Landsitz: Range Rover 5.0 SVAutobiography

Natürlich besitzen alle Eigentümer eines Range Rover ein Landgestüt, gehen in ihrer Freizeit einem elitären Sport nach und würden nie etwas auf Ihre Majestät, die Königin, kommen lassen. Oder so. In der Realität dürfte dem Großteil der Range-Käufer das britische Königshaus wumpe sein und der Range Rover ist doch eher bequemes Reise- und Prestigemobil denn Gelände-Hochsitz. Dabei gehört der Range Rover zu den Vertretern der Gattung: „Wir können es auch im Gelände richtig.“

Kurz gefahren: Range Rover 5.0 SVAutobiography

No sports, please

Man sitzt wirklich weit oben. Fahrer von Kleintransportern blicken auf. Doch dieser Range ist unter seinen Brüdern vom Schlage Range Rover noch einmal etwas besonderes: Langer Radstand, Fünfliter V8 mit Aufladung per Kompressor und eine Innenausstattung, die manche Eigentumswohnung in Upper Manhattan ärmlich erscheinen lässt. Willkommen im „LWB Autobiography“. Dem Range Rover mit dem „bisschen mehr“. Von allem.

Test Fahrbericht 65 Range Rover LWB V8 SVAutobiography

Das fängt bei der Länge an. Mit 5.20 Metern und der Höhe eines Einfamilienhauses ist der Range Rover vor allem in der LWB-Version eine unfassbar präsente Erscheinung auf der Straße. Der Range Rover wirkt nicht groß. Er ist groß. Und wer sich die „vollste“ der „vollen Hütten“ gönnt, der erhält einen V8 Kompressor, der in der SVAutobiography-Version noch einmal zusätzlich „aufgeblasen“ wurde. Mit 550 PS ist dies der vermutlich schnellste Landsitz, den man sich als Adliger zulegen kann.

Und für den Adel ist dieser Range auch gedacht. Denn das auf dem Autobiography basierende Testfahrzeug wurde von den Spezialisten der Konzern eigenen Truppe Special Vehicles noch einmal so ordentlich ran genommen. Was dem Mercedes der Maybach, ist dem Range Rover nun der „SVAutobiography“. Die Vergleichbarkeit des großen Range ist fast nicht mehr möglich. Einzig der neue Bentayga von Bentley schafft es unter Umständen, noch eine gemeinsame Basis zu finden.  Im Gegensatz zum Bentayga darf der Range Rover jedoch auf Generationen von überzeugten Aristokraten zurückblicken und die wissen, was sie am großen Range haben.

Test Fahrbericht 133 Range Rover LWB V8 SVAutobiography

Welcome to the lounge

Theoretisch darf man sich die SVAutobiography-Ausstattung zu jedem Range Rover ordern. Aber nur im „LWB“ und dem feisten Kompressor-V8 macht es so richtig Laune. Wenn, dann richtig. Ein Kaminzimmer plant man ja auch nicht in einer Studenten-Bude ein.

Zudem bekommt der SVAutobiography-Range neben den Massage-Loungesesseln und dem überwältigend verwendeten Leder auch eine PS-Spritze. 40 PS und 55 Newtonmeter plus. Auf dem Papier. Einmal in Fahrt, kommt es auf die Details eh nicht mehr an. Er spurtet aus dem Startblock, als wäre ein Pfändungsbescheid am Schlosstor hinterlegt. Mit dem Gaspedal sollte man also sensibel umgehen. Zu schnell verliert man sonst in Reihe zwei die Contenance. Und Beschwerden hört man in Reihe eins eh kaum noch. Zu groß der Abstand zwischen den Sitzreihen.

Dass der wüst mit Newtonmetern um sich werfende V8 so gefühlvoll agieren kann, ist auch ein Verdienst des Automatikgetriebes. Die von ZF stammende Achtgangbox hält einfach stets die korrekte Übersetzung parat und fällt – sinnigerweise – gerne in einen Modus, in dem man sich vom Drehmoment des Kompressor-V8 treiben lässt.

Test Fahrbericht 83 Range Rover LWB V8 SVAutobiography

Landsitz bis Tempo 250

Trotz der 22-Zöller, ein Range Rover ist immer auch einer, den man mit ernsthaften Absichten durch das Gelände jagen kann. Aber man macht es nicht. Nicht mit dieser Variante. Viel zu schade wäre es um Hochfloor-Teppich und Edelhölzer. Und auch dem Lack will man keine Schmutzspritzer verpassen. Tätscheln, streicheln und einfach darin sitzen bleiben. Den Komfort erleben. Und das soll sogar bis Tempo 250 machbar sein. Wir haben es nicht ausprobiert. Wir widerstanden auch der Verführung, den Offroad-Talenten auf das Leder zu gehen. Nein. Genießen mit allen Sinnen war angesagt.

Der Range Rover ist, gerade als LWB SVAutobiography, die ideale Ergänzung zum mondänen Landsitz – oder, falls der Pfändungsbescheid am Schloßstor kein Alptraum war, der einzig ernsthafte Ersatz zum Landsitz.

Erste Fahrt: Der neue Subaru Levorg

Kinderwagen oder Bollerwagen?

Erster Test des neuen SUBARU Levorg

Das ist doch ein WRX STi. Ganz klar, erkennt man an der Lufthutze. Dieses Gesicht. Seit Sommer 2014 hat der üblicherweise mit grobem Leitwerk auftauchende Limousinen-Sportler dieses neue Gesicht. Aber – das Heck? Im Falle des Levorg kein Flügelwerk, stattdessen Laderaum für Kinderwagen, Bollerwagen oder das Familien-Gepäck. Richtig verwirrend wird es, wenn man sich bewusst wird, dass hier nicht der 2.5 Liter Boxermotor mit 300 PS anschiebt. Unter der hutzigen Motorhaube arbeitet stattdessen ein 1.6 Liter-Turbo. Ganz neu – aber natürlich ein Boxer. 170 PS müssen für den „WRX-Kombi“ ausreichen.

Subaru Levorg 002 erste Fahrt Test fahrbericht

Fahrbericht: Der neue 1.6 Liter Turbo-Boxer im Levorg

Bereits nach dem Starten des vollständig neu entwickelten 1.6 Liter Vierzylinder-Boxermotors ist es klar. Hier trägt einer zwar das WRX-Gesicht, das Kombiheck hat aber nach Vernunft unter der Motorhaube gerufen. Und die ist eingezogen. Ein solches Triebwerk hat Subaru bislang gefehlt. 1.6 Liter groß, mit Turboaufladung 170 PS und 250 Nm stark. Da stimmt dann auch der CO2-Ausstoß und der Verbrauch sollte im Rahmen bleiben.

Levorg?

Der Levorg trägt eindeutig WRX-STi Gene.Bis zur B-Säule ist er prinzipiell baugleich zum Sports-Bruder, nur mit mehr Dämmung für die Ruhe im Innenraum. Der Levorg ersetzt den Legacy und soll bieten, wonach es SUBARU-Fahrern so verlangt: Non-Konformität und das bei aller Praktikabilität. Der Boxermotor gehört zur kleinen, aber charakterstarken Marke Subaru wie der permanente Allradantrieb. Selbstredend verfügt auch der Levorg über die Kraft der vier Räder. Aber auch über das stufenlose Automatikgetriebe CVT.

Vermutlich kann die CVT-Abstimmung mittlerweile niemand besser als SUBARU. Für den Europäer ist die stufenlose Automatik trotz der simulierten Schaltsprünge wegen dem unnötigen Rucken der größte Hemmschuh. Wer sich aber locker treiben lässt, der kann die CVT schätzen lernen.

Im I-Modus bleibt sie schüchterner bei den Drehzahlen, lädt Fahrer und Fahrzeug zum entspannten Gleiten ein. Der 1.6 Liter Turbo bleibt derweil akustisch extrem im Hintergrund. Typisch Boxermotor spürt man auch keine Vibrationen. Der Komfort ist, das darf man ruhig anmerken, für ein Auto dieser Klasse – das Wort Premium würde SUBARU ja nie in den Mund nehmen – aber genau auf dieser „Premium-Ebene“.

Surrend durch die Berge

Doch die nahe am WRX liegende Wurzel des Levorg bedeutet auch, ein exzellentes Fahrwerk zu besitzen. Die Vorderachse bietet unfassbar viel Grip – die 250 Nm des Turbo-Boxers werden zudem immer permanent an alle Räder verteilt. Da hat die Lenkung viel Verantwortung bekommen. Feinfühlig, mit guten Feedback lässt sich der Levorg durch Berg-Etappen kurven. Wieder einmal Barcelona als erstes Ziel. Wieder einmal ging es früh am Tag raus in das Hinterland. Dass der Levorg in der Basis wenigstens 1.5 Tonnen mitschleppen muss, man spürt es weder in der Lenkung noch bei den Bremsen.

Nur beim Antrieb. War der 1.6 Liter Turbo in der Stadt vor allem eines, nämlich unhörbar, muss das stufenlose Getriebe bei der ersten sportlich genommenen Kurve den kleinen Direkteinspritzer heftig in Richtung Drehzahllimit jagen.

Turbomotoren sind nicht für überragenden Auspuffsound bekannt. Die Turbine im Abgasstrom raubt dem Verbrennungsmotor üblicherweise seine Akustik. Beim Levorg hatte wohl auch niemand Lust, dieses Thema anzugehen.

Es ist ein wenig widersprüchlich, was der Levorg auf den schmalen, extrem kurvigen Landstraßen vollführt. Die Lenkung? Sehr gut. Traktion? Ohne Diskussion. Straßenlage und Eigenlenkverhalten? Sehr, sehr gut! Aber Motor und Getriebe passen überhaupt nicht zu dieser Vorstellung. Der 1.6 Liter Turbo-Boxer surrt weltfremd vor sich hin, während ihn das stufenlose Getriebe bei harter Fahrt am liebsten nahe des Drehzahlbegrenzers festnagelt.

Eventuell ist das auch der Grund, weswegen der Levorg in seinem Heimatland auch mit einem 300 PS-Turbomotor erhältlich ist. Ein WRX STi-Kombi sozusagen.

Für Deutschland hätte sich der Autor den 2.0D Boxerdiesel gewünscht. Auch wenn andere beim 1.6 Liter Turbodiesel angekommen sind. Der 1.6 Liter Turbo-Boxer ist kein schlechtes Triebwerk, aber zu schwach für das, was das Fahrwerk verträgt. Und zu durstig für die flotte Fahrt. Der Diesel wäre da die logische Alternative gewesen.

Subaru Levorg006 herstellerfotos erste Fahrt Test fahrbericht

Kein Diesel, keine 300 PS!

Vorerst wird es jedoch weder den Diesel noch den Power-Boxer für den deutschen Markt geben. Was es gibt, ist ein Auto für Menschen, die das Besondere suchen. Aber bitte – lasst das „Besondere“ praktisch sein.

Der Levorg kann praktisch sein! Mit seinen bis zu 1.446 Litern Kofferraumvolumen überzeugt er als Familienkombi. Der permanente Allradantrieb verpasst ihm das Sicherheits- und Traktionsplus, speziell für Gebirgsregionen.

Mit 4.69 Metern ist der Levorg überschaubar groß. Und was man SUBARU zudem zugestehen muss: Mit jeder Modellgeneration wird das Niveau der Materialien im Innenraum und deren Verarbeitung besser!

Dennoch bleibt SUBARU eine Marke für Individualisten und Querköpfe. Anders sein gehört dazu. Die große Hutze auf der Motorhaube hat einen praktischen Nutzen: sie führt Kühlluft auf den Ladeluftkühler. Ihre Optik wirkt jedoch – nun sagen wir es so: Wer vorne eine Hutze spazieren fährt, der sollte hinten das Leitwerk montiert haben. Für einen derart sinnvollen Antrieb – ja – sinnvoll, denn auf dem Papier sollen kombiniert um die 7.0 Liter machbar sein, wirkt die sportliche Hutze leider deplatziert.

Bei den Assistenzsystemen ist SUBARU leider sparsam. Ein aktiver Spurhalte-Assistent fehlt, ein Notbrems-Assistent ebenso. Und noch merkwürdiger: Sogar einen adaptiven Tempomaten kann man nicht ordern. Dafür bietet SUBARU einen Totwinkel-Warner und einen Querverkehr-Warner an. Beides funktionierte bei der ersten Fahrt überzeugend.

Subaru Levorg003 herstellerfotos erste Fahrt Test fahrbericht

Alles bleibt anders: SUBARU Levorg

Ein Bollerwagen ist am Levorg nicht verloren gegangen. Zu friedfertig sein Antrieb. Für die Familie, auch als Kinderwagen, ist er gut geeignet!

Mehr Mut kann man eigentlich nicht haben. Permanenter Allradantrieb, immer, und Motoren, die man vollständig selbst entwickelt. SUBARU ist in der Automobil-Industrie so etwas wie die „Gallier“ unter den Römern. Kooperationen sind minimiert, man ist überzeugend von der eigenen Technik. Das hat Charakter und lässt auch den Levorg zu einer Wahl für Menschen werden, die alles wollen, nur kein 08/15.

Dennoch würde sich der Autor noch mehr Mut wünschen. Den Mut, mehr Getriebe-Varianten und mehr Motoren-Versionen auf dem Markt anzubieten. In den USA verkauft SUBARU mehr Autos als Volkswagen – es gibt also keinen rationalen Grund, eine Nischenmarke bleiben zu wollen.

Fazit: Die Marke mit den Charakter-Autos

[notification type=“notification_info“ ]Der Name Levorg steht im übrigen für: „LEgacy reVOlution touRinG — 😉 Alles klar?[/notification]

 

Der Fahrzeugschein für den SUBARU Levorg 1.6 DIT „Sport“ | Zur Galerie

Verkaufsstart:  26. September
Basispreis:  Ab 34.900 € (28.900 € – Trend | 31.400 € Comfort)
 Motorleistung:  170 PS
Antrieb und Getriebe:  CVT – Stufenloses Getriebe
Beschleunigung:  8,9 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  7,1 Liter / 100 km NEFZ-Norm (CO2: 164g/km | C)
Höchstgeschwindigkeit:  210 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.690, 1.780, 1.490, 2.650 mm

 

Erste Fahrt: Der neue Opel Astra – der Kompakte aus der Oberklasse

Opel punktet beim neuen Astra mit Innovationen aus der Premiumklasse

Astra 2016: Erste Testfahrten

Junges frisches Design. Der neue Astra für jede Zielgruppe
Junges frisches Design. Der neue Astra für jede Zielgruppe

Insgesamt 29 neue Modelle und 17 neue Motoren wird der Autobauer aus Rüsselsheim bis 2022 auf den Markt bringen und so seinen Weg nach oben weiter unterstreichen. Den Anfang machten die Kleinen, die Einstiegsmodelle. Der nächste Schritt wird vom Astra bestritten. Das mittlerweile in die 5. Generation gehende Fahrzeug wartet mit Innovationen aus der Oberklasse auf und will so neue Standards in der Kompaktklasse setzen. Kombiniert mit einem 6-Stufen-Automatikgetriebe, einer5 Stufen Easytronic 3.0 und einem 5- und 6-Gang-Schaltgetriebe sowie einer Start&Stopp Technologie werden Spitzenverbrauchswerte erwartet. Mit vier Motorisierungen unter der Haube startet der Astra  5-Türer bei einem Grundpreis von 17.260 Euro.

Mit mehr als 24 Millionen Fahrzeugen der Kadett und Astra Modelle (6 Generationen Kadett / 4 Generationen Astra) ist der Astra bereits in der fünften Generation Zugpferd für den Rüsselsheimer Autobauer. Mit seinem abgerundetem sportlichen Design ist der neue Kompakte nicht nur leichter und effizienter als seine Vorgänger. Opel möchte mit der jüngsten Generation seines C-Segment-Fahrzeuges Standards setzen, die bislang nur in Oberklasse-Fahrzeugen zu finden sind. Hierzu gehören sowohl Fahrerassistenz-Systeme als auch Komfortsysteme und Services wie das Opel OnStar, das bereits zur Fahrzeugsicherheit und Vernetzung beiträgt. Hierbei bleibt Opel seiner Philosophie treu. „Über alle Kadett- und Astra-Generationen hinweg hat Opel immer wieder innovative Technologien aus höheren Fahrzeugklassen ins erschwingliche Kompaktsegment geholt“, so Opel Group-Chef Dr. Karl-Thomas Neumann.

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Dynamischer Fünf-Türer

Wie schon beim Vorgänger steht der Astra erst in der 5-Türer Karosserievariante zur Verfügung. Beim Hatchback kommen drei Benziner mit mehreren Leistungsstufen und Getrieben sowie einem Diesel mit mehreren Leistungsstufen und zwei Getrieben zum Einsatz. Im Test zwischen Wien und Bratislava konnten wir alle Aggregate mit Schaltgetriebe erfahren. Hierzu gehörten der 1.0 ECOTEC® Direct Injection Turbo ecoFLEX Motor mit der Leistungsstufe 77 kW (105 PS) Start/Stop und einem 5-Gang-Getriebe, der 1.4 ECOTEC® Direct Injektion Turbo ecoFLEX Motor mit der Leistungsstufe 110 kW (150 PS) Start/Stop und einem 6-Gang-Schaltgetriebe, der 1.6 ECOTEC® Direct Injection Turbo Motor mit der Leistungsstufe 147 kW (200 PS) und einem 6-Gang-Schaltgetriebe als auch das Dieselaggregat 1.6 CDTI ecoFLEX mit der Leistungsstufe 100 kW (136 PS) Start/Stop und einem 6-Gang-Schaltgetriebe. Alle Motorisierungen in Verbindung mit ihrem Antrieb überzeugten mit einer souveränen und ausgeglichenen Laufruhe. Fahrgeräusche waren im Innenraum kaum auszumachen. Gerade Straßenunebenheiten und Schlaglöcher wurden vom neu konstruierten Fahrwerk gut gemeistert. Die vorgegebenen 4,3 Liter beim 5-Türer beim 1.0 Liter Motor gemäß Hersteller sind nicht unvorstellbar. So kamen wir mit knapp 0,8 Liter mehr beruhigt ans Ziel.

1.0 ECOTEC® Direct Injection Turbo ecoFLEX Motor mit der Leistungsstufe 77 kW (105 PS) Start/Stop
1.0 ECOTEC® Direct Injection Turbo ecoFLEX Motor mit der Leistungsstufe 77 kW (105 PS) Start/Stop

Beim Platz nehmen scheint sich das ganze Cockpit optisch dem Fahrer zuzuwenden. Alle Instrumente sowie das in der Mitte des Armaturenbretts sitzende Navigationsgerät bieten nicht zu viel, aber auch nicht zuwenig Information. Die klar gestaltete Front mit langgezogenen horizontalen Linien und dem Instrumententräger als Blickfang und Schaltzentrale sorgt zudem für ein großzügiges Raumgefühl. Dann wirken auch die extrem gut zugeschnittenen Vordersitze nicht nur ergonomisch durchgestylt, sondern geben Halt zu jeder Fahrsituation. Optional im neuen Astra können sie darüber hinaus aktiv kühlen und wärmen und dies sowohl auf den Vordersitzen als auch auf den äußeren Fondplätzen. Darüber hinaus wird per Knopfdruck auch eine Massage angeboten. Reichlich Platz bietet der 5-Türer für bis zu fünf Personen. Das Platzangebot reicht beim Hatchback von 370 Liter bei voller Bestuhlung bis 1210 Liter bei umgeklappten Sitzen. Da geht auch beim Besuch im Baumarkt nichts schief.

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Zentral sitzendes Navigationsgerät – Bedienelemente werden minimiert

Mit dem zentralen Element der Frontkamera, die im neuen Astra in die nächste Generation geht, verbinden die Ingenieure aus Rüsselsheim mehrere Systeme. Eine hohe Bildverarbeitung sowie eine hohe Erkennungsrate lassen die Kamera mehr Informationen aus unterschiedlichen Quellen verarbeiten. In Verbindung mit dem Infotainment-System Navi 900 IntelliLink liefert das Fahrzeug unter anderem exaktere Strecken-Informationen oder nicht ausgeschilderte Geschwindigkeitsbeschränkungen wie zum Beispiel im Stadtverkehr. Im Umkehrschluss registriert das System beim Verlassen des Stadtgebietes die landesspezifischen Tempolimits und zeigt diese im Display an. Ihre weitere Funktion zeigt uns die Front-Kamera in Kombination mit dem im Astra neuen Spurassistenten mit aktiver Lenkkorrektur (das System arbeitet bei einer Geschwindigkeit von 60 bis 180 km/h) und dem Frontkollisionswarner mit situationsabhängig abgestuften Gefahrenbremsungs-Modi. Wir konnten am Lenkrad drei Empfindlichkeitsstufen einstellen, an denen sich der Frontkollisionswarner orientiert – nah, mittel und weit.

Weitere Highlights aus der Oberklasse, die Opel auch den Kunden der Kompaktklasse zur Verfügung stellen möchte, sind das OnStar Service und das neue Matrix-Licht. Mit dem IntelliLux LED® Matrix Licht fuhren wir ununterbrochen mit Fernlicht, ohne entgegenkommende Fahrzeuge zu blenden. Es werden 16 individuelle LED-Elemente angesteuert. Bei entgegenkommenden Fahrzeugen werden dann nur einzelne LEDs ab- und zugeschaltet. Es entsteht nicht nur ein längerer und breiterer Lichtkegel, sondern darüberhinaus sind ein blendfreies Fernlicht und optimale Beleuchtung garantiert. Mit diesem Feature will Opel einen weiteren Schritt für ein sicheres und entspanntes unfallfreies Fahren gehen.

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Der Opel Astra, von Anfang an mit dem OnStar Komfortsystem.

Beim OnStar Service will Opel fortführen, was bereits seit einigen Jahren auf den Märkten in den USA, Mexiko, Kanada und China erfolgreich eingesetzt wird. Bereits ab Marktstart diesen Jahres ist der Service im Astra erhältlich. Mit einem 4G- bzw. LTE-Netz wird das Fahrzeug zum WLAN-Hotspot, der in das Elektroniksystem integriert ist. Eine spezielle Außenantenne sorgt für maximale Reichweite. Es werden umfangreiche Services, Notfall-und Pannenhilfe angeboten. Mit einem Call-Center im englischen Luton verbunden, das erfreulicherweise nicht mit Sprachcomputern besetzt ist, wird dem Fahrer die angefragt Route zu einem bestimmten Restaurant oder die nächste Tankstelle auf das Navigationssystem geladen. Aber auch eine Fahrzeugdiagnose ist möglich.

Einstieg beim neuen Astra bildet die Ausstattungslinie „Selection“ mit einem Grundpreis von € 17.260 beim 5-Türer. Dem Kunden erwartet bereits hier eine üppige Grundausstattung, die so schnell keine Wünsche offen lässt. Über die Ausstattungslinien „Edition“ und „Dynamic“ kann die Topausstattung „Innovation“ alle Kundenwünsche erfüllen, sodass nur wenig Platz für Zusatzausstattung bleibt. Während der 5-Türer ab dem 10. Oktober beim Händler steht, ist der Sports Tourer erst im Frühjahr 2016 verfügbar.

Fazit:

Mit einem Einstiegspreis von € 17.260 setzt der neue Opel Astra ein klares Zeichen, dass Fahrzeuge der Kompaktklasse mit Innovationen der Oberklasse zu moderaten Preisen erhältlich sind.

 

Mit dem 1.6 Diesel zurück nach Wien
Mit dem 1.6 Diesel zurück nach Wien

 

Opel Astra 1.0 ECOTEC® Direct Injection Turbo ecoFLEX.

Verkaufsstart:  10. Oktober 2015
Basispreis:  Ab 17.260 €
Motorleistung:  77 kW (105 PS Benziner)
Antrieb und Getriebe:  5-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung:  11,2 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4,4 Liter / 100 km Benzin
Höchstgeschwindigkeit:  200 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.370, 1.871, 1.485, 2.662 mm
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild: Stefan Beckmann

Erste Fahrt: Nissan e-NV200 Evalia – Geballte Elektropower

Nissan spielt mit seinem Siebensitzer das Elektrothema mit Subventionen und Kooperationen

Erste Fahrt im neuen Siebensitzer e-NV200 Evalia

e-NV200 Evalia, Siebensitzer
e-NV200 Evalia, Siebensitzer

Mit der nächsten Ausbaustufe als Siebensitzer des Klein-Nutzfahrzeuges NV200 Evalia als rein elektrisch betriebenes Fahrzeug will Nissan seinen Vorsprung in der Elektromobilität weiter ausbauen. Hierzu bedarf es aber nicht nur der reinen Hardware, sondern der Unterstützung durch gezielte Subventionen und Kooperationen. Aus diesem Grund lud Nissan zur Präsentation in die grüne Hauptstadt Europas für 2017 ein. Nach Essen. Mit interessanten Gesprächspartnern wie einem E-Fahrzeug-Nutzer, dem Bundesverband des CarSharing e.V. sowie Strombetreibern wurde einmal mehr das Thema Elektromobilität in den Vordergrund gestellt.

Bereits in 43 Ländern auf 4 Kontinenten vertreibt Nissan mittlerweile seine rein elektrisch betriebenen Fahrzeuge. Seinen Marktanteil von 13 % in Deutschland will Nissan unter anderem mit Subventionen nicht nur halten, sondern auch ausbauen. Besitzer von Elektrofahrzeugen gleich welchen Herstellers z.B. können völlig kostenfrei an einer E-Zapfsäule tanken, die jeder Händler zur Verfügung stellt. Des Weiteren stellt der Autobauer aus Nippon beim Kauf von drei Fahrzeugen eine Schnell-Ladestation kostenfrei in Absprache mit dem Käufer auf dessen Grundstück auf.

e-NV200 Evalia mit Schnellladestation
e-NV200 Evalia mit Schnellladestation

Dass RWE nicht nur ein Strom-Anbieter, sondern auch ein Komplett-Dienstleister ist, berichtet Dr. Arndt Neuhaus, Vorstandsvorsitzender der RWE Deutschland AG. Dort sieht man die Elektro-Mobilität als Teil der Energiewende. Unter anderem zeigt RWE seine Kompetenz als Betreiber von 4250 Ladepunkten europaweit und das mit eigenem IT-Backend. Dies bedeutet, dass RWE den genutzten Strom auch punktgenau mit dem Kunden z. B. über das Smartphone abrechnet. In nächster Instanz ging man die Kooperation mit Nissan ein, um die anfangs erwähnten Schnell-Ladesäulen, die Nissan bei seinen Händlern zur Verfügung stellt, zu liefern.

Im Wandel der Zeit steht das Fahr- bzw. Kaufverhalten von jungen Verkehrsteilnehmern. CarSharing Firmen bedienen Kunden, die sich aus wirtschaftlichen bzw. ökologischen Gründen kein eigenes Fahrzeug leisten können oder wollen. Auch hier kommt das Thema E-Mobilität auf, denn für kleinere Strecken sind Elektrofahrzeuge sinnvoll. Willi Loose, Geschäftsführer vom Bundesverband CarSharing e.V. sieht hier großes Potential, die Bevölkerung generell für das Thema „elektrisch Fahren“ zu sensibilisieren. Die Zahlen sprechen für sich. Im ersten Halbjahr 2015 kamen auf bereits eine Million CarSharing Kunden nur 14.000 Fahrzeuge. Leider liegt der Anteil der Elektro-Fahrzeuge in den Flotten der CarSharing Betreiber nur bei 8,2 %.

Aber auch Kommunen sollten eine Leitfunktion übernehmen, macht Peter Lindlahr, Geschäftsführer von hySOLUTIONS aus Hamburg, klar. Hierzu gehören nicht nur der Ausbau der Infrastruktur der Schnell-Ladestationen. Ab 2020 wird die Stadt Hamburg ausschließlich Busse mit emissionsfreien Antrieben beschaffen. Bis 2030 sollen dann alle 900 Fahrzeuge durchgetauscht sein. Aber auch im Wohnungsbau leitet Hamburg hierzu eine Veränderung ein. Werden zur Zeit noch 0,8 Stellplätze einer neu gebauten Wohnung zugewiesen, sollen es für die Zukunft nur noch 0,4 Stellplätze sein. Ersetzt werden soll die Fläche mit Plätzen mit einer Schnell-Ladesäule.

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Podiumsdiskussion mit hoher e-Mobilität Kompetenz

Wie die Alltagstauglichkeit von Elektrofahrzeugen gerade im Klein-Nutzfahrzeugbereich funktioniert, demonstriert uns die Großbäckerei Schüren aus Essen. Mit einer Photovoltaik-Anlage auf den Dächern seiner Immobilien speist der Großunternehmer nicht nur die Produktionsbetriebe. Der gewonnene Strom wird für seine E-Fahrzeug-Flotte herangezogen. Die 18 Filialen rund um Essen werden täglich mehrmals mit frischen Backwaren beliefert. Durch die Umstellung seiner Flotte auf Elektrofahrzeuge reduziert er den CO2 Ausstoß um mehr als 25 %.

Nach dem Leaf, der bereits seit 2010 weltweit angeboten wird, vermarktet der japanische Autobauer nun seit 2014 bereits das Klein-Nutzfahrzeug NV200 mit dem Namen „e-NV200 Evalia“. Wie sein konventionell betriebener „Bruder“ gibt es den Lastesel als kompakten großräumigen Kastenwagen mit zwei Sitzen sowie als fünfsitzigen Kombi und auch als fünf- und siebensitzige PKW-Variante. Das Laderaumvolumen liegt mit bis zu 770 Kilogramm sogar noch höher als beim Verbrenner und das Ladevolumen variiert zwischen 4,2 m³ beim Kastenwagen und 2,27 m³ beim Kombi mit Rücksitzbank. Mit umgeklappter Beifahrersitzlehne passen bis zu 2,80 Meter lange Gegenstände ins Cargo-Deck.

Strom Betankung an der Front
Strom-Betankung an der Front

Der bereits aus dem Nissan Leaf bekannte Elektromotor mit 80 kW (109 PS) und das stufenlose Automatikgetriebe schicken ganze 254 Newtonmeter auf die Vorderachse. Bei Fahrten im Essener Stadtgebiet besticht der e-NV200 Evalia eben mit diesem Drehmoment, das von der ersten Umdrehung ansteht. Straßenunebenheiten werden durch das sehr gut abgestimmte Fahrwerk geschluckt. Durch die gehobene Sitzposition haben wir eine gute Rundumsicht. Um die Reichweite brauchen wir uns keine Sorgen zu machen, denn nach dem neuen europäischen Messzyklus NEFZ (Neuer Europäischer Fahr-Zyklus) stehen uns 170 Kilometer zur Verfügung. Nach unserer Testfahrt steht die Hälfte der Kapazität noch bereit.

Den e-NV200 Evalia wird Nissan ausschließlich in der Top-Ausstattung „Tekan“ anbieten. Ab August erhältlich, bekommt der Kunde ab 37.500 Euro einen vollwertigen Siebensitzer. Weitere Option wäre das Anmieten der Batterie. In diesem Fall reduziert sich der Kaufpreis des Fahrzeuges auf 31.600 Euro. Zum Serienumfang zählen unter anderem 15 Zoll Leichtmetallfelgen, eine Klimaautomatik, ein beheizbares Lederlenkrad inklusive Bedientasten für das Multimediasystem, beheizbarer Fahrer- und Beifahrersitz, elektrische Fensterheber vorn, Licht- und Regensensor sowie Nebelscheinwerfer. Zwei Schiebetüren erleichtern den Einstieg in den Fond, dunkel getönte Schiebetüren mit Schiebefenster sorgen für diskrete VIP-Atmosphäre.

Fazit:

Nissan bietet mit seinen Kooperationspartnern einen problemlosen Einstieg in die E-Mobilität. Der e-NV200 Evalia bietet hohen Nutzen mit maximalem Spaßfaktor.

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Hoher Nutzen mit maximalem Spaßfaktor

Nissan e-NV200 Evalia „Tekan“, Siebensitzer:

Verkaufsstart:  September 2015
Basispreis:  37.500 €
Motorleistung:  80 kW (109 PS)
Antrieb und Getriebe: stufenloses Automatikgetriebe
Beschleunigung:  k.A.
Verbrauch – kombiniert:  k.A.
Höchstgeschwindigkeit:  123 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.560, 1.755, 1.858, 2.725 mm
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild: Stefan Beckmann

Porsche Panamera: Sportlicher Fahrspaß für alle Tage

Porsche fahren ist eine ganz besondere Verbindung von Vernunft und Vergnügen: Die Kombination von Spitzenleistung und Sportlichkeit mit Effizienz und Alltagstauglichkeit über das gesamte Modellprogramm hinweg ist ohne Beispiel.

Die konsequente Entwicklung auf beste Performance im Alltag und auf der Rennstrecke garantiert den Porsche-Eignern deshalb nicht nur den markentypischen Fahrspaß, sondern auch Zuverlässigkeit, Wertstabilität und Langlebigkeit ihrer Fahrzeuge. Rund 70 Prozent aller jemals gebauten Porsche-Fahrzeuge sind noch immer auf der Straße unterwegs. Und zahlreiche darunter haben ihren Wert nicht nur behalten, sondern ihren Preis vervielfacht.

Mit dem Fahrspaß, den die neuen Sportwagen-Generation bieten, hat Porsche die Wettbewerbsvorteile des 911 Carrera weiter ausgebaut. Das 911 Carrera S Coupé mit sportlich optimaler Ausstattung ist in der Lage, innerhalb von 7:40 Minuten die Nordschleife des Nürburgrings zu umrunden. Damit ist es rund 14 Sekunden schneller als das Vorgängermodell. Das ist das Niveau, auf dem sich der bisherige 911 GT3 – die Straßenversion des Cup-Rennwagens – bewegt.

Die Gründe für diese spektakulär schnellere Rundenzeit liegen grundsätzlich in der gesteigerten Motorleistung, den Gewichtseinsparungen und dem Fahrwerk mit neuer Geometrie. Dazu kommen neue und verbesserte fahrdynamisch wirksame Systeme wie das Porsche Active Suspension Management (PASM), das Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), die dynamischen Motor- oder Getriebelagerung oder das Porsche Torque Vectoring (PTV). Der Zugewinn an Sportlichkeit durch diese – teilweise optionalen – Fahrdynamik-Systeme beschränkt sich nicht auf die Sportwagen. Sie stehen genauso für die Panamera-Modelle zur Verfügung, deren sportliche Grundausrichtung damit noch weiter optimiert werden kann.

 

Vorbilder für Effizienz im realen Fahrbetrieb

In der Top-Liga der Sportwagen und Gran Turismo legen die Porsche-Modelle nicht nur mit ihrer Performance, sondern auch ihrer Effizienz die Messlatte sehr hoch: Die Idee dahinter heißt Porsche Intelligent Performance. Systeme und Funktionen wie Auto-Start-Stopp, Thermomanagement und Bordnetzrekuperation bieten ausnahmslos alle Produktfamilien. Die Modelle mit Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) erlauben darüber hinaus das besonders energiesparende Segeln – eine Art intelligenter Freilauf. Die neue elektromechanische Servolenkung der Sportwagen bietet nicht nur Porsche-typische Präzision und Rückmeldung, sondern leistet ebenfalls einen Beitrag zur Effizienzsteigerung und Verbrauchsreduktion.

Die Verbrauchseinsparungen sind ähnlich signifikant wie die Performance-Gewinne: Alle 911 Carrera kommen mit deutlich weniger als zehn Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer aus. Im Vergleich zu den jeweiligen Vorgängermodellen sanken Verbrauch und Emissionen um bis zu 16 Prozent. Auch die Panamera sind in ihrer Klasse Vorbilder für Effizienz – insbesondere das Hybrid-Modell. Im Rahmen einer Verbrauchs-Challenge bei der Pressevorstellung des Panamera S Hybrid erreichten Journalisten im Alltagsverkehr Durchschnittsverbräuche von weniger als acht Liter auf 100 Kilometer Fahrstrecke – und das in den Bergen Bayerns. Bei der rund 300 Kilometer langen Umweltrallye „Challenge Bibendum“ gewann der Panamera S Hybrid sogar mit nur 4,5 Liter auf 100 Kilometer vor einem Feld von 14 Mitbewerbern. In dieser Klasse wurden sowohl Fahrzeuge mit konventionellen Diesel- und Benzinmotoren als auch Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Modelle gewertet. Den zweiten Platz belegte ein 911 Carrera mit konventionellem Verbrennungsmotor.

Der äußerst niedrige Verbrauch des Panamera S Hybrid mit immerhin 380 PS Systemleistung war mit ein Erfolg fortschrittlicher Betriebsstrategien, die Porsche derzeit entwickelt und bei dem Wettbewerb praktisch umgesetzt wurden. Sie sind der Kern des zukünftigen Assistenzsystems ACC InnoDrive. ACC InnoDrive blickt auf der Basis von Navigationsdaten vorausschauend auf die Strecke und gewinnt daraus Informationen zur Steuerung von Motor, Getriebe und Bremsen für ein verbrauchsoptimiertes Fahren in verschiedenen Geschwindigkeits- und Fahrdynamikbereichen. Damit trägt es in erheblichem Maß zu einer Effizienzsteigerung des Fahrzeugs bei. Das Kraftstoff-Einsparpotenzial mit Hilfe von ACC InnoDrive liegt bei rund zehn Prozent unter Realbedingungen.

Top-Qualität für Alltagstauglichkeit und Preiswertigkeit 

Porsche ging zu jeder Zeit an die Grenzen des technisch Machbaren und es gibt nur sehr wenige Technologien zur Leistungs- und Effizienzverbesserung, die nicht später in die Serienfertigung Einzug hielten – oder noch nicht hielten. Immer vorausgesetzt jedoch, sie sind auch alltagstauglich. Alle Fahrzeuge werden unter sehr strengen und weit gefassten Qualitätsansprüchen entwickelt und gebaut. Zuverlässigkeit steht dabei ebenso ganz oben in der Werteskala wie Langlebigkeit, Kunden- und Servicefreundlichkeit. So wird jedes Porsche-Modell exakt an die teils extremen Klima-Unterschiede in den mehr als 110 Märkten der Welt, in denen Por-sche-Fahrzeuge offiziell angeboten werden, angepasst.

In Europa liegen zum Beispiel die Wartungsintervalle von 30.000 Kilometern bei den Panamera-Modellen in dieser Klasse an der Spitze und teilweise deutlich über denen der Wettbewerber. Das renommierte US-Internetportal „Motortrend“ bewertet den Gran Turismo bei den Unterhaltskosten mit dem Top-Siegel „excellent“, die 911 Carrera ebenso. Auf dem deutschen Markt rangiert der Panamera in der Versicherungseinstufung sogar im klassenüblichen Mittelfeld, der 911 Carrera gilt als vergleichsweise preisgünstig.

Auch bei der Markteinführung der Hybridtechnologie legte Porsche eigene Maßstäbe an. Kernaufgabe bei der Konzeption war unter anderem, dass die Hybridfahrzeuge neben dem elektrischen Fahrerlebnis alle Porsche-typischen Markenwerte bieten, die die Kunden gewöhnt sind. Zum Beispiel hat der Cayenne S Hybrid die gleiche Geländetauglichkeit wie die konventionellen Varianten und trotz des höheren Systemgewichts ergeben sich keine Einschränkungen bei der Anhängelast. Der Erfolg: Die Verkaufszahlen des Porsche Cayenne S Hybrid für 2011 sind mehr als doppelt so hoch wie die aller Mitbewerber in diesem Marktsegment zusammen.

Qualität zahlt sich aus: Zufriedene Kunden, höchster Werterhalt 

Das Porsche-Prinzip Top-Qualität zu entwickeln und zu produzieren trägt über alle Fahrzeug-Generationen hinweg alljährlich Früchte. Im letzten Praxistest des ADAC schnitt Porsche mit der besten Note aller deutschen Hersteller für die Kundenzufriedenheit ab. Beurteilt wurden dabei unter anderem Eigenschaften und Zuverlässigkeit des eigenen Fahrzeugs sowie Werkstattleistungen und Händlerservice. Anfang 2012 erklärte das renommierte US-Marktforschungsinstitut J.D. Power and Associates in der Vehicle Dependability Study 2012 (VDS) Porsche zur besten europäischen Automobil-Marke. Die Studie fokussiert auf die Langzeitqualität der Fahrzeuge im US-Markt. Der Porsche 911 ist in seinem Segment das beste Fahrzeug. In der Bewertung europäischer Automobilfabriken belegt das Stuttgarter Porsche-Werk ebenfalls den Spitzenplatz – bezogen auf die Langzeitqualität der produzierten Sportwagen. Und bei der Fehlerfreiheit erreicht die Marke Porsche ihr bestes Ergebnis in der VDS.

Hinter diesen Ergebnissen stehen handfeste wirtschaftliche Vorteile für die Porsche-Kunden. So wurde der Porsche Panamera Turbo zum wertstabilsten Auto seiner Klasse erklärt. Der Restwert des Fahrzeugs liege in vier Jahren noch bei über 56 Prozent des Neupreises, wie das gemeinsam von Auto Bild und Schwacke ermittelte Ergebnis zeigt. Damit trägt der Gran Turismo den Titel „Wertmeister 2012“ für den geringsten prozentualen Wertverlust in der Luxusklasse. Die Restwertprognose ist Grundlage vieler Kalkulationen für Finanzierungs- und Leasingangebote und für die Entscheidung bei der Anschaffung von Dienst-, Firmen- und Mietwagenflotten.

Langfristig wird bei einer Investition in einen Porsche aus dem Werterhalt in der Regel ein Wertzuwachs. Zwei von drei jemals gebauten Porsche existieren auch deshalb noch, weil sie immer wertvoller werden.

 

Text: Porsche Presse Foto: Jan Gleitsmann

Test: Škoda Octavia vRS 230

Ziemlich schnellste Freunde

Fahrbericht und Vorstellung des neuen Škoda Octavia vRS230

Sportlich orientierte Papas wussten es schon lange. Der sozialverträgliche automobile Spagat zwischen Kindergarten und Fitness-Studio lautet Octavia RS. Als Kombi ist der Tscheche der Freund aller Familienväter. Pamperbomber und Familienkutsche auf der einen Seite, mit Druck auf dem Kessel und strammer Fahrwerksabstimmung ein Fahrspaß-Generator für die heimliche, vor allem aber zügige Flucht aus dem Alltag auf der anderen Seite.

skoda octavia rs 230 001 testfahrt fahrbericht

Pampers-GTI

Zugegeben, +10 PS klingt nach einem Tippfehler. Doch der Reiz des neuen Octavia vRS230 macht nicht das PS-Plus aus, sondern die Attraktivität des Gesamtpaketes. Der aus dem RS bekannte Zweiliter-Turbomotor bekam ein neues Mapping verpasst und schnaubt nun mit 230 PS und 350 Nm durch den Alltag. Das alleine wäre noch keine Meldung wert. Bei Škoda besinnt man sich jedoch auf die eigene sportliche Tradition und kombiniert den Turbobenziner nun zum ersten Mal mit einer Differentialsperre. Nix rein elektronisches, bei dem die Leistung vernichtet wird, eine mechanische Lamellensperre nach dem Haldex-Prinzip mit elektronischer Regelung durfte an der Vorderachse einziehen und dem schnellen Tschechen so die Traktion schenken, die er verdient.

114 Jahre Motorsport-Tradition

Nach 114 Jahren ernsthafter Motorsport-Geschichte packt man bei Škoda in den vRS230 alles, was schöner und schneller macht. Nur auf das adaptive Fahrwerk müssen Octavia-Kunden noch bis 2016 warten. Doch gerade das „normale“ und um 15 mm tiefer gelegte Fahrwerk macht einen excellenten Job. Zusammen mit der VAQ (Vorderachssperre) und den 225ern Sportreifen zieht sich der Tschechen-Laster auch auf der Rennstrecke erstaunlich positiv aus der Affäre.

Mit den 350 Nm wird die Vorderachse nun endlich fertig. Der Zug an der Kette verwandelt sich nicht mehr in sinnlosen blauen Reifenqualm oder Gestottere der Motor-Elektronik beim „Einbremsen“ des durchdrehenden Rades. Die Sperre schickt im Bedarfsfall bis zu 100% der Kraft auf das jeweils Kurven äußere Rad, dort steht bei der Kurvenfahrt mehr Traktion zur Verfügung.

Erste Ausfahrt auf dem Slovakia-Ring

Auch die moderate Leistungssteigerung reicht aus, um das Limit der Reifen zu überfahren. Der sauschnelle Kurs in der Nähe von Bratislava lässt dem RS230 und dem Journalisten genug Auslauf. Die neu entwickelte Auspuffanlage bringt authentischen Sound. Anstatt künstlicher Lautsprecher-Beschallung besinnt sich Škoda auf den eigenen Anspruch. Hier wird kein Fake verkauft. Hier wird Fahrspaß in sozialverträgliche Bahnen gelenkt. Auch eine Form von simply clever.

10 PS mehr, spürt man die?

Natürlich nicht. Nicht ohne Vergleichsmodell. Und das stand uns nicht zur Verfügung. Aber der „Zwo-Nuller“ besticht durch Drehfreude und eine überzeugende Elastizität. Kein zugeschnürter Sparmotor, kein Dampfhammer mit spitzer Leistungs-Charakteristik.  Tempo 250 schaffen wir auf dem Slovakia-Ring dennoch nicht – leider – denn dann hätten wir zum ersten Mal in einem Škoda die elektronische Limitierung erlebt. Mit seinen 250 km/h ist jedoch auch der limitierte vRS230 der schnellste Škoda aller Zeiten. Oder sollten wir sagen bislang?

Dass man sich im Innenraum wohl fühlt, dafür übernehmen Leder-Sportsitze mit feiner roter Ziernaht und ein Sportlenkrad die Verantwortung. Die Sitzposition passt eh, hier verändert sich zu den Octavia-Brüdern mit weniger Leistung nichts.

Wer sich unter dem Blech derart fürsorglich um die Fahrfreude kümmert, der darf das auf dem Blech dann auch zeigen. Der RS230 hat als Sondermodell die Spiegelkappen, den Kühlergrill und den Heckspoiler in schwarz lackiert. Das ist keine Trauer-Beflaggung, das sieht einfach rattenscharf aus. Die Auspuffrohre wurden auch dunkel, allerdings in Schwarz-Chrom. Bringt nicht mehr Leistung, tut der Optik aber richtig gut.

skoda octavia rs 230 002 testfahrt fahrbericht

Was kostet der Spaß?

In der Preisliste stehen 3.000 € Differenz zwischen dem vRS230 und dem „normalen“ RS. Für ein wenig mehr Ladedruck, einen Sportauspuff und eine Differentialsperre erst einmal viel Geld. Dafür packt der Hersteller jedoch einiges an Ausstattung in das Sondermodell. So relativiert sich der Aufpreis.

skoda octavia rs 230 014 testfahrt fahrbericht

Eine Frage bleibt:

Ist das wirklich clever? Warum hört Škoda bei 230 PS auf? Wenn man denn auch mit 280 PS gut leben kann. Das zeigt der Konzernbruder Seat Leon Cupra ST280 ja eindrucksvoll. (Fahrbericht Leon Cupra 280) Wobei diese Frage der Freundschaft zum Octavia vRS230 erst einmal keinen Abbruch tut – kann doch kaum ein anderer Kombi in seiner Klasse so gut die „praktischen“ mit den „sportlichen“ Talenten verknüpfen!

 

[notification type=“notification_info“ ]vRS / RS?

Ja, was denn nun – so die berechtigte Frage. Škoda betitelt das Sportmodell als RS – im Logo erkennt man jedoch das V – für Victory und in England laufen die RS-Modelle dann auch als vRS in den Preislisten. Verstehen? Nein – muss man nicht, nur wissen!

[/notification]

 

 

 

Fahrzeugschein für den Škoda Octavia vRS230  (Kombi)

Verkaufsstart:  Ab September
Basispreis:  Ab 34.150 €
Motorleistung:  230 PS
Antrieb und Getriebe:  Sechsgang-Handschaltgetriebe
Beschleunigung:  6.7 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  6.2 Liter / 100 km NEFZ-Norm
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.690, 1.810, 1.450, 2.680 mm

 

Erste Fahrt: Jeep Cherokee 2.2 Multijet Diesel – nochmal aufgedieselt

FCA präsentiert sein Erfolgs-SUV mit neuem Multijet II Diesel und Neun-Stufen-Automatik

Erste Fahrt im neuen 2.2 Liter Turbodiesel

Cherokee in der 5. Generation als „Platzhirschen“ im SUV Segment
Cherokee in der 5. Generation als „Platzhirsch“ im SUV Segment.

Die Marke Jeep – weltweit bekannt – steht für den Begriff SUV und Geländewagen. Seit mehr als 75 Jahren baut der amerikanische Hersteller seine Kompetenz in diesem Segment stetig aus. 2014 wurde nun die Eine-Million-Marke überschritten. Mit dem Cherokee produziert Jeep schon in der 5. Generation den „Platzhirschen“ im SUV Segment. Die neue Generation der Multijet Motoren sollen ihn noch effizienter und dynamischer für seine Kunden machen. Kombiniert mit einem Neun-Stufen-Automatikgetriebe und Start&Stopp Technologie werden Spitzenverbrauchswerte erwartet. Mit neuer Motorisierung unter der Haube startet der Cherokee bei einem Grundpreis von 32.900 Euro.

Jeep Cherokee mit neuem 2.2 Diesel
Jeep Cherokee mit dem neuen 2.2 Liter Diesel.

Mit der Einführung des ersten Cherokee im Jahr 1984 stellte Jeep vor drei Jahrzehnten das Segment der Mittelklasse-SUVs vor, dem bald eine ganze Reihe von Mitbewerbern folgten. Ein wesentliches Merkmal des Cherokee von 1984 war seine vollkommen neue und selbsttragende Karosserie, die dem Fahrzeug ein für Geländewagen besonders niedriges Gewicht und damit reduzierten Verbrauch ermöglichte. Die aktuelle fünfte Generation des Cherokee setzt erneut Maßstäbe in dem Segment. Diese sind ein athletisches Design, das erste Neungang-Automatikgetriebe im Segment, verbesserte Straßendynamik, die bekannten 4×4-Eigenschaften, hochwertiges Interieur, innovative Technologien und Komfort sowie „Fünf Sterne“-Sicherheit- und Schutzeinrichtungen, mit denen das Fahrzeug die Höchstwertung der Euro NCAP im Segment der mittleren Geländewagen erzielte.

Wurden bislang für den Cherokee jeweils zwei Benzin- und Dieselmotoren angeboten, sind mit der neuen Multijet II Generation ein neuer 2.2 Turbodiesel-Reihenvierzylindermotor mit zwei Leistungsstufen und Antrieben sowie ein 2.0 Turbodiesel mit einer Leistungsstufe und einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe abrufbar. Auf einen Benzinmotor muss der Cherokee Kunde nicht verzichten und kann, wie schon seit 2013, einen 3.2 Liter V6 Pentastar mit Neun-Stufen-Automatik wählen. Mit seinen 200 kW (272 PS) verschafft er bei 315 Newtonmeter ein richtiges Cruiser-Gefühl. Der „kleine“ Diesel mit zwei Litern Hubraum leistet ganze 103 kW (140 PS) und bringt diese mit 350 Newtonmeter bei 1500 Umdrehungen sehr gut auf die Straße. Beim größeren 2.2 Liter Diesel mit 136 kW (185 PS) und 147 kW (200 PS) sind es 440 Newtonmeter bei 2500 Umdrehungen, die das Fahrzeug sehr beeindruckend nach vorn schieben. Ausnahmslos alle Aggregate erfüllen die geforderte Abgasnorm Euro6.

Jeep Cherokee 2.2 Diesel im Rheingau
Jeep Cherokee 2.2 Diesel im Rheingau.

Bei Testfahrten im beschaulichen Rheingau erleben wir das SUV sehr agil und spritzig, dank der neuen Diesel Power und des entkoppelten Hinterachsantriebs. Unebenheiten und Schlaglöcher federt das Fahrzeug souverän ab. Aber auch im Gelände zeigt der Cherokee wenig Mühe mit seinen Vierradantriebs-Systemen. Hier lassen sich je nach Bedarf drei unterschiedliche Modi einstellen, die das Fahren auch außerhalb von befestigten Straßen nicht erschweren. Die vom amerikanischen Autobauer vorgegeben Verbrauchswerte erreichen wir zwar nicht ganz, aber wir liegen immer im Toleranzbereich von 0,5 bis 0,8 Liter darüber.

Der neue 2.2 Diesel im Jeep Cherokee
Der neue 2.2 Diesel im Jeep Cherokee.

Beim Cherokee steigen wir in einen hellen und sehr freundlichen Innenraum. Die große Frontscheibe bringt viel Licht ins Fahrzeug und Fahrer, Beifahrer und auch die Passagiere im Fond haben mehr als ausreichend Platz. Mit breiten Kopfstützen ausgestattet, ist der Fahrersitz in der Topausstattung 8-fach verstellbar, davon vier Stufen elektrisch mit Memory-Funktion für die Lendenwirbelstütze. In der zweiten Reihe finden sich drei komfortable Einzelsitze. Das Gepäckraumvolumen beträgt bis zu 591 Liter bei Beladung bis zur Fensterkante bei voller Bestuhlung. Werden die Rücksitze umgeklappt, so steigt die Ladekapazität auf 1.267 Liter bei Beladung bis zum Dach.

Armaturenbrett mit TFT-Farbbildschirm
Armaturenbrett mit TFT-Farbbildschirm.

Für die zentrale Anzeige im Armaturenbrett dient bei allen Versionen ein TFT-Farbbildschirm. Direkt vor dem Fahrer stellt er ihm alle Basisinformationen zur Verfügung. Optional erhältlich ist das bei FCA bekannte Unconnect, ein Navigations- und Entertainmentsystem. Die meisten Fahr- und Komfort-Informationen sowie Bedien-Elemente wie zum Beispiel Audiofunktionen, Klimasteuerung oder Sitzheizung und -lüftung werden hier übersichtlich dargestellt.

Zum Thema Sicherheit bietet der Autobauer aus Amerika außer den üblichen Features wie sieben mehrstufig auslösbaren Airbags, einer Electric Stability Control (ESC), einem Überschlagsvermeidungssystem sowie ABS mit Geländekalibrierung noch weit mehr. Auf Wunsch sorgen ein Kollisionswarner mit Aufprallvermeidung, eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Abstandsregelung und Stopp&Go, ein Spurhalteassistent, ein Totewinkelwarner, die hintere Querbewegungs-Erkennung und der automatische Einpark-Assistent „ParkSense“ für weitreichende Unterstützung und Entlastung des Fahrers.

Den Einstieg beim Cherokee bildet die Ausstattungslinie „Sport“ mit einem Grundpreis von € 32.900. Dem Kunden erwartet bereits hier eine üppige Grundausstattung, die so schnell keine Wünsche offen lässt. Über den Ausstattungslinien „Longitude“ und „Limited“ kann die Topausstattung „Trailhawk“ alle Kundenwünsche erfüllen, so dass nur wenig Platz für Zusatzausstattung bleibt. Den Schlusspunkt setzt der Benziner 3.2 Liter V6 Pentastar 200 kW (272 PS) in der Ausstattung „Trailhawk“ mit € 48.000.

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Jeep Cherokee 2.2 MultiJet, Active Drive II Limited.

Jeep Cherokee 2.2 MultiJet, Active Drive II Limited:

Verkaufsstart:  September 2015
Basispreis:  32.900 €
Motorleistung:  147 kW (200 PS)
Antrieb und Getriebe: Neun-Stufen-Automatikgetriebe
Beschleunigung:  8.7  Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  6.1 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  203 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.624, 1.859, 1.697, 2.716 mm
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild: Stefan Beckmann

Erste Fahrt: Ein Fiat 500 kommt selten allein

FCA schickt seine Fiat 500 Rasselbande auf Kundenfang
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Fiat 500 und 500C im Update.

Seit 2015 ist die Fiat 500 Familie nun mit dem 500X komplett und schon kommen der 500 und 500C (mit Multi-Stage-Verdeck mit elektrischer Betätigung) überarbeitet auf den Markt. Nicht nur am Exterieur und Interieur wurden Veränderungen vorgenommen. Der Cinquecento will auch mit seinen umweltfreundlichen Motoren und einem erweiterten Infotainment punkten. Der seit 1957 gebaute 500 möchte seinen Kultstatus als Einstiegsfahrzeug und Stadtflitzer weiter ausbauen, was mit seinen Derivaten 500L und 500X gelingt. Ab Juli 2015 geht nun die 500 Familie auf Käuferjagd mit einem Einstiegspreis von € 12.250.

Bei unserer Begegnung mit dem 500 macht der kleine Stadtflitzer einen bemerkenswert erwachsenen Eindruck. Auffällig ist das markante Frontdesign durch den in die Frontschürze integrierten Kühlergrill. Die Maße des 500 und 500C sind zwar gegenüber den Vorgängern gleich geblieben, dennoch wirken beide breiter und noch auffälliger. Die neu designten Hauptscheinwerfer und Heckscheinwerfer geben dem italienischen Stadtflitzer die nötige Würze, was das Außenkleid betrifft. Alle Karosserievarianten konnten wir auf den Straßen von Frankfurt am Main ausreichend Probe fahren und stiegen immer mit einem breiten Grinsen aus den Autos. Im Stadtverkehr überzeugte die gesamte 500er Familie mit einer sehr souveränen Lage sowohl beim Geradeauslauf als auch in den Kurven. Die Sitze gaben uns dabei ein gutes Gefühl eines sicheren Halts. Unebenheiten und Schlaglöcher meisterten die Fahrzeuge aus Italien mit Bravour.

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Den Fiat 500 und 500C gibt es ausschließlich mit Benzinern.

Bei der Motorisierung konzentriert sich der italienische Autobauer beim 500 und 500C ausschließlich auf Benzinmotoren. Zwei Aggregate mit drei Leistungsstufen sind abrufbar. Den Einstieg bildet ein Zweizylinder-Benziner TwinAir in zwei Leistungsstufen (63 kW/85 PS und 77 kW/105 PS). Wer auf einen Vierzylinder Motor nicht verzichten möchte, bedient sich beim 1.2 8V mit 51 kW (69 PS). Beide Motoren erreichen die Euro-6-Abgasnorm. Beim Antrieb kann der Kunde zwischen einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe und einem automatisierten Schaltgetriebe, dem Dualogic, wählen. Die Verbrauchswerte lassen sich sehen, versprechen die Italiener doch einen kombinierten Verbrauch von 3,8 Liter auf 100 km beim 85 PS TwinAir.

Highlight der neuen 500er Familie - das erweiterte Infotainment
Highlight der neuen 500er Familie – das erweiterte Infotainment.

Weiteres Highlight der neuen 500er Familie wird das erweiterte Infotainment sein. Das Uconnect steht als zentrales Element in der oberen Mittelkonsole zur Verfügung. Bietet es in den beiden unteren Ausstattungsversionen „Pop“ und „Pop Star“ ein Radio mit sechs Lautsprechern und eine Anschlussmöglichkeit für externe Musikspeicher oder Smartphones über USB- oder AUX-IN-Buchse, verfügt es in der Version „Lounge“ serienmäßig über einen Fünf-Zoll-Touchscreen und ist Bluetooth-fähig. Smartphones können nun drahtlos integriert und über die Freisprechanlage bedient oder zum Audiostreaming aus dem Internet benutzt werden. Dieser Dienst ist in den ersten fünf Jahren nach Kauf des Fahrzeugs kostenlos. Das Uconnect LIVE verfügt darüber hinaus über Smartphone-Applikationen, die direkt über das System bedient werden wie zum Beispiel den Internet-Musikdienst „Deezer“ mit 35 Millionen Songs. 

Die dritte Variante des Uconnect  LIVE beinhaltet zusätzlich ein Navigationssystem von TomTom. Enthalten sind Straßenkarten von Europa und einer Tageszeit abhängige Berechnung der Fahrroute, die anhand von tatsächlich aufgezeichneten Verkehrsverhältnissen berechnet wird.

Wem der 500 und 500C zu klein ist, der bedient sich beim Anfang des Jahres vorgestellten 500X. In zwei verschiedenen Modellversionen angeboten, verbindet er die Agilität des kleineren Bruders mit einem Offroad tauglichem Fahrzeug. Anders als das Update des 500/500C stehen beim 500X zwei Benziner und zwei Diesel Aggregate mit insgesamt fünf Leistungsstufen zur Verfügung. Den Anfang bestreitet das 1.6 E-torQ Aggregat. Ein Vierzylinder-Benziner mit 82 kW (110 PS) und manuellem Fünf-Gang-Schaltgetriebe. Der 1.4 Turbo MultiAir in den Leistungsstufen 103 kW (140 PS) und 125 kW (170 PS) ist mit einem manuellem Sechs-Gang-Schaltgetriebe, einem Sechs-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe und mit einem Neun-Stufen-Automatikgetriebe kombinierbar. Den Dieselbereich bilden ein 1.6 Liter 16V MultiJet und ein 2 Liter 16V MultiJet. Während das 1.6 Liter Diesel Aggregat  88 kW (120 PS) leistet, versorgen uns beim 2 Liter Motor 103 kW (140 PS). Aus der Kombination mit dem Antrieb fehlt hier im Vergleich zu den Benzinern das Doppelkupplungsgetriebe. Den besten kombinierten Verbrauch beim 500X zeigt uns der Vorderradantrieb des 1.6 Liter Diesel mit 88 kW auf. Dort bleibt die Uhr bei 4,1 Liter auf 100 Kilometer stehen.

Last but not least stellt uns Fiat mit dem 500L eine MiniVan Variante des 500 zur Verfügung. Sie bedient sowohl Großfamilien als auch Menschen mit außergewöhnlichen Hobbys wie zum Beispiel Musiker. Aber auch Kunden mit Freizeitaktivitäten wie dem Fahrrad fahren finden hier ein geräumiges Fahrzeug. Beim 500L kommen sowohl drei Benzin- als auch zwei Dieselaggregate zum Einsatz. Der 0,9 Liter Turbobenziner mit zwei Zylindern ist in den Leistungsstufen mit 59 kW (80 PS) – als bivalentes Triebwerk, das mit Benzin und Erdgas (CNG) arbeitet – und 77 kW (105 PS) verfügbar. Beim Vierzylinder 1.4 Liter Turbobenziner stehen 88 kW (120 PS) an. Die beiden Dieselmotoren leisten mit 1.3 Liter 62 kW (85 PS) und mit 1.6 Liter 88 kW (120 PS).

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Moderates Preis-Leistungs-Verhältnis beim Stadtflitzer.

Fazit:

Fiat legt mit seiner 500er Familie den Einstieg für seine Kunden vor, der voll im Trend liegt. Mit einem moderaten Preis-Leistungs-Verhältnis ist er die erste Wahl der ganzen Familie.

Fiat 500C 0,9 8V TwinAir „Lounge“:

Verkaufsstart:  Juli 2015
Basispreis:  18.450 €
Motorleistung:  63 kW (85 PS)
Antrieb und Getriebe: Dualogic-Automatikgetriebe
Beschleunigung:  11.0  Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  3.8 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  173 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  3.571, 1.893, 1.488, 2.300 mm
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild: Stefan Beckmann

English ecstasy: ASTON MARTIN Vantage V12 S

„Wir stellen unser neues Modelljahr vor. Wollen Sie da nicht auch vorbeikommen und sich mit der Marke Aston Martin beschäftigen?“ So oder ähnlich klang es in einer Email vor einigen Tagen. Aston Martin. Zuckt es bei ihnen da auch kurz über die Haut? Stellen sich die Haare auf, läuft es wohlig den Rücken hinunter, gluckst es fröhlich im Bauch, als wären Schmetterlinge eingefallen und versetzten sie zurück in die erste Phase der großen Liebe?

Aston Martin Termine nimmt man an. Immer. Der erste Grundsatz des Petrolheads. Natürlich sind die Engländer schrullig. Doch wer seinen Autoschlüssel ernsthaft, ohne die Gesichtsmuskulatur verrutschen zu lassen, „emotion control unit“ nennt, den sollte man ernst nehmen – es könnte die Wahrheit sein.

Aston Martin V12 Vantage S

„Emotion Control Unit“

Kaum vergehen ein paar Jahre, da trifft man die Aston Martin Modelle mit ihrem Charaktergesicht wie eine alte Liebe aus der Schulzeit. Kühlergrill und Proportionen der Aston Martin aus der Neuzeit haben sich binnen kurzer Zeit eingebrannt in die Hitliste der emotionalsten Automobile. Ganz oben. Wie das Gesicht der ersten Liebe. Du erkennst sie sofort wieder. Auch einen Aston Martin erkennst du immer – sofort. Sportwagen-Proportionen lassen sich nicht besser darstellen. Solange du im Bereich der GT bleibst, der Gran Tourismo. Und das ist das Spielfeld der James-Bond Hausmarke.

Wer sich nicht tiefer mit den Modellen der Marke auseinandersetzt, wird sagen: Die sind doch alle ganz gleich. Ja. Irgendwie sind alle Aston Martin gleich, geil. Klassisches Layout, Motor vorne, Getriebe an der Hinterachse angeflanscht, Heckantrieb, der Sitzplatz möglichst weit in Richtung Hinterachse verschoben. Die Nase charaktervoll gezeichnet, feistes Räderwerk.

Als der Vantage geboren wurde, besaß er eigentlich einen Achtzylinder. Freisaugend. Himmlicher Sound. Und dann muss man in Gaydon an einem warmen Sommertag auf die Idee gekommen sein, warum nicht den eher überschaubaren Vantage (knapp 4.4 m) mit dem 6.0 Liter V12 verbandeln? Jetzt passt nicht einmal mehr der Wind unkomprimiert durch den Motorraum, aber dafür steht vor mir der V12 Vantage, Roadster S. Ohne Dach. Weil, Sound kommt am besten ohne Filter an!

Test Fahrbericht04 Aston Martin Vantage V12 s roadster

SSSsssssssssssurrr-katschummmpp. Das Startergeräusch eines V12 ist die letzte ungeschlagene Bastion, bevor wir uns alle in selbst fahrende Elektrokübel setzen. V12 starten, eine Aufgabe, die auf jeder Bucket-List vorhanden sein sollte. Das Unnachahmliche und nicht in Buchstaben zu fassende „Surren des Anlassers“ und das darauf folgende Bellen der zwölf Zylinder, wenn aus 6 Liter Hubraum der erste Stoß verbrannten Kraftstoffs enteilt. Gänsehaut.

Test Fahrbericht01 Aston Martin Vantage V12 s roadster

Einen Vantage V12 S Roadster fährt man offen. Auch wenn dir die Sonne Kaliforniens das Hirn wegbrutzeln will. Glücklicherweise fahren wir den Vantage in der Eifel. Nahe der legendären Nürburgring-Nordschleife. Oben ohne geht hier auch im Sommer, es findet sich schon ein Wölkchen oder zwischen den Wäldern ein kühler Schattenplatz. Aston Martin hat dort oben am Ring seit einigen Jahren ein Test-Center. Nicht nur für die PR-Arbeit, auch ganz bodenständig wird an den Performance-Qualitäten gefeilt. Und den Feinschliff spürt man.

Gerade beim V12 Vantage. Trotz 12 Zylinder, nahe an der Vorderachse, fehlt jede Form von erfahrbarem Übergewicht. GT-Roadster haben sowas ja manchmal, fällt einem auch nicht auf, wenn man an der Coté d’Azur lässig im Standgas vor den Yachten auf und ab bummelt. Aber hier – auf dem Flickenteppich der L10 zwischen Hoher Acht und Adenau begreifst du den Feinschliff, den man in Gaydon und eben am Entwicklungszentrum in der Eifel in diese britischen Sportler gepackt hat. Es ist kein Zufall, wenn du in der Haarnadel vor Adenau genau spürst, wie viel Grip die Vorderachse beim Verzögern noch aufbauen kann. Einlenken auf den Punkt, die lange Motorhaube fällt flach vor deiner Nase ab, der Kurvenscheitel wird vom Carbon-Flipper des Vantage V12 S geköpft.

Test Fahrbericht09 Aston Martin Vantage V12 s roadster
573 PS oben ohne

620 Nm ganz ohne Aufladung – linear über dich herfallend. Frei saugende Motoren dürfen das, was schnöde als „Verbrennungsvorgang“ bezeichnet wird, in einer Dramatik herausposaunen, da wird bei Turbo-Motoren aus Neid die Abgasanlage rot.

Dabei gehört der Aston Martin V12 Vantage nicht zu den Modellen, bei denen man die Extraportion Adrenalin erst im Grenzbereich geliefert bekommt. Einsteigen, Leder spüren. An die Aluminium-Karosse denken, die erotische Form des Hinterns mit seinem effektvollen Bürzel und den im Super-GT Bereich fast bescheiden wirkenden Endrohren.

Dass man Tempo 323 erreicht, glaubt man den Briten, ohne auf der Autobahn gewesen zu sein. Erschütternd für den Erstkontakt ist das solide Gefühl, mit dem sich der Aston Martin V12 Vantage Roadster vorstellt. Auch hier in der Eifel zappelt der Innenraum nicht, es knistert nichts. Trotz Dach unten, massiver Gewalt der Elemente und fröhlich brüllender Verbrennungsmaschine wirft sich der Vantage Roadster in die nächste Spitzkehre mit einer Kontrolle, die man einem Kunstwerk nicht zumutet.

Test Fahrbericht07 Aston Martin Vantage V12 s roadster

Mehr Skulptur denn Sportwagen?

Emotion Control Unit – eigentlich der richtige Namen  für die ganze Firma Aston Martin, nicht nur für einen Schlüssel! 

Der Aston Martin V12 Vantage S Roadster ist Skulptur, Kunstwerk und GT. Von 0 auf 100 wird er rund 4 Sekunden benötigen. Je nachdem, wie man am Gaspedal rupft und wie erfolgreich die Porno-Power des V12 in die Landstraße gestempelt werden kann.  Dass man zudem mit knapp 300 Liter Kofferraumvolumen mehr als nur zwei Kreditkarten mit auf die Reise nehmen kann, wirkt beruhigend. Wenngleich der Blick in die Preisliste für Herzkasper-Alarm sorgt.

 

Erste Fahrt: Hyundai Tucson – zurück auf der Weltbühne

Kompakt SUV Tucson mit neuem Design und Motorisierungen
Ein SUV für alle Fälle
Ein SUV für alle Fälle.

Was mit dem Namen „Tucson“ begann, wird nach sechsjähriger Abstinenz von Hyundai in Deutschland weitergeführt. Der Kompakt SUV des koreanischen Autobauers erhält seinen Platz in der Modellpalette zurück. War es doch seinerzeit zwar ein kurzes, aber erfolgreiches Intermezzo. Als iX35 verkaufte sich der SUV immerhin ca. 93.000 mal. Mit der Neupräsentation auf dem diesjährigen Genfer Autosalon setzt Hyundai seine Strategie weiter fort, bis 2017 zweiundzwanzig neue Modelle und Derivate einzuführen. Ab Juli 2015 geht nun der „neue“ Tucson mit neuem Design und Motorisierungen auf Käuferjagd mit einem Einstiegspreis von € 22.400.

Bevor der neue Tucson nun endgültig auf den deutschen Markt geht, dürfen wir ihn Probe fahren rund um das beschauliche Jagdschloss „Platte“ in der Nähe von Wiesbaden.

Gleich beim Einsteigen fallen sofort die hochwertigen Materialien ins Auge. Hier wurde größtenteils auf Hartplastik verzichtet und so sieht der Tucson auch innen sehr wertig aus. Alle Instrumente, wie Bordcomputer Daten, Drehzahlmesser, Geschwindigkeitsanzeige sowie das Navigationsgerät liegen im umsichtigen Blickwinkel des Fahrers. Infolge des gegenüber dem ix35 auf 2.670 mm gewachsenen Radstands finden fünf Personen bequem Platz. Und das Platzangebot im Fond reicht für drei ausgewachsene Menschen.

Das Cockpit - ergonomisch zugeschnitten
Das Cockpit – ergonomisch zugeschnitten

Das optional erhältliche Panorama-Glasschiebehubdach, das ab der Ausstattungslinie „Trend“ angeboten wird, lässt den Kompakten nochmals größer erscheinen und bringt ein Wohlfühlgefühl in das Auto. Fahrer- und Beifahrer und auch die Passagiere im Fond haben einen freien Blick gen Himmel. Beim Kofferraumvolumen hat Hyundai auch nicht gespart und gleich die „Best-in-Class“-Werte erreicht. So bietet das Fahrzeug Platz für die ganze Familie und zusätzlich einen Kofferraum von 513 Litern. Bei umgeklappter Bestuhlung sogar 1.503 Liter.

Die Motorisierungen sind recht übersichtlich. So bietet Hyundai seinen Kunden außer den Dieselaggregaten zwei Benziner mit zwei Leistungsstufen. Beide Motoren haben 1.6 Liter Hubraum. Der „blue 1.6 GDI“ mit 97 kW (132 PS)  wird ausschließlich als Fronttriebler angeboten. Hingegen der 1.6 Turbo mit 130 kW (177 PS) sowohl als Fronttriebler als auch als Allradversion. Wird die „blue“- Motorisierung nur mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe präsentiert, so kann die 1.6 Turbo Variante auch mit einem Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert werden.

2 Liter Diesel - CRDi
2 Liter Diesel – CRDi.

Die von uns getesteten Dieselaggregate sind in drei Leistungsstufen und zwei Antriebsarten zu bestellen. Den Dieseleinstieg bildet ein 1.7 Liter 85 kW (116 PS) Motor, der uns bei einem Drehmoment von 280 Newtonmetern bei 1250 – 2500 Umdrehungen ein wenig zu schwach im Durchzug erscheint. Die beiden Motorisierungen „blue“ 2.0 CRDI mit 100 kW (136 PS) und 2.0 CRDI mit 136 kW (185 PS) überzeugen gerade durch ihr gesteigertes Drehmoment. Kommen beim 136 PS-Aggregat 373 Newtonmeter bei 1500 – 2500 Umdrehungen auf die Straße, schiebt der 185 PS-Motor mit guten 402 Newtonmetern bei 1750 Umdrehungen nach vorn. Aber auch die überarbeitete Lenkung des Tucson überzeugt und lässt das Fahrzeug sehr souverän sowohl im urbanen Verkehr als auch auf der Autobahn steuern. Die Verbrauchswerte sind gemäß den Angaben von Hyundai durchaus zu erreichen. Bleiben die „kleineren“ Diesel unter fünf Liter, verspricht der „große“ Diesel nicht nur Fahrspaß, sondern mit 5,9 Liter auf 100 km in Kombination mit dem Sechs-Gang-Schaltgetriebe auch einen moderaten Verbrauch. Das ergibt eine CO2-Emission für den Common-Rail-Vierzylinder von 154 Gramm pro Kilometer.

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Sehr gute CO2-Werte mit dem neuen Diesel

Das Thema Sicherheit wird groß geschrieben bei diesem Fahrzeug im C-SUV-Segment, wie Hyundai es bezeichnet. So bieten alle Ausstattungsvarianten sieben Airbags inklusive der Vorhang-Airbags vorn und hinten. ESP, ABS sowie ISOFIX-Kindersitzbefestigungen auf beiden äußeren Rücksitzen sind hier ein gewohnter Standard. Im Bereich Fußgängerschutz bedient sich Hyundai der „aktiven Motorhaube“. Beim Unfall mit einem Fußgänger schnellt die Motorhaube bis zu 5 Zentimeter nach oben, um den harten Aufprall auf den Motorblock zu vermeiden.

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Hyundai Tucson mit vier Ausstattungslinien

Mit den vier Ausstattungslinien „Classic“, „Trend“, „Style“ und „Premuim“ gibt der Autobauer aus Korea ausreichend Optionen für jeden Geschmack. Bereits die Basisausstattung „Classic“ umfasst eine Klimaanlage mit Pollenfilter, elektrische Fensterheber vorn und hinten, einen höhenverstellbaren Fahrersitz, ein RDS-Radio mit Lenkradbedienung, USB-Anschluss sowie sechs Lautsprecher inklusive Bluetooth-Freisprecheinrichtung und Berganfahrhilfe. Den letzten ausstattunggstechnischen „Schliff“  bekommt der Tucson mit dem „Premium“-Paket. Hier sind serienmäßig Parksensoren vorn / hinten, LED Abblendlicht, Navigationsgerät mit 8-Zoll-Display und Rückfahrkamera sowie ein Regensensor an Bord.

Weitere Sicherheitsfeatures und Optionspakete runden das Angebot ab. Hyundai bietet hier unter anderem ein Sicherheits-Paket bestehend aus einem autonomen Bremsassistenten (AEB), Frontaufprall-Warnsystem (FCWS), Rear-Cross-Traffic-Alert (RCTA) und Toter-Winkel-Assistent (BSD) in Höhe von € 1.100 für die Ausstattungen „Style“ und „Premium“. Dort bereits serienmäßig enthalten das Fahrerassistenz-Paket mit den Features Spurhalteassistent (LKAS) und Verkehrszeichenerkennung für Geschwindigkeitsbegrenzungen und Überholverbote. Zum Verkaufsstart möchte Hyundai seinen Kunden den Einstieg für eine Dieselmotorisierung finanziell leichter machen und geht mit einem Dieselaufpreis von nur € 2.350 statt wie gewohnt € 3.200 in die Offensive.

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Gute Kombination aus Kompaktwagen und SUV

Fazit: Alles in allem trifft der Tucson das Wort „Kompakt-SUV“ sehr gut. Die Kombination ist geglückt.

Hyundai Tucson 2.0 CDRi 4WD Premium:

Verkaufsstart:  Juli 2015
Basispreis:  37.900 €
Motorleistung:  136 kW (185 PS)
Antrieb und Getriebe:  Sechs-Stufen-Automatikgetriebe
Beschleunigung:  9.9  Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  6.5 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  201 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.475, 1.850, 1.650, 2.670 mm
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild: Stefan Beckmann

Erste Fahrt: Smart fortwo und forfour – endlich erwachsen

Zehn verschiedene Motor-/Getriebekombinationen stehen zur Verfügung

 

Stadtflitzer wird erwachsen
Stadtflitzer wird erwachsen.

Vor einem halben Jahr hat der Mercedes – Ableger Smart die neue Generation der fortwo- und forfour-Familie vorgestellt. Weltweit kletterten die Verkaufszahlen  von Januar bis Mai hierdurch um satte 22,7 Prozent. In Deutschland sogar um mehr als das doppelte, nämlich um 50 Prozent. Jetzt erweitert Smart das Stadtauto um jeweils einen Motor sowie ein Doppelkupplungsgetriebe. Hinzukommen wird außerdem eine Smartphone-Integration per Spiegelung auf das Fahrzeug-Display. Den Anfang macht nun der Smart fortwo mit einem Einstiegspreis von 10.335 Euro.

Smart setzte sein Erfolgskonzept mit mehr als 1,6 Millionen verkaufter fortwo Einheiten weltweit durch. Weiteres Wachstum verspricht man sich im Hause Daimler von den Markteinführungen in China (August) und USA (September). Der Smart fortwo / forfour ist das kleinste Stadtauto, das bei Leuten aller Altersschichten sehr beliebt ist und keineswegs nur als Zweitwagen genutzt wird. Um dem Anspruch der Kunden gerecht zu werden, haben die Smart-Bauer in allen Belangen an dem Fahrzeug gearbeitet. Das beginnt schon beim Design mit seinem Alleinstellungsmerkmal, bei dem man Veränderungen bei den Farben der bodypanels sowie der Fahrgastzelle und Kühlerverkleidung vorgenommen hat.

Großes Marken Logo
Großes Marken-Logo.

Bei unserer Begegnung mit dem Smart fortwo macht der kleine Stadtflitzer einen bemerkenswert erwachsenen Eindruck. Auffällig ist das markante Frontdesign mit dem großen Lufteinlass und dem Markenlogo, das jetzt noch mehr Präsenz findet. Eine gute Figur macht der Stadtflitzer auch am Heck, dessen kräftige Stoßfänger für eine moderne, fast schon elegante Optik sorgen.

Beim Antrieb konzentriert sich der schwäbische Autobauer ausschließlich auf Benzinmotoren. Eine Dieselvariante ist, wie auch schon bei anderen Fahrzeugen seiner Kleinstwagenklasse, kein Thema. Für erste Testfahrten des fortwo und forfour stand jeweils der Einliter-Benziner mit 90 PS und Doppelkupplungsgetriebe zur Verfügung.

1 Smart kommt auf 100 Kölner Mitbürger
1 Smart kommt auf 100 Kölner Mitbürger.

Die 135 Newtonmeter des größten Benziners, die bei 2500 Umdrehungen anliegen, sind nicht nur für den reinen Stadtverkehr völlig ausreichend. Im urbanen Verkehr rund um Köln kommen wir auch recht zügig voran. In Verbindung mit seiner sehr direkten Lenkung und seinem kleinen Wendekreis von weniger als sieben Metern lässt sich das Fahrzeug sehr leicht dirigieren und komfortabel fahren. Lastwechsel sowie kleinere Fahrbahnunebenheiten werden souverän genommen. Selbst kleinere Autobahnstrecken bereiten Fahrspaß. Das neu angebotene Sechs-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe lässt uns den „Kleinen“ recht sportlich fahren. Lediglich die fünfte Stufe fühlt sich ein wenig zu lang übersetzt an. Die vom Hersteller angegebenen 4,1 Liter Verbrauch sind auf der Testfahrt in greifbarer Nähe.

Beim Einsteigen im fortwo haben sowohl Fahrer als auch Beifahrer großzügig Platz, im Fond stellen wir fest, dass es für größere Menschen doch etwas unbequem werden kann.

Interieur mit Farbenspiel
Interieur mit Farbenspiel.

Das Farbenspiel zwischen anthrazit und orange sowie die sehr gute Verarbeitung aller Materialien geben uns ein positives Gefühl. Alle Informationen, die uns das Fahrzeug zur Verfügung stellt, sind gut ablesbar und verständlich.

Mit der neuen Generation des Smart fortwo und forfour hält auch die zeitgemäße Smartphone-Integration per MirrorLink Einzug. Damit lassen sich kompatible Smartphones ins Fahrzeug integrieren und deren Inhalte auf den Bildschirm des Fahrzeuges spiegeln. Unterstützt werden vom System Apps wie Internetradio und Musikentertainment sowie Hörbücher und Echzeit-Verkehrsinformationen.

Mit allen Motorisierungen startet der Smart fortwo und forfour mit einer Ausstattung, die dem Anspruch an ein komplettes Auto gerecht werden sollte. Die Preisspanne startet dabei von 11.725 Euro (fortwo 1.0 Liter „passion“) bis zur Topvariante „proxy“ mit gleicher Motorisierung für 14.325 Euro. Darüber hinaus gibt es als Optionen ein „Sport-Paket“ (Leichtmetallräder, Sportfahrwerk, Multifunktions-Sportlenkrad) für 575 Euro, ein „LED und Sensor-Paket“ (H4-Halogenscheinwerfer, Nebelscheinwerfer, Regen-und Lichtsensor) für 510 Euro und ein „Cool & Media Paket“ (smart Media-System mit kapazitivem Multi-Touch- Display 17,8 cm, Freisprecheinrichtung, Audio Streaming für Musikübertragung, Navigationssystem mit Kartenmaterial Full Europe inkl. 3 Jahren) für 1.700 Euro.

Fazit:

Mit der neuen Generation des Smart fortwo und forfour ist der Autobauer aus Stuttgart seinen Mitbewerbern wieder einen Schritt voraus. Zeitgemäßes Design, Fahrsicherheitssysteme, Motorisierung und Antrieb sowie Funktionalität machen den Stadtflitzer richtig erwachsen.

Smart - den Mitbewerbern einen Schritt voraus
Smart – den Mitbewerbern einen Schritt voraus.

Smart fortwo „prime“ mit twinamic:

Verkaufsstart:  Juli 2015
Basispreis:  10.335 €
Motorleistung:  66 kW (90 PS)
Antrieb und Getriebe:  Sechs-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe
Beschleunigung:  11.3  Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4.1 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  155 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  2.695, 1.663, 1.555, 1.873 mm
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild:Stefan Beckmann

Erste Fahrt: VW T6 – ein Transporter mit Kultstatus

Volkswagen geht mit seinem Transporter in die 6. Generation 
Transporter in die 6. Generation
Transporter in der 6. Generation.

In Deutschland behaupten sich die Autobauer aus Hannover, dem Nutzfahrzeugstützpunkt von Volkswagen, mit ihrem T-Modell bereits seit 65 Jahren auf Platz 1. Weltweit fahren mehr als 12 Millionen der letzten fünf Generationen auf diesem Planeten. Die Vielseitigkeit des Transporters mit Kultstatus begeistert alle. Volkswagen teilt seine Variabilität in drei Bereiche ein. Das Nutzfahrzeug (Kastenwagen, Pritsche, Doppelkabine), die Großraumlimousine (Multivan und Caravelle) und das Freizeitmobil (California). Plus zwei unterschiedliche Radstände und Dachhöhen. Dazu kommen dann noch zahlreiche Aggregate. Aus Kombinationen daraus können sich bis zu 500 Variationen ergeben. Für einen Einstiegspreis von € 29.952 gibt es den T6 bereits als Multivan mit einem sehr sparsamen 2.0 Liter TDI Diesel mit 63 kW (83 PS).

Auf den ersten Blick scheint sich gegenüber dem Vorgänger nicht viel getan zu haben, wie wir nach unserer Ankunft zu ersten Testfahrten in Schweden feststellen. Doch beim näherem Hinsehen ist die neue Generation vor allem an ihrer Frontpartie zu erkennen. Die Designer aus Hannover wollten dem neuen T6 ein zeitgemäßes, aber doch zeitloses und modernes Gesicht geben. Im Zuge dessen bekam das Freizeitmobil California gleich noch ein zweifarbiges Exterieur.

Peppiger T6 mit einem TDI BlueMotion Diesel
Peppiger T6 mit einem TDI BlueMotion Diesel.

Unsere erste Testfahrt absolvieren wir gerade mit genau diesem peppigen T6 mit einem TDI BlueMotion Diesel, einer Leistungsstufe von 110 kW (150 PS) und einem Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe. Im Innenraum haben bis zu sieben Personen bequem auf Einzelsitzen und einer Bank Platz, die sich vielseitig einstellen lassen. Das Cockpit der T-Baureihe zeichnet sich wie auch schon bei den voran gegangenen fünf Generationen durch eine hohe Alltagstauglichkeit aus. Hierzu zählen zahlreiche Ablagen und Staufächer sowie die klar strukturierten Bedienungselemente auf dem Navigationsdisplay. Unsere Fahrt führt zunächst vorwiegend auf der Autobahn Richtung Süden. Dabei können wir die einwandfrei arbeitenden Assistenzsysteme wie den adaptiven Abstandsregler mit Geschwindigkeitsregelanlage, kurz ACC, ausgiebig testen. Die schwedischen Straßen lassen ein Rasen wie in Deutschland so oder so nicht zu. Das müssen wir auch nicht, denn der T6 bringt uns sehr souverän und mit einem durchzugsstarken Motor bis zur ersten Relaisstation. Dort angekommen, nehmen wir das gleiche Fahrzeug für Fotofahrten auf urbanen Straßen. Auch hier zeigt sich, dass der T6 California sehr stabil mit Lastwechseln und Schlaglöchern umgehen kann. Selbst spätere Fahrten in leichtes Gelände meistert er sehr gut.

Caravelle mit langem Radstand
Caravelle mit langem Radstand.

Zurück beim Tauschpunkt entscheiden wir uns für eine Caravelle mit langem Radstand, einem 2.0 Liter TDI und Sieben-Stufen-DSG-Getriebe. Allerdings wählen wir diesmal die Leistungsstufe 150 kW (204 PS). Beim langen Radstand waren wir erstmals skeptisch ob der Agilität des Fahrzeuges, aber wir wurden eines Besseren belehrt. Selbst hier büßt der T6 nichts von seiner Leichtigkeit und Souveränität ein. Die stärkste Leistungsstufe des 2.0 Liter Aggregates bringt das Fahrzeug noch kräftiger voran, als es der etwas schwächere Motor im vorangegangenen Testmodell geboten hat. Die Verbrauchswerte des VW-Konzerns erreichen wir fast. Die Leistungsstufe 110 kW (150 PS) soll sich kombiniert 5,7 Liter zur Brust nehmen und der 150 kW- (204 PS) Motor nur 6,3 Liter. Beide Werte verpassen wir um gerade mal 0,5 Liter.

Beim Kauf kann der T6-Kunde sowohl Interieur als auch Exterieur frei gestalten. Volkswagen reagiert auf individuelle Ansprüche auch mit einem breit gefächertem Motoren- und Antriebsprogramm. Das Aggregaten-Programm umfasst insgesamt sechs Motoren – vier neue TDI und zwei TSI. Diese können mit einem Fünf- oder Sechs-Gang-Schaltgetriebe oder mit einem 7-Stufen-DSG gekoppelt werden. Zudem lassen sich einige Varianten, ungeachtet der Getriebeversion, mit dem Allradantrieb 4MOTION bestellen. Über die gesamte Baureihe sollen die neuen Motoren gemäß VW rund einen Liter Kraftstoff gegenüber den Vorgängern sparen. Alle Motoren verfügen serienmäßig über ein Start-Stopp-System.

Beim Thema Sicherheit und Komfort richtet man sich in Hannover auch nach den unterschiedlichen Lebens- und Arbeitsszenerien seiner Kunden. Sind solche Dinge wie ein Curtain-Airbag oder ABS ohnehin absoluter Standard, so halten auch beim Transporter der 6. Generation immer mehr elektronische Helfer Einzug. Optional im Transporter und serienmäßig im Multivan Business wartet VW mit dem Umfeldbeobachtungssystem „Front Assisi“ auf. Mittels Radar erkennt es kritische Abstände zum Vordermann und hilft, den Anhalteweg zu verkürzen. In zwei Stufen warnt der Helfer, damit beim Eingreifen des Fahrers die volle Bremsleistung ansteht. Zudem beinhaltet das System die City-Notbremsfunktion. Sie unterstützt bei niedrigen Geschwindigkeiten unterhalb von 30 km/h. Übersieht der Fahrer ein Hindernis, bremst das System automatisch ab und sorgt für eine Verringerung der Aufprallgeschwindigkeit. Im Idealfall wird der Auffahrunfall so gänzlich vermieden.

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Neue Generation von Radio- und Radio-Navigationssystemen.

VW stattet mit dem T6 das Fahrzeug erstmals mit einer neuen Generation von Radio- und Radio-Navigationssystemen aus. Für die Sicherheit beim Fahren sind alle Geräte mit einer Bluetooth-Freisprecheinrichtung ausgerüstet. Das 6,33 Zoll große Display arbeitet mittels einer Annäherungssensorik. Sobald sich der Fahrer oder Beifahrer dem Touchscreen mit der Hand nähert, schaltet das System automatisch vom Anzeige- in einen Bedienmodus. Weiterhin gibt es je nach Ausstattungsumfang die Mobiltelefon-Schnittstelle „Comfort“. Sie sorgt nach Ablage des Smartphones in der Mittelkonsole für eine induktive Antennenkopplung an eine Außenmobilfunkantenne. Das gilt übrigens auch für das Ablagefach über dem Handschuhfach.

Einstieg beim Multivan bildet die Ausstattungslinie „Conceptline“ mit einem Grundpreis von € 29.952. Den Kunden erwartet bereits hier eine üppige Grundausstattung, die so schnell keine Wünsche offen lässt. Über die Ausstattungslinien „Trendline“ und „Comfortline“ kann die Topausstattung „Highline“ alle Kundenwünsche erfüllen, sodass nur wenig Platz für eine Zusatzausstattung bleibt. Den Schlusspunkt setzt der Diesel 2.0 Liter TDI mit 150 kW (204 PS) in der Ausstattung „Highline“ mit € 67.990.

Fazit:

Die 6. Generation des VW Transporters ist nicht nur einfach ein weiteres Facelift. Die Autobauer aus Hannover unterbreiten ihren Kunden ein völlig neues Auto, das mit neuem Exterieur, Interieur und einer Vielzahl von Einsatzmöglichkeiten seine Position für die nächsten Jahre im Markt festigt.

Die 6. Generation des VW Transporters ist nicht nur einfach ein weiteres Facelift.
Die 6. Generation des VW Transporters ist nicht nur einfach ein weiteres Facelift.

VW T6 Multivan Comfortline mit langem Radstand 2.0-l-TDI BlueMotion:

Verkaufsstart:  Juni 2015
Basispreis:  56.715 €
Motorleistung:  150 kW (204 PS)
Antrieb und Getriebe: Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe
Beschleunigung:  9.9  Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  6.3 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  203 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.904, 1.904, 1.970, 3.000 mm
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild:Stefan Beckmann

Erste Fahrt: Opel Karl eröffnet das Start-up Trio

Opel stellt das letzte Fahrzeug seiner Einstiegsmodelle vor
Stadtflitzer - der Opel KARL
Stadtflitzer – der Opel KARL.

Mit dem Karl ist nun das Segment der A- und B-Fahrzeuge bei Opel komplett. Insgesamt 28 neue Modelle und 17 neue Motoren will der Autobauer aus Rüsselsheim bis 2022 auf den Markt bringen. Den Anfang machen die Kleinen. Die Einstiegs- oder Downsize-Modelle. Hierzu gehören bislang der Adam mit seinem sehr peppigen und individuellen Auftreten und der traditionelle Corsa. Wenngleich auch das Traditionsmodell mit neuen Motoren, neuem Chassis und neuen Technologien aufwartet. Der Dritte im Bunde, der Karl, wird zumindest preislich den Anfang bilden. Er steht jetzt ab einem Preis von € 9.500 beim Händler.

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Das typische Opel-Lächeln mit dem Kühlergrill.

Für unsere erste Testfahrt im beschaulichen Neckarbischofsheim bei Heilbronn nehmen wir uns den Karl vor. Vor dem Einsteigen fällt uns das typische Opel-Lächeln auf, das uns der Kleine entgegen bringt. Dennoch wirkt er sehr erwachsen. Im Innenraum, der bis zu fünf Passagiere aufnimmt, fällt uns gleich auf: dieses Fahrzeug wirkt sehr aufgeräumt, alles sehr übersichtlich. Wenn auch erst ab Herbst, wird mit dem neuen IntelliLink-Infotainment-System die Welt der Smartphones durch das Android Auto und Apple CarPlay Einzug im Karl halten. Schnell verbunden, spiegelt es die Oberfläche des Smartphones auf dem in der Mitte der Armaturentafel positionierten Display wieder. Alle Infos und Funktionen wie Navigation, sprachgesteuerte Textnachrichten, Kontakte oder Unterhaltungs-Apps für Musik oder News können hierüber genutzt werden. Die Steuerung vieler Funktionen erfolgt über Knöpfe am Lenkrad.

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Toller Verbrauch mit 4,3 Liter.

Unter der Haube erfahren wir das neue Einliter-Vollaluminium-Benzin-Aggregat mit 55 kW (75 PS), ein Dreizylinder. Die Motorenübersicht  ist schnell beschrieben, denn der Karl ist nur mit diesem Motor und einem Fünf-Gang-Schaltgetriebe erhältlich. Wenn auch ein wenig knurrig, schiebt er den Kleinen zügig vorwärts. Seine sehr direkte Lenkung gibt uns jederzeit spontan Feedback und so können wir das Fahrzeug sehr souverän sowohl über urbane Straßen als auch im Stadtverkehr und über die Autobahn steuern. Die Federung allerdings gibt uns auch jedes Schlagloch wieder, was aber in diesem Segment nicht unüblich ist. Den von Opel angegebenen Verbrauchswert von 4,3 Liter pro 100 Kilometer und den damit verbundenen 99 Gramm CO2-Ausstoß verpassen wir nur knapp.

Herrlich bunt und individuell wird der zweite im Einsteigersegment von Opel, der Adam, immer wieder beschrieben. Zur zweiten Testfahrt an diesem Tag bekommen wir dann auch ein Bild davon. Das seit seiner Markteinführung im Januar bereits 150.000 mal in Europa verkaufte A-Segment-Auto steht als S-Version vor uns. Nicht nur zweifarbig am Exterieur,  sondern auch im Innenraum. Nette Carbon Applikationen verleihen dem chicen Stadtflitzer ein gewisses Rennfahrer-Feeling. Auch hier bildet das Display in der Mitte des Armaturenbretts eine zentrale Schnittstelle. Verbunden wie im Karl, wird das Smartphone schnell zur Informationsquelle. Allerdings bietet der Drei – Türer richtig Platz nur auf den sportlichen Vordersitzen.

Der 1.0 Liter ECOTEC Direct Injection Turbo mit 85 kW (115 PS) macht richtig Laune. Das mit kurzen Wegen zu schaltende Sechs-Gang-Schaltgetriebe erlaubt es uns, das Fahrzeug sehr sportlich über die Straßen rund um Neckarbischofsheim zu fahren. Opel verspricht einen kombinierten Verbrauch von 5,1 Litern, die man aber angesichts des Spaßfaktors, die das Fahrzeug rüberbringt, bestimmt nicht erreichen wird.

Im Gegensatz zum Karl wird der Adam mit 5 Motoren und 7 Leistungsstufen angeboten. Vom 1.2 Benziner mit 51 kW (70 PS) bis hin zum LPG-Fahrzeug (Autogas) mit 64 kW (87 PS) bleibt kein Wunsch offen.

Last but not least bildet der Corsa den Abschluss des Einsteiger-Trios von Opel. Der nach 32 Jahren in die fünfte Generation fahrende Kleinwagen im B-Segment wurde europaweit bereits 12,4 Millionen Mal verkauft. Mit der neuen Generation, die seit April diesen Jahres erhältlich ist, wurden bereits 230.000 Bestellungen platziert. Die Designer aus Rüsselsheim haben die Corsa-Silhouette mit fließenden, skulpturalen Formen und kleinen Details in die charakteristische Opel-Designlinie überführt. Mit seinen 4,02 Metern Länge bietet der Opel-Bestseller Platz für bis zu fünf Personen – egal, ob als familientauglicher Fünftürer oder als sportlich-geschnittener Dreitürer. Zum Abschluss der Regio-Tour fahren wir die sportliche Topvariante, den  OPC mit einem 1.6 Liter Turbo Motor und der Leistungsstufe 152 kW (207 PS). Das Fahrwerk, die Lenkung und das Sechs-Gang-Schaltgetriebe sind optimal aufeinander abgestimmt und so wird auch diese Testfahrt zu einem sportlichen Fahren über die Landstraßen des Umlandes. Die Motorenpalette umfassen 3 Benziner sowie jeweils einem LPG- und ein Dieselaggregat. Die Leistungsstufen reichen von 51 kW (70 PS) beim Benziner über den 1.4 Liter LPG (Autogas) mit 66 kW (90 PS) und dem Diesel 1.3 Liter mit 70 kW (95 PS) bis hin zum stärksten Sauger, dem OPC mit 152 kW (207 PS).

Opel mit seinem Starter Segment - Opel KARL - ADAM - CORSA
Opel mit seinem Starter-Segment – Opel KARL – ADAM – CORSA

Dieses Trio mit all seinen Varianten und Motorisierungen wird ab Herbst mit einem für diese Segmente nicht üblichen Dienst ausgerüstet. Dem Opel OnStar. Ein breites Angebot an Sicherheits- und Komfortdiensten. Dieser reicht vom automatischen Verbinden zu einer Leitstelle bei Unbeweglichkeit nach einem Unfall über einen 24 Stunden- / 365 Tage-Service im Jahr zur Abfrage von Pannendiensten und anderen Dienstleistungen bis hin zum 4G/LTE WLAN-Hotspot. Bis zu sieben mobile Endgeräte lassen sich an das System koppeln.

Fazit:

Opel legt hiermit ein Konzept vor, das voll im Trend seiner Kunden und deren Bedürfnisse liegt. Ein weiterer Schritt in die richtige Richtung.

Opel legt hiermit ein Konzept vor, das voll im Trend seiner Kunden und deren Bedürfnisse liegt.
Opel legt hiermit ein Konzept vor, das voll im Trend seiner Kunden und deren Bedürfnisse liegt.

Opel Karl 1.0 l Exklusiv:

Verkaufsstart:  Juni 2015
Basispreis:  9.500 €
Motorleistung:  55 kW (75 PS)
Antrieb und Getriebe:  5-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung:  13.9  Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4.5 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  170 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  3.675, 1.876, 1.476, 2.385 mm
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild:Stefan Beckmann

Erste Fahrt: Peugeot 208 – französischer Löwe ganz groß

Peugeot geht mit dem 208 in die 2 Generation
Stadtflitzer in der 2. Generation
Stadtflitzer  in der 2. Generation.

Peugeot schickt seinen Stadtflitzer 208 in die 2. Generation. Die Franzosen verpassen dabei nicht nur dem Karosseriedesign viele Neuerungen, sondern bringen auch die Motoren auf Euro-6-Standard. Premiere wird eine neuartige Strukturlackierung feiern. Für neue Standards sollen auch Technologien und Assistenzsysteme sorgen. Ende Juni 2015 wird der „Kleine“ auf Käufersuche gehen und mit einem Einstiegspreis von 12.400 Euro starten.

Der 208 ist ein kleines Stadtauto, das gerade bei Frauen sehr beliebt ist und keineswegs nur als Zweitwagen genutzt wird. Bei Peugeot bezeichnet man ihn daher auch als „Kleinwagen – Bestseller“. Um dem Anspruch seiner Kunden gerecht zu werden, haben die Franzosen in allen Belangen an dem Fahrzeug gearbeitet. Das beginnt schon beim sehr chicen Design, das mit einem optionalen neuartigen Strukturlack das Individualisierungsangebot erweitert. Dieser Strukturlack wird erstmals in Serie realisiert und in den Farbtönen Lime Yellow und Menthol White angeboten.

Der Peugeot 208 ist sehr erwachsen geworden
Der Peugeot 208 ist sehr erwachsen geworden.

Bei unserer Wiederbegegnung mit dem 208 macht der kleine Stadtflitzer einen bemerkenswert erwachsenen Eindruck. Auffällig ist das markante Frontdesign durch den in die Frontschürze integrierten Kühlergrill. Breiter als im Vorgängermodell lässt er den 208 noch auffälliger wirken. Dieser Eindruck wird nochmals verstärkt durch den neu gestalteten Frontstoßfänger mit den weit nach außen platzierten Nebelscheinwerfer. Eine gute Figur macht der französische Stadtflitzer auch am Heck, dessen Heckleuchten die Form dreier Krallen eines Löwen nachahmen.

Beim Antrieb konzentrierte sich der französische Autobauer nicht nur auf seine Kernkompetenz, die Dieselaggregate, sondern auch auf Benzinmotoren. Drei Benziner mit fünf Leistungsstufen sind abrufbar. Den Einstieg bildet ein 1.0 Liter PureTech mit 50 kW (68 PS). Danach folgt ein 1.2 Liter PureTech mit den Leistungsstufen 60 kW (82 PS) und 81 kW (110 PS) und Start&Stop Automatik. Das Ende der Ottomotoren bildet ein 1.6 Liter Aggregat mit 88 kW (120 PS) und Automatikgetriebe. Wer es richtig dynamisch möchte, der bekommt den bereits seit vielen Jahren bekannten 1.6 Liter GTI mit 121 kW (165 PS).

Das Dieselangebot ist mit einem 1.6 Liter BlueHDI und seinen zwei Leistungsstufen übersichtlich gehalten. Beide mit Start&Stop Automatik ausgerüstet, liefern 73 kW (99 PS) und 254 Newtonmeter bei 1750 Umdrehungen sowie 88 kW (120 PS) und 300 Newtonmeter bei ebenfalls 1750 Umdrehungen ab.

Grundsätzlich immer flott unterwegs
Grundsätzlich immer flott unterwegs.

Die von uns getesteten Benzin- mit 110 PS und Dieselmotoren mit 120 PS bringen uns nicht nur im Stadtverkehr zügig vorwärts. Auf kurzen Autobahnstrecken und erst recht auf den umliegenden Landstraßen haben wir nie das Gefühl, untermotorisiert zu sein. Die sehr präzise arbeitende Lenkung gibt stets direkte Rückmeldung und so machen auch die Spitzkehren auf einer kleinen Bergstrecke keine Mühe.

Bereits serienmäßig ab dem Basismodell ist der Peugeot 208 mit sechs Airbags, ESP mit ASR, ABS und einem Reifendruckkontrollsystem ausgerüstet. Optional erhältlich sind unter anderem eine Geschwindigkeitsregelanlage, Servolenkung und Zentralverriegelung mit Fernbedienung. Mit der Sonderausstattung „Active City Brake“ hält ein weiteres Sicherheitsfeature Einzug im 208. Es ermöglicht eine automatische Bremsung bei einem Kollisionsrisiko im Stadtverkehr, und zwar bei Geschwindigkeiten unterhalb von 30 km/h. Das System arbeitet mit einem Lasersensor im oberen Teil der Windschutzscheibe. Weiteres neues Ausstattungsdetail ist die Rückfahrkamera. Ein zusätzliches Hilfslinienraster erleichtert das Manövrieren.

Der Peugeot 208 mit Rückfahrkamera
Der Peugeot 208 mit Rückfahrkamera,

Darüber hinaus kann der 208 auf Wunsch mit der Einparkhilfe Park Assist bestellt werden. Die aktive Parkhilfe ermöglicht automatisches Ein- und Ausparken in Längsrichtung zur Fahrbahn. Der Park Assist erkennt eine passende Lücke zwischen Fahrzeugen oder Hindernissen und manövriert den kleinen Franzosen automatisch in diesen Zwischenraum. Die Bedienung von Gas, Bremse und Kupplung liegt in der Verantwortung des Fahrers. Der Fahrer kann jederzeit in den Parkvorgang eingreifen.

Mit allen Motorisierungen startet der Peugeot 208 mit einer Ausstattung, die dem Anspruch an ein komplettes Auto gerecht werden sollte. Die Preisspanne spreizt sich dabei von 12.400 Euro (1.0 Liter Dreitürer „Access“) bis zur Topvariante „Allure“ mit dem 1,6-Liter-Motor für 20.750 Euro. Als Optionen erhältlich ist ein „GT-Line-Paket“ (2-Zonen-Klimaautomatik und 17’’-Leichtmetallfelgen u.v.m.) für 1200 Euro, ein „Sicherheitspaket“ (Rückfahrkamera und Active City Brake) für 520 Euro und ein Navigationssytem inklusive Sieben-Zoll-Touchscreen für 740 Euro.

Sehr gutes Preis-Leistungsverhältnis, der Kleine
Hat ein sehr gutes Preis-Leistungsverhältnis, der Kleine.

Fazit:

Peugeot bietet mit dem 208 nicht nur eine Variante des Zweitwagens. Mit einem moderaten Preis-Leistungs-Verhältnis ist er die erste Wahl in der Familie.

Peugeot 208 1.2 l PureTech STOP & START:

Verkaufsstart:  Juni 2015
Basispreis:  12.400 €
Motorleistung:  81 kW (110 PS)
Antrieb und Getriebe:  5-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung:  9.9  Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4.5 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  190 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  3.962, 1.739, 1.460, 2.538 mm
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild:Stefan Beckmann

Erste Fahrt: Renault legt den Espace tiefer

Neuer Espace als Crossover in einem neuen Segment zwischen SUV und VAN

Mit der 5. Generation des Espace will Renault das als Van positionierte Fahrzeug als Crossover auf den Markt bringen. Hierzu wurde ein eigens kreiertes Segment geschaffen. Zwischen SUV und VAN soll sich der neue Siebensitzer positionieren. Im Mai präsentierte Renault den luxuriösen Crossover seinen Kunden. Das 1984 als Großraumlimousine vorgestellte Fahrzeug verkaufte sich bis heute rund 1,2 Millionen mal und soll nun auch die Käuferschaft des klassischen SUV überzeugen.

Als Renault den Espace vor mehr als 30 Jahren einführte, kam die 1. Generation noch als Großraumlimousine daher. Erst im Laufe der Zeit, mit Einführung des VAN Segments und veränderten Kundenwünschen, wurde auch der Espace „erwachsen“.  Als Fahrzeug mit viel Platz im Innenraum und sieben Einzelsitzen bildete er stets die Spitze in diesem Segment. Wurde in der 2. Generation (ab 1991) noch die Karosserie für mehr Platz etwas verlängert, führte man erstmals mit der 3. Generation (ab 1996) eine Langversion „Grand Espace“ ein. Mit der 4. Generation seit 2003 hielt noch mehr Sicherheit verbunden mit zehn Airbags Einzug.

VAN mit Fahrspaß
VAN mit Fahrspaß

Ein hohes Maß an Sicherheit, Fahrspaß und Zuverlässigkeit wollten die Ingenieure aus Frankreich im Espace mit seinen flexiblen Fähigkeiten bieten. Dabei gaben sie sich auch zur Aufgabe, dass sich ein VAN nicht nur über die Vielzahl von Einsatzzwecken definiert, sondern seinen Benutzern generell ein stressfreies Fahren über große Distanzen sowie unter schwierigen Bedingungen offerieren sollte. Ob dies gelungen ist, konnten wir bei einer ersten Testfahrt rund um den Nürburgring mit dem Espace und seinen Motorisierungen erfahren. Er schaukelt zwar ein wenig in den Kurven, aber das ist seiner Größe geschuldet. Er ist auch kein Sportler, muss ja auch nicht, denn das lässige Laufenlassen steht dem Franzosen ohnehin viel besser.

Zur Motorenpalette gehören ein Benziner und zwei Dieselaggregate. Der von uns gefahrene 1.6 Liter Diesel stellt uns 118 kW (160 PS) zur Verfügung. Dies scheint zwar bei einem Leergewicht von rund 1.7 Tonnen etwas wenig, aber bei einem Drehmoment von 380 Newtonmeter bei 4.000 Umdrehungen werden wir schnell wieder entschädigt. Die Höchstgeschwindigkeit von ca. 202 km/h konnten wir leider nicht ausfahren, aber dafür kamen wir dem angegebenen Kombinationswert von 4,7 Litern sehr nahe. Das Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe arbeitet sehr präzise.

Mit drei Motorisierungen bleibt der Antrieb beim Espace übersichtlich. Zu einem weiteren 1.6 Liter Diesel mit 96 kW (130 PS) und Sechs-Gang-Schaltgetriebe reiht sich ein 2.0 Liter Benzinmotor mit Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Alle drei Motoren sind vierzylindrige Aggregate.

Beim neuen Espace steigen wir wie schon bei seinen Vorgängern in einen hellen und sehr freundlichen Innenraum. Die 2,8 Quadratmeter große Frontscheibe bringt viel Licht ins Fahrzeug. Sowohl Fahrer und Beifahrer als auch die Insassen im Fond haben mehr als ausreichend Platz. Mit breiten Kopfstützen ausgestattet, sind die Vordersitze in der Topausstattung 10-fach verstellbar, davon acht elektrisch mit Memory-Funktion und Massagefunktion in der Rückenlehne. In der zweiten Reihe finden sich drei komfortable Einzelsitze. Der Siebensitzer verfügt außerdem im Fond über zwei zusätzliche Einzelsitze. Die Funktion modulares „One-Touch-Folding“ erlaubt es, die Sitze der beiden hinteren Reihen einzeln oder zugleich vom Fahrerplatz aus mit dem serienmäßigen Renault R-Link 2 Online-Multimediasystem per Fingertipp im Boden zu versenken. Dennoch sind die beiden Sitze Notsitze und dienen allenfalls bei kurzen Wegen mit Freunden sehr gut als zusätzliche Möglichkeit der Unterbringung. Das Gepäckraumvolumen im Siebensitzer beträgt bis zu 680 Liter bei Beladung bis zur Fensterkante. Werden die Rücksitze im Boden versenkt, so steigt die Ladekapazität auf 2.035 Liter bei Beladung bis zum Dach.

Einen gewissen Hightech-Charakter kennzeichnet ein hochauflösendes TFT-Display, das den Fahrer über alle Fahrzeug- und Fahrtdaten informiert. Zusätzlich bietet der französische Autobauer ein Head-up-Display an, das fahrtbezogene Angaben wie die aktuelle Geschwindigkeit, Tempolimits und Navigationsempfehlungen direkt ins Blickfeld des Fahrers projiziert. Außer bei der Basisausstattung bietet Renault serienmäßig eine eigenständige Mittelkonsole in futuristischem Design an. Auf ihr finden sich wichtige Bedien- und Kontrollelemente.

Erstmals kommt in der fünften Espace Generation das von Renault entwickelte Multi-Sense System zum Einsatz. Mit seiner Hilfe kann der Fahrer sowohl das Fahrerlebnis als auch das Ambiente im Espace individuell bestimmen. Das System verfügt hierfür über vier programmierte Einstellungen: „Eco“, „Comfort“, „Neutral“ und „Sport“. Hinzu kommt der frei konfigurierbare „Perso“-Modus. Neben dem Ansprechverhalten von Fahrpedal und Lenkung, der Geschwindigkeit der Gangwechsel und der Dämpferhärte lassen sich unter anderem die Interieur-Beleuchtung, Farbe und Darstellung der Instrumente, Motorsound und Klimatisierung programmieren.

Die 5. Generation des Espace
Die 5. Generation des Espace

Weiteres Highlight für den Crossover ist die dynamische Allradlenkung 4CONTROL des Espace. Ab 50 km/h Fahrgeschwindigkeit im Fahrprogramm „Comfort“ („Neutral“-Modus: 60 km/h; „Sport“-Modus: 70 km/h) steuern die Hinterräder mit einem Einschlagwinkel von bis zu zwei Grad in dieselbe Richtung wie die Vorderräder, was sich positiv auf die Fahrstabilität auswirkt. Unterhalb von 50 km/h schlagen die Hinterräder mit maximal 3,5 Grad in entgegengesetzter Richtung zur Vorderachse ein. Hierdurch verringert sich der Wendekreis.

Ein breites Aufgebot an radar- und kamerabasierten Assistenzsystemen finden wir im Espace. Hierzu zählen ab der Ausstattung Intens der Sicherheitsabstand-Warner, Notbremsassistent und Toter-Winkel-Warner. Hinzu kommen Spurhalte-Warner, Verkehrszeichenerkennung mit Geschwindigkeitswarner und Fernlichtassistent. Optional ist eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage verfügbar.

Fazit:

Mit einem Einstiegspreis von € 33.550 setzt der Renault Espace ein klares Zeichen, dass Luxus und Komfort auch zu moderaten Preisen erhältlich sind.

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Renault Espace: Ein klares Zeichen, dass Luxus und Komfort auch mit moderaten Preisen erhältlich sind.

Renault Espace ENERGY dCi 160 EDC:

Verkaufsstart:  Mitte Juni 2015
Basispreis:  40.150 €
Motorleistung:  118 kW (160 PS)
Antrieb und Getriebe:  6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
Beschleunigung:  9.9  Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4.7 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  202 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.857, 1.888, 1.675, 2.884 mm
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild:Stefan Beckmann

Erste Fahrt: Renault Kadjar

Renault präsentiert einen „Neuen“ im SUV-Segment!
SUV für`s Gelände und für die Straße
SUV für`s Gelände und für die Straße

Chic und mit modern bequemer Ausstattung geht der Kadjar ab Mitte Juni an den Start in Deutschland. Seine Herkunft aus dem Hause Renault will der Kompakt-SUV mit dem Rhombus im Markenlogo nicht verhehlen. Im Gegenteil: Seine Front führt ihn optisch an Twingo, Clio, Megane und Espace heran. Allerdings nicht nur als chicen Kompakt-SUV, sondern auch als Fahrzeug mit hohem Nutzwert. Die Preisliste beginnt bei 19.990 Euro.

Der Kadjar ist das, was man gemeinhin unter einem Kompakt-SUV versteht. Sein ansprechendes Äußeres zeigt das Fahrzeug im sportlichen Look der Renaultfamilie. Das LED-Tagfahrlicht des Kadjar bildet zudem sehr markant die Form eines „C“. Der Kompakt-SUV bietet mit einem von Grund auf neu entwickeltem Fahrwerk und sehr guter und präziser Lenkung ein völlig souveränes Fahrgefühl.

Bei ersten Tests des Energy dCi 130 mit 96 kW (130 PS) rund um den Nürburgring stellten wir fest, dass der Kadjar Schlaglöcher und Unebenheiten auf der Straße sehr gut wegsteckt, insgesamt sehr stabil wirkt und ein komfortables Fahrverhalten bietet. Die erhöhte Bodenfreiheit von 200 mm qualifiziert ihn aber genauso für Fahrten auf Feldwegen und Schotterpisten. Auch Autobahnstrecken meistert er bequem und so verschafft uns das Fahrzeug ein Rundum-Sorglos-Paket.

Motor mit 96 kW und 130 PS
Motor mit 96 kW und 130 PS

Die Motorisierungen sind mit einem Benziner mit 96 kW (130 PS) mit Sechs-Gang-Schaltgetriebe und Frontantrieb und zwei Diesel Aggregaten recht übersichtlich. Die Dieselaggregate mit den Leistungsstufen 81 kW (110 PS) und 96 kW (130 PS) sind sowohl als Fronttriebler als auch als allradgetriebene Fahrzeuge erhältlich. Dabei kommen ein Sechs-Gang-Schaltgetriebe, ein Sechs-Stufen-Automatikgetriebe und ein Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe zum Einsatz.

Alle Aggregate erfüllen die Euro-6-Abgasnorm, wobei die von uns gefahrene 130-PS-Diesel-Version mit Sechs-Gang-Schaltgetriebe nur 4,3 Liter pro 100 Kilometer verbrauchen soll, was gerade einmal 113 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer entspricht. Den Angaben des Herstellers kommen wir bei unserer Testfahrt sehr nahe. Das Dieselaggregat liefert kräftige 320 Newtonmeter Drehmoment schon ab 1750 Umdrehungen pro Minute.

Was die Optik betrifft, haben die Designer die Silhouette mit fließenden, skulpturalen Formen und präzise gestalteten Details in die charakteristische Renault-Designphilosophie überführt. Die Front mit ihren eleganten Scheinwerfern und dem prägnanten Rhombus sind sehr schön anzusehen. Die gut sichtbaren Rückleuchten und horizontale Linien strecken das Heck optisch und lassen das Fahrzeug visuell breiter auf der Straße stehen.

Sehr geräumig durch das Panorama - Dach
Sehr geräumig durch das Panorama – Dach

Innen finden bei einer Fahrzeuglänge von 4,50 Metern bis zu fünf Personen Platz. Die Kabine überzeugt mit guter Material- und Verarbeitungsqualität. Das klar gestaltete Cockpit mit langgezogenen horizontalen Linien und dem bereits bekannten R-Link 2®-Navigationssystem (7-Zoll-Display) als Blickfang und Schaltzentrale sorgt zudem für ein großzügiges Raumgefühl. Die Innenraumvariabilität des Kadjar kommt der eines Kombis gleich. Das erleben wir dem herausnehmbaren und höhenverstellbaren variablen Kofferraumboden. In der unteren Position steht das maximale Kofferraumvolumen von 472 Litern bei Beladung bis zur Fensterkante zur Verfügung. In der oberen Position ermöglicht er bei umgeklappten Rückbanklehnen einen durchgängig ebenen Ladeboden. Bei dieser knappen Bestuhlung erreicht das Ladevolumen bei dachhoher Beladung 1.478 Liter. Der variable Gepäckraumboden besteht aus zwei Teilen und lässt sich auch als Gepäckraumteiler verwenden. Hier können einzelne Gepäckstücke besser fixiert werden. Zusätzlich kann die Beifahrersitzlehne umgelegt werden, so dass sich Gegenstände bis zu gut 2,50  Meter Länge transportieren lassen.

Ein breites Aufgebot an radar- und kamerabasierten Fahrassistenzsystemen erhöht die aktive Sicherheit im Kadjar. Hierzu zählen unter anderem der Spurhalte-Warner und die Verkehrszeichenerkennung mit Geschwindigkeitswarner und Fernlichtassistent. Optional sind darüber hinaus Toter-Winkel-Warner und Notbremsassistent verfügbar. Auch ein Easy Park-Assistent wird es optional geben. Der Fahrer muss lediglich behutsam Gas geben und bremsen, während der Easy Park-Assistent die Lenkarbeit übernimmt.

Fazit:

Mit einem Einstiegspreis von € 19.990 setzt der Renault Kadjar ein klares Zeichen, dass Fahrzeuge mit Freizeitcharakter auch mit moderaten Preisen erhältlich sind.

Renault Kadja ENERGY dCi 130, 4×4:

Verkaufsstart:  Mitte Juni 2015
Basispreis:  19.990 €
Motorleistung:  96 kW (130 PS)
Antrieb und Getriebe:  Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung:  9.9  Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4.3 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  190 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.449, 1.836, 1.604, 2.647 mm
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild:Stefan Beckmann

Erste Fahrt: Der Toyota Avensis, ein verlässlicher Begleiter

Der neue Toyota Avensis – verlässlich und mit viel Charme
Chices Design
Schickes Design

Toyota setzt mehr denn je auf den verlässlichen D-Segment- Vertreter seiner Modellpalette. Der Avensis verbindet schönes Design mit Fahrspaß und Nutzwert. Seine Familienzugehörigkeit will er dabei gar nicht verhehlen. Im Gegenteil: Die Front führt ihn optisch ganz dicht an seine Brüder Yaris, Auris und Verso heran. In den Schweