sicherheits- und Assistenzsystemen, wie man sie aus S-Klasse und C-Klasse kennt.
  • Dass der Kofferraum so üppig groß ist, wie er auf den ersten Blick wirkte. Laut technischer Daten sind es nun 550 Liter Ladevolumen und damit mehr als bisher!
  • Die Verarbeitungsqualität im Innenraum ist noch einmal besser geworden. Lag Audi lange alleine an der Spitze der Haptik-Wertung, kann der GLC nun – in den gehobenen Ausstattungslinien – mit einer extrem guten Material-Anmutung und Verarbeitung punkten.

Fahrbericht Test49 Mercedes-Benz GLC

Fazit

Das Design? Geschenkt. Meine subjektive Meinung stand in den Kreisen der Journalisten meist alleine, sobald wir über Q5-Design und Fake-Auspuffblenden sprachen. Dass der GLC erfolgreich wird, daran hege ich keinen Zweifel. Die Option, den GLC so „geländetauglich“ auszurüsten, wie man das einem SUV unterstellt, dürfte von so manch Kunden genutzt werden, und sei es nur, um vor dem Golf-Club die Luftfederung maximal hoch zu pumpen.

Bleibt als Kritik die eher dürftige Basis-Ausstattung und die lange Aufpreisliste. Bis der GLC so dasteht wie bei den ersten Fahrtests, steht locker eine 6 vorne, wer in die Vollen geht, der treibt den Preis nahe an die 70.000 € Grenze.

Das ist dann schon „viel Geld“ für einen SUV … aber:

Softie, ftw*!

Der neue GLC ist ein „Softie“, aber einer, bei dem technisch ordentlich nachgelegt wurde!

 

*ftw? = http://www.urbandictionary.com/define.php?term=FTW

 

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Mercedes-Benz GLC 

220d 4matic

Bauart 4-Zyl Reihenmotor, Turbo, Direkteinspritzer
Hubraum 2.143 ccm³
Leistung 170 PS / 3.000 – 4.200 U/min
Kraft 9-Gang Automatik
Antriebsachse Allradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.656, 1.890, 1.685 (Air Body Control)
Radstand 2.873
Leergewicht 1.845
 Wendekreis 11.8 m
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,3 sec
Normverbrauch 5,0 -5,5 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Kosten“]

Basispreis  44.863€
Testwagenpreis
Versicherung
KFZ-Steuer  –
Rabatt-Chance gering
Wiederverkaufswert sehr gut

KFZ-Versicherungsrechner

[/toggle]

Aktivurlaub – Der neue Seat Leon Cupra

Sportliche Autos gibt es im Volkswagen Konzern nicht nur bei VW mit den „R“-Modellen, sondern auch bei der spanischen Tochter Seat. Wer dann auch noch auf schnittiges Design steht, ist bei dieser preisbewussten Lifestyle-Marke im Konzern genau richtig.

Der neue Seat Leon Cupra im ersten Fahrbericht

„Aktiv-Urlaub“

Die sportiven konzerninternen Gegner heißen bei Seat „Cupra“ und stehen für die stärker motorisierten Top-Modelle. Als letztes Jahr der neue Leon Cupra 280 die Nordschleife des Nürburgrings in 7:58 Minuten umrundete, als erster kompakter Fronttriebler überhaupt, setzte Seat nicht nur im Konzern ein Ausrufezeichen.

In diesem Jahr legt Seat nach und präsentiert den Leon Cupra ST, die Kombiversion des Ringsportlers für eilige Mütter und Väter, der ebenfalls eine 7:58’er Zeit in den Traditionsasphalt radierte.

Urlaub oder Sport?

Gebaut sind die Cupra Modelle als „Zwei Wagen in Einem“-Prinzip. Im Alltag ein normaler Kompakter und wenn man mal Lust auf ein paar schnelle Fahrsequenzen hat, dort wo es erlaubt ist, soll er per Knopfdruck die Attribute eines Sportlers haben. Ob der Spagat zwischen entspanntem Citytrip zur Lounge und Rennwagen passt, „erfahren“ wir heute.

Und wo kann man das besser machen als in einem Land, in dem es beides gibt, Lounge und Rennstrecke, und man dann auch noch spanisch spricht. Genau, auf Mallorca, zwischen den Boulevards von Palma und dem Circuit Mallorca. Dort, wo viele Urlaub machen.

Für unsere Fahrt nehmen wir heute aber nicht den brandneuen Kombi, bei Seat „ST“ genannt, sondern die 3-Türer Version mit allen Optionen. Warum ist das so? Weil auf der Rennstrecke kein geringerer als Jordi Gene auf uns wartet, der solch einen Wagen in der TCR Series berufsmäßig einsetzt. Allerdings hat sein Cup Racer mit der 2.0 TSI Maschine mit Dual-Einspritzung und variablem Ventilhub 50 PS mehr als unser Testwagen unter der Haube. Die Modellbezeichnung Cupra 280 verrät es auch von außen: Satte 280 PS liefert das Triebwerk, ausschließlich an die Vorderachse.

Berufs-Nörgler vs. 280 PS

Den Berufs-Nörglern, die nun wieder kommen und sagen, „Bei dieser Leistung und nur als Frontantrieb, das zerrt doch bestimmt die ganze Zeit wieder unangenehm am Lenkrad“, sei gesagt, die Seat Ingenieure haben dieses übliche Manko ad acta gelegt. Das Lenkrad liegt absolut ruhig in der Hand und nur bei brutalem Einsatz des Gaspedals kommt ein leichtes Ziehen auf. Selbst auf der Rennstrecke bei vollem Einsatz bleibt es ausgesprochen neutral in der Hand.

Bevor wir uns mit den „normalen“ Cupra-Modellen aufhalten – es gibt auch eine Motorversion mit 265 PS und Versionen mit manuellem Getriebe – steigen wir gleich mal ins absolute Leon Cupra Topmodell ein.

Ok, der große Motor mit 280 PS ist ja schon geklärt, dazu das „Cupra Top Performance Paket „Orange“ Michelin Pilot Sport Cup 2““, das beinhaltet für 4.620 Euro exklusive 19-Zoll-Felgen (wahlweise in schwarz oder orange) zusätzlich seitliche Schwellerleisten und Semi Slicks. Mit etwas weniger Hardcore geht das kleinere „Performance Paket“ schon bei 2.530 Euro los. Mit dem enthaltenen neuen Farb-Paket Black Line, White Line oder besser, wie in unserem Fall, Orange Line, dokumentiert der Cupra 280 seinen exklusiven Lifestyle-Touch nach außen, der auch auf der Münchner Maximilianstraße „en vogue“ sein dürfte.

Mit den Semi-Slicks über die Rennstrecke

Weniger Spielerei, mehr knallharter Race-Ernst ist die beim Performance-Paket serienmäßig verbaute Vierkolben-High-Performance-Bremsanlage von Brembo mit gelochten Bremsscheiben im Format 370×32 Millimeter. Wie gut die zupacken, erleben wir bei unserer Hatz über die Rennstrecke. Soweit alles ok, aber wenn Jordi Gene im Führungsfahrzeug sitzt und man denkt, „Na komm, die Pace kann ich schon mitgehen“, irrt man sich auch mal, wenn plötzlich die 180 Grad Kurve doch schneller vor einem erscheint, als man es so dachte. Voll rein in die Bremsen, so dass die vier Kolben der Bremboanlage die Bremsscheibe so fest umschließen wie sonst nur die Hand eines Wrestlers den Gegner. Die Elektronik des Leon Cupra muss nun auch alles beweisen, schickt Impulse über zahlreiche Leiterbahnen quer durchs Auto und irgendwie passiert … nichts.

Der Cupra 280 schiebt nur ganz leicht über die Vorderräder. Ok, wir haben zusätzlich die optionalen Semi-Slicks montiert und sind vorher durch eine Strecken-Berieselungsanlage gefahren, ansonsten hat die Elektronik alles im Griff und der Leon Cupra zieht wie an der Schnur gezogen durch die Kurve. Oder war es doch Fahrkönnen? Nein, sind wir ehrlich, der Cupra 280 ist derart gut austariert, dass er jederzeit gut zu beherrschen ist und wenn das Talent mal ausgeht, hilft die Elektronik perfekt. Gut, dass die Ingenieure direkt so viele Assistenz- und Sicherheitssysteme an Bord gepackt haben. Selbst im „Cupra-Modus“, es gibt auch noch „Sport“ und „Comfort“, ebenso wie „Individual“, lässt einen der Wagen nicht im Stich, sollte man mal den Bogen überspannen.

Fahrbericht seat leon cupra 280 awr mab (3)

280 für 32.000 

Der Einstieg in die Cupra-Welt beginnt bereits bei 31.320 Euro. Dafür gibt es neben 265 PS, Voll-LED-Scheinwerfern, der adaptiven Fahrwerksregelung DCC auch die Vorderachs-Differenzialsperre serienmäßig. Der von uns gefahrene Cupra 280 startet bei 32.620 Euro.

Seat hat den äußerst schwierigen Spagat Rennauto-Alltagsgefährt sehr gut geschafft. Nach der Hatz über den Circuit Mallorca lassen wir es im „Komfort-Modus“ entspannt angehen. Ohne nervöses Zucken des Motors und ohne nervigen Power-Sound, der bei Drücken der Sporttaste aber wunderbar sonor am Start ist, rollen wir über einsame mallorquinische Landstraßen zurück in eine Lounge in Palma. Aber nicht auf einen „Cupra“-Libre, dann doch lieber ein Wasser.

Vielleicht, wenn die Sonne über dem Meer langsam versinkt und die Insel in ein emotionales Licht hüllt, machen wir noch etwas „Cupra-Sport“ im bergigen Hinterland.

 

 

 

 

Text: Bernd Schweickard | © Foto: Seat (), Bernd Schweickard

Erste Fahrt im Golf TSI – 3 Zylinder

3-Gang Spar-Menü

Erste Ausfahrt im Golf TSI mit Dreizylinder-Turbobenziner

Nun ist es soweit und manche werden aufschreien. „Wie, nur drei Zylinder in meinem Golf?“, kann das gut gehen oder ist der Zenith des Downsizing-Hype’s überschritten?

Leistungsexperten, die der Meinung sind, dass ein Dreizylinder nur zum Antrieb eines Mofas genüge, kann man direkt den Wind aus den Segeln nehmen. Der neue Golf TSI BlueMotion mit seinem 1.0 Liter Motor liefert 115 PS und beschleunigt in sportiven 9,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Das sind fünf PS mehr als der erste Golf GTI 1976 hatte, der in 9,2 Sekunden auf die magische 100 km/h Grenze beschleunigte. Das Ende der Jugend-Beschleunigungsorgie kam schon bei unter 190 km/h Spitze, während der neue Golf TSI BlueMotion am GTi vorbeizieht, bis die Tachnonadel bei 204 km/h erst den Vorwärtsdrang einstellt.

Kein Wunder, sein spezifisches Drehmoment ist auf dem Niveau eines Sportwagens. Der 1.0 TSI unter der Haube ist der erste Großserien-Ottomotor, der ein spezifisches Drehmoment von 200 Nm pro Liter erreicht. Wobei der neue Motor bereits schon ab 1.500 U/min. 175 Nm zur Verfügung stellt. Und das in Kombination mit Verbrauchswerten, die man sonst nur von Dieselmotoren kennt.

Aber wie funktioniert das alles? Wir lassen uns von Dr. Hermann Middendorf die Technik im Motoren-Seminar näher erklären.

Dank eines ultrasteifen Kurbelgehäuses aus leichtem Aluminium-Druckguss (Gewicht: 15 kg) und des kompakten Aufbaus mit drei statt vier Zylindern ist der 1.0 TSI mit 89 kg rund 10 kg leichter als ein vergleichbarer Vierzylinder. Der Kurbeltrieb – Kurbelwelle, Kolben und Pleuel – zeichnet sich durch niedrige bewegte Massen und eine geringe Reibung aus. Die Aluminiumkolben und geschmiedeten Pleuel wurden soweit gewichtsoptimiert, dass der 1.0 TSI ohne eine Ausgleichswelle auskommt. Durch Gewichtserleichterungen in den Hubzapfen wird zudem das Gewicht der Kurbelwelle um sechs Prozent gesenkt. Vier Gegengewichte reduzieren die inneren Kräfte in der Kurbelwelle und damit die Hauptlagerbelastung. Besonders klein dimensionierte wenngleich extrem robuste Haupt- und Pleuellager tragen indes maßgeblich zur niedrigen Reibleistung des neuen Motors bei.

Eines der Highlights ist der in den Zylinderkopf integrierte Abgaskrümmer, der nicht nur Gewicht spart, sondern für die Insassen auch einen praktischen Nutzen hat. Der Abgaskrümmer wurde mit einem eigenen Kühlwassermantel versehen. Das neue Zweikreiskühlsystem wird anhand von Thermostaten geregelt und vermindert nicht nur den Verbrauch durch das Erreichen annähernd perfekter thermischer Werte für die Verbrennung, sondern wirkt sich auch positiv auf den Heizungs-Kreislauf aus.

Vorteil für die Insassen, wärmende Temperaturen des Heiz- und Kühlkreislaufs erreichen früher den Innenraum und wärmen Fahrer und Mitfahrer auf.

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Der neue Golf TSI BlueMotion wird ausschließlich in den zwei Ausstattungsversionen Trendline und Comfortline angeboten. Darüber hinaus steht das Gros der optionalen Features auch für die BlueMotion-Modelle zur Verfügung. Zur Serienausstattung des Golf TSI BlueMotion Trendline gehören im Exterieur die 15-Zoll-Leichtmetallräder des Typs „Lyon“, ein größerer in Wagenfarbe lackierter Heckspoiler sowie der nahezu geschlossene Kühlergrill. Dieser besteht aus einer glattflächigen schwarzen Spange mit integriertem BlueMotion-Schriftzug und einem darunter angeordneten Chromstreifen, der bis in die Scheinwerfer fortgeführt wird. Ebenfalls speziell auf die BlueMotion-Versionen abgestimmt: die schwarzen Kühlluftöffnungen im Stoßfänger, die optimierte Kühlluftführung, das Sportfahrwerk (Karosserie 15 mm tiefer) und die Super-Roll­widerstandsreifen. Wird der Golf TSI BlueMotion mit den optionalen Xenonscheinwerfern bestellt, veredelt parallel ein blauer Streifen zwischen den Scheinwerfern das Kühlergrillschutzgitter.

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Innen ist alles „Golf-Like“. In unserem Testmodell sitzen wir auf bequemen Gestühl mit Stoffbespannung, alle Schalter und Bedienelemente sind bekannt. Um das gesparte Geld sinnvoll zu investieren, verstärkt eine optionale Dynaudio Soundanlage die Atmosphäre im Innenraum. Ungestört von der vielleicht unterstellten Unruhe eines Dreizylinders. Die Akustik stand zum Glück mit oben auf der todo-Liste der Ingenieure, so dass wir bei der Testfahrt keine unangenehmen Motorgeräusche feststellen können. Ganz im Gegenteil, der in unserem Fall mit dem Automatikgetriebe „DSG“ ausgestattete Testwagen rollt flott, leise und ruckfrei über die niederländischen Straßen rund um Amsterdam.

Das VW Sparmenü beginnt bei 20.450 Euro für die Version Trendline mit manuellem Getriebe und bei 24.025 Euro für die von uns gefahrene Comfortline-Version mit 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe (DSG). Der Sportsvan steht als Blue Motion Version ab 22.635 Euro in der Liste.

Selbst die Serienausstattung bei Trendline überzeugt uns mit einem 5-Zoll-Touchscreen, elektronischer Parkbremse mit Berganfahrhilfe, sieben Airbags, Klimaanlage, elektrische Fensterheber und Zentralverriegelung.

So ist der neue VW Golf TSI BlueMotion eine Vollwertkost, aber zum SparMenü-Preis.

 

 

 

 

Text: Bernd Schweickard, ©-Fotos VW, Bernd Schweickard

Erste Fahrt im neuen Škoda Superb

Italien – Erster Test

Man läuft im Testalltag nach dem mittlerweile tausendsten Artikel zu einem neuen Auto schnell Gefahr, das allseits beliebte Motor-Journalisten Bingo Spiel zu spielen. Gerade bei der Marke Škoda und dem neuen Superb war diese Gefahr wieder so richtig groß. Mein Kollege Sebastian Bauer saß mit mir in Italien im neuen Superb und wir waren uns einig, mit einem „simply clever“ Bingo-Bogen würde man aus den kommenden Fahrberichten zum neuen Škoda Superb ein unterhaltsames Spiel gestalten. Die Aufgabe, nun den neuen Superb zu beschreiben, ohne selbst in die Buzzword-Fallen zu tappen, war keine leichte.

Bemannte Raumfahrt

Erste Testfahrt im neuen Škoda Superb

testfahrt skoda superb

Aufgabe: Vermeiden Sie die Worte simply clever, Raumangebot und Volkswagen Passat, beschreiben Sie dennoch den Charakter des neuen Superb.

Um nicht gleich zum Start in die Buzzword-Falle zu tappen, erst einmal ein Detail von der Rücksitzbank. Man könnte natürlich sagen: So einen universalen iPad-Halter anzubieten, ja, Smartphones passen auch, wäre ganz schön clever, aber das ist zu nah am „simply clever“ Slogan von Škoda. Und natürlich könnte man dann sagen, aufgrund des Raumangebotes (möööp!) stellt man sich selbst ein Bein – denn, ein Tablet, montiert an der Kopfstütze des Beifahrersitzes, lässt sich von der Rücksitzbank aus kaum noch bedienen. Eben weil so viel Platz in Reihe zwei vorhanden ist. Škoda bietet also nicht nur den modularen iPad-Halter für die Kopfstütze an, sondern gleich auch noch die Möglichkeit, das Pad/Smarthpone im gleichen Halter nicht mehr an der Kopfstütze zu montieren, sondern in einer passenden Buchse in der hinteren Mittelarmlehne.

Einfach clever! (ups)

testfahrt superb

125 bis 280 PS – Superbes Angebot an Motoren

Der Erfolg der Marke Škoda (aktuell übertrumpft man sich von Quartal zu Quartal mit neuen Verkaufsrekorden) basiert schlicht auf guten Produkten. Kombiniert mit einem guten Design. Sachlich, aber nicht langweilig. Wer das Vergnügen hat, hinter einem neuen Superb auf der Autobahn herzufahren, der kommt nicht umhin, die Arbeit des Škoda-Designers Kaban zu loben. Seriös im Auftritt, aber dennoch sexy auf der Straße. Im dunklen Farbton eines Braunschwarz wird aus dem Superb eine wundervolle Fließheck-Limousine. Ich bin geneigt zu sagen: Der schönere Audi A5. Der elegantere A6. Der modernere A4. Der emotionalere VW Passat.

Wertig, ohne plump zu wirken

detailfoto skoda superb testfahrt

Das ordentliche Motorenangebot aus fünf Benzinern und drei Dieselmotoren mit einer Leistungsspanne von 125 bis 280 PS verleiht jedem Superb einen ganz eigenen Charakter. Der gefahrene 150 PS Diesel (2.0l TDI) und der ebenso gefahrene 220 PS Benziner (kennt man ähnlich aus dem VW Golf GTI) passen beide extrem gut zum Superb. Beide eint ein lockeres, geradezu leichtfüßiges Fahrverhalten. Der Superb wirkt auf jeder Ebene seiner neuen Modellgeneration wertig. Natürlich gibt sich der Innenraum keinen Schwächen bei Material oder Verarbeitung hin. Nichts wirkt nach „Low-Budget-Lösungen“. Dennoch, es fehlt irgendwie die „wohlige Schwere“ von Luxus-Limousinen.

Ein Blick in das Datenblatt klärt auf.

Trotz Wachstum in der Länge (+3 cm), in der Breite (+5cm) und beim Radstand (+8cm) ist der Superb je nach Motorisierung und Ausstattung ein echter Leichtfuß. Mit 1.485 kg wiegt der 110 PS Diesel kaum mehr als ein modernes Fahrzeug aus dem Kompaktwagen-Segment, obwohl man mit dem neuen Superb ein bis eventuell zwei Fahrzeugklassen darüber rangiert.

MQB

Der Superb basiert auf der jüngsten Ausbaustufe des Wolfsburger-Konzernbaukastens mit dem Namen: MQB. (Bingo?) Und teilt sich damit, wie der VW Passat (Bingo?) die gleiche Plattform, die auch der Volkswagen Golf besitzt. Allerdings dürfte mit dem Superb damit nun die maximale Ausbaustufe dieser Plattform erreicht sein.

Mehr als Pflicht

Das Raumangebot ist in dieser Klasse – Bingo – wieder einmal der Maßstab. Der Kofferraum will mit 625 Litern bereits in der Fließheck-Version vielen Kombis in diesem Segment das Fürchten lehren. Umgeklappt entsteht ein 1.760 Liter großes Abteil. Dank der großen Heckklappe lässt sich der so entstandene Laderaum zudem locker beladen.

So fährt sich der Škoda Superb

Handlich. Und im Falle des 220 PS starken Benziners richtig dynamisch. Dazu trägt auch das erstmalig angebotene aktive Fahrwerk bei. In fünf Stufen lassen sich die Dämpfer nun einstellen. Von eco bis sport, die hinterlegten Parameter der DCC getauften (dynamic chassis control) Fahrdynamikkontrolle sorgen für einen Charakterwechsel, der spürbar ist. Fiese Frostaufbrüche pariert der Superb am souveränsten im Comfort-Modus. Wer weniger Seitenneigung beim Auskosten der Querdynamik wünscht, der schaltet auf Sport.

Der 220 PS Turbo-Benziner wird mit dem 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe geliefert, trotzdem wiegt der Superb kaum mehr als 1.500 Kilogramm. Er nimmt es eben leicht. Das führt zu einem fröhlichen Handling.

Erstmalig bietet Škoda den 1.4 Turbo-Benziner mit Zylinderabschaltung an. Aus dem Vierzylindermotor wird so bei geringer Motorlast ein Zweizylinder. Mit einem kombinierten Normverbrauch von 4.8 Litern hinterfragt der 150 PS-Benziner die Notwendigkeit der Dieselmotoren.

skoda superb in fahrt

Fazit

Hightech-Fahrspaß

Das kann man vergessen. Man kommt einfach nicht umhin, die Schlagworte des „simply clever Bingos“ zu verwenden. Nicht wegen des obligatorischen Eiskratzers im Tankdeckel. Auch nicht, weil der Superb mehr Platz bietet als der Passat. Auch nicht, weil er der vermutlich der effizienteste MQB-Vertreter ist. Eher noch, weil der neue Superb eben auch der erste Vertreter aus dem VW-Konzern ist, dessen Multimedia-Einheit sowohl Android-Auto als auch Apple Carplay und Mirror-Link unter einer Oberfläche anbietet und zudem einen LTE-Router offeriert. Weil er eben mehr offeriert, als man erwartet.

Und von der Armada an Assistenz- und Sicherheitssystemen habe ich auch noch nichts gesagt. Einparken und Ausparken per Assistent? Natürlich.

Wie will man das alles denn anders umschreiben? Clever, einfach clever trifft es eben.

Der Superb wird es den Konzernbrüdern ordentlich schwer machen. Denn ganz egal, worauf man Wert legt, der Škoda Superb kann es. Er glänzt bei der Verarbeitung, beim Design, bei der Ausstattung und beim Angebot der Multimedia- und Assistenzsysteme. Einzig das LED-Licht wurde dem großen Tschechen vorenthalten.

Billig waren die Tschechen nie, aber mit dem Erfolg zieht auch der Preis an. Der Grundpreis von 24.950 € ist attraktiv – wer sich jedoch in der umfangreichen Preisliste bedient, der landet schnell in der Region oberhalb von 40.000 €.

 

 Linktipp: Autoblogger Jens Stratmann hat auch eine Meinung zum Škoda Superb. Bei Sebastian findet man das „Skoda-Bing“ zum Superb. Im Autohaus Wolfsburg ist Jens noch einmal zu Werke gegangen. Und das Auto-Journalisten-Bingo fand seinen Weg auch in die Autorevue.at. Und nicht verpassen sollte man Fabians Meinung zum neuen Superb

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Škoda Superb

2.0 TDI 6-Gang manuell

Bauart 4-Zyl Reihenmotor, Turbo, Direkteinspritzer
Hubraum 1.968 ccm³
Leistung 150 PS / 3.500 – 4.000 U/min
Kraft 340 Nm / 1.750 – 3.000 U/min
Getriebe 6-Gang manuell
Antriebsachse Vorderachse

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.861, 1.864, 1.468
Radstand 2.841
Leergewicht 1.485
 Wendekreis  11.1 m
Höchstgeschwindigkeit 220 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,8 sec
Normverbrauch  4.0 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Kosten“]

Basispreis 28.190 €
Testwagenpreis
Versicherung
KFZ-Steuer  –
Rabatt-Chance gering
Wiederverkaufswert hoch

KFZ-Versicherungsrechner

[/toggle]

[notification type=“notification_warning“ ]Foto-Galerie[/notification]

[notification type=“notification_info“ ] Die Fotos in den kleinen Galerien stammen von Škoda, die restlichen Foto von mir. Disclosure: Škoda hat mich zum Event nach Florenz eingeladen und die Reisekosten übernommen. [/notification]

Erste Fahrt im neuen Mazda 2

Kleiner ist besser. Größer ist noch besser. Schöner ist besser. Eleganter ist noch besser. Aber weniger teuer, dafür mehr Premium – das ist am allerbesten. Als Hersteller eines Kleinwagens – wir reden hier über die Klasse, in der sich auch VW Polo und Opel Corsa tummeln – ist es nicht ganz einfach, einen Hit zu landen. Dieser neue Mazda 2 könnte einer werden – wenn da nicht dieser eine Haken wäre.

Mazda 2 much

Erste Fahrt im neuen Mazda 2

Kleinwagen geht auch in schön. Einfach das Greenhouse, also diesen sichtbaren Bereich der Karosserie, oberhalb der Türlinie ab Fensterkante weiter nach hinten schieben. Die A-Säule konsequent flach in das Fahrerblickfeld kippen und dafür die Motorhaube ein wenig länger pfeilen lassen. Fertig ist ein schnittiger Kleinwagen. Die Proportionen? Gänzlich gelungen. Und die Sache mit der A-Säule? Nun, daran wird sich der Fahrer gewöhnen müssen.

erste testfahrt 05 mazda 2

Jinba Ittai

Da klemmt sich jede PR-Abteilung fest. Was wir in der deutschen Sprache in schnöde Worthülsen packen müssen, womit Presse-Abteilungen die Nächte verbringen: uns – dem Schreiberling und dem Autokäufer-  die Werte, die Vorteile, die Weltbilder eines neuen Autos zu erklären, da knallt uns der Japaner zwei Wörter hin: Jinba Ittai.

Wenn Ross und Reiter eins sind

Jinbai Ittai beschwört die Einheit aus Ross und Reiter. Was für ein grandioses Bild für den durchschnittlichen Kleinwagenfahrer. Eins sein mit den Pferdeherden unter der Motorhaube. Im neuen Mazda 2 bekommt man dann, Kleinwagen hin oder her, ein gutes Gefühl von dem, was Jinba Ittai bedeutet. Man fühlt sich integriert. Der Fahrer fühlt sich wohl. Mit Ausnahme der Oberschenkelauflage passt alles. Das Lenkrad ist ordentlich verstellbar. Der Fahrersitz lässt sich weit genug nach unten verstellen. Die Instrumente passen und was für den Fahrer wichtig ist, liegt in seinem Blick.

Der Beifahrer könnte sich eventuell über den Mangel einer Sitzhöhenverstellung beschweren, ansonsten passt auch bei ihm der Sitz im Sattel seines Pferdes.

Aufgesessen und los geritten

Mazda bietet den neuen „2“ mit vier Motoren, zwei Getriebevarianten und in vier Ausstattungslinien an. Leider hapert es da bereits ein wenig am guten Gesamteindruck. Dass der neue 105 PS Diesel erst später im Jahr lieferbar sein wird, ist gar nicht das Problem. Auch die Idee, Hubraum anstelle von Ladedruck zu nutzen, kann man positiv diskutieren. Aber die Aufpreispolitik ist noch schlimmer als in Wolfsburg. Und das ist mal eine Bemerkung wert.

Safety First

Wir sind uns alle einig: Sicherheit ist ein wichtiges Kapitel. Und City-Notbrems-Assistenten sind nun wirklich nicht die unwichtigste Erfindung, seitdem es das Motor-Mobil gibt. Mazda bietet für den neuen „2“ eine sinnvolle Auswahl an Assistenzsystemen. Darunter eine Ausparkhilfe, Spurwechselassistenten, Spurhalteassistenten, Fernlichtassistenten, Einparkhilfen hinten und eben auch einen City-Notbrems-Assistenten. Den aber leider nur für die teure Sports-Line Ausstattung. Oder die feinen LED-Scheinwerfer – auch solch nützliche Technik bringt der Mazda 2 in das Segment der Kleinwagen – aber auch die gibt es nur gegen Aufpreis, aber nur, wenn man bereits die zweithöchste Ausstattungslinie (Exclusiv-Line) geordert hat.

Das lässt die Einheit von Ross und Reiter ganz schön teuer werden …

erste testfahrt 28 mazda 2

So fährt sich der neue Mazda 2

Skyactiv nennt Mazda die Technik, mit der man ganz ohne Downsizing auskommen will. Wo andere Hersteller Dreizylinder und Vierzylinder-Motoren mit wenig Hubraum, dafür mit Ladedruck dank Turbo unterbringen, steckt Mazda einen Benziner mit extrem hoher Verdichtung und 1.5 Liter Hubraum rein. Die Voll-Aluminium-Motoren sind unauffällige Vertreter ihrer Zunft. Beflissentlich gehen sie an ihr Tagwerk. Alleine den Reiter könnte es irritieren, dass der Antritt des eigenen Pferdes eher übersichtlich ausfällt. Ich selbst bin bei der Presse-Präsentation des neuen Mazda 2 den Skyactiv-G 75 gefahren, also die Basis-Motorisierung und den Skyactiv-G 115, den „großen“ Motor für den kleinen Mazda 2. Der 75 PS Basis-Benziner ist eine Enttäuschung. Klar, er bleibt laufruhig, wo andere Dreizylinder rumpelnd die Leistung abliefern. Aber er bleibt auch extrem farblos. Durchzug? Fehlanzeige. Für die Stadt, von Parkplatz zu Parkplatz – ja. Aber bitte nicht mehr.

Dabei legt Mazda Wert darauf, dass der neue Mazda 2 nicht nur Stadtmobil ist. Er taugt für die große Reise. Das sagen die Premium-Extras, das bestätigt die Verarbeitung und auch das Raumverhältnis für 2+2 Passagiere ist völlig ausreichend. Nein. Vorne ist es richtig gut. Zudem ist der Mazda 2 leise und wirkt beim Überfahren von Bodenwellen erwachsen und solide. So wie der Volkswagen Polo es vorgemacht hat, so hat auch der Mazda 2 mit dieser Version nun eine neue – eigene – Klasse erreicht.

Doch um vorwärts zu kommen, braucht es entweder den Diesel – so meine Vermutung – oder den 115 PS starken Benziner der Top-Motorisierung. Wobei auch dieser Motor nur so viel Drehmoment bereit hält wie der 90 PS Benziner. Dafür haben sie dem 115 PS Benziner ein Sechsgangschaltgetriebe an die Seite gepackt. Da sind die Gänge kürzer gestuft und der Mazda 2 bleibt ordentlich in Schwung.

Sidekick: Der 1.2 Liter TSI im VW Polo glänzt mit 160 Nm zwischen 1.400 und 3.500 Umdrehungen. Da sind die beiden Skyactiv-Benziner im Mazda noch nicht an deren 148 Nm angekommen.

Mazda 2 Skyactiv-G 115 i-ELOOP Sports-Line

Der Mazda 2 gefällt in der Variante als 115 PS starker „sportlicher“ Kleinwagen mit überraschender Größe und Souveränität. Einmal in Schwung, galoppiert er fröhlich und mit einem fairen Verbrauch über die Autobahn. In der Tat, so lange man in Reihe 1 sitzt, ist es überhaupt nicht abwegig, mit dem Mazda 2 auch die Langstrecke in Angriff zu nehmen. Eher Kür denn Pflicht für ein Fahrzeug im B-Segment.

Dem guten Raumgefühl des Mazda 2 hilft natürlich das enorme Größenwachstum. In der Länge sind es 14 Zentimeter mehr, beim Radstand 8 Zentimeter. Das merkt man im Innenraum und man sieht es beim Design.

Bei der Lenkung bleibt noch ein wenig Platz für die Feinabstimmung. Leichtgängig, ja, gefühlvoll, ja, aber mit zuwenig Rückstellmoment während der Fahrt. Irgendwie bleibt man immer ein wenig am Pendeln. Das jedoch ist nichts, was einem das Vergnügen am Mazda 2 trüben könnte.

Eher schon der Preis.

erste testfahrt 08 mazda 2

Mazda 2 – Die Preise

Der Basis-Mazda 2 mit dem 75 PS Motörle in der Center-Line kostet 14.690 €. Der ebenso gefahrene 115 PS Benziner in der sehr attraktiven Sports-Line jedoch bereits 18.790 €. Dazu kommen dann Licht- und Technikpaket- wegen dem LED-Licht. Alleine der Scheinwerfer in seiner Optik rechtfertigt die Anschaffung und schwupps – schwupps ist man bei über 20.000 €. Ganz egal, wie flott der Mazda 2 aussieht, das nenne ich selbstbewusst.

Mazda 2 much

Guter Kleinwagen und mehr.

Der Mazda 2 spielt mit dem Modellwechsel und der Befreiung aus den Zwängen einer Kooperation plötzlich in einer neuen Liga. Die SKYACTIV-Technik klingt prima, der Verbrauch scheint auch in Ordnung – aber das Bessere ist des Guten Feind und wer einmal vom Drehmoment-Schwall der modernen Turbotriebwerke überrummst wurde, der will das nicht missen.

Cockpit-Gestaltung und Verarbeitung sind top und für einen japanischen Kleinwagen mehr als solide im Gesamtvergleich. Dem Mazda 2 geht das ganze Lifestyle-Chichi ein wenig ab. Was in meinen Augen nur ein weiterer Pluspunkt ist. Premium ist, was der Kunde als „Plus“ empfindet. Beim neuen Mazda 2 könnten es die solide Technik oder das Längenwachstum sein. Am Ende haken nur der Preise …

[notification type=“notification_info“ ]Der neue  Mazda 2 steht ab dem 27. Februar 2015 bei den Händlern. Der Basispreis beträgt: 12.790 € [/notification]

[notification type=“notification_mark“ ] Lob verdient Der Mut zu anderen Lösungen. Wie zum Beispiel: Skyactiv. [/notification]

[notification type=“notification_error“ ] Kritik verdient:  Die Aufpreis-Politik und das Verknüpfen von Sicherheits-Features mit teuren Ausstattungs-Paketen.  [/notification]

 

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[tab title=“Technische Daten:„]

Mazda 2 – Skyactiv-G 115 PS i-ELOOP

Motortyp und Leistung Vierzylinder-Reihenmotor, Benziner, Sauger, 115 PS @ 6.000 U/min
Drehmoment  148 Nm @ 4.000 Umdrehungen
Leergewicht  1.055 kg
Antrieb und Getriebe:  Frontantrieb, manuelles Getriebe, sechs Stufen
Beschleunigung:  8.7 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  4.9 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  200 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.060, 1.695, 1.495. 2.570 mm

[/tab]

[tab title=“WWTBO?„]

What would the Blogger order??

Als Technik-Freund muss es die Sports-Line sein. Nur dort gibt es die LED-Scheinwerfer und das volle Technikpaket. Die Saugmotoren konnten mich nicht völlig überzeugen, ich würde auf den Dieselmotor warten.

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[tab title=“Gut zu wissen„]

1.7 % Marktanteil

Während einige japanische Marken auf dem dt. Markt im Rückwärtsgang sind, gibt Mazda richtig Gas. Die Kombination aus „Kodo-Design“ und „Jinba Itta-Feeling“ für den Fahrer scheint aufzugehen. Mit 52.500 Neuzulassungen auf dem dt. Markt hat Mazda ein Plus von fast 17% hingelegt.  Besonders erfolgreich ist Mazda hier im Segment der Privatkunden unterwegs. Gut 30% aller verkauften Mazda (Neuwagen) gehen in Privatbesitz. Für das Neuwagen-Geschäft ist dies eine extrem gute Zahl! Es zeigt die Akzeptanz der Marke auf dem dt. Markt.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Mazda 2 – Vorstellung – Link-Empfehlungen:

  • folgen …

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Alle Fotos: Bjoern Habegger

Erste Fahrt: Der neue Land Rover Discovery Sport

Aus dem Land Rover Freelander wird der Discovery Sport. Während man sich den Einstieg in die landfürstige Welt der englischen Off-Roader bislang mit dem langweiligen Freelander erkaufen musste oder zum Soccer-Mum-Kompakt-SUV Evoque greifen musste, stellt Land Rover nun einen Offroader vor, der nicht nur einen großen Namen trägt.

Spiel, Spaß und Sport?

Erste Fahrt im neuen Land Rover Discovery Sport

Der nützliche Bruder des Evoque. Der neue Land Rover Discovery Sport und der scharf gezeichnete Evoque teilen sich viele gemeinsame Baugruppen. Und auch bei der Optik wird die Verwandschaft klar, vor allem von vorne. Unter dem Blech stecken jedoch eine neue Hinterachse und demnächst auch gänzlich neue Motoren. Zum Start muss sich der Discovery Sport erst einmal mit bekannten Triebwerken in Stellung bringen.

Dafür bekommt er das moderne und adrette Design der aktuellen Land Rover Familie verpasst und streckt sich auf knapp 4.60 Meter. Land Rover spricht beim Discovery Sport noch immer von einem „kompakten SUV“.  Ob er auch Offroad kann und wie viel Platz das „kompakt“ für sieben Sitze lässt, soll die erste Ausfahrt im neuen Engländer zeigen.

Land Rover Discovery Sport 54 Testfahrten Österreich

Sicher praktisch

Keine Starr-Achsen, keine mechanisch gesperrten Differentiale und nützliche Offroad-Technik nur gegen Aufpreis. Ebenso die volle Ladung „on the road“ Dynamik, soweit man bei der aktuellen Motorenpalette davon sprechen mag.

Der neue Land Rover Discovery wurde eher auf praktisch getrimmt. 

Natürlich gibt es den neuen Land Rover Discovery Sport mit einem permanenten Allradantrieb. Auch. Bei der Positionierung als „Einstiegs-SUV-Droge“ wird man sich aber an den Gedanken gewöhnen müssen, einen Discovery Sport mit Frontantrieb und durchdrehenden Rädern am verschneiten Hang abdriften zu sehen. Ob das am Ende dem Discovery Sport gut tut? Kaum vorstellbar. Aber so läuft das eben heute. Selbst Land Rover springt auf den Zug der „Kompakt-SUV“ auf und drängt die Kunden damit vom Gelände weg. Auch irgendwie eine ehrliche Selbsteinschätzung. 

Gut abgestimmt ist –  und dafür kann man den „Disco Sport“ nach der ersten Ausfahrt durchaus schätzen – das Fahrwerk des neuen Familienmitglieds. Bei einer ersten Ausfahrt in die Schneeregionen Österreichs hat sich die neue Mehrlenker-Hinterachse ebenso empfohlen wie die Abstimmung von Feder – und Dämpferelementen. Das gesamte Fahrwerk wirkt souverän, bleibt frei von Poltern und derben Fahrgeräuschen.

Im Schnee gestöbert

Wer sich den Frontantrieb und die Handschaltung des Basis Discovery Sport verkneift und dafür lieber zur ZF-9-Gang Automatik greift und mit dem Allradsystem „Active Driveline“ für 1.000 € Aufpreis kombiniert, der darf die alte Schule des Offroadfahrens  wenigstens anschnuppern und austesten.

Allrad muss sein!

Erstmalig packt Land Rover einen „Dynamic-Modus“ in das Active Terrain Response-System. Mit dem „Active Driveline“ getauften Allradsystem switcht der neue Land Rover Discovery selbständig  zwischen Allrad und Frontantrieb hin und her. Für die erfolgreiche Tour über Schnee und Eis empfiehlt sich das „Schnee-Programm“, wer sich auf glattem Untergrund quer treiben lassen will, der schaltet das DSC (ESP) aus und wählt im Geländeprogramm den Sandmodus. Dann verteilt der Allradantrieb die Leistung aggressiv, gerne auch mit bis zu 100 % nach hinten, regelt flink nach und schaltet die Gaspedal-Kennlinie auf extra scharf. Die 9-Gang ZF und die 190 PS des SD4 kommen dann mächtig ins Schwitzen. Wie der Fahrer, der mit wildesten Driftwinkeln über das rutschige Weiß wedelt.

Was als Landtour begann, artet plötzlich  in Sport aus. Der Discovery Sport kann auch wild. Und schief. Von bis zu 40° Seitenneigung und 45° steilen Rampen lässt sich der Land Rover nicht schrecken. Wacker steigt der britische Offroader durch das Gelände. Wie so oft, endet das Talent des Fahrers früher als das Geschick des Offroaders.

Kurzer Blick zu den Motoren:

Land Rover Discovery Sport – die Motoren

Zum Start des neuen Land Rover bietet man dem Interessenten drei Triebwerke an. Die 2.0 und 2.2 Liter großen Dieselmotoren mit 150 bis 190 PS sind aus dem Land Rover Evoque bekannt und können entweder mit einem manuellen Sechsgangschaltgetriebe oder der modernen 9-Gang Automatik von ZF verbandelt werden.

Mit 400 zu 420 Nm ist der „kleine“ TD4-Diesel kaum weniger kräftig im Durchzug als der 190 PS SD4-Diesel. Den kleinen eD4 mit zwei Litern Hubraum, 150 PS und 380 Nm wird Land Rover im Herbst als „Einstiegsmotorisierung“ und nur mit Frontantrieb anbieten. Sein Verbrauch soll im Drittelmix bei 4.5 Litern liegen.

Zudem gibt es einen 240 PS starken Turbo-Benziner Vierzylinder mit 2.0 Liter Hubraum, der nur zusammen mit der 9-Gang Automatik erhältlich ist und mit 8 bis 8.3 Litern im Drittelmix auskommen soll.  Für den Alltag würde ich jedoch eher mit 10 bis 11 Litern rechnen.

SD4 Motor Land Rover Discovery Sport

Hier geht es zur großen Innenraum-Galerie

Fahrverhalten

Die Sechsgang-Handschaltung mag ja 2.350 € im Schnitt einsparen, aber so richtig zum Wohlfühl-SUV wird der Discovery Sport erst mit dem 9-Gang Automatikgetriebe. Flink und kaum merklich schubst die Automatik die Gänge durch. Der Brite gleitet auf dem Drehmoment-Hügel des idealerweise 190 PS starken 2.2 Liter Diesels durch die Gegend. Die Lenkung gefällt durch ihr gutes Gefühl in der Mittellage und das Fahrwerk empfiehlt sich sogar noch für höhere Aufgaben. Der Innenraum bleibt dabei angenehm leise, friedlich grummelt der Dieselmotor vor sich hin.

Mit dem größeren der beiden Diesel ist der Land Rover Discovery sicher nicht übermotorisiert. Dank dem Einsatz von Aluminium und Magnesium ist er auch nicht „viel zu schwer“ geworden. Seine 1.8 Tonnen Leergewicht sind jedoch  nicht zu ignorieren.

Land Rover Discovery Sport 22 Testfahrten Österreich

Über Stock und über Stein

Auch wenn man mit bis zu sieben Sitzen die Familie, mit bis zu 1.698 Litern Laderaumvolumen den Papa und mit der größten Anzahl an USB- und 12-Volt Steckplätzen die Jugend beeindrucken will – der Land Rover bleibt ein Land Rover, bleibt ein Land Rover. Das muss so sein und alles andere wäre enttäuschend. Allerdings nur gegen Aufpreis. Nur dann lassen sich die 60 Zentimeter Wattiefe, die ordentlichen Böschungswinkel und die Regelsysteme des Terrain Response wirklich nutzen.

Wer den Land Rover Discovery mit dem „Efficient Driveline“ Allradantrieb ordert (Serie, ohne Aufpreis), der bekommt einen Allradantrieb mit Lamellenkupplung (Haldex Gen. 5) in Serie. Der Active Driveline verfügt über zwei Lamellenkupplungen und bedarfsgerecht zugeschalteten Allradantrieb.

Land Rover Discovery Sport 39 Testfahrten Österreich

Sicher soll er sein

Der neue Land Rover Discovery Sport hat den Crashtest mit großen Erfolg und 5 Sternen überstanden. Neben dieser guten Nachricht bringt der Land Rover Discovery zusätzlich ein ganz neues Sicherheits-Feature mit: Den „Outbag“. Den Airbag für Fußgänger.  Zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe untergebracht, wartet der Fußgänger-Airbag auf den Moment, den niemand erleben will.

Damit es gar nicht erst soweit kommt, besitzt der neue Land Rover Discovery Sport eine Fülle an Assistenzsystemen. Darunter ein Notbrems-Assistent, eine Verkehrsschild-Erkennung, einen Tote-Winkel-Warner und – damit die 600 mm Wattiefe sicher genutzt werden können, auch einen Wattiefen-Warner. Gut, den gab es zuvor schon im großen Range Rover, jetzt eben auch in der „Kompakt-SUV-Klasse“.

Still british!

Entwarnung. Auch der neue Land Rover Discovery Sport ist “ britisch“ und dabei auch ein Land Rover. Aber eben eine Nummer weicher. Kleiner. Komfortabler.

Natürlich geht auch der Land Rover Discovery Sport durch den Offroad-Park, lässt sich entspannt per Hill-Descent-Control die schlüpfrigsten Hügel hinab rollen und bleibt auf der Autobahn bei Richtgeschwindigkeit „britisch“ und still. Die 5+2 Sitzanlage ist nichts, was man sich antun muss. Die beiden im Kofferraum versenkten Sitzplätze eignen sich nur für Zwerge ohne Beine. Stattdessen sollte man sich das Fahrdynamik-Paket aus „adaptive Dynamics“ und „active Driveline“ gönnen. Aus irgendeinem Grund ist diese Kombination eh nicht mit den 5+2 Sitzplätzen kombinierbar!

Ab dem 28. Februar geht es bei den Land Rover Händlern los, die Preisschilder für den Land Rover Discovery Sport fangen bei 32.250 € an, einen ordentlich ausgestatteten HSE mit SD4-Diesel und 9-Gang Automatik bekommt man für 48.750 €

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[tab title=“Technische Daten:„]

Land Rover Discovery Sport SD4 Automatik

Verkaufsstart:  Premiere am 28. Februar 2015 bei den Händlern
Basispreis:  43.350 €
Motorleistung:  190 PS aus 2.179 ccm³
Antrieb und Getriebe:  ZF Automatik mit 9 Gängen
Beschleunigung:  8.9 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  6.1 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  188 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.589, 1.894, 1.724, 2.741 mm

[/tab]

[tab title=“WWTBO?„]

What would the Blogger order??

Ganz klar, den SD4-Diesel zusammen mit der famosen Neungang-Automatik von ZF. Die HSE-Ausstattung scheint einen guten Kompromiss aus Umfang und Aufpreis zu bieten. Als Extras würden das Fahrer-Assistenzpaket und das Sichtpaket den Weg in den Kaufvertrag finden. Die 18″-Leichtmetallräder der HSE-Ausstattung wären groß genug und bieten einen ordentlichen Restfederkomfort.

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Fußgänger-Airbag

Der neue Fußgänger-Airbag des Land Rover Discovery Sport wird von Druckrohrsensoren ausgelöst, die sich zwischen Stoßfänger und Stoßfängerträger befinden. Die Sensoren erkennen dabei den Anprall eines erwachsenen Fußgängers. Sollte dies bei einer Geschwindigkeit zwischen 24 und 48 km/h der Fall sein, entfaltet sich in 60 Millisekunden ein an der Basis der Windschutzscheibe montierter Airbag. Der Luftsack ist im Normalfall in einer Luke verborgen, die mit einem Deckel fest verschlossen wird.
Dieser Deckel bleibt über zwei kleine Gurte auch nach dem Entfalten fest mit dem Fußgänger-Airbag verbunden. Auf diese Weise wird die Last besser über den gesamten Airbag verteilt – außerdem bleibt das Sichtfeld des Fahrers weitgehend unbeeinträchtigt. In umfangreichen Tests haben die Land Rover-Entwickler sichergestellt, dass der 110 Liter fassende Fußgänger-Airbag selbst unter extremer Offroad-Belastung nicht versehentlich auslöst.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Land Rover Discovery – Link-Empfehlungen:

Galerien:

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Alle Fotos: Land Rover

Erste Fahrt: Der neue Subaru Outback

768 km auf dem Tacho und der neue Outback sieht bereits arg mitgenommen aus. Schlamm spritzte bis über die neu positionierten Außenspiegel, die Radläufe sind mit Matsch verschmiert und am Unterboden lassen sich kleine Äste widerborstig über den Waldweg schleifen. Tja. Das ist eben ein SUBARU. Den nutzt man doch so. Oder?

Matsch more fun, aber weniger Verbrauch

Erste Fahrt im neuen SUBARU Outback

Einfach anders. Einfach pragmatisch. Bei SUBARU hat man die eigenen Kunden gefragt und dabei doch nichts Neues gelernt. Natürlich schätzen die Fahrer eines SUBARU dessen Langlebigkeit, seine Robustheit, seine praktischen Talente und diesen Hauch von Hochschulbildung und Aussteiger-Attitude. Der Volvo unter den Japanern. Das hätte ich allerdings auch ohne Kundenumfrage genauso eingeschätzt.

Beim neuen Outback hat man sich nun noch ein wenig mehr Mühe gegeben und packt zusätzlich eine Schippe Stil, Haptik und Komfort oben drauf. Den famosen Allradantrieb und den Boxermotor gibt es sowieso.

Testfahrt Subaru Outback 20 Fahrbericht Boxer

Matsch more Haptik

60 % der Baugruppen sind neu beim  „neuen Outback“ von SUBARU. Der kleine japanische Automobil-Hersteller ist kein Freund von großen Revolutionen. Kleine evolutionäre Schritte sind eher das Ding von SUBARU.  Dazu passt zum Beispiel der nur moderat verchromte Kühlergrill. Kleiner optischer Feinschliff, große Wirkung.

Neben einer frischen Optik bekam der neue Outback aber auch zum ersten Mal ein neues Paket an Assistenzsystemen, basierend auf einer Stereokamera vom Zulieferer Hitachi. Darunter ein Notbrems-Assistent und ein Assistent gegen ungewollte Fahrspurwechsel. SUBARU nennt dieses neue Assistenzsystem-Paket „Eyesight“ und bringt damit zum ersten Mal ein Sicherheits-Gadget mit an Board, das so sonst nirgendwo verbaut wird.

Bislang konzentrierte man sich ja eher auf die technischen Werte unter dem Blech.

Allradantrieb, symmetrisch konzipiert und stets permanent im Einsatz, dazu ein Boxermotor und eine stufenlose Automatik. Das sind die klassischen Elemente eines SUBARU. Der Outback macht da keine Ausnahme. Dafür ist der Outback nun der erste SUBARU, der im Innenraum durch gute Haptik überzeugen kann. Das vollständig weich geschäumte Armaturenbrett trägt zum guten Eindruck ebenso bei wie die neuen Türverkleidungen mit weichen Polstern. Bei den Sitzen erkennt man den japanischen Ursprung wieder. Man sitzt einfach immer ein wenig zu hoch. Die Oberschenkelauflage scheint jedoch endlich die erforderliche Länge für Europäer erreicht zu haben. Zudem hat SUBARU das Multimediasystem ordentlich aufgefrischt (hier klicken, um mehr zum Multimedia-System zu erfahren) und die Bedienung verfeinert. Die Optik der gesamten Mittelkonsole hat damit einen großen Schritt nach vorne gemacht.

Der Rest ist geprägt durch ein gutes Raumgefühl. Wenngleich sich auch die sechste Generation des Outback nicht dem Diktat des Windkanals und der Aerodynamik entziehen kann. So ein SUBARU ist eben immer ein wenig anders. Von Nonkonformismus sprechen die Kunden gerne. Sprich: Steilere Scheiben, mehr Platz und keine modischen Gags. Die Verarbeitung kann dafür vollends überzeugen. Selbst beim Ritt durch den Wald lässt sich der Outback nicht aus der Reserve locken. Fast 70% soll er steifer sein als sein Vorgänger. Hochfesten Stählen und neu konstruierten Blechformen sei Dank. Das Ergebnis? Selbst bei der Hatz über tiefe Furchen im Wald, massive Baumwurzeln und fiese Schotterwege bleibt es still im Outback. Da knarzt nichts, da klappert nix. Nein, es scheppert auch nix.

Und Traktion? Die hat der Outback sowieso.

Matsch fun, mehr Komfort

Waren die letzten SUBARU-Testwagen alle noch mit reichlich unbrauchbaren Yokohama-Alljahresreifen vom Typ Geolander ausgerüstet, kam die Testflotte des neuen Outback nun auf Premium-Winterreifen zum Test nach Slowenien. Frostige Temperaturen, matschige Wege, überfrierende Nässe und geflickte Waldwege waren dank der Reifenwahl und dem permanent arbeitenden Allradantrieb kein Thema. Volle Konzentration also auf die jüngste Entwicklungsstufe des stufenlosen Getriebes.

Dazu das überschaubare Motorenprogramm im Fahrbericht:

SUBARU Outback 2.5i Lineartronic

Der Benziner überzeugt durch Laufruhe und enttäuscht beim Durchzug. Was in den USA als Basis-Triebwerk durchgeht, taugt in unseren Breitengraden nicht für Begeisterungsstürme. Wenn man etwas Gutes über diesen Benziner schreiben will, tut man sich schwer. Farblos und ohne Durchzug schickt er seine 175 PS und 235 Nm an die Lineartronic getaufte Automatik. Die tut wiederum ihr Bestes, um den Motor nicht übermäßig aufheulen zu lassen. Die Entwicklungsschritte des CVT-Automaten sind beachtlich. Wer sich nicht hetzen lässt, erfährt die Vorteile einer CVT. Immer mit minimaler Drehzahl unterwegs, immer nur soviel Drehzahl wie notwendig. Bei forscher Fahrt wechselt das Getriebe nun von alleine in einen „virtuellen“ Modus mit sechs via Software programmierten „Schaltstufen“. Diese Arbeitsweise lässt die CVT von SUBARU derzeit zur besten stufenlosen Automatik werden!

Testfahrt Subaru Outback 103 Fahrbericht Boxer

SUBARU Outback 2.0D Lineartronic

Es ist aktuell der einzige Boxer-Dieselmotor der Welt. Der 2.0 Liter Vierzylinder-Turbodiesel von SUBARU leistet 150 PS und bringt 350 Nm Kraft mit. Zusammen mit der Lineartronic lässt sich der Outback nun relativ zügig und dennoch ohne Drehzahl-Orgien bewegen. Anders als im Benziner bringt die Lineartronic im Outback jedoch 7 Stufen mit zur Arbeit. Damit lässt sich das schmalere Drehzahlband des Diesels besser nutzen. Mit dem Diesel und seinen 350 Nm Kraft lässt sich auf der Autobahn dann auch so etwas wie „Durchzug“ erfahren.

Der 2.0D Boxer-Diesel - Foto: Hersteller
Der 2.0D Boxer-Diesel – Foto: Hersteller

Fahrverhalten

Egal, ob Diesel oder Benziner, beide Outback-Version profitieren von einer direkteren Lenkübersetzung und der steiferen Karosse. Neue Stoßdämpfer-Abstimmungen und eine neue Achsgeometrie lassen den Outback auf Asphalt fast so behände um Kurven manövrieren wie ein normaler Kombi. Im Gelände sind die 20 Zentimeter Bodenfreiheit ein echtes Argument. Denn der Outback marschiert anstandslos über üble Pfade und wühlt sich dank seines permanenten Allradantriebes und dem bis Tempo 40 aktiven X-Mode Offroad-Programms durch Schlammgruben, vor denen viele andere SUV beschämt kneifen würden. Bergab bremst er sich zudem dank seiner im X-Mode integrierten „Bergabfahrkontrolle“ selbst ein.

Testfahrt Subaru Outback 96 Fahrbericht Boxer

Matsch Platz

Crossover oder SUV? Kombi mit Allrad und üppiger Bodenfreiheit? Der Outback ist schon ein Crossover gewesen, da wusste man im Marketing von deutschen Premium-Marken noch nicht, wie man diesen Begriff schreibt und wozu er gut sein sollte.

Der Outback erfüllt im Alltag seiner Besitzer die Funktion einer eierlegenden Wollmilchsau. Dank seiner fünf Sitzplätze, 559 Liter Kofferraum-Volumen, bis zu 2.0 Tonnen Anhängelast und einer Zuladung bis zu 518 Kilogramm ist der Outback ein echter Familien-Kombi. Oder ein Familien-SUV. Oder eben der ideale Crossover. Sie wissen schon, was ich meine, oder?

Testfahrt Subaru Outback 106 Fahrbericht Boxer

Matsch billiger

Anstatt teurer, was aufgrund der besseren Haptik, der genialen Technik und der wesentlich angenehmer agierenden CVT eigentlich zu erwarten gewesen wäre, wurde der neue Outback „günstiger“. Mehr Assistenzsysteme, fünf Sterne im Euro-NCAP Crashtest und ordentlich Platz – der Outback 2.5i startet so bei 36.440 €. Wobei es den 150 PS starken Diesel zum gleichen Preis gibt.

Damit wird man bei den Fahrzeugverkäufen nicht gleich die halbe Millionen-Marke knacken können wie in den USA in 2014, aber mehr als 0.2% Marktanteil sollten am Ende von 2015 schon drin sein!

subaru eysight 05

Matsch more Crossover

Subaru hatte schon Crossover und SUV-Kombis, da wussten andere noch gar nicht, was das ist. Und hinter dem Steuer des neuen Outback spürt man sowohl den Entwicklungsvorsprung als auch die Vorteile eines technisch sinnvoll ausgerüsteten SUV.

Bei den Motoren wird man, wollte man die Erfolge der USA auch in Europa anstreben, noch ein wenig nachlegen müssen. Hier fehlt ein größerer Dieselmotor, 170 PS dürfen es für den Vierzylinder sein und ein Sechszylinder würde der Einzigartigkeit des SUBARU Outback mit ordentlich Kraft Nachdruck verleihen. Bei den Benzinern muss SUBARU dringend eine neue Motoren-Generation auflegen. In den USA wird man diese nicht brauchen, nicht so lange der Ölpreis so auf Talfahrt ist – aber für den Erfolg bei uns wäre ein Direkt-Einspritzer-Turbo Vierzylinderboxer mit knapp 200 PS ein echtes Argument!

Im Prinzip bleibt damit für uns in Deutschland nur der 2.0 Liter Boxer-Diesel eine echte Empfehlung.

 

SUBARU Outback 2.0D Lineartronic

Verkaufsstart:  sofort – Auslieferung ab dem 28. März 2015
Basispreis:  38.940 €
Motorleistung:  150 PS aus 1.998 ccm³
Antrieb und Getriebe:  Stufenlose Automatik mit 7 (virtuellen) Schaltstufen
Beschleunigung:  n.a. Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  6.1 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  192 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.815, 1.840, 1.605, 2.745 mm

What would the Blogger order??

Da gibt es keine zwei Meinungen – ganz klar den Diesel. Und auch wenn die Lineartronic erst einmal eine Umgewöhnung fordert, am Ende siegt der Komfortvorteil der Automatik.

 

Eyesight

Im Vergleich zu den bereits außerhalb von Europa eingesetzten Vorgängerversionen enthält
das aktuelle System “Eyesight” vollständig überarbeitete Stereokameras mit um etwa 40
Prozent besserem Sichtwinkel und Sichtweite. Hinzu kommen Systeme, die für den Fahrer zu
einem Stressabbau führen wie zum Beispiel das Pre-Collision-Bremssystem und die Adaptive
Cruise Control. (Mehr Informationen – klick)

 

SUBARU Outback – Link-Empfehlungen:

  1. Presse-Testfahrt 1
  2. motor-talk
  3. Presse-Testfahrt 2
  4. Das Eyesight-System im Detail
  5. SUBARU STARLINK – Multimediasystem im Detail

 

Alle Fotos: Bjoern Habegger

Erste Fahrt: Ford Focus ST

Unter Vollast trommelt der Soundcomposer eine beeindruckende Symphonie aus wohligen Grummel -, Brummel – und Gurgellauten. So klangen sportliche Autos früher einmal auf natürliche Weise. Heute ist das schwieriger. Dieser ganze EU-Geräusch-Emissions-Quatsch führt zu virtuellen Soundboxen auf Rädern und der neue Focus ST macht da keine Ausnahme. Zumindest im Innenraum lässt er uns über sein Vorhaben nicht im Unklaren. Sportlicher Sound, digital erzeugt. Schade, aber dafür hat er ja andere Talente bekommen.

Erste Fahrt im neuen Ford Focus ST

Dieselgeruch und Wheelspin inklusive

Performance Pyramide. Bei Ford sieht man sich in der Pflicht. Als Ex-Rallye-Weltmeister, als Ex-LeMans-Sieger, als Ex-Formel 1-Motorenlieferant muss man den sportlichen Bedürfnisse der Kunden ein Angebot machen. Am besten für jeden Geldbeutel. Bei Ford hat man sich an der Nahrungsmittel-Pyramide orientiert. Eine breite Basis an „sportlichen Modellen“ bildet die gesunde Grundlage. Darüber folgen die ernsthaften Sportler, zum Beispiel die Mustang-Varianten. Und darüber? Die Supersportler, das Leckerli im Modellprogramm, die Sahnehaube auf dem Portfolio, wie der neue Ford GT Concept , der eben erst in Detroit seine Premiere feierte.

Die Basis aber, ja die breite Basis, die Sportler für jedermann – das sind die Ford ST-Modelle.

Ford Focus ST 62 Fahrbericht erste ausfahrt

Ford Focus ST – frisch gemacht

Ford hat sich beim Focus im Bereich Fahrwerk noch nie blamiert. Der alte Focus war bereits im Segment der Golf-Klasse der Maßstab für gutes Handling und auch für Fahrspaß. Der neue Ford Focus stand dem in nichts nach. Selbst die Basis-Version wirkte bei der Presse-Vorstellung extrem gut abgestimmt. Dass da noch Luft nach oben ist, war klar. Immerhin gab es den Focus ST ja bereits. Jetzt hat Focus den ST in der frischen Facelift-Version vorgestellt. Unsere Tour führte uns wieder nach Spanien. Wieder auf die winkligen Landstraßen im Hinterland Barcelonas. Gewohntes Terrain für Automobil-Tester. Da sollte dann auch der neue ST für ordentlich Laune sorgen. Oder?

Was bei der ersten Ausfahrt mit dem neuen, nun 250 PS starken Ford Focus ST auffällt, ist der Sound. Markig. Trommelnd. Im Innenraum. Richtig gut. Aber leider auch komplett künstlich erzeugt. Ist das schlecht? Ist das doof? Ist das Betrug am Kunden? Das Vergaser-Herz in der linken Brust will den Befehl zum Weinen aussenden, der logisch denkende Teil des Hirns versteht es. Also: Ja, ich finde es schade, dass der Focus ST nicht „per natura“ so klingt, wie er klingt, aber ich verstehe die Problematik mit der Geräusch-Emissions-Verordnung der EU.

Die restlichen Eindrücke vom Innenraum sind durchweg positiv. Mit dem Facelift des Focus hat das Knöpfchenmassaker rund um das Infotainment-System ein Ende genommen. Jetzt wird über ein großes Ford-Sync 2 Touchscreen durch die Menüs gezappt. Das wirkt durchdacht und ist praktisch, wenn auch die Sprachsteuerung nicht ganz so simpel ist, wie es uns die Werbung erzählen möchte. Die Klimakontrolle übernimmt ein übersichtlich gezeichnetes Designfeld in der Mittelkonsole. Der Rest wirkt ebenso aufgeräumt und übersichtlich.

Viel wichtiger: Sitzposition und Seitenhalt sind vorzüglich. Wenngleich ab Hoodie-Größe XXL die Seitenwangen und vor allem die Sitzflächenwülste der montierten Recaro-Zangen arg auf Tuchfühlung gehen. So ein wenig Press-Passung will man sich aber schon leisten im Sportmodell. Sport und Qual liegen doch immer auch ein wenig beisammen. Da entschädigt das Lenkrad. Liegt gut in der Hand, passt in seinen Einstellungsmöglichkeiten und könnte dennoch ein wenig kleiner sein. Nur 1 bis 2 Zentimeter. Aber das sind Kleinigkeiten.

Schöne Instrumente, am besten analog, gehören zu einem Sportwagen wie das emotionale Motorengeräusch. Der ST besitzt drei Zusatzinstrumente im Cockpit. Das  mag man als altertümlich empfinden –  ich mag die Show. Ladedruck, Öltemperatur und Öldruck lassen sich von kleinen Skalen mit roten Zeigern ablesen.

Ford Focus ST 14 Fahrbericht erste ausfahrt

Jetzt nagelt auch der ST

Zum ersten Mal gibt es einen Ford Focus ST mit Dieselmotor. 184 PS lassen uns nicht gerade vor Ehrfurcht erstarren, reichen aber zusammen mit den fetten 400 Nm Drehmoment durchaus für eine flotte Hatz über den Asphalt aus. Egal, ob das Herz hinter dem schwarzen Wabengrill nun nagelt oder doch eher schnaubend gen 6.500 Umdrehungen dreht – die sportliche Leidenschaft ist beiden Varianten ins Blech gestanzt. Nur erkennt man von außen nicht, an welche Zapfsäule der jeweilige Focus ST fahren muss. Diesel und Benziner sind eineiige Zwillinge geworden. In der Dynamikwertung von Null auf 100 km/h schenkt der 250 PS Benziner, trotz 40 Nm weniger Drehmoment, dem Diesel-ST dennoch 1.6 Sekunden ein. Hier stehen 6.5 Sekunden für den Benziner-ST gegen 8.1 Sekunden für den Diesel-ST.  Und auch bei der Topspeed-Wertung bügelt der ST mit dem Benziner den Selbstzünder ganz deutlich nieder. Da stehen 248 km/h gegen 217 km/h. Ordentlich einen einschenken kann der erste ST-Selbstzünder erst, als es an die Zapfsäule geht. Der Benziner wird im NEFZ-Normdrittel mit 6.8 Liter auf 100 Kilometer angegeben – der Diesel mit 4.2. Aber keine Angst. Diese Verbrauchswerte sind nur pro forma.

Wer sich mit dem ST einem Tänzchen in Richtung Gipfel des Sandsteingebirges Montserrat hingibt, der darf sich der Freundschaft zu seinem Tankwart sicher sein.

Ford Focus ST 01 Fahrbericht erste ausfahrt

Wer hat das mechanische Differential vergessen?

Das ESP lässt Ford, nachdem es hier ja sportlich zugehen soll, in drei Stufen einstellen. Erste Stufe:  An. Der Spielverderber sitzt immer mit an Bord. Zweite Stufe: Sport. Die Leine des elektronischen Aufpassers wird länger, die Traktionskontrolle ist aus und erst im Falle eines sich andeutenden Drehers übernimmt das ESP zur Rettung des Fahrers die Kontrolle über die Brems- und Regelsystem. Dritte Stufe:  Aus. Das ist die Variante für Vollkasko-Kunden und Vollgas-Patienten. Und für mich.

Das Torque-Vectoring-System bleibt indes immer an. Torque-Vectoring spürt der Fahrer in zackigen Kurven am leichten Zupfen der Räder. Per selektiven Bremseneingriff hilft das System beim Einlenken, eliminiert lästiges Untersteuern und verhilft dem Focus ST zu sportlichem Kurven-Elan. Soweit, so spaßig. Bis zu dem Moment, zu dem die 360 Nm des Benziner-ST willig zur Arbeit erscheinen und maßlos über die Vorderachse herfallen. Selbst die optionalen 235/35-19 Räder, besohlt mit haftfreudigen Michelin-Sportsocken, bleiben da ohne Argumente. Es zuppelt in der Lenkung, es trampelt die Federung hilflos über den Asphalt. Ohne ESP-Regelung, ohne Traktionskontrolle, brennt der motorische Arbeitseifer die Traktion des Focus ST willenlos nieder. Trotz eTVC (enhanced Torque Vectoring) feilt sich der ST willenlos die Profilblöcke am Asphalt wund. Was im normalen Focus mit 1.5 EcoBoost Turbo und  185 PS großen Spaß machte, wird im ST bei voller Leistung zum Balance-Akt. Eine saubere Linie war nur schwer zu treffen. Hier fehlt eine mechanische Traktionssperre. Im ESP-Standard-Modus mit Traktionskontrolle kappt die Elektronik die überbordende Kraft zu Gunsten der Traktion und die Linie passt. Aber so richtig ausgewogen fühlt sich das nicht an.

Der kommende Focus RS wird vermutlich auch ohne mechanische Sperren auskommen, dafür aber packt Ford einen Allradantrieb unter das Blech. Im Focus ST sollte die mechanische Sperre schnellstmöglich – wenigstens  als Extra –  angeboten werden.

Ford Focus ST –  Ja, er macht Laune, aber …

Wenn der Papa mit dem Nachwuchs flott eine Runde zur Oma düst, wird die fehlende Sperre nicht auffallen. Wer jedoch den Slogan „FORD Performance“ ernst nimmt und den Focus ST nicht in der Selbstzünder-Version (hier wird es genug andere Kunden geben) ordert, der wird sich auch einer schnellen Runde in der Eifel und auf gesperrter Strecke hingeben wollen. Und da wird man die Sperre wollen. Nein, man wird eine brauchen, um den anderen „Hot Hatches“ die Vorzüge des ST zu zeigen.

Ford Focus ST 41 Fahrbericht erste ausfahrt

Ausgesperrt

Der in Saarlouis gefertigte Sportkamerad verfügt über ein gutes Entertainment-System, einen williger Motor, ein sehr gut abgestimmtes Fahrwerk und standhafte Bremsen – einzig die Traktion könnte überzeugender ausfallen. Dennoch: Der neue Focus ST wird vor allem als Diesel und als Turnier ein Verkaufsschlager werden. Trotz oder gar wegen des virtuellen Sounds. Und vor allem der Fünftürer wird von Menschen geliebt werden, die sich nie einen Wolfsburger Vorzeigeknaben kaufen wollten.

 

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[tab title=“Technische Daten:„]

Ford Focus ST 5-Türer Benziner

Verkaufsstart:  sofort
Basispreis:  28.850 €
Motorleistung:  1.999 ccm³
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Getriebe manuell
Beschleunigung:  6.5 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  6.8 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  248 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.362, 1.823, 1.471, 2.648 mm

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[tab title=“WWTBO?„]

What would the Blogger order??

Vermutlich den Diesel. Der neue ST ist mehr Ausdauer-Sportler denn Kurzstrecken-Sprinter. Da passen sowohl der Dieselmotor als auch das Kombiheck besonders gut. Dem „Hot Hatch“ fehlt die letzte Stufe Sportlichkeit. Vermutlich will man das bei Ford für den Focus RS aufheben. Schade, wenigstens eine Option auf eine Diff-Sperre (mechanisch) sollte man dem Kunden ab Werk anbieten.

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Ist der ST ein Erfolg?

Seit der Markteinführung des sportlichen Ablegers im Jahre 2002 hat Ford mehr als 140.000 Einheiten des ST in 40 Ländern verkauft. Allein in Deutschland fanden 14.300 Exemplare einen Abnehmer, 4.600 hiervon entstammen bereits der aktuellen Modellgeneration.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Ford Focus RS – Link-Empfehlungen:

  1. Spiegel Online Auto
  2. motor-talk
  3. autozeitung.de

Galerien:

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Alle Fotos: Bjoern Habegger

Kurz gefahren: Der neue smart fortwo mit Doppelkupplung

Eine Gedenksekunde epischer Dauer und ein Workout für die Halsmuskulatur, das waren die Erfahrungen von drei Generationen smart-Fahrern, wenn es um das automatisierte Schaltgetriebe des smart ging. Damit soll nun endgültig Schluss sein. Die jüngste smart-Generation wird sich beim Thema „schalten lassen“ auf ein neues Niveau bewegen. Nicht sofort, denn der neue smart und sein französischer Zwilling sind erst einmal nur mit einem manuellen Fünfgang-Getriebe unterwegs – aber ab März soll das Twinamic getaufte Getriebe bei der Daimler-Tochter den Weg in den Kleinstwagen finden. Die Franzosen kommen ein wenig später, so einen kleinen Innovations-Vorsprung hat man dem Erfinder des „smarten Kleinwagens“ dann doch gelassen.

Ausgehoppelt – smart ganz zart

Erste Fahrt im neuen smart mit Doppelkupplungsgetriebe

Das perfekte Stadtauto zu sein. Es ist nicht weniger als diese Idee, die auch hinter der Idee des jüngsten smart fortwo steckt. Und was muss ein Stadtauto können? Parken. Klingt widersprüchlich, ist aber so. Und natürlich wendig sein. Und es  soll sich durchwuseln können, wo man mit anderen Autos mangels Breite oder Übersichtlichkeit zum Stoppen verdonnert ist. Und technisch kann das optimale Stadtauto nur ein Auto mit Automatikgetriebe sein, oder?

smart fortwo fahrbericht 07 doppelkupplung

Schalten lassen

Stadtverkehr bedeutet Stop & Go, Stau und Schalten. Durch die Gänge zappen, macht in einem sportlichen Auto Spaß. Oder auf der Rennstrecke im jüngsten V8-Donnerkeil aus Affalterbach.  In der Stadt ist es Arbeit. Umso lieber lässt man sich diese Arbeit abnehmen. Der Japaner würde eine stufenlose Automatik wählen. Der Franzose steht auf das automatisierte Schaltgetriebe, der Amerikaner lässt den Wandlerautomaten walten und der Deutsche? Wir mögen Doppelkupplungsgetriebe. Versprechen diese doch den Fahrkomfort von Wandlerautomaten in Verbindung mit der Effizienz eines automatisierten Schaltgetriebes, ohne den eigenwilligen Fahrkomfort von stufenlosen Automaten zu imitieren. Perfekt.  Aber ein Doppelkupplungsgetriebe zu entwickeln,  ist teuer. Wenngleich smart zum Daimler-Konzern gehört, ein Doppelkupplungsgetriebe für Kleinstwagen wollte man dort nicht in Eigenregie entwickeln. Für A-Klasse und Konsorten hat man eines, aber für die Fahrzeugklasse darunter? Das schien nicht rentabel. Auch der smart-Technologiepartner Renault hatte so ein Getriebe nicht parat. Zugleich war aber klar, auch wenn die Franzosen den smart mit vier Türen zum Twingo machen, ein automatisiertes Schaltgetriebe ist für den neuen smart keine Option. Also beauftragte man den Zulieferer Getrag mit der Entwicklung einer „Automatik-Box“.

smart fortwo fahrbericht 06 doppelkupplung

Schalten lassen – die richtige Option

Smart hat die dritte Generation in Barcelona vorgestellt, so wie vor 16 Jahren den „Ur-smart“ . Neben dem 2.69 Meter langen Zweisitzer und dem Viersitzer, der sich auf knapp 3.50 Meter streckt und sich ansonsten nur in Details vom Bruder Twingo unterscheidet, standen zur Premiere in Barcelona auch die unterschiedlichen Getriebe-Versionen für eine erste Testfahrt zur Verfügung. Eine gute Gelegenheit,  um sich einen ersten Eindruck von der Sechsgang-Doppelkupplungsbox zu verschaffen. Der Stadtverkehr von Barcelona ist so etwas wie ein Paradebeispiel für die Idee des smart. Ein wilder, lebendiger Stadtverkehr mit absurd kurzen Wechseln zwischen rauen Sitten und freundlichen Gesten.  Von der linken Spur ganz nach rechts zum Abbiegen oder der Vermeidung einer roten Ampelphase? Wer nicht als Tourist auffallen will, der sollte sich solche Manöver angewöhnen. Das beste Werkzeug, um noch schnell zwischen zwei Rotphasen, einem Moped, einem Bus und vier Taxen über eine Kreuzung zu huschen? Richtig. Ein smart. Barcelona gehört zu den urbanen Lebensräumen, in denen man den Individualverkehr am besten mit einem Moped meistert, oder, um sich besser zu schützen, in einem smart. Dass die Federung bislang nur hart und wenig herzlich war und die Schaltung mit der berühmten „smarten-Gedenksekunde“ nervte, wog die Vorteile des alten smart fortwo nicht auf. Wendig. Übersichtlich und immer schmal genug, um durch die Lücken zu schlüpfen, die man in anderen Autos gar nicht sah.

smart fortwo fahrbericht 11 doppelkupplung

Sechs ist besser als fünf

Der neue smart kann, bezieht man sich nur auf sein Fahrwerk, alles besser als der Vorgänger. Das habe ich im ersten Artikel zum neuen smart bereits festgestellt. Dass die Basis-Version jetzt mit einem manuellen Fünfganggetriebe  kommt, ist nicht wirklich schlimm. Oder doch?

Wer den smart nur in der Stadt fährt, der wird sich über die Getriebeabstufung nicht aufregen. Über Land und auf der Autobahn nervt jedoch die NEFZ-konforme und weniger praxisgerechte Abstufung der Übersetzungen, weil einfach zu lang. Das raubt vor allem dem kleinen Saugmotor mit 71 PS jede Lebensfreude. Ab Gangstufe 3 wird es zäh.  Der 90 PS Turbo-Benziner kann das alles ein wenig besser. Aber braucht es den wirklich für die Stadt? Ob der 90 PS Turbo der richtige ist, liest man am besten im Fahrbericht zum smart an sich nach. Hier geht es jetzt zurück zum Getriebe.

Stadtauto mit Schaltgetriebe?

Gerade die Stadt ist doch der natürlich Lebensraum für eine Automatik-Box. Und so wird für smart-Neuwagen-Käufer kein Weg an der Doppelkupplung vorbeigehen. Aufpreispflichtig, natürlich. Aber die sechs Gänge der neuen Getriebe-Box sind deutlich stimmiger für den Alltag als die fünf des manuellen Getriebes. Das Anfahren mit der neuen Doppelkupplung ist zudem nicht vergleichbar mit dem immer auch etwas ruppigen Gehabe des alten smart. Weich rollt der neue smart von der Ampel los und anders als der alte smart spendiert der neue mit seiner „twinamic“ getauften Automatik ein echtes Automatik-Gefühl. Runter von der Bremse und der neue smart kriecht. Der alte smart wollte beim Anfahren immer gleich einen „Hüpfer“ machen.

Für altgediente smart-Fahrer dürfte sich einiges ändern. Der neue smart schüttelt die Köpfe der Insassen nicht mehr bei jedem Schaltvorgang durch. Das Kopfnicken ist passé. Ebenso aber auch diese Schrulligkeit, die einen beim Fahren eines smart immer begleitet hat. Als Elefanten-Rollschuh hatten ihn die verspottet, die das Prinzip des smart nicht verstanden hatten.

Das Prinzip Schrulligkeit ist dem Prinzip Gleichteile gewichen

Ja, der neue smart kann vieles besser als sein Vorgänger. Dank der Vorderachse mit mehr als 50° Lenkwinkel besitzt der smart den kleinsten Wendekreis seiner Klasse. Mit dem Zweitürer fühlt sich das an, als würde man auf der Stelle wenden. Dank Heckmotor ist der smart noch immer ein Ausnahmetalent im Bereich der Raumnutzung und des Raumgefühls. Das neue Getriebekonzept überlässt dem Kunden die Wahl: Selbst schalten und das Kopfnicken selbst steuern, oder gegen Aufpreis die ideale Getriebevariante ordern? Und natürlich ist es erst die Kooperation mit einem Partner, die den erneuten Versuch des „smarten Stadtmobils“ rentabel macht.

Alles bleibt anders – smarte Entscheidung

Das Fahrwerk mit den drei Zentimetern mehr Federweg und der breiteren Spur ist allen smart-Varianten gemein. Und der Zweitürer bleibt so kurz wie die Generationen vor ihm. Bleibt also wirklich nur die Frage nach dem Getriebe.

Und um diese Frage geht es ja auch in diesem Artikel. Die Antwort ist überraschend klar:

Wer sich für den neuen smart entscheidet, der sollte auf das Doppelkupplungsgetriebe warten. Ein echtes Stadtmobil ist nur mit Automatikgetriebe so richtig genial. Und das neue Getriebe macht einen guten Job. Der smart verliert damit ein wenig von seiner Schrulligkeit, aber man gewöhnt sich schnell daran, den Kopf nicht mehr im Takt der Schaltvorgänge wippen zu lassen.

Es hat sich ausgehoppelt beim smart mit Doppelkupplungsgetriebe, eine neue Zeit der Zärtlichkeiten bricht an.

Alle Fotos: smart

Holy Moly Waldfee – Rendezvous unter Druck

Dein erstes Mal vergisst du nicht. Bei mir war es dieses Gefühl auf der Kuppe. Kurz vor dem Scheitelpunkt hart anbremsen, dann links runter, blind einlenken, mit einem Blinzeln im Blick. Du siehst links blau-weiße Curbs. Rechts? Da fällt die Strecke unfassbar steil ab. Also links rein, umsetzen am Lenkrad, wieder blind, dieses Mal in die rechte Ecke, bereits wieder am Gas – vor mir trommelt der AMG GT S des Instruktors seinen grummelig-zornigen V8-Evergreen in den kalifornischen Himmel. Dran bleiben, lautete die Tages-Parole. Der Mann da vorne am Steuer, der hat fünf Mal die DTM-Meisterschaft  und am 26. Oktober 1997 auf genau dieser Strecke die GT-Weltmeisterschaft gewonnen.

Bernd Schneider lässt die erste Runde in Laguna Seca locker angehen, hinter ihm drei AMG-GT Novizen. In Runde eins zeigt uns Bernd erst einmal die Strecke. Für ihn vermutlich unfassbar langsam. Für uns bereits atemberaubend, alleine diese Strecke.

Holy Moly Waldfee – Rendezvous unter Druck

Mercedes-AMG GT S im Fahrbericht

In Runde zwei zieht Bernd Schneider das Tempo an, der Mann hat uns im Rückspiegel, funkt mit der rechten Hand, dreht mit der linken am Steuer des 510 PS starken AMG-GT S Edition 1 und spielt Katz und Maus mit den Journalisten hinter ihm. Wir werden schneller? Er hat noch Reserven. Noch schneller? Er hat noch so viel mehr Reserven. Den AMG GT heute in Laguna Seca an die Grenzen fahren? Keine Chance. Es sei denn, DU bist Bernd Schneider.

Mein erstes Mal in Laguna Seca war besser,  als es die unvernünftig große Erwartung hätte zulassen können. Es war dieses “once in a lifetime” Gefühl. Einen neuen Sportwagen fahren? Großartig. Einen neuen Sportwagen auf der Rennstrecke fahren? Großartiger. Einen neuen Rennwagen auf einer Rennstrecke hinter einem Touren- und GT-Rennwagenmeister fahren? Unfassbar großartig.

Eine Runde in Laguna Seca

Laguna Seca ist nicht einfach irgendeine Rennstrecke, Laguna Seca ist die linke Herzkammer im Brustkorb von echten Racern. Unvergessen das Überholmanöver “ The Pass“ von Alex Zanardi 1996 in der Indy-Car Series. Unvergessen die Renn-Erfolge von Bernd Schneider. Und nie mehr zu vergessen für mich die 15 Runden mit dem neuen Mercedes-AMG GT S auf eben genau dieser Rennstrecke.

Die erste Ausfahrt aus der Boxengasse erfolgt demütig. Die Strecke kenne ich nur von der Xbox-Konsole und dem Rennspiel Forza. Also easy. Die erste Runde ist eine Demorunde, die Strecke anschauen. Eingewöhnen an 510 PS, V8 Turbo, Transaxle-Doppelkupplung, Heckantrieb und die schärfste Waffe, die man in Affalterbach bislang konstruiert hatte.  Zuvor bin ich zwei Stunden über US-Landstraßen gefahren, immer mit gebremsten Elan. Hier und jetzt darf der AMG GT S zeigen, was er kann. Darf ich meinen Trieben freien Lauf lassen. Den AMG GT S im “Holy Moly Waldfee-Modus” bewegen.

Runde zwei fängt mit dem harten Linksknick auf die Start-und-Ziel- Gerade an. Vollgas. Sie führt über eine Kuppe. Zum ersten Mal gefahren, impft sie dir gleich eine Extra-Portion Respekt ein. Unter der Fußgängerbrücke auf dem höchsten Punkt der Kuppe lupfst du bei Vollgas besser nicht, die Hinterachse wird leicht, der GT federt aus, gleichzeitig musst du die Linie korrigieren, völlig falsch angefahren. Keine gute Kombination. Bei 180 km/h rettet dir das ESP den Arsch und du ballerst nicht gleich in der ersten Runde in die völlige Blamage. Die erste links nach Start-Ziel? Viel zu früh angebremst. Mensch, auf der Konsole war das alles so simpel. Die erste links ist eine Doppellinks, hier zu früh am Gas und da kassierst du den Curb außen mit der Hinterachse voran. Locker bleiben. Die nächste rechts kenne ich, simple 90° Kurve, macht auf, weiche Linie fahren, Auto früh gerade stellen, dann Vollgas. Der Instruktoren-GT hämmert voraus, dran bleiben. Die nächste rechts ist eine dankbare Kurve, macht auf, kurz angebremst, zuviel – mehr Gas, aber was zuvor noch nach einer folgenden Geraden aussah, ist doch eher ein leichter Rechtsknick. Zu viel Gas? Die Michelin Pilot Sport 3 haben Grip, Grip, Grip, weg.  Der GT zuckt mit der Hinterachse kurz aus der Spur. Im Sport+Mode ist das kein Angstmacher. Bevor du am Lenkrad korrigiert hast, steht die Fuhre bereits wieder gerade und hängt rotzfrech und voller Druck erneut hart am Gas. Nachlassen und Mitleid? Zwei Attribute, die man dem neu konstruierten “hot-inside-V8” nicht mitgegeben hat.

Die folgende Links wird hart angebremst, blinkende Bremslichter am Instruktoren-GT, maximale Verzögerung. Links den Scheitelpunkt in die Verantwortung nehmen und die Linie passt.

Der Scheitelpunkt liegt in einer Senke, du zuckst innerlich, der GT S ballert darüber. Kompression, die Vorderachse spielt die Ungerührte und legt dir die folgende Gerade in die Hand, zielsicher, präzise, voller Vertrauen. Den Blick gen Himmel richten. Noch eine zweite Links, flüssig zu fahren, geht über in die Rahal-Straight, dann öffnet sich die Strecke endgültig in Richtung des grauen Nachmittaghimmels.

Mercedes-AMG 66GT S Laguna Seca Fahrbericht

The Corkscrew

Dein erstes Mal Corkscrew vergisst du nicht. Der Instruktoren-GT gibt die Linie vor, hart staucht Bernd Schneider den Porsche-Killer zusammen, du bremst selbst wieder zu früh, wieder zu zaghaft. Links am Curb orientiert, blind in die Ecke rein, gleich wieder umsetzen, wieder blind nach rechts fallen lassen.

“The big balls moment!”

Und jetzt ist der Zeitpunkt, an dem man sich die Größe des eigenen Gemächts in Erinnerung rufen darf – rauf auf den Pint. Ordentlich Last in den Antriebsstrang drücken, Gas, der GT vor mir ist schon fast in der folgenden “Rainey Curve” verschwunden. Danach noch eine Rechts, runterbremsen, die Bremskeramik hinter den 265er Vorderreifen ist trefflich auf den Punkt abgestimmt und spielt dir nicht nur den Standhaften. Die Kurve macht auf, leicht in Richtung Boxenausgang treiben lassen, nach rechts ziehen, die letzte Links vor der Start-Ziel ist eng, hartes Runterbremsen. Einlenken, nicht zu früh ans Gas – aber dem Instruktor auch nicht zu viel Vorsprung lassen. Schwänzelnd auf die Start-Ziel. Nochmal.

In Runde drei wird es flüssiger. Die Strecke ist aus dem virtuellen Konsolen-Spiel bekannt, aber jetzt, jetzt zieht die Schwerkraft an dir. Dein Helm schlägt polternd an die Seitenscheibe, wenn Du Deine Körperspannung nicht den machbaren 1.2g der Sport-Gummis unterordnest. Das Motorengeräusch nimmt dich gefangen. Die Lenkung verführt dich. Die Kraft des trockensumpfgeschmierten V8-Motors ist nicht mit jugendfreien Worten zu beschreiben. Der erste Stint ist nach vier Runden und einer Abkühlrunde vorbei. Nass geschwitzt. Glücklich. Endorphin geschwängert, fällst du in der Boxengasse aus dem Auto.

Nochmal. Um 16:20 fahre ich meine letzten Runden. Und jetzt lässt es Bernd Schneider krachen, frei nach dem Motto: “Wir haben doch keine Zeit”. Um 16:30 muss Schluss sein, Lärmschutz und so. Dabei macht der GT keinen Lärm, er bläst dir mit Gottes-Trompeten die letzte Messe der V8-Leistungsgesellschaft. Nur Gutmenschen würden das als “Lärm” bezeichnen.

Der letzte Stint ist immer der Beste. Du hast dich an den AMG GT gewöhnt. Seine Kraft, seine Brillanz. Seine Klarheit. Sein Feedback. Du knallst der hinterfotzigen Kuppe auf Start- und Ziel das dominant-gute Fahrwerkssetup um die Ohren. Vollgas geht. Hatte Bernd gesagt. Du stauchst den GT vor der ersten links nach der Kuppe hart zusammen, die Keramik-Scheiben sind weiter unbeeindruckt. Mit nur einem Lenkwinkel um die Doppellinks, früh am Gas, im Racing-Mode zuckt die Hinterachse einen Moment länger.Hatte Bernd vor mir auch gemacht und dabei die Michelin-Signatur in den Asphalt tätowiert. Das letzte Mal Corkscrew. Du triffst sie wie eine alte Liebe, mit Vorsicht, aber mit dem gleichen Verlangen wie am ersten Tag. Links über den Curb, aufmachen, rechts, runter, ran ans Gas, der AMG GT S hat die vermutlich beste Fahrwerks-Balance diesseits und jenseits von Zuffenhausen.

 

Am Ende bleibt eine 1.58 min. auf der Uhr stehen. Bernd Schneider hatte an diesem Tag eine 1:44 in die Bitumen gestanzt. Am AMG GT S lag es also nicht. Es hilft alles nichts, einen DTM-Meister und GT-Weltmeister ringst du halt auch dann nicht nieder, wenn er einhändig vor dir herum turnt …

Alle Fotos: Mercedes-Benz

Mercedes-AMG GT – Putzt der V8-Turbo den Porsche weg?

In Laguna Seca wird der neue Mercedes-AMG GT an diesem Wochenende zeigen dürfen, was er drauf hat. Wie fährt sich der 510 PS starke AMG GT S, wie ist die Balance des Transaxle-Front-Mittelmotor-Sportlers?  Mehr darüber in Kürze im Blog!

Doppelquerlenkerachsen aus dem Motorsport
Fahrdynamik und Langstreckenkomfort, Rennstrecken-Performance und Alltagstauglichkeit: Der neue Mercedes-AMG GT erfüllt beide Eigenschaften. Bei der Konzeption, Entwicklung und Erprobung wurde großer Wert auf die integrierte Abstimmung sämtlicher mechanischer und elektronischer Systeme gelegt. Ob Fahrwerk, 3-Stufen-ESP®, Sperrdifferenzial, Lenkung, Aerodynamik, Reifen oder Bremse – erst die gekonnte Feinarbeit und die konsequente Vernetzung der einzelnen Fachbereiche führt zum gewünschten Ergebnis und somit zum faszinierenden Sportwagen-Fahrerlebnis, charakterisiert durch höchste Präzision und klares Feedback.
Der AMG GT bietet dafür perfekte Voraussetzungen: Er nutzt die technologische DNA des Mercedes-Benz SLS AMG, einem der erfolgreichsten Sportwagen der letzten Jahre. Dank optimaler Gewichtsverteilung von 47 Prozent vorn zu 53 Prozent hinten, dem tiefen Fahrzeugschwerpunkt und dem gewählten Fahrwerkslayout profitiert der Fahrer vom präzisen Einlenkverhalten, bestechender Agilität, geringer Massenträgheit bei Richtungswechseln und hervorragender Traktion. Vorn und hinten kommen Doppelquerlenkerachsen zum Einsatz – eine direkt aus dem Motorsport übernommene Technik.
Zur Reduzierung der ungefederten Massen sind Dreieckslenker, Achsschenkel und Radträger an Vorder- und Hinterachse komplett aus geschmiedetem Aluminium gefertigt. Das Doppelquerlenker-Konzept führt das Rad mit geringsten elastischen Bewegungen in eindeutiger Weise. Die hohe Sturz- und Spursteifigkeit führt nicht nur zu hohen Kurvengeschwindigkeiten, sie vermittelt dem Fahrer auch optimalen Fahrbahnkontakt im weit oben angesiedelten Kurvengrenzbereich. Eine besonders direkte Anbindung des Stoßdämpfers am hinteren Radträger reduziert Schwingungen und unerwünschte Radlastschwankungen. Hohe Neutralität und definierte, berechenbare Reaktionen an der Reifenhaftgrenze waren wichtige Entwicklungsziele für die Fahrdynamikexperten von Mercedes-AMG.
(Quelle: Mercedes-AMG)

Mercedes-AMG GT – Die erste Ausfahrt

Laguna Seca,  die 3.6 Kilometer lange Traditionsrennstrecke im Südwesten der USA. Weltbekannt für die Corkscrew-Corner, eine Linkskurve auf dem höchsten Punkt der Strecke. Blind auf den Einlenkpunkt zu fahrend, gehört die Corkscrew-Kurve zu den Ecken, die man wenigstens ein Mal im Leben gefahren sein muss.

Laguna_Seca.svg  Der Mercedes-AMG GT:

Für Rennstrecken-Performance sorgt die Kombination aus Aluminium-Spaceframe, V8-Biturbomotor mit Trockensumpfschmierung, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe in Transaxle-Anordnung an der Hinterachse, Sperrdifferenzial, Sportfahrwerk mit Aluminium-Doppelquerlenkerachsen und das niedrige Leergewicht von 1540 Kilogramm. Das Konzept mit Frontmittelmotor und Getriebe in Transaxle-Anordnung ermöglicht eine vorteilhafte Gewichtsverteilung von 47 zu 53 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse. Dies führt in Verbindung mit dem tiefen Fahrzeugschwerpunkt zu einem äußerst agilen Handling und erlaubt hohe Kurvengeschwindigkeiten. Mit einem günstigen Leistungsgewicht von 3,3 Kilogramm pro PS etabliert sich der Mercedes-AMG GT selbstbewusst mit an der Spitze seines Segments. Auch bei der Wirtschaftlichkeit erzielt der Sportwagen einen neuen Bestwert: Der Kraftstoffverbrauch von 9,3 Litern je 100 Kilometer (NEFZ gesamt) stellt einen beachtlichen Effizienzsprung dar. (Quelle: Mercedes-AMG Presse)

Am kommenden Wochenende ist es soweit, der Mercedes-AMG GT und ich, wir werden die Corkscrew-Corner gemeinsam erleben. Ein guter Grund also, um bald mal wieder vorbei zu schauen! Wie sich der Mercedes-AMG GT auf der Rennstrecke anfühlt? Ich werde es erfahren.

 

Erste Fahrt: Der neue smart forfour

Der smart für vier. Neu ist die Idee nicht, bereits 2004 hatte smart das eigene Portfolio ausgebaut und neben dem klassischen zweitürigen smart einen Viertürer mit fünf Sitzplätzen präsentiert. Allerdings war man sich selbst nicht treu geblieben. Der smart forfour war eigentlich ein Mitsubishi Colt – was nicht schlecht ist, wenn er von einem Mitsubishi-Händler verkauft wird. Aber als smart taugte er nicht. Auch nicht mit aufgemalter Tridion-Zelle. Nein, die Idee “des smart” war eine andere und nachdem man den Heckmotor auch im Roadster verwirklichte, musste der eingekaufte Mitsubishi Colt mit seinem Frontmotor einfach als nicht “smart” genug verstanden werden. Bereits nach zwei Jahren war das Experiment “smart forfour” wieder beendet.

Darf es ein bisschen mehr sein?

Erste Fahrt im neuen smart forfour

Der neue forfour ist ein echter smart. Oder ein echter Twingo. Je nachdem, welchem Hersteller man gerade zuhört. Sicher ist: „smarter“ wird ein Kleinwagen für vier Personen nicht mehr werden. Denn beim neuen forfour hat smart alles besser gemacht als beim Experiment vor 10 Jahren.

Der neue smart forfour ist ein auf 3.49 m gestreckter smart fortwo. Das Grundlayout bleibt gleich, der Motor sitzt noch immer hinten, die Antriebsachse natürlich auch. Und wie der “kleine Bruder”, so kann auch der Viertürer mit einem beeindruckenden kleinen Wendekreis punkten. 6.95 m sind es beim smart fortwo und noch immer geniale 8.65 m beim viertürigen smart. In der Stadt gibt es keinen Mitbewerber, der sich leichter um enge Gassen zirkeln lässt. Die 10 gefeierten Extra-Zentimeter in der Breite beim smart fortwo sind auch beim forfour vorhanden. Weil der forfour jedoch 80 Zentimeter länger ist, wirkt er nicht ganz so quadratisch wie der smart fortwo. Fast schon gestreckt in der Seitenlinie.

Der Stretchlimo-Faktor des forfour lässt die zweite Reihe nicht gleich in Jubelschreie ausbrechen. Die fast im 90° Winkel öffnenden Türen sorgen zwar für einen groß erscheinenden Einstieg, daran, dass man die 2.70 Meter Innenraumlänge dann durch vier teilen muss, ändert das  jedoch nichts.

Den Motor am rechten Fleck

Während man beim Twingo und auch beim kleinen Bruder mit nur zwei Türen noch die Wahl hat, bietet smart für den forfour zum Start nur den 52 kW (71 PS) Saugmotor an. Der kleine Dreizylinder-Benziner ist bereits im fortwo keine Ausgeburt aus dem Stamme einer Dynamiker-Dynastie und auch im 975 Kilogramm schweren forfour wird das, wen wundert es, nicht besser.

smart forfour erster fahrbericht

Sicherheit in Serie

Die Idee der Tridion-Zelle lebt auch im viertürigen smart forfour weiter. Eine Kombination aus festen, hochfesten und „superduperfesten“ Stählen wurde zu einer “Sicherheitszelle” geformt. Das Konzept stammt in seinen Grundzügen aus der ersten smart-Generation und war für ein so ein kleines Auto revolutionär. Und für die jüngste Generation wurden die Ansprüche an die Crash-Sicherheit noch einmal erhöht.

Ein beeindruckendes Video zeigt das Niveau der Sicherheitszelle:

Bei der passiven Sicherheit hört die Idee des “sicheren Kleinwagens” aber nicht auf. smart rüstet den neuen forfour (gilt auch für den fortwo) bereits in Serie mit einer ganzen Palette von Assistenzsystemen und Airbags aus. So sind Seitenairbags ebenso Serie wie der Knie-Airbag für den Fahrer. Ein Seitenwind-Assistent hilft dabei, die hoch aufbauende Kiste bei Böen in der Spur zu halten, natürlich sind ESP und ABS immer an Bord. Aber auch ein Tempomat ist immer dabei. Warum ausgerechnet er, moderne Lichttechnik jedoch nicht, wird das Geheimnis der smart und Renault-Controller bleiben. Denn an der Front leuchten H4-Scheinwerfer. Was ich persönlich für einen Renault-Kleinwagen, dessen Grundpreis bei € 9.590 (EU5/52 kW/keinStart-Stopp) liegt, in Ordnung finde. Der neue forfour aber steht mit einem Basispreis von € 11.555 in der Liste (hier jedoch mit Start-Stopp-Automatik und bereits in der EU6-Abgasnorm eingestuft), und bereits die „Stadt-Autos“ der Generation zuvor boten eine aufwandigere Lichttechnik. Ein Rückschritt, der nicht verständlich ist.

Doch der Basis-Preis ist nur ein Teil der Wahrheit. Die bei den Testfahrten gefahrenen smart forfour waren allesamt in der Proxy-Version ausgestattet und starteten damit bei einem Basispreis von € 15.055 und dann erwarte ich bei einem modernen Kleinwagen einfach mehr als nur Optik und Kosmetik auf Hipster-Level! Der Twingo mit 71 PS-Benziner kostet in dessen höchsten Ausstattungslevel (Luxury) im übrigen € 12.980.

Trendige Farben im Innenraum, eine Netzverkleidung des Armaturenträgers und die farbigen Spielereien für den Außenlack lassen mich da kalt. Anstelle des Tempomaten, ziemlich witzlos in der Stadt, hätte ich mir eine Lichtquelle an der Front gewünscht, deren Geburtsjahr nicht auf 1965 datiert! Irgendwas nerdiges, cooles, technisch Beeindruckendes.

Aber: Die Detail-Kritik ändert nichts an der Genialität, mit der sich der neue forfour durch die Stadt wuseln lässt. Keine Gasse zu schmal, keine Kurve zu eng. Rückwärts einparken dank guter Übersicht und dem klassenbesten Wendekreis ein Kinderspiel. Dazu passt ganz gut, dass der forfour noch ein wenig leiser im Innenraum tönt als der Zweitürer. Kein Wunder, der Dreizylinder sitzt ja noch einmal ein gutes Stück vom Ohr des Fahrers entfernt und wie der fortwo überzeugt auch der forfour mit den Komfort-Vorteilen einer breiten Fahrzeugspur. Und der längere Radstand gewöhnt dem smart 44 dann endgültig die Nickbewegungen um die Längsachse ab.

Praktische Talente

Neben dem Kofferraum mit 255 Liter Volumen und der klassischen Möglichkeit, die Rücksitzlehnen umzuklappen, bietet der smart noch zwei besondere Extras zum Thema „Praxis und Variabilität“. Die Sitzplätze des forfour lassen sich, gegen Aufpreis, zu Klappsitzen wandeln. Einmal daran gezogen und sie klappen um gute 10 Zentimeter nach unten. Damit entsteht eine größere Laderaum-Höhe direkt hinter den Vordersitzen. Ein großer TV-Bildschirm oder Topfpflanzen lassen sich dort verstauen. Wer einen US-Basketballspieler zum Freund hat, der wird sich über die umklappbare Beifahrersitzlehne freuen, denn damit entsteht eine Ladefläche, die bis zu 2.30 Meter lang ist. Alternativ kann so natürlich auch das obligatorische Billy-Regal transportiert werden.

Fazit: Es darf gerne ein bisschen mehr sein!

Der smart forfour wirkt wie die Stretch-Limousinen-Version des smart fortwo. Das gefällt durchaus. Leistung dürfte es ruhig ein wenig mehr sein und beim Preis? Nun, da dachte man sich wohl bei smart: Es dürfte ruhig ein wenig mehr sein.

Am Ende ist der neue smart forfour einfach zuviel Twingo. Das wäre nicht schlimm, wäre es ein Renault. Und so bleibt für mich am Ende der Zweifel, ob der Renault-Händler nicht die besseren Rabatte Argumente hat.


Ab Herbst wird smart den forfour dann auch mit dem Doppelkupplungsgetriebe anbieten und auch der Turbo-Benziner dürfte nicht mehr allzu lange auf sich warten lassen.

Erste Fahrt: FIAT Panda Cross

Kleiner Klettermaxe

Kleiner geht es wohl kaum. Mit dem Panda Cross will Fiat neue Käuferschichten erschließen und repräsentiert die jüngste Entwicklungsstufe eines Fahrzeugkonzeptes, das in den letzten Jahren ständig an Bedeutung gewonnen hat. Lag der Marktanteil kleiner Sports Utility Vehicle (SUV) 2006 in Europa noch bei rund sieben Prozent, stammt inzwischen nahezu jeder fünfte verkaufte Pkw aus diesem Segment.

In Deutschland ist er ab Herbst zum Preis ab 18.990 Euro haben.

Der  Panda Cross reiht sich ein in die Familie der SUV bei Fiat. Zusammen mit dem Panda 4×4 und dem Panda Trekking werden unterschiedliche Kundenansprüche erfüllt:  Von der Konzentration auf den markanten Offroad-Look für Stadtabenteuer über die Freiheit, gelegentlich abseits befestigter Wege zu fahren, bis hin zum anspruchsvollen Geländeeinsatz.

Dieser waschechte Grenzgänger – im Englischen Crossover genannt – ist ausgestattet mit dem intelligenten Vierradantrieb „Torque on Demand“ inklusive elektronischem Traktions-Regelsystem „Terrain Control“ und elektronischem Sperrdifferenzial, so dass ihn auch abseits befestigter Wege so schnell nichts aufhalten kann. Dank der neuen Form von Front- und Heckschürze wird ein noch größerer Böschungswinkel ermöglicht und die Bodenfreiheit ist auch dank serienmäßiger 15-Zoll-Leichtmetallräder auf rund 16 Zentimeter erhöht. Bei einer Länge von 3,70 Meter eröffnen sich dem Panda Cross gleichzeitig Parkmöglichkeiten, von denen Fahrer herkömmlicher Geländewagen nur träumen können. Und die Rundumsicht verschafft nicht nur beim Einparken ein gutes Sicherheitsgefühl.

In der Seitenansicht bestimmen die ausgeprägten Kotflügelverbreiterungen sowie Schutzleisten den Look. Die Leichtmetallräder im 15-Zoll-Format sind im Fünfspeichen-Design mit brüniertem Finish ausgeführt.

Auch die Heckschürze hat ein neues Design. Ein Unterfahrschutz, der die Optik an der Fahrzeugfront aufgreift, sorgt wiederum für einen strapazierfähigen Übergang zum Fahrzeugboden.

Die Sitze sind erstaunlich bequem und bieten auch im Gelände, wenn es nicht gemütlich hergeht, genügend Seitenhalt.

Trotz kompakter Abmessungen – Karosserielänge 370 Zentimeter, Breite 166 cm, Höhe 166 cm – bietet der immer fünftürige Panda Cross ein erstaunlich komfortables Platzangebot im Innenraum. Auch der Kofferraum ist mit einem Volumen von 225 Liter einer der größten in diesem Fahrzeugsegment.

Mit dem permanenten Vierradantrieb „Torque on Demand“ ausgerüstet, der auf zwei Differenzialen und elektronisch gesteuerter Kraftverteilung aufbaut, kommt der kleine Offroader gut durchs Gelände.  Falls man doch mal im Matsch steckenbleibt, kommen die zwei Abschleppösen zum Einsatz. Sie sind der ideale Befestigungspunkt für das Seil einer Winde.

Das System wird serienmäßig ergänzt durch ein elektronisches Sperrdifferenzial ELD (Electronic Locking Differential), das in die Steuerung des elektronischen Fahrstabilitätsprogramms (ESP) integriert ist. Droht zum Beispiel beim Anfahren auf rutschigem Untergrund (Schnee, Eis, Matsch, etc.) ein Rad durchzudrehen, bremst die Elektronik dieses Rad gezielt ab und sorgt dadurch für die Kraftübertragung auf die Räder, die gute Haftung aufweisen.

Über den Wahlschalter der „Terrain Control“ stehen drei Modi zur Verfügung, je nach Straßenart.

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Panda Cross auf Abwegen

Um einerseits auf der Straße hohen Komfort für die Passagiere, agiles Handling und sicheres Fahrverhalten zu gewährleisten und gleichzeitig ausgeprägte Fähigkeiten für die Bewältigung unbefestigter Wege zu bieten, wurde ein bewährtes Fahrwerkslayout gewählt. An der Vorderachse sind die Räder einzeln nach dem McPherson-Prinzip aufgehängt. Hinten kommt eine Verbundlenkerachse zum Einsatz, die speziell für Vierradantrieb entwickelt wurde. Im Vergleich zu einer herkömmlichen Längslenker-Lösung ist diese Hinterradaufhängung leichter und bietet besseren Fahr- und Akustikkomfort mit denselben Offroad-Leistungen.

Dank der größeren Räder beträgt die Bodenfreiheit 158 Millimeter für die Motorversion 1.3 16V Multijet und sogar 161 mm bei Ausstattung mit dem Benziner 0.9 TwinAir Turbo. Die maximale Steigfähigkeit liegt bei 70 Prozent, die maximale seitliche Neigung 55 Prozent.

Der Böschungswinkel ist ein Maß dafür, wie steil ein Abhang bei An- beziehungsweise Abfahrt sein darf, ohne dass Fahrzeugfront bzw. -heck Bodenkontakt haben. So betragen sie 24 Grad vorne und 34 Grad hinten. Der Panda Cross bewältigt außerdem einen Rampenwinkel von 21 Grad. Dieser Wert gibt an, wie spitz eine Kuppe sein darf, bevor der Fahrzeugunterboden beim Überfahren aufsetzt.

Zusätzlich liegt der Luftansaugtrakt des Motors höher als bei anderen Modellen der Baureihe, um gegen eindringendes Wasser zum Beispiel für Wasserdurchfahrten gewappnet zu sein. Beim Turbodiesel-Triebwerk liegt die Ansaugöffnung 739 Millimeter über dem Boden, beim TwinAir-Benziner 711 mm.

Zwei Motoren stehen zur Wahl, die beide mit serienmäßiger Start&-Stopp-Automatik im Stadtverkehr besonders kraftstoffsparend unterwegs sind: der Turbodiesel 1.3 16V Multijet und der Zweizylinder-Benziner TwinAir Turbo mit 0,9 Liter Hubraum. Beide sind im Vergleich zu den anderen Modellversionen um 5 PS in der Leistung gesteigert.

Der TwinAir Turbo leistet 66 kW (90 PS) bei 5.500 Touren und stellt ein maximales Drehmoment von 145 Newtonmeter im Drehzahlbereich zwischen 1.900 und 3.000 min-1 zur Verfügung. Auf Knopfdruck kann der Fahrer den ECO-Modus anwählen. Mit reduzierter Kraft (Drehmoment maximal 100 Nm bei 2.000 min-1) sinkt der Verbrauch noch weiter. Der Panda Cross TwinAir Turbo genehmigt sich durchschnittlich nur 4,9 Liter Benzin, der CO2-Wert liegt mit 114 Gramm pro Kilometer ebenfalls sehr niedrig.

Alternative ist der Turbodiesel 1.3 16V Multijet, der 59 kW (80 PS) bei 4.000 Kurbelwellumdrehungen pro Minute und ein maximales Drehmoment von 190 Newtonmeter bei 1.500 min-1 produziert. Der Durchschnittsverbrauch beträgt lediglich 4,7 l/100 km, was einem CO2-Wert von 125 g/km entspricht. Allerdings ist er etwas laut, unserer Meinung nach.

Mit dem serienmäßigen Fünfgang-Handschaltgetriebe ist der Fahrer gut gerüstet fürs Gelände. Der erste Gang ist vergleichsweise niedrig übersetzt, um die Geländeeigenschaften zu optimieren. So erleichtert er nicht nur das Anfahren an steilen Abhängen. Der erste Gang hat außerdem beinahe die Vorzüge einer Untersetzung – er ermöglicht das Fahren mit Schrittgeschwindigkeit ohne schleifende Kupplung.

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Die Panda Bärenbrüder

Ebenfalls Serie sind die Fahrdynamikregelung ESP mit elektronischem Sperrdifferenzial (ELD), Klimaanlage, Entertainmentsystem Blue&Me mit MP3-fähigem CD-Player und Bluetooth-gesteuerter Freisprechanlage, brünierte 15-Zoll-Leichtmetallräder mit Reifen der Dimension 185/65R15, elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, Kopfstützen auch an den hinteren Sitzen, in der Höhe verstellbares Lenkrad mit Bedientasten für die Audioanlage, Nebelscheinwerfer, Lenkrad und Schaltknauf in Leder sowie der höhenverstellbare Fahrersitz.

Fiat Panda Cross, Turbobenziner (TwinAir) und Turbodiesel (Multijet)

Verkaufsstart:  -sofort / Marktstart offiziell: Oktober 2014
Basispreis:  18.990 € / 19.890 €
Motorleistung:  0.9 8V TWINAIR Start&Stop – 66 kW – 90 PS / 1.3 16V Multijet Start&Stop – 59 kW – 80 PS
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe / 5-Gang Getriebe
Beschleunigung:  12.0 Sekunden von 0-100 km/h / 14,3 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4.9 Liter / 4,7 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  167 km/h / 160 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  3.705, 1.662 bzw. 1.882 (mit Außenspiegel), 1.639, 2.300 mm

Erste Fahrt: Der neue Lexus NX 300h

Mit dem neuen “kleinen” SUV will es Lexus nun wissen. Der jüngste Sproß der japanischen Premium-Marke soll den deutschen Markt im Sturm erobern. Oder wenigstens ein wenig Schwung in die eigenen Absatzzahlen bringen. Die Chancen stehen gut. Denn der neue Lexus NX300h hat etwas typisch japanisches verloren, etwas, das man im Segment der kompakten SUV jedoch nicht vermissen wird: Zurückhaltung. Zumindest optisch.

Erste Fahrt im neuen Lexus NX300h

Zeig mir Deinen Grill und ich sage Dir, wer Du bist

Lieb dreinschauen? Kann er nicht. Der Lexus NX300h wurde mit spitz auslaufenden Linien, heftigen Kanten und einem aggressiven Kühlergrill geboren. Von der Seite wirkt er dynamisch und von hinten schon fast bullig. Ungewohnt, überlegt man, mit welcher Zurückhaltung man bei Lexus früher agierte. Doch die NX-Baureihe folgt der neuen Designsprache und führt weiter, was Lexus GS und IS angefangen haben. Anstelle einer in Deutschland schlecht zu verkaufenden Limousine ist die neue Baureihe ein modisches SUV geworden. Eines aus der so genannten kompakten Klasse. Da locken Absatzzahlen, die weit über dem liegen, was man bei Lexus derzeit gewohnt ist. Bleibt die Frage:

Was hat der Lexus NX300h noch zu bieten, außer seinem scharfen Design?

Diablo-Kühlergrill Lexus NX300h

Ein Hybrid -SUV hat man bei Lexus schon lange im Angebot. Länger als bei jedem anderen Hersteller. Aber bislang war der RX, so der Name der Baureihe oberhalb des neuen NX, eher ein Vertreter für die Nische.  Und kaum 10 Jahre nach dem Markteintritt des RX 400h (2005) haben auch andere Hersteller SUVs mit Hybridantrieb im Programm. Hybridmodelle sind in Deutschland noch immer Nischenmodelle. Aber wenn einer diese Nische so richtig abdeckt und bedient, dann die Edeltochter von Toyota. Lexus bietet in allen Baureihen eine Hybrid-Alternative und auch die neue NX-Baureihe kommt zuerst als Hybrid auf den Markt.

Hybrid-Start

Der NX 300h kombiniert einen 155 PS Benziner mit 2.5 Liter Hubraum mit einem Elektromotor mit 105 kW und kommt damit auf eine Systemleistung von 197 PS. Wer die E-FOUR getaufte Allradvariante ordert, erhält zusätzlich einen 68 PS starken E-Motor an der Hinterachse. Der NX 300h ist also ein Hybrid-SUV ,der sowohl als reine Frontantriebsversion bestellt werden kann als auch in einer Allradvariante. Der Aufpreis für den E-FOUR beträgt 1.350 €.

Ob E-FOUR Allradantrieb oder nicht, der neue Lexus NX will durch dynamisches Fahrverhalten, Sicherheit und umfangreiche Ausstattung überzeugen. Der erste Ritt auf dem Hybrid-SUV führte mich von Wien aus in die Wallachei. Auf den tempo limitierten Autobahnen Österreichs überzeugt der NX mit innerer Ruhe. Wer den (LINK) Atkinson-Vierzylinder nicht über Gebühr fordert, der erlebt einen brav und leise vor sich hin murmelnden Antriebsstrang. Der Wunsch nach mehr Attacke am Gaspedal wird, wie bei Toyota und Lexus E-CVT üblich, mit einem aufheulenden Benziner beantwortet. Das bleibt auch beim zehnten Mal ungewöhnlich und hilft nicht dabei, den NX als “Dynamiker” zu positionieren. Dabei fühlt sich die Lenkung angenehmen straff und ordentlich übersetzt an. Wer den F-SPORT NX 300h wählt, der erfährt einen außerordentlich handlich zu Werke gehenden SUV. Dank aktiver Stabilisatoren an den Achsen und einem adaptiv reagierenden Fahrwerk wirkt der NX fast schon sportlich. Wäre da nicht der Antriebsstrang, der auch im NX 300h eher den “entspannten Fahrstil” fordert und fördert. Es fehlt einfach der Druck, die direkte Anbindung von Kraft an die Räder. Der NX300h ist als F-SPORT ein optisch martialisch auftretender und mit einem erstklassigen Fahrwerk ausgestatter Kompakt-SUV. Nur sportlich ist er leider nicht.

MFG

PCS, VSC, ACC, LKA, BSM, AHB, RCTA. Neben einem tollen Materialmix  im Innenraum, bestehend aus wertigen Kunststoffen,  Leder und Holz oder Metall, besitzt der NX 300h vor allem viele Sicherheits- und Assistenzsysteme inklusive derer kryptischen Abkürzungen.

Allerdings versteht es auch Lexus mittlerweile, einen eher sparsamen Einstieg zu gestalten, dessen Ausstattungsumfang deutlich reduziert ist. So landet der NX300h in der Basis-Variante (Frontantrieb) bei einem Startpreis von 39.800 € und damit nah an den Premium-Wettbewerbern von Mercedes und BMW. Allerdings auch ohne die eigentlich so “typisch japanischen” Ausstattungsgoodies. Der Basis-Version fehlen sowohl der adaptive Tempomat, das Head-Up-Display, ein Schiebedach, die elektrische Heckklappe, die 360°-Kamera und selbst ein Navi wird eingespart.

Am anderen Ende landen F-SPORT und Luxury Line. Beide auch nur in der E-FOUR Version mit Allradantrieb erhältlich und 52.800 €(F-SPORT) respektive 56.600 € (Luxury Line) teuer.

Dann aber auch mit dem vollen Paket an Abkürzungen. Aus PCS wird das Pre-Crash Safety System, aus BSM wird der Blind-Spot-Monitor und aus RCTA der Rear Cross Traffic Alert.

Lexus NX300h Hybird Testfahrt Wien

Ausblick und Mitbewerber

Für das kommende Modelljahr hat Lexus einen neuen Turbomotor angekündigt, der dann mit einem manuellen Getriebe kombiniert werden kann. Dieser Turbo-Benzindirekteinspritzer wird mit zwei Liter Hubraum oberhalb der 200 PS Marke liegen. Sinnvoller wäre jedoch ein moderner Dieselmotor, wie man ihn von dem Partner BMW bekommen können. Diese Art der Zusammenarbeit funktioniert bereits in der Kompaktwagen-Klasse von Toyota, dem Auris. Für den Lexus NX würde es jedoch so richtig Sinn machen. Denn in Deutschland verkaufen sich kompakte SUVs eigentlich primär mit einem Dieselmotor. Aber dann wäre der Lexus NX 250d(?) vermutlich zu nahe am SUV des Partners BMW.

Nicht zuletzt sind Lexus NX300h und BMW X3 bereits jetzt in einer Preisklasse!

Bleibt das Fazit:

Der NX300h wird den Marktanteil der Toyota-Tochter in Deutschland steigern. Bislang verkauft die Premium-Marke vor allem an Menschen, denen Effizienz und CO2 wichtiger sind als Dynamik und Top-Speed. Bislang ignorierte man das Segment der kompakten SUVs zudem völlig. Der neu entwickelte NX bedient jetzt nicht nur eine neue Käuferschicht, er wird in absehbarer Zeit auch mit einem weniger aufwändigen Antriebssystem für neue Leistungswerte sorgen. Bislang sind Tempo 180 als Top-Speed für den NX300h gesetzt, für temporegulierte Länder mag das in Ordnung sein. Für bundesdeutsche Autobahnen nicht.

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[tab title=“Technische Daten:„]

Lexus NX 300h F-SPORT

Verkaufsstart:   Seit 17. Oktober 2014
Motorleistung:  197 PS Systemleistung / 155 PS Benziner / 143 PS E-VA / 68 PS E-HA
Motorsystem:  Hybrid-Benziner mit Elektrischem Allradantrieb
Antrieb und Getriebe:  E-CVT, Planetenrad-Automatik
Beschleunigung:  9.2 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  5.3 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  180 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.630, 1.845, 1.645, 2.660 mm

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[tab title=“Gut zu wissen:„]

1. Türgriffe: Indirekt beleuchteter Bügelgriff mit verdecktem Schließzylinder.

2. Elektrisch umklappbare Rücksitze: Die ersten im Verhältnis 40:60 elektrisch umklappbaren Rücksitze im Segment, die über
Bedienelemente an der Instrumententafel, im Gepäckraum und an den Seiten der Rücksitze betätigt werden können.

3. Shimamoku Holz: Ein spezieller Fertigungsprozess verleiht dem Holz eine matte Oberfläche.

4. Kabellose Ladeschale: In der Mittelkonsole können Smartphones durch einfaches Ablegen in der dafür vorgesehenen Schale induktiv aufgeladen werden. (QI-Protokoll)

5. 360°-Kamera: Das System bildet auf dem Monitor eine Komplettansicht des NX aus der Vogelperspektive inklusive der unmittelbaren Umgebung ab.

6. Touchpad-Bedienung: Das in der Mittelkonsole positionierte Bedienelement erlaubt die intuitive Bedienung zahlreicher Fahrzeugfunktionen.

7. Mark Levinson Premium Surround Sound System mit Clari-Fi : eine Weltneuheit im Automobilsektor – das System analysiert und optimiert die Klangqualität komprimierter digitaler Audio-Dateien.

8. Neue Generation des adaptiven variablen Fahrwerks AVS : Die elektrische Dämpferverstellung gewinnt mit 30 Einstellungsstufen an Präzision. Zuvor 9-Stufen.

9. Advanced Pre-Crash Safety System: Das System erkennt Hindernisse vor dem NX und aktiviert bei Bedarf das Pre-Crash Bremssystem, um eine Kollision zu vermeiden oder deren Folgen zu minimieren.

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[tab title=“Preise:„]
[bd_table]

Basispreis:  (FWD) 39.800 €
Business-Edition: 45.350 €
F-SPORT (AWD) 52.800 €
Luxury Line (AWD) 56.600 €

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Wie andere den neuen Lexus NX 300h erlebten:

  1. autophorie.de
  2. 4Wheelfun
  3. sueddeutsche.de / Specht

Galerien:

Links zum Hersteller:

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Fotos im Artikel: Bjoern Habegger, Titelbild: Bjoern Habegger

Erste Fahrt: Der neue Ford Mondeo

Die Produktion eines Autos ist dann doch ein wenig komplizierter, als Kuchen zu backen. Viele Zutaten, viele Stationen, viele Zulieferer, viele Prozesse sind zu durchlaufen, bis aus einem Stück Blech, viel Kunststoff-Granulat, einer Menge Kupfer und Elektronik und der Arbeit von Menschen und Maschinen ein Auto entsteht. Üblicherweise arbeiten Automobil-Hersteller bereits am Nachfolge-Modelle, während man gerade das neue Auto vorstellt. Wenn dann eine Krise die Planungsphasen durcheinander wirft, dann muss man einen Marktstart absagen und verschieben.

Ford hat genau dieses Problem gerade durchgemacht. Das Werk im belgischen Genk erlebte nicht den Produktionsstart für den neuen Mondeo, sondern sieht seiner Schließung entgegen. Das war anders geplant, aber eine Sachen namens „Wirtschaftskrise“ kam dazwischen. Also musste umgeplant werden. Von Belgien nach Spanien. In Valencia wird Ford nun den Mondeo vom Band laufen lassen. Aber dafür musste das Werk dort erst einmal erweitert und modernisiert werden. Den neuen Ford Mondeo kostete das zwei Jahre. Zwei Jahre Verspätung, die aus einem „Neuwagen“ einen „lang erprobten Neuwagen“werden lassen.

Aber jetzt hat das Warten ein Ende, der neue Mondeo konnte in seinem Geburtsland zu einer ersten Ausfahrt antreten.

Ford Mondeo: Nummer 4 lebt.

Spießgeselle oder Gute Laune-Laster?

Der neue Ford Mondeo im ersten Fahrbericht

Ford Fusion nennt FORD USA den baugleichen Bruder des Mondeo. Gemäß der „One Ford“ Strategie gibt es keine Sonderlösungen mehr. Was hier funktioniert, muss auch dort funktionieren und andersherum. Zum Glück lässt FORD aber auch bei der „One Ford“ Idee nicht alle Chancen verstreichen, wenigstens ein wenig auf die Anforderungen der Märkte einzugehen. Das ist bei einem Fahrzeug wie dem Mondeo besonders wichtig. Wie eine erste Fahrt im Mondeo Hybrid im letzten Jahr zeigte, erwartet der europäische Käufer von einer Limousine der Mondeo-Klasse ein wenig mehr Feinarbeit im Inneren. Der damals gefahrene „Fusion Hybrid“ war doch noch arg abenteuerlich in der Verarbeitung und von überschaubarer Materialqualität. Der neue Mondeo will das besser machen, muss das besser machen!

Und? Er macht es besser! 

Ford Mondeo erster Test

Mondeo – Die Generation Nummer vier lebt!

Verdammt, sieht der gut aus. Wenn James Bond seinen Job im Auftrag Ihrer Majestät an den Nagel hängen würde und in einer großen Firma in den Außendienst wechseln würde, der neue Mondeo wäre seine Dienstwagen-Wahl! Ganz klar. Die Aston Martin „look-a-like“ Front mit dem eleganten Kühlergrill, die dynamisch und schmal ausfallenden Scheinwerfer und dazu die Motorhaube mit den Powerdomes. Wer vermisst da noch das „New Edge“ Design aus der letzten Dekade? Der neue Mondeo setzt eine aggressiv-sportliche, aber dennoch unaufdringliche, mehr eine sympathische Duftmarke im Bereich der sonst so biederen Klasse von langweiligen Dienst- und Firmenwagen.

Mehr als 70 % aller Ford Mondeo landen bei uns in Deutschland nicht in Privatbesitz, sondern in den Flotten von Firmen- und Dienstwagen-Zulassungen. Und der neue Mondeo hat bereits optisch das Potential,  in der Zukunft aus dem Segment des preissensiblen Flottenkunden in das Feld der „User-Chooser“ vorzudringen. Bewusst für einen Ford Mondeo entscheiden? Gegen Audi A4 und Dreier BMW? Warum nicht? Der neue Aston Martin Ford Mondeo hat das Design und die Technik.

Am Hubraum gespart – nicht an der Dynamik!

Für 2015 stehen die Zeichen auf 1.0 Liter und EcoBoost im neuen Mondeo. Das wird spannend. Für die erste Ausfahrt standen indes erst einmal der neue 1.5 Liter EcoBoost Vierzylinder Turbobenziner und der 2.0 Liter TDCi-Turbodiesel zur Verfügung. Und zum Reinschnuppern für eine kleine Runde der neue Ford Mondeo mit Hybrid-Antrieb und 182 PS Systemleistung. Zu diesem 99 g/km CO2 Spar-Meister gibt es jedoch demnächst einen eigenen Artikel. Zurück zum 1.5 Liter Benziner.

Der EcoBoost-Vierzylinder bringt 240 Nm mit und gönnt sich vom Start weg eine kaum fühlbare Gedenksekunde. Mit mehr als 1.5 Tonnen ist der Turnier (Kombi-Version) kein Leichtgewicht, dennoch fühlt sich der 1.5 Liter Vierzylinder nicht überfordert an. Ein wenig energischer bringt sich der TDCI-Diesel ein, wie gewohnt sind die 2 Liter großen Turbodiesel mit mehr Drehmoment am Start. Was beiden Kraftstoff-Varianten gut tut, ist der gelungene Kompromiss aus Durchzug im Drehzahlkeller und der Bereitschaft, auch fein über das gesamte Drehzahlband hinaus zu touren.  Zum Start bietet FORD drei Benzinmotoren an. Alles EcoBoost-Turbos, einmal mit 1.5 Liter (der neue Motor!) und 160 PS und zweimal als 2.0 EcoBoost mit 204 und 240 PS. Bei den Dieselmotoren handelt es sich um 1.6 Liter große TDCIs mit 115 PS als Basistriebwerk, einem weiteren 1.6 Liter Diesel im „Spritspar-Modell“ ECOnetic, der sich auf 94 Gramm Emissionen beschränken soll und zwei weitere 2.0 TDCI-Leistungsstufen mit 150 PS und 180 PS. Auch von diesen beiden Leistungsstufen wird es jeweils eine Econetic-Version geben.

So fährt sich der neue FORD MONDEO

Spaniens Landstraßen bieten die ideale Teststrecke. Enge gewundene Strecken, welliger Asphalt, hängende Kurven, weite Kurven, schmale Gassen. Das Programm ist abwechslungsreich und vollständig. Und der neue Mondeo beweist wieder einmal, die Kompetenz zum Thema Fahrwerke, die haben sie in Köln. Dass der neue Mondeo mit dem US-Ford Fusion verwandt sein soll,  ist kaum zu glauben. Behände wie ein Hot Hatch lässt sich auch der lange Kombi durch schnelle Wechselkurven werfen. Er federt geschmeidig durch, schwingt nicht nach, schlägt nicht in die Dämpfer, rüttelt nicht am Lenkrad. Sauber, astrein, an einer imaginären Schnur gezogen, durcheilt der große Ford die Kurvenkombination auf der A-7000 hinauf auf den „Montes de Malaga“. Frostaufbrüche, Schlaglöcher und fiese Fahrbahn-Absenkungen pariert das aufwändige Fahrwerk des Mondeo. In der vierten Generation hat FORD die Schwertlenker-Hinterachse gegen eine aufwändige Integral-Lenker Hinterachse getauscht und in diesem Zuge eine passiv mitlenkende Hinterachse integriert. Während man bei den Dämpfern zusätzlich noch auf eine Version mit variabler Wirkung umsteigen kann, bietet aber bereits der Aufstieg zu einer „State-of-the-art“ Hinterachse einen nicht erwarteten Fahrspaß im neuen Mondeo.

Und der Mondeo ist leise. Still wie im Mädchen-Pensionat nach dem „Licht aus“. NVH (Noise, Vibration, Harshness) nennen die Automobil-Experten das hör- und fühlbare Paket aus Geräuschen, Schwingungen und Vibrationen in einem Auto.  Natürlich hört man im Stand leise das Rumoren der Direkteinspritzer, dieses harte Verbrennungsgeräusch lässt Dieselmotor und Benziner im Stand näher zusammenrücken. Einmal in Fahrt, geht der Motorklang beider Aggregate im angenehmen Mix aus Lauf- und Windgeräuschen unter. Wobei das Niveau extrem niedrig ist. Der Mondeo hat in diesem Punkt einen weiteren großen Schritt gemacht!

Ford Mondeo Testbericht

Technik, Haptik, Sicherheit

Man kann den neuen Mondeo als günstiges Flottenmobil ordern, greift zum kleinen EcoBoost Turbo mit 160 PS, Handschaltung und der Basis-Ausstattung Trend und fängt beim Kombi mit 28.150 € in der Preisliste an. Der Mondeo bleibt weiterhin gute 4.80 Meter lang, hat dank eines fast 2.90 Meter langen Radstandes in beiden Sitzreihen viel Platz und verstaut 488 bis 1.630 Liter im Kofferraum. Auch die aufwändige Hinterachse und die gelungene Fahrwerksabstimmung bleiben erhalten. Oder man rüstet den MONDEO zum modernen Familienkombi mit umfangreicher Sonderausstattung aus.

Dafür eignet sich dann die Titanium-Ausstattung, im übrigen bislang die meistverkaufte Ausstattungslinie. Vom Fahrspur-Assistenten zum Müdigkeitswarner, vom großen Ford SYNC2 Multimedia-System bis hin zu den aufpreisflichtigen LED-Frontscheinwerfern. Der neue Mondeo lässt sich dank attraktiver Pakete zu einem fairen Preis in die Liga der Premium-Kombis rüsten. Der gefahrene Mondeo Turnier (blaues Modell auf den Fotos) kostete laut Liste 40.245 € und bot neben den Ford-typischen Extras wie der beheizbaren Windschutzscheibe auch das ganze Paket an neuen Assistenzsystemen. Dazu den neuen Park-Piloten, der beide Parkvarianten beherrscht, das Sony-Soundsystem mit 12 Lautsprechern und 700 Watt Leistung. Der Fahrersitz mit der 10-Wege Einstellung gehört ebenso zum Komfort-Paket wie das interaktive Fahrwerk. Damit ist der 160 PS starke Kombi ein Preisbrecher. Weder Volkswagen Passat, Audi A4 noch BMW Dreier bieten diese Ausstattungsfülle zu diesem Gesamtpreis. Und auch bei der Fahrdynamik (Handling) dürfte der Mondeo seine schnittige Nase vorne halten.

Im Innenraum ist die Mittelkonsole rund um das Sync 2 und dem großen (20.3 cm) Touchscreen ein wenig „einfach“ geraten. Armaturenbrett und andere Kunststoff-Elemente waren dafür ordentlich. Auf jeden Fall nicht billig. Die Verarbeitung wirkte solide und selbst auf den Rüttelpisten war es still im Innenraum. „Da scheppert nix“.

Safety first

Der Mondeo bietet als erster Vertreter in seinem Segment einen Gurt-Airbag in der zweiten Reihe. Der Gurt-Airbag mindert die sekundären Verletzungen im Falle eines Unfalles, indem er die Belastungen für den Brustkorb der Mitfahrer minimiert. Im Falles eines Crashs bläst sich der Gurt zu dreifacher Breite auf und verteilt so die Rückhaltekräfte auf mehr Fläche. Ford bietet dieses System leider nicht in Serie an, ebenso wenig wie den City-Notbrems-Assistenten. Beide Systeme erhält man im empfehlenswerten Technologie-Paket, zusammen mit weiteren Assistenten, ab 750 € Aufpreis.

Bleibt das Fazit:

Ein größeres Stück vom Kuchen.  Dem Mondeo hängt ein Stück Spießer-Image an. Zu Unrecht. Das neue Modell kommt spät, aber es kommt ordentlich fein geschliffen. Die Motoren sind frisch, sparsam und machen dennoch Laune beim Fahren. Die Sicherheitsausstattung ist vollständig, die Multimedia-Einheit perfekt gelungen.

Ich sehe keinen Grund, weswegen der neue Mondeo sein Stückchen vom Kuchen am Markt der Dienstwagen, Firmenwagen und auch Familienkombis nicht massiv vergrößern sollte. Die Verspätung bringt ihn zusammen mit dem neuen Passat auf den Markt, was ihm ein wenig Aufmerksamkeit kostet, aber ein Mondeo war nie näher am Klassenprimus als heute!

Ist James Bond ein Spießer? Nein. Der Mondeo Turnier auch nicht mehr! 

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[tab title=“Technische Daten:„]

Ford Mondeo Turnier 1.5 EcoBoost

Verkaufsstart:  -sofort / Marktstart offiziell: Februar 2014
Basispreis:  28.150 €
Motorleistung:  1.5 Liter Vierzylinder Benziner Turbo – 160 PS / 240 NM
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe
Beschleunigung:  9.3 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  5.9 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  217 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.876, 1.852, 1.501, 2.850 mm

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[tab title=“Gut zu wissen„]

LED-Frontscheinwerfer

Ford bietet für den neuen Mondeo ein adaptives LED-System für die Hauptscheinwerfer an. Der Lichtkegel der Frontscheinwerfer wird hierbei in Helligkeit und Winkel an die jeweilige Fahrsituation angepasst. Um die ideale Ausleuchtung der Fahrbahn zu berechnen, beachtet das System die gefahrene Geschwindigkeit, Umgebungslicht, Lenkeinschlag, andere Fahrzeuge und ob die Scheibenwischer arbeiten. Jeder der beiden Scheinwerfer besteht aus über 500 Einzelteilen und beheimatete über 80 LED-Elemente. Im Gegensatz zu Halogenlicht erreicht ein LED-Scheinwerfer bis zu 80% Wirkungsgrad. Das hilft auch beim Sprit sparen!

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Wie die anderen den neuen Ford Mondeo erlebten:

  1. Autophorie.de zum neuen Mondeo
  2. MOTOR-TALK 

Galerien:

  • Ford Mondeo Hybrid

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Fotos im Artikel: Bjoern Habegger / Ford-Werk, Titelbild: Bjoern Habegger

Erste Fahrt: BMW X6 M50d

Provokation als Prinzip

Der eigene Blick wandert von der Windschutzscheibe in Richtung Armaturenbrettmitte. Vom wolkenlosen blauen Himmel abgesehen, gibt es durch die Windschutzscheibe nichts mehr zu sehen. Die “Frontview Camera” schickt dafür ein gestochen scharfes Bild auf das neue 9.6 Zoll große Display. Also auf dieses Bild konzentriert und mit leichten Korrekturen am Lenkrad, Standgas im ersten der acht Gänge und mit aktivierter Hill-Descendcontrol über das künstliche Hindernis gekrabbelt. Die Front-View Kamera zeigt es bereits, gleich geht es wieder bergab. Es folgt eine Wasserdurchfahrt von 38 Zentimetern Tiefe. Eigentlich braucht man sie jetzt nicht, die Frontview-Camera, aber die Bilder sind spektakulär: Watend wie ein Nilpferd teilt der neue X6 die Fluten.

Ob die Käufer des neuen X6 jemals die Asphaltbahnen der Promenaden dieser Welt verlassen werden? Egal. Ein SUV, pardon, ein SAC, muss auch Gelände können. Wofür wären die großen Räder, die erhöhte Bodenfreiheit und der aktive Allradantrieb sonst gut? Sie provozieren diesen Ausritt in den Geländeparcours. Grenzen sind gemacht, um sie zu überschreiten.

In Sichtweite befindet sich die Geburtsstätte des neuen BMW X6, das BMW-Werk in Spartanburg, South Carolina, USA. Wenn BMW mit dem 1 Milliarde US-Dollar Investitionsprogramm fertig ist, dann wird dieses Werk mehr BMW – Fahrzeuge am Band produzieren, als jedes andere BMW-Werk. Von 300.000 auf 450.000 Fahrzeuge pro Jahr wird man die Stückzahl steigern. Made in Germany ist dann mehr eine Meta-Ebene. Die Produktion folgt dem Markt und der wichtigste Markt für die wachsende Klasse der SUV sind die USA. Seit 20 Jahren produziert BMW in den USA und auch der neue BMW X6 wird hier vom Band laufen.

BMWs X-Modelle sind eine Erfolgsgeschichte. Und das liegt nicht an deren Geländegängigkeit. Oder an den 3.5 Tonnen, die man damit ziehen dürfte. Der Bauch schlägt das Hirn. Es sind die Emotionen der Autokäufer. Würde die Kaufentscheidung für ein Automobil rein rational fallen, wir würden alle Kombis mit Dieselmotor oder Hybrid-Benziner fahren. Stattdessen macht der X6 mit seiner bewusst provozierenden Form an. Ein großer SUV mit dem Platzangebot eines viertürigen Coupès? Ein viertüriges Coupè ? BMW bricht gleich doppelt mit den Konventionen und bietet eine Fahrzeugklasse an, deren Nutzwert weit unterhalb eines klassischen, aber dafür eben biederen Kombis liegt.

SAC statt SUV? SAC klingt nicht emotionaler als SUV, aber anders. SUV klingt behäbig, tröge, und natürlich unsportlich. Der Begriff Sports Activity Coupè soll da deutlich mehr versprechen. Und BMW liefert ab!

Das BMW Performance Center in Sichtweite des Werks bietet neben einer Offroad-Passage natürlich auch die klassischen Bitumen-Bahnen. Unterhaltsame Kurvenradien laden zum schnellen Richtungswechsel ein und dennoch räubert man mit dem X6 auch gerne mal über den Grünstreifen. Und eine Kreisbahn mit der Möglichkeit zur Bewässerung soll den kontrollierten Drift ermöglichen. Wer es bei der kürzesten Strecke zwischen A und B übertreibt, bekommt die freundliche Stimme aus dem Walkie-Talkie zu hören. Nur Asphalt, keine Grünstrecken. Aber eben waren wir doch auch „Off-Road“. Also gut. Dann eben im Galopp. Das Nilpferd wird zum Warmblüter.

Premiere der „Provokation durch Design – Teil 2

Zur internationalen Fahrvorstellung stehen den Journalisten in Spartanburg zwei Motorisierungen zur Auswahl: Der 50i mit seinem 4.4 Liter großen Bi-Turbo Achtzylinder in klassischer V-Form und der M50d mit klassischen 3 Litern Hubraum bei ebenso klassischen sechs Zylindern in Reihe. Weniger provozierende Motoren, wie man sie bei uns in den Leasing-Fuhrpark ordern würde, so etwas hat BMW erst einmal nicht mitgebracht. Hier in den USA leistet man sich eben noch die richtigen Motoren. Keine kleinkalibrigen Luftpumpen. Der M50d ist zudem der einzige Tri-Turbo-Diesel der Welt und steht mit 381 PS und 740 Nm beneidenswert gut im Futter.  Damit lässt sich ordentlich was bewegen. Auch ein 2.2 Tonnen schwerer X6.

Einladung zum Tanz. Der BMW X6 kann driften, darf driften, wird driften.

Einfahren in den Kreis, kurzer Lenkimpuls, Vollgas im fixierten zweiten Gang und dann driftet auch ein 2.2 Tonnen SAC. Der Sechser grummelt sich unter der wuchtigen Haube in Richtung Drehzahlgrenze, das xDrive-System arbeitet dabei gegen den Fahrerwunsch nach Lust durch Grip-Verlust. Stabilisierend will es mit aktiver Momementenverteilung das Quertreiben unterbinden, die Kraft wandert von der auskeilenden Hinterachse nach vorne. Hinten verschiebt  das aktive Differential die Kraft zum kurveninneren Rad. Da hilft nur: Mehr Gas. Hart am Pin bleiben. Den Diesel ohne Rücksicht auf Effizienz durch die Düsen pumpen, dann zieht der X6 M50d im Drift seine Runden. Einmal. Zweimal. Dreimal.

Genug gedriftet. Genug Slalom gefahren. Hart am Limit und provoziert auch darüber hinaus. So wird kaum ein Kunde mit dem X6 über abgesperrte Flächen hämmern. Was schade ist.

 Fahrbericht11 BMW X6 m50d

Ein wenig Alltag schnuppern. Im X6 50i.

Der klassische V8-Benziner macht für deutsche Verhältnisse keinen Sinn im X6. Hier in den USA, wo die Gallone Sprit noch immer 3.29 $ kostet, lässt sich aber auch mit dem dicken Benziner leben. Er soll ja auch sparsamer geworden sein. 22% weniger Konsum als zuvor verspricht BMW. Zeit für eine Ausfahrt.

Von den achtspurigen Highways geht es ab in den Nantahala National Forest Park. Kurvige Straßen, unübersichtlich, Herbstlaub und Indian-Summer Feeling. Der V8-Benziner fällt lässig in den Drehzahlkeller. Hier draußen, wo die Empfehlungen für die nächste Kurve mit 25 mph angegeben wird, braucht man die 450 PS des Benziners nicht. Regelrecht unterfordert und mit kaum wahrnehmbaren V8-Timbre cruist man im Sightseeing-Mode über Land. Das iDrive bietet ein wenig Ablenkung und unterhält, wo der Motor keine Chance bekommt. Liebevoll animierte Grafiken, tolle Auflösung, aber noch immer ein wenig umständlich in der Bedienung.

Zeit, sich noch einmal Gedanken über das “Prinzip der Provokation” zu machen.

BMW hat es sich erfolgreich zu eigen gemacht, dass der Premium-Kunde ein Auto nicht aus Gründen der Vernunft kauft, sondern aus emotionalen Gründen. Mehr Geld auszugeben, damit man weniger Platz hat? Eigentlich unsinnig. 260.000 verkaufte X6 sprechen aber eine andere Sprache. Bodenfreiheit und dennoch eine satte Straßenlage? Ausufernder Luxus und Querdynamik? Dieses Delta der Wünsche zu erfüllen, provoziert Entwickler. Bietet den Ingenieuren aber auch einen großen Spielplatz, um sich auszutoben. Und es treibt sie an. Und im Falle des X6 wird die ganze Fähigkeit von wirklich guten Technikern demonstriert. Eine absurde Fahrzeugklasse, ein 2.2 Tonnen Koloss, ein SUV mit weniger Platz als Opa Rudolfs Passat und dennoch bügelt es über Landstraßen, durchhämmert neutral beliebige Kurvenradien. Das muss man erst einmal geregelt bekommen. Aktive Fahrwerkssysteme sind also ein Muss für den X6. Comfort, Dynamic oder Professional nennen sich die angebotenen Fahrwerks-Lösungen. Der Aufwand ist enorm. Das Ergebnis beeindruckt. Wer sich vom Comfort-Fahrwerk mit der Luftfederung an der Hinterachse verabschiedet und gleich das Professional-Angebot wahr nimmt, erhält eine Wankstabilisierung und adaptive Dämpfer zusätzlich. Zusammen mit dem aktiven Allradantrieb ergibt dies die fahrdynamische Quadratur des Kreises. Und auch, wenn man bei BMW stolz über die 2 Kilogramm referiert, die man alleine an der Vorderachse eingespart hat  –  als X6 50i kommen mindestens 2.17 Tonnen an Leergewicht an den Start. Stellt man die Fahrdynamik-Regelung auf Sport, verschwinden die Pfunde gefühlt im Nichts. Auf den winkligen Straßen im Nantahala National-Forest wuchtet man den X6 mit faszinierender Leichtigkeit um jeden Kurvenradius. Und im Sport+ Modus gesteht das DSC (BMW-Sprache für ESP) dem Agenteur Provokateur sogar leichte Ausbruchsversuche mit dem Hinterteil zu.

Fazit zum neuen BMW X6 M50d:

Der neue X6, so unsinnig wie sein Vorgänger, so faszinierend wie sein Vorgänger. Aber nicht mehr so derb provokant, denn die Idee, ein SUV mit einem Coupé zu kreuzen, war nur beim ersten Mal ungewöhnlich.

Ab dem 6. Dezember steht der neue BMW X6 bei seinen Händlern. Wer sich auf die Basis-Variante beschränkt, unterschreibt einen Leasingvertrag für eine mindestens 65.650 € teure zum Automobil gewordene Provokation. Der 50i fängt bei 82.500 € an und wer den M50d wählt, steigt bei 87.300 € ein.

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BMW X6 M50d

Verkaufsstart:  06.12.2014
Basispreis:  87.300 €
Motorleistung:  6-Zylinder Tri-Turbo Diesel, 381 PS / 740 Nm
Antrieb und Getriebe:  8-Gang Automatikgetriebe, xDrive Allrad
Beschleunigung:  5.2 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  6.6 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.909 / 1.989 / 1.702 / 2.933 mm

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M Sportpaket für den neuen BMW X6

Unmittelbar zur Markteinführung des neuen BMW X6 ist auch ein modellspezifisches M Sportpaket verfügbar. Der dynamische Charakter des Sports Activity Coupé wird dabei durch aerodynamisch optimierte Karosserieelemente mit großen Lufteinlässen an der Front, markant ausgestellten Seitenschwellerverkleidungen und einem Diffusor-Einsatz für die Heckschürze sowie durch eine spezifische Gestaltung der BMW Niere mit Stäben in Aluminium matt (BMW X6 xDrive30d: schwarz) und Endrohrblenden im Stil des Achtzylinder-Modells unterstrichen. Die unteren Einfassungen der Radhäuser sind ebenso wie die Seitenschweller in Wagenfarbe lackiert. Das M Sportpaket umfasst außerdem die BMW Individual Hochglanz Shadow Line, 19 Zoll große M Leichtmetallräder im Doppelspeichendesign und ein Adaptives M Fahrwerk mit spezifisch abgestimmter Dynamischer Dämpfer Control und Hinterachsluftfederung einschließlich automatischer Niveauregulierung.

Neben Aluminium-Einstiegsleisten, die das M Logo tragen, und dem anthrazitfarbenen BMW Individual Dachhimmel sorgen unter anderem elektrisch einstellbare Sportsitze für Fahrer und Beifahrer in Leder-Alcantara- Ausführung, Interieurleisten in der Variante Aluminium Hexagon, das M Lederlenkrad und eine M Fahrerfußstütze für ein intensiv auf sportlich- aktives Fahren ausgerichtetes Flair im Innenraum des neuen BMW X6.

Außerdem ist ein spezifisch gestalteter Fahrzeugschlüssel Bestandteil des M Sportpakets.

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Wie die anderen den neuen Nissan Pulsar erlebten:

  1. Artikel 2 auf Motor-Talk
  2. Thomas Geiger auf spon
  3. Peter Schwerdtmann ampnet

Galerien:

  • BMW X6 50i / folgt

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Alle Fotos: Hersteller

leser-hinweis
Wenn es für den BMW X6  in 1 zu 1 noch nicht reicht:
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Der BMW X6 (E71) 1:64 Modell Modell Car World präsentiert:
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Erste Fahrt: Der neue Nissan Pulsar

Hände hoch, wer erinnert sich noch an den Almera? Okay, der eine oder andere kann sich erinnern. Aber so richtig erfolgreich? Nein – bei uns konnte der Nissan Almera keinen Stich machen. Und das lag nicht nur am VW Golf, dem unumstrittenen Platzhirsch im so genannten C-Segment, auch bekannt als: „Die Golf-Klasse“. Es lag auch am kaum ausgeprägten Charakter des Almera. Nissan hat den Almera dann 2006 vom Markt genommen und danach einfach ein neues Segment erfunden: Den Crossover. Mit dem Qashqai explodierte der Erfolg von Nissan. Einen kompakten Golf-Gegner brauchte man da nicht mehr.

Jetzt lautet das Kommando: Alles zurück auf Start. Nissan ist zu der Überzeugung gekommen,  als Volumen-Marke muss man auch einen breites Produktportfolio anbieten. Und ein Golf-Gegner darf da nicht fehlen.

Bühne frei für den neuen Nissan Pulsar.

Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Charakterfrage in der Golf-Klasse

Der neue Nissan Pulsar im ersten Fahrbericht

Eigentlich ist der Nissan ja gar kein Japaner mehr. Gebaut wird der gefällig gezeichnete Nissan in der Nähe von Barcelona. Und das Design ist auch alles andere als fremdartig. Er schaut mit dem typischen Nissan-Gesicht in die Welt, überspielt seine Länge mit ein paar frechen Schwüngen in der Seite und endet mit einer ebenso Nissan typischen Heckansicht. So ein wenig Qashqai schwingt  am Heck schon mit. Was nichts schlechtes sein muss.

Fahrbericht 36 Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Innere Größe

Mit 4.39 Metern ist der Pulsar gerade noch „überschaubar“ groß. Sein Radstand von 2.70 Metern setzt in der „theoretischen“ Klasse der Kompakten jedoch einen neuen Maßstab. Das Ergebnis des langen Radstands? Eine Beinfreiheit für die zweite Reihe, die man anderswo nur eine Klasse darüber findet. Der Pulsar verwöhnt im Innenraum mit viel Platz, mit ordentlicher Verarbeitung und das Armaturenbrett will mit Klavierlack-Einsatz und einer „schwebenden“ Mittelkonsole für ein wenig mehr Ambiente sorgen. Das größte Plus im Innenraum? Es fasst sich vieles sehr wertig an und das Cockpit mit seinen großen, sauber und klar gegliederten Instrumenten wird in der Mitte von einem extrem modernen und ansprechend gestalteten Multifunktions-Instrument bereichert.

Billiger Japaner? Nicht beim ersten Blick in das Cockpit.

Am Hubraum gespart – und ein wenig an der Leistung

Während die Insassen vom Platz nur so verwöhnt werden, hat sich Nissan bei der Frage der möglichen Motorisierungen noch ein wenig zurückgehalten. Übersichtlich ist die nette Umschreibung für das aktuelle Motorenangebot.

Ein Benzinmotor mit 1.2 Liter Hubraum, Turbogebläse und 115 PS – bekannt unter anderem aus dem neuen Nissan Qashqai – und ein Dieselmotor von Allianz-Partner Renault, mit 1.5 Litern und 110 PS. Während der kleine 1.2 Liter Turbo tapfer über die Landstraße drückt, mangelt es dem 1.5 Liter dCi ein wenig an Drehfreude. Aber Nissan beeilt sich darauf hinzuweisen, in Bälde bereits den 1.6 Liter großen DIG-T mit 190 PS nachzuschieben. Da bleibt allerdings eine große Lücke zwischen dem 120 PS Benziner und den 190 PS des potenteren 1.6 Liter Turbos.

Sei es drum. Auch wenn die beiden Motoren bislang nicht die 10-Sekunden Hürde knacken, so richtig schwachbrüstig oder gar untermotorisiert fühlt man sich nicht. Auch nicht mit dem 190 Nm starken und ganz klar dem Downsizing verschriebenen 1.2 DIG-T. In 10.7 Sekunden zieht er den Pulsar aus dem Stand auf Tempo 100 und bei 190 km/h stellt er die weitere Beschleunigung ein. Der 260 Nm starke Diesel lässt sich schaltfaul fahren. Auch dieser 110 PS starke Diesel soll bis Tempo 190 beschleunigen. Im Verbrauch ist der kleine Diesel, laut Papierwerten nach NEFZ, die absolute Sparwutz! Nur 3.6 Liter sollen dem Diesel-Pulsar im Mix ausreichen. Der kleine Turbo-Benziner soll sich mit 5 Litern zufriedengeben.

So fährt er sich

GTI? Oder NISMO-Feeling? Nein. Die beiden Motorisierungen machen aus dem betont weich und komfortabel abgestimmten Pulsar keine Rennsemmel. Hier ist die Altersstufe 50+ die Zielgruppe. Sachte am Sonntagmorgen auf die Tour gehen? Im Alltag ungestresst von A nach B? Das ist eher das Ding des neuen Pulsar. Kurviges Geläuf mit sportlichen Ambitionen angehen? Lassen Sie es sein. Dabei hat sich Nissan für das Fahrwerk einiges einfallen lassen. Eine aktive „Spurkontrolle“ überwacht den Lenkwinkel, die aktuelle Geschwindigkeit und kann durch gezielte Brems-Impulse einzelner Räder die Neigung zum Untersteuern kaschieren. Bleibt das Gesamt-Paket. Der Pulsar will nicht der GT für die Landstraße sein. Er fährt sich im ausgewogenen Stil am souveränsten, man muss die Motoren dann nicht ausdrehen, kann das serienmäßige 6-Gang-Getriebe mit frühen Schaltvorgängen beglücken und bleibt am besten auch hierbei eher der ruhige Typ.

Fahrbericht 32 Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Auf der sicheren Seite

Nissan-Safety-Shield, Moving-Object-Detection, Blind-Spot-Warning, Lane-Departure-Warning, Notbrems-Assistent, Nissan-Connect usw. Klingt alles furchtbar kompliziert? Ist es nicht. Der Nissan Pulsar bekommt, in Abhängigkeit seiner Ausstattungsversion, die volle Packung Assistenzsysteme an Board. In der TEKNA-Version sind das Multimedia-System mit Touchscreen und alle Assistenz-Systeme mit an Board.  Ebenso an Board ist die 360° Rundumsicht aus vier einzelnen Kameras. Am Heck kann der Pulsar mit einer absoluten Besonderheit aufwarten. Damit die rückwärtige Kamera nicht ständig verschmutzt, bekam diese eine Wasser- und Druckluft-Reinigung verpasst. Damit ist man dann, auch dank der vielen elektronischen Helferlein auf der sicheren Seite und behält den Überblick.

Bleibt das Fazit:

Wenn Pulsar. Dann jetzt. Denn Nissan bietet zum Start des neuen Pulsar eine besonders attraktive „Launch-Edition“ an. Die Preisliste fängt damit nun bei 15.990 €. Der gefahrene 1.2 Liter DIG-T in der TEKNA-Version kostet 21.690 €, bietet dann aber das volle Ausstattungsglück an.

Der Pulsar ist sicherlich nicht der bessere Golf. Aber der Pulsar bietet mehr Charakter als der Almera damals. Und damit ist er eine mögliche Alternative in der Golf-Klasse. Zum Start hat sich Nissan neben der umfangreichen Sicherheitsausstattung, vor allem das Preis-Argument zu eigen gemacht. Denn was man für sein Geld bekommt, ist ordentlich verarbeitet, fährt bequem, bietet in seiner Klasse den größten Platz in der zweiten Reihe und animiert den Fahrer zu einer ruhigen Tour. Die Frage, ob das reicht den Pulsar zum Volumen-Modell werden zu lassen, bleibt da jedoch erstmal unbeantwortet.

Der Pulsar entspannt beim fahren.

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[tab title=“Technische Daten:„]

Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Verkaufsstart:  10.10.2014
Basispreis:  15.990 €
Motorleistung:  1.2 Liter Vierzylinder Benziner Turbo – 115 PS / 190 NM
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe
Beschleunigung:  10.7 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  5.0 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  190 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.387, 1.768, 1.520, 2.700 mm

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Nissan Safety Shield

Der Hersteller packt unterschiedliche Sicherheits- und Assistenzsysteme in ein Paket und nennt es „Nissan Safety Shield“. Teil sind u.a. eine Bewegungs-Erkennung die zum Beispiel Objekte außerhalb des Sichtfeldes erkennt. Beim rückwärtigen rangieren nutzt dieses System die Daten der Parksensoren und der Heckklappen-Kamera und kann so vor einem Zusammenstoß mit Einkaufswagen, Kindern oder herannahenden Fahrzeugen warnen. Die Warnung erfolgt optisch im Display und akustisch.  Die einzelnen Funktionen lassen sich – sollte einem zum Beispiel der Spurhalte-Warner bei Landstraßenfahrt auf die Nerven gehen, auch deaktivieren.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Wie die anderen den neuen Nissan Pulsar erlebten:

  1. Kritik vom Kollegen Phil Huff
  2. spon.de
  3. rp-online
  4. tz.de

Galerien:

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Fotos im Artikel: Bjoern Habegger, Titelbild: auch

Erste Fahrt: Der neue Audi TTS

Sie hören es nicht so gerne in Ingolstadt wenn man den Audi TT in die Nähe des Volkswagen Golf rückt. Und auch der TTS ist bitte schön kein Golf R. Gleichwohl beide Sportler durch einige Gleichteile verwandt sind. Verwandt, ja – das lassen die stolzen Ingolstädter gerade so gelten. Und dieser neue, 310 PS starke, Audi TTS stand mir nun für eine erste Ausfahrt im spanischen Hinterland und auf der Rennstrecke von Ascari zur Verfügung.

Angefahren, der neue Audi TTS

Lifestyle needs no arguments – Fahrfreude schon.

Audis ganzer Stolz

Man nehme sich das Beste aus dem modularen Querbaukasten der VW-Konzernmutter, dazu eine kleine Diät (-50 Kilogramm), ein Nuance  mehr Radstand als der Vorgänger (+3.7 cm), eine erneut steifere Karosse, potente Motoren (310 PS) und moderne Fahrwerkssysteme (Aluminium-Lenker und elektronische Differential-Sperren). Die Zutaten für den neuen TTS klingen simpel. Und vertraut. Seit der ersten Generation ist der Audi TT der “kleine” Sportler im Audi-Programm. Und der TTS seine schärfere Variante.

Ein Coupé mit Sex-Appeal und mehr Sport-Talent als es dem Führerschein im Alltag gut tun kann.

Foto: Audi Testfahrt 12 Audi TTS Ascari

Enkel einer Design-Ikone

Was habe ich nicht schon alles über das Design des neuen TT gelesen. Und geschrieben. Und ja – auch wenn die Pressemappe noch so bemüht die Brücke zur Design-Ikone der ersten Generation schlagen will, vor mir steht eben doch nur der Enkel einer Ikone. Per Geburtslinie zur Design-Ikone? Das geht im echten Leben ebensowenig wie im Automobilbau. Der Enkel einer Design-Ikone zu sein – ist das etwas was man mit stolz darstellt? Nein. Bei Audi sprechen sie von sanfter Evolution, von unverwechselbaren Linienführungen. Ja. Unverwechselbar. Das ist ein TT. Ob zweite oder dritte Generation? Das hat sich irgendwo zwischen den Blechfalzen und dem alles überragenden Single-Frame-Grill  zu Tode gelaufen. Die Tornadolinie, starke Lichtkanten und der flache Bogen des Daches. Alles bekannt. Hier ähnelt der Nachfolger seinem Vorgänger auf beängstigende Art und Weise. Ein Klon? Oder doch eine Evolution? Dazu die  rhetorische und von reichlich Pathos beschwingte Brücke zu den Rennsport-Erfolgen in Le Mans. So soll sich der Rennwagen R18 in den LED-Tagfahrlichtern zu erkennen geben und der Tankdeckel erspart, dank innovativer Technik den Schraubverschluss und lässt den TTS (und TT) mit der Zeitersparnis von 1-2 Sekunden wieder früher vom Tankstopp zurückkehren. Fein. Ein Tankdeckel ohne zweiten Schraubverschluss. Beeindruckend.

Puh. Früher war mehr Innovation.  

Lifestyle needs no Arguments, Fahrfreude schon.

Doch zum Glück beschäftige ich mich hier nicht mit Lifestyle. Sollen sich die Marketing-Profis die Finger wund tippen. Ich werte ein Fahrzeug anders. Sicher – mir gefällt gutes Design, ich mag schöne Autos. Noch viel mehr mag ich aber ein gutes Gefühl hinter dem Lenkrad. Es ist also Zeit die Tornadolinie, die sportliche Breite des Hecks (OT aus der Pressemeldung und was für eine Formulierung!) und den Single-Frame Grill außen vor zu lassen.

Sitzprobe. Und peng. Das sitzt. Ich sitze. Perfekt integriert. Den Sitz per Hebel nach unten gepumpt, die Lehne aufrecht gestellt und die Oberschenkelauflage komplett heraus gezogen. Das Lenkrad maximal nach oben und maximal herausgezogen. Am Ende kommt eine ideale Sitzposition heraus. Das kann nicht jedes Sport-Coupé, nicht mit mir. Okay, Porsche kann das immer. Aber sonst wer? Eher schwer.

Testfahrt 15 Audi TTS Ascari

Virtueller Vorsprung

Aufgeräumt haben sie den Innenraum. Für den Fahrer haben sie ein 12.3 Zoll großes TFT-Display in das Cockpit gepflanzt. Unterschiedliche Darstellungen lassen sich einrichten. Alles extrem gut aufgelöst, knackescharf, brilliant, mit einem bestechenden Kontrast gesegnet und bei aller Captain Future Anmutung dennoch liebevoll traditionell mit digitalen, virtuellen Rundinstrumenten als wichtigste Infoquelle. Damit hier auch alles flüssig dargestellt wird, arbeitet die Darstellung mit 60 frames per second. Das sorgt dafür, dass dieses virtuelle Cockpit zum ersten Mal als echte Bereicherung erfunden wird, nicht als sinnlose, und ruckelnde Spielerei.

Dem Beifahrer bleibt da nur der Blick über das aufgeräumte Cockpit. Klick-klack-Taster und wohlig anmutende Schalter. Das kennen wir, das lieben wir. Ich liebe es.  Völlig frei von zusätzlichen Anzeigen ist die Mittelkonsole jedoch nicht. Kleine Digitalanzeigen in den Drehknöpfen der Lüftungsdüsen sind die Schnittstelle zur Klimabedienung. Ansonsten sorgt ein ausgeprägter Minimalismus für die notwendige Konzentration auf das wirklich wichtige.  Konzentration? Nicht mehr notwendig bei den Sprachbefehlen. Clevere Algorithmen haben das neue Multimedia-Systems zum verständnisvollen Beifahrer aufgerüstet. Sprachbefehle für die Navigation und die Telefon-Bedienung können jetzt frei gesprochen werden. Und das klappt.

 

Und dann will er dich doch noch begeistern

Sportliche Coupés sollen sportlich fahren. Mit den Basis-Gimicks des VW-Konzerns mag das durchaus machbar sein. Aber reicht es für die Extraportion Leidenschaft? Wenn die Karosse schon bekannt scheint, dann sollte doch der Fahrspaß in eine neue Dimension rücken.

 Fahrbericht 103 der neue Audi TT

Und dann packt er Dich. Dumpf tönend lässt sich der Vierzylinder-Turbo auf den Ausflug auf die Rennstrecke ein. Bummelt mit Dir die Boxengasse entlang. Die grüne Fahne, Feuer frei. Explosionsartig reißt er Dich mit. Das DSG, natürlich das DSG, was sonst stellen die Audi-Mannen für den Ausflug auf die Rennstrecke bereit? Das DSG flippert die Gänge durch. Lässt den kraftvollen Schub des 310 PS Turbos nicht erlahmen. Die erste Kurve, für Fahranfänger haben sie die Hütchen aufgestellt, damit Du den vor lauter Turbo-Gezische und virtuell aus den Lautsprechern verstärkten Motorsound den Bremspunkt nicht verpasst. Die erste Runde fühlt sich das Bremspedal noch belastbar und verständlich an. Doch bereits bei Runde zwei lässt der Dialekt in seiner Deutlichkeit nach. Der TTS fängt auf der Bremse das nuscheln an. Weich und indirekt, also einfach volle Kanne rein in die Eisen. ABS-Verzögerung auch beim Vordermann, gut am hektischen flackern der Bremslichter zu erkennen. Die Dritte Runde, jetzt ohne Vorausfahrzeug. Der TTS flunkert beim Thema Traktion. Natürlich kann die Haldex-Kupplung mit ein paar Tricks aufwarten. Mit 38 bar Hydraulikdruck presst die Lamellenkupplung die im Ölbad laufenden Lamellen zusammen und sorgt so für maximal sinnvolle Kraftverteilung an die Hinterachse. Dazu lässt sie sich nur Millisekunden Zeit. Sinnvolle Kraftverteilung? Das bestimmt die Programmierung des Audi Drive select Systems. Im Dynamik-Modus arbeitet der quattro in einer Art voraus eilendem Gehorsam: Bereits beim einlenken landet mehr Kraft auf der Hinterachse. Das ESC genannte ESP lässt den Fahrer dabei an einer längeren Leine agieren. Mehr Schwimmwinkel, gar leichte Drifts sollen möglich sein. In der Theorie. In der Praxis sind die neuen Erstausrüster Reifen von Hankook bereits nach zwei Runden auf dem griffigen Asphalt der Rennstrecke, unter der sanft strahlenden Herbstsonne, bereits derart warm, weich und indirekt im Fahrbahnkontakt, dass man zuerst einmal auf die elektrische Servolenkung des TT schimpfen will. Das fühlt sich alles so ungenau an. Am Ende bleibt aber der Verdacht, hier sind eher die Reifen schuld am vergeigten Spektakel.  Nach der fünften Runde rollt der TTS mit mir in die Boxengasse. Aus den vorderen Radhäusern raucht es. Kleine Flammen züngeln um die Bremsbeläge. Rennstrecke? Sicher nicht die Heimat des TTS mit Serienbremse und Serien-Bereifung.

Fahrbericht 163 der neue Audi TT

Doch Motor und steife Karosse, dazu die exzellente Sitzposition, sie haben eine zweite Chance verdient. Also den TTS mit manuellen 6-Gang Getriebe gewählt und runter vom Ascari Race Resort, rauf auf die spanischen Straßen. Zurück an die Küste, zurück nach Malaga.

Die spanischen Landstraßen sind mit Tempo 90 ausgepreist, was also nun folgt, ist eine rein theoretische, eine vermutete, eine virtuelle Erzählung.

Hier draußen auf den malerischen, gewundenen Straßen im spanischen Hinterland packt er dich dann endgültig. Ein Serien-Coupé ist eben kein Rennwagen, auch nicht wenn der Tankdeckel aus Aluminium ausgeführt und ohne Schraubverschluss daherkommt. Das DSG mag alles besser können als die manuelle Schaltung, aber hier – zwischen 60 und 160 auf der Landstraße – da willst Du selbst die Kupplung bedienen.  Die Kraft der 380 Nm selbst portionieren, gefühlvoll aus dem Keller heraus, immerhin wuchtet der Zweiliter TFSI die gesamte Kraft bereits ab 1.800 Umdrehungen an die Kurbelwelle. Bis knapp an die 6.000 Umdrehungen hält der Schub an, dann mit der Fingerfertigkeit des Hütchenspielers den nächsten Gang durch die Gasse schnippen. So war das doch gedacht. Dabei zieht der quattro den TTS maximal neutral, dank Bremenseingriff am Kurveninneren Rad, durch die engen Kurven. Weites Geläuf quittiert der Ingolstädter mit Spurtstärke. Also in der Theorie.

Die Bedienung der neuen Klimakontrolle macht Laune. So simpel, so elegant. So wow. Warum hat das niemand zuvor getan? Die Ablenkung von der Straße könnte – beim Blick auf die anliegenden 90 km/h (Kontrollblick und so) mit einem Head-Up Display noch minimiert werden, aber Audi wirft alles in die Wagschale des virtuellen Cockpits. Per Tastendruck lässt sich zum Beispiel die Kartendarstellung, mit google-Maps Daten, massiv vergrößern. Tacho und Drehzahl schrumpfen zu kleinen Icons.

Wer es hier draußen nicht übertreibt, der bekommt einen maximal neutralen TTS. Der Unterschied zwischen Rennstrecke und Landstraße ist enorm. Dort sind Reifen und Bremsen die Schwachstellen, hier begeistert dich der Schub, das spontane Einlenken und die variable Einstellung der Dämpfer. Wobei alles abseits von Comfort zu derb wird. Moderne Autos sind einfach, sobald deren Lifestyle Sportlichkeit vermitteln soll, zu straff. Der neue TT macht da keine Ausnahme.

Bleibt das Fazit:

Optisch mag man sich schwer damit tun die Ex-Design-Ikone einem zeitgemäßen Facelift zu unterziehen. Technisch ist der neue TTS besser als je zuvor. Da kann man sich noch so schwer tun am mageren Design-Fortschritt, was der TTS auf dem Asphalt zeigt, beeindruckt. So lange man die Rennstrecke meidet. Das neue Cockpit indes mag man am liebsten auf den eigenen Schreibtisch stellen, so gelungen sind die Grafiken und die Bedienung des Systems.

 

Mag sein, dass man den Audi TTS als sportliche Lifestyle-Erklärung verstehen sollte, virtuell gesehen ist er jedoch ein 1A-Landstraßen-Spielkamerad!

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[tab title=“Technische Daten:„]

Audi TTS  s tronic

Verkaufsstart:  Sofort
Basispreis:  49.100 €
Motorleistung:  2.0 Liter Vierzylinder Turbo, 310 PS, 380 Nm
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Doppelkupplungsgetriebe, quattro via Haldex 5.Gen
Beschleunigung:  4,6 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  6.8 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.191, 1.832, 1.343, 2.505 mm

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Das virtuelle Cockpit

Das virtuelle Cockpit des neuen Audi TT verdankt die Qualität der Darstellung unter anderem dem Partner Nvidia und dessen Tegra3-Prozessor, einem Vierkern-Chip. Zusammen mit dem Hardware-Spezialisten für Grafikkarten hat Audi ein Cockpit entwickelt, dass mit 8 Millionen Rechenoperationen per Sekunde aufwarten kann. Die Auflösung des Displays beträgt 1.440 x 540 Pixel.   Die Fresnel-Effekte – die unterschiedlichen Reflexionen des Displayglases je nach Blickwinkel – sind realitätsnah nachgebildet. Scrollvorgänge, etwa bei Listen, folgen einem physikalischen Modell, das theoretische Faktoren wie Massenträgheit, Elastizität oder Dämpfung berücksichtigt.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Wie die anderen den neuen Audi TT / TTS erlebten:

  1. autophorie.de
  2. 1300ccm.de
  3. trendlupe.de
  4. arild.de

Galerien:

Einen gebrauchten Audi TT kaufen? Ich habe mich mal in den gängigen Auto-Börsen umgeschaut und habe ein paar interessante Angebote gefunden.  Auf autoscout24 gab es zum Beispiel einen Audi TTS mit weniger als 10.000 km für gute 30.000 €.

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Fotos im Artikel: Audi und Bjoern Habegger, Titelbild: Audi

Erste Fahrt: Die neue S-Klasse S500 Plugin Hybrid

Die junge Dame auf ihrem Fahrrad schaut ein wenig verdutzt. Hier in der Innenstadt von Kopenhagen sind Hybrid-Fahrzeuge oder Elektro-Fahrzeuge nichts besonderes. Eine schwarze S-Klasse die ebenso lautlos losrollt wie ein sonst eher putzige dreinschauendes E-Auto, dann doch. Die 50 Meter bis zur nächsten Ampel bleiben wir knapp auf Augenhöhe. Fahrradfahrer sind hier in der Hauptstadt Dänemarks so selten wie CO²-Emissionen aus den Auspuffrohren von Luxuslimousinen. Der neue S500 Plug-In Hybrid will das ändern und beeindruckt vom Start der Testfahrt weg, nicht nur die Dame auf dem Velo, sondern auch mich – hinter dem Lenkrad.

Angefahren, der neue S500 Plug-In Hybrid

Extremst sämiges Hybrid-Cremé-Schnittchen

Die Mercedes-Benz Alternative zum Thema Öko-Luxus.

mercedes-benz 34 s500 plug-in hybrid

Vor ein paar Wochen hat der S400 Hybrid am Ende des Testzeitraums,  ein nur wenig liebliches Fazit erhalten. „Hybrid können andere besser!“ So lautete das Fazit im Bezug auf den Hybrid-Antrieb.

Jetzt schiebt Mercedes-Benz den S500 Hybrid nach und das Wörtchen Plug-In gleich hinterher. Ein richtiger Motor, Dreiliter-V6, zwei Turbolader, eine ordentliche E-Maschine mit 85 kW und dazu ein Batteriepack mit Anschluss an die Außenwelt. Das klingt nicht nur nach deutlich mehr Aufwand, es ist deutlich mehr Aufwand.  Ist das Ergebnis nun überzeugender?

Und welchen Sinn macht eigentlich so ein Öko-Bonze im Alltag?

Tausche V8 gegen V6 mit Elektromotor

Das S500 haben sie dem Plug-In-Hybrid voran gestellt weil die Systemleistung des Plug-In Hybrid mit 442 PS den “normalen” 455 PS des Turbo-V8 aus dem “normalen” S500 sehr nah kommt. Und auch beim Drehmoment ist der klassische Benziner mit 700 Nm dem neuen Plug-In Hybrid und dessen 650 Nm nur um eine Kühlergrill-Lamelle voraus. Und so setzt Mercedes-Benz ein weiteres Zeichen und schreibt an beide Modelle das gleiche Preisschild: 108.944,50 €. Stolzer Preis, aber bereits inklusive MwSt. Na immerhin.

Nun hat es der Kunde in der Hand. Den Klassiker leasen? V8 Sound genießen? Wenngleich nur dezent. In einer S-Klasse der Baureihe W222 ist Motorsound kaum zu vernehmen. Auch hier beschreibt die aktuelle S-Klasse nun einmal die Benchmark. NHV nennen die Ingenieure diesen Bereich. Noise, Vibration and Harshness, also in deutsch: Geräusch, Vibrationen und Rauheit. Und hier ist die Stuttgarter Luxusklasse kein Lautmaler. Leerlaufdrehzahl am Popo-Meter erkennen? Keine Chance. V6 oder V8? Im Leerlauf und bei normaler Fahrt spürt und hört man als Fahrer eh nichts mehr. Was also spricht noch für den größeren, den sämigeren Achtzylinder?

Warum also als Kunde nicht gleich den modernen Weg mitgehen?

mercedes-benz 39 s500 plug-in hybrid

Der moderne Weg

Mercedes-Benz glaubt an die Zukunft des Plug-In Hybrid. Ich im übrigen auch. Er ist die clevere Brücke zwischen der lustvollen Variante des unter Druck entzündeten Gasgemisches, mit dieser wundervollen Nebenwirkung: Motorklang genannt. Und der effizientesten Antriebsform: Dem Elektromotor. Im Gegensatz zum kleineren Bruder S400 Hybrid, wurde der S500 Plug-In Hybrid mit einem 8.7 kWh großen Lithium-Ionen Akku bestückt und anstelle einer schmächtigen E-Motorscheibe mit 6 Rotorlamellen haben die Stuttgarter nun einen 85 kW starken 9-Lamellen E-Motor integriert. Dieser sitzt weiterhin anstelle des Wandlers in der Getriebeglocke des 7-Gang Automatikgetriebes. Damit der Motor entkoppelt werden kann, was zum reinen fahren im E-Betrieb ebenso notwendig ist, wie beim antriebslosen segeln, bekam das Hybridisierte Getriebe eine Anfahrkupplung. Die 340 Nm des E-Motors packen im E-Betrieb ordentlich zu. Wie bei Elektromotoren üblich, steht die Kraft ab Drehzahl “0” zur Verfügung. Aber auch E-Motoren haben einen Bereich in dem sie besonders effizient arbeiten und eine vorgegebene maximale Drehzahl. Der S500 Plug-In Hybrid nutzt im Elektrobetrieb daher die Übersetzungen des Getriebes und ist nicht an eine fixe Übersetzung zwischen E-Motor und Achse gebunden.

Effizienz und Fahrspaß

“Bis zu 33 km rein elektrisch”. Das ist kein Zufall.  

33 Kilometer klingen erst einmal nach wenig. Und sind es auch.  Doch sie werden genug sein um das Ziel des S500 Plug-In Hybrid zu erreichen. Man will lokal emissionsfrei unterwegs sein. Mehr als 30 Kilometer am Stück durch die Stadt? Vermutlich selten. Es sei denn, man fährt im Taxi-Betrieb. Mehrmals die Woche nur wenige Kilometer ins Büro und dann immer mal wieder auf die Langstrecke?  Vermutlich eher das tägliche Szenario für S-Klasse Kunden. Und hier will der S500 Plug-In Hybrid glänzen. Er kann lokal emissionsfrei fahren. Er kann aber auch mit Tempo 250 über die Autobahn fliegen. Alternativ schafft er es bis Tempo 140 im rein elektrischen Betrieb.

Vier Fahrmodi helfen dem Fahrer bei der höchstmöglichen Effizienz

Maximal effizient unterwegs sein kann nur, wer die zu fahrende Strecke und den Verkehr voraus kennt und dann auch noch clever agiert. Der S500 Plug-In Hybrid wurde mit einiger künstlicher Intelligenz ausgestattet, damit der Fahrer das Ziel: “Fahrspaß und Effizienz zu vereinen” auch erreicht.

mercedes-benz 26 s500 plug-in hybrid

HYBRID, E-MODE, E-SAVE, CHARGE

Der Hybrid-Mode ist der Standard-Betriebsmodus. Wer zusätzlich den Fahrprogrammschalter nicht in S wie Sport, sondern in E+ stellt, der erreicht die maximale Effizienz. Jetzt segelt der S500 Plug-In Hybrid sobald der Fahrer vom Gas geht. Erkennt das Radar des Tempomaten ein vorausfahrendes Fahrzeug, bremst er das Fahrzeug über die Rekuperationsleistung des E-Motors. Das verzögert mehr als ausreichend und lädt zugleich die Akkus.  Wer den Fuß auf dem Gaspedal hat, der spürt das neue “haptische Gaspedal”. Ein doppelter Impuls signalisiert dem Fahrer den richtigen Zeitpunkt um vom Gas zu gehen.

Wer zudem eine Route im Navigationssystem vorgegeben hat, dem hilft die S-Klasse bei der idealen Nutzung von Rekuperations- und Boost-Zyklen. Bergauf wird der E-Motor genutzt und die Batterie dabei auf den optimalen Ladezustand entladen. Bergab und beim Bremsen berechnet das System die ideale Rekuperationsleistung des E-Motors um den Akku erneut zu laden.  Und auch die Geschwindigkeitslimits erkennt die “Streckenbasierte Betriebsstrategie” des S500 Plug-In Hybrid.

Im E-MODE fährt die S-Klasse so lange elektrisch, so lange es Batterie und der Wunsch nach Fahrdynamik ermöglichen. Wenn es sein muss – dann spurtet der S500 Plug-In Hybrid beeindruckend aus dem Stand. Bleibt dabei fast lautlos. Nur von einem leisen surren begleitet.

Der E-SAVE Modus spart die gespeicherte Energie auf. Jetzt arbeitet der Benziner auf sich alleine gestellt. Und der Charge-Betrieb sorgt für eine schnelle Ladung der 8.7 kWh-Akkupacks. Binnen einiger Kilometer auf Tempo 130 knappt der E-Motor als Dynamo arbeitend genug Energie ab um die Akkus für die nächste E-Fahrt zu laden.

Die Fahrrad-Fahrerin

Für gute 30 Kilometer hat es bei der Fahrrad-Fahrerin nicht gereicht, schon nach der nächsten Ampel waren wir, dank freier Bahn, aus dem Blickfeld der Dame entschwunden. Noch immer lautlos. Es ging raus aus der Stadt, denn so richtig wohl fühlt man sich in Kopenhagen als Autofahrer eh nicht. 37% der Stadtbevölkerung fahren hier täglich mit dem Rad. Es fährt im Prinzip immer jemand mit dem Rad nebenher und Fahrradfahrer haben Vorfahrt.  Da mag es tröstlich sein, wenn man fast lautlos und emissionsfrei von der Statue der kleinen Meerjungfrau ins Nyhavn-Gebiet fährt um dort den Abend ausklingen zu lassen. So richtig Spaß macht aber auch der neue S500 Plug-In Hybrid erst dann, wenn man die Stadt verlässt.

Ziel? Am besten Schweden. Die 49 € für die Überfahrt der Öresundbrücke spart man auch bei elektrischer Fahrt der knapp 8 Kilometer langen Brücke nicht ein – aber es bleibt ein beeindruckendes Erlebnis. Nahezu lautlos, elektrisch und emissionsfrei von Kopenhagen nach Malmö fahren.

 mercedes-benz 03 s500 plug-in hybrid

Geht vermutlich auch mit dem Fahrrad – aber jetzt mal im ernst, wer will das schon?

Wenn er stattdessen Platz nehmen kann in einer, per Smartphone-App vorklimatisierten Luxus-Limousine? Denn auch das gehört zum neuen S500 Plug-In Hybrid. Via Mercedes mercedes.me kann der Fahrer seine S-Klasse vorklimatisieren lassen. Das aufwendige Paket mit beheizten Türauflagen und Mittelkonsole ist im übrigen im Serie-Umfang ebenso enthalten wie:  Burmester-Sound, Rückenmassage und LED-Licht. Ein Fahrrad mag für den eigenen Körper noch gesünder sein – effizienter aber wohl nicht mehr!

 

mercedes-benz 04 s500 plug-in hybrid

 

Bleibt das Fazit:

Das Imperium schlägt zurück. Der Stuttgarter Stern wird beim Thema Plug-In-Hybrid plötzlich zum Trendsetter. Dieses sämige hin- und herschalten zwischen Benzinantrieb und E-Motor, zwischen segeln und boosten, zwischen lautlos und grummelig, dass kann derzeit niemand besser. Derzeit.

Und im Alltag kann dieser Plug-In Hybrid die Brücke schlagen – beeindruckend wie die Öresundbrücke – vom noch überlegenen Benzinmotor hin zu einer cleveren und ökologisch sinnvollen E-Mobilität. Technologisch beeindruckend, bei der Dynamik beeindruckend und vom Komfort – sowieso. Warum dann nicht einfach mal rein elektrisch in der S-Klasse auf die Arbeit?  Wenn man es sich leisten kann?

Und der S500 Plug-In ist nur der Auftakt. Im nächsten Jahr folgt die C-Klasse als Plug-In, dann wird die Sternfahrt ins Grüne, ohne Emissionen, für noch mehr Radfahrer eine echte Alternative darstellen.

 

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Der Verbrauch: 2.8 Liter auf 100 Kilometer

2.8 Liter auf 100 Kilometer also. Und damit nur 65 Gramm CO² je Kilometer Emissionen. Also. Natürlich nach NEFZ-Norm. Denn irgendeine Norm braucht es um Autos miteinander zu vergleichen. Für den Alltag des S500 Plug-In Fahrers ist diese Zahl ja doch völlig Bedeutungslos. Null (!!) Liter auf 100 Kilometer sind machbar. Rein elektrisch zum einkaufen und zurück.  Danach wieder an die Wallbox  Zuhause. Wer das mehrmals macht, der fährt 100 Kilometer mit Null Litern. Wer die Autobahn aufsucht, der hat schnell 7  Liter im Schnitt verblasen – oder deutlich mehr.  Ist der Plug-In Hybrid deswegen eine Mogelpackung? Nein. Derzeit optimieren einfach nur alle Hersteller auf die gültigen Normen. So lange man diese also nicht als Messlatte betrachtet, sondern nur als „Anhaltspunkt“ um zwei Autos zu vergleichen ist alles gut.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Wie die anderen den Octavia Scout erlebten:

  1. Trenddokument
  2. hypperlic
  3. awr-magazin
  4. motor-talk

Galerien:

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[tab title=“Technische Daten:„]

Mercedes-Benz S500 Plug-In Hybrid

Verkaufsstart:  Sofort
Basispreis:  108.944,50 €
Motorleistung:  3.0l V6:  333 PS / 480 Nm, E-Motor 85 kW / 340 Nm, Gesamtleistung 442 PS
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Automatikgetriebe, Anfahrkupplung
Reichweite elektrisch:  33 km
Normverbrauch:  2.8 l / 100 km – 65 Gramm CO² / KM
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h im Hybridbetrieb, 140 km/h elektrisch
Ladezeit: 20 – 100 %  4.1h@230Volt  8 A / 2h@400V 16 A

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Fotos im Artikel: Mercedes-Benz, Titelbild: Bjoern Habegger

Fahrbericht: Der Jeep Renegade

Mit dem neuen Renegade will Jeep neue Wege gehen und sich mit auf die Stufe vom Opel Mokka oder dem Nissan Juke stellen. Schon bei der Vorstellung auf dem Fiat-Gelände in Balocco bestätigt sich, dass der Jeep eine neue Nische erobern will. Jünger und weiblicher als die anderen Jeeps soll er sein und damit ins Ziel treffen.Soweit das Konzept. Dann schauen wir uns den kleinen Ami mit Fiat-Genen mal genauer an. Schon auf den ersten Blick wird klar, der neue Jeep Renegade ist alles andere als weiblich. Kantig und maskulin steht er da. 

Der im italienischen Melfi produzierte Offroad-Knirps basiert zu Teilen auf der Fiat 500 L-Familie und das sieht man am besten im Profil. Der kleine Kompakte soll die Marke Jeep weltweit erstmals ins Segment der kleinen SUV erweitern und Kraftstoffeffizienz und dynamische Fahreigenschaften auf befestigten Straßen mit den klassenbesten Offroad-Fähigkeiten eines Jeep kombinieren.

Der neue Jeep Renegade, die kleine Dosis Anabolika für den Alltag?

 

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In vier Modellvarianten wird der Jeep Renegade gebaut, wobei wir uns besonders die Limited und TrailHawk-Variante angeschaut haben. Letzterer zeigte schon bei der Präsentation, dass er alles andere als zart besaitet ist und gerne auch die härteren Wege abseits der Straße in Angriff nimmt. Mein erstes Testfahrzeug war der Jeep Limited mit einem 140 PS starken 1,4-Liter MultiAir Benziner unter der Haube und   in Carbon Black. Der knuffige Junior-Jeep wirkt beeindruckender als gedacht, wie er da so vor einem steht. Damit könnte man die Stadt in Angriff nehmen und anderen zeigen, wo der Hammer hängt, so scheint es. Mit einer Länge von 4,25 Meter und einer Breite von 1,80 Meter gibt er sich nicht viel zierlicher als andere Jeep-Familienmitglieder, auch wenn man die italienischen Handschrift erkennen kann. Ein „Detroit-Rom-Patrone“ also.

Die besondere Linienführung erschafft ein einzigartiges Seitenprofil, das man mögen kann oder auch nicht. Die Prämisse, einen hohen Wiedererkennungswert zu schaffen, hat Jeep aber hinbekommen.

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E.T. lässt grüßen

Besonders im Gedächtnis blieb die Beschreibung der Belüftungsschlitze im Interieur mitten auf dem Armaturenbrett. Diese wären nach dem Vorbild von E.T. entstanden und nun sehe ich immer außerirdische Köpfe, wenn ich in den Jeep Renegade einsteige. Ziel erreicht, würde ich sagen. Die Designer haben sich aber auch jede Menge Mühe gegeben, dem Renegade ein individuelles Aussehen zu verpassen. Allein 10 Farben und sieben verschiedene Raddesigns stehen zur Individualisierung zur Verfügung, mal ganz zu schweigen von den ganzen Extras, die der Zulieferer Mopar noch speziell für den Renegade entwickelt hat. Vom Ami-Stern bis hin zum Fahrradträger bleibt kein Wunsch offen. Für alle, die es authentisch lieben.

Das gesamte Design zeigt die traditionellen Markenwerte wie beispielsweise die unverzichtbaren und typischen Schlitze in der Front. Genauso die Rundscheinwerfer und Rücklichter, die an den Ur-Jeep erinnern sollen. Der erste Jeep aus 1941 zieht sich durch den ganzen Renegade in kleinen Details wie z.B. in Form des Benzintanks, der sich in stilisierter Form immer wieder findet. Das ist ein bisschen wie ein kleines Suchspiel, das sich von außen nach innen fortsetzt. Hier findet sich in der Limited Version eine recht hochwertige Einrichtung. Bequeme Ledersitze halten den Fahrer und Beifahrer an Ort und Stelle und insgesamt herrscht ein angenehmes Ambiente. Was jedoch fehlt, sind Ablageflächen. Die sucht man vergebens und das, was vorhanden ist, reicht gerade mal für ein Handy und ein paar Schlüssel.

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Sobald der Fahrer etwas längere Beine hat, haben es Mitfahrer im Fond nicht leicht. Schiebt er den Fahrersitz dementsprechend weit nach hinten, wird es deutlich eng. Davon einmal abgesehen, haben Sitzriesen aber jede Menge Kopffreiheit, die gerade im TrailHawk bei unwegsamem Gelände  vor unliebsamen Kopfschmerzszenarien schützt. Weiter hinten sieht das Platzangebot aber wieder anders aus. Der Kofferraum bietet ohne zurückgeklappte Rückbank nur 351 Liter Volumen, das sich aber auf 1,297 Liter ausweiten lässt. Eine recht schwer zu schließende Heckklappe ohne Griff hinterlässt Spuren an den Fingern.

Quadratisch, praktisch, gemütlich

Zweckmäßige Details wie ein Haltegriff für den Beifahrer über dem weit aufklappbaren Handschuhfach unterstreichen den Jeep-Charakter, entbehren jedoch jeglicher weiblicher Note. Gerade hier hätte man ein wenig mehr auf ein „weiblich“ angehauchtes Design Wert legen können, ohne die Jeep-Persönlichkeit zu verlieren. Details am Tacho zeigen das abenteuerliche Offroad-Wesen des Renegade genauso wie das doch recht grobe Multifunktions-Lenkrad, das jedoch wiederum sehr bequem in der Hand liegt. Der Motor zeigt sich, dank guter Dämmung, von seiner leisen Seite und ist wirklich kaum zu hören. Von den 140 PS spürt man jedoch beim Durchdrücken des Gaspedal nicht viel. Das mag vielleicht auch an der recht bulligen Front des Renegade liegen, die nicht besonders aerodynamisch anmutet. Er muss aber auch nicht sportlich-flott unterwegs sein. Das ist nun einmal ein Jeep, der muss eben quadratisch, praktisch und gut sein. Und das ist er, zweifelsohne. Mit drei Benzinern, die zwischen 120 und 170 PS leisten und vier Diesel-Motoren, die ebenfalls zwischen 120 und 170 PS liegen, zeigt der kleine Kraftzwerg seine Stärken auch in der Stadt, wo das Abenteuer beginnt, wenn andere zurück bleiben. Trotz kompaktem Auftreten ist er dank seines kleinen Wendekreises und guter Manövrierfähigkeit einfach zu handhaben. Das mit viel Gefühl abgestimmte Fahrwerk sorgt für eine angenehme Fahrt, wozu auch das leichtgängige Sechsganggetriebe beiträgt. Auch einer gemütlichen Tour über Land steht mit dem Jeep Renegade Limited nichts im Wege.

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Den mit 6,0 Liter angegebenen Verbrauch schafften wir nicht ganz.  

Erfreulich ist der Preis für die Jeep Renegade Basisversion. Hier startet der amerikanische Traum bereits unter 20.000 Euro und erfreut sich bereits vieler Vorbestellungen. Wer ein bisschen mehr Spaß haben möchte, muss dementsprechend tiefer in die Tasche greifen. Ganz schnelle dürfen sich an der Opening Edition erfreuen, die weitaus mehr Ausstattungsmerkmale mit sich bringen wird als die spätere Basisversion. Wer also schon jetzt mit dem kleinen Mucki-SUV liebäugelt, sollte ihn sich gleich zum Marktstart sichern.

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Fazit:
Praktisch, quadratisch, gut. Der kleine Jeep Renegade zeigt sich von seiner besten Seite und erlaubt entspanntes, sicheres Fahren. Nicht zuletzt auch wegen der Unmengen an Sicherheitssystemen. Sein einzigartiges Design macht ihn zu einem Eye-Catcher und bietet einen hohen Wiedererkennungswert, nicht zuletzt dank der vielen Individualisierungsmöglichkeiten. Und auch wenn er zeitweise ein wenig wirkt wie ein Fiat auf Anabolika, mögen wir ihn so maskulin und muskelbepackt. So gehört es sich für einen Jeep von Hause aus. Kantig und anders wollen wir ihn auch gar nicht haben. Wenn jedoch die Ansage kommt, einen weiblicheren Markt erobern zu wollen, dann sollte hier und da noch etwas am Design gefeilt werden und sei es nur ein Hauch im Interieur, dann aber bitte nicht mit der Nagelfeile.

Weitere Impressionen:

Fotos: Simone Amores / Hersteller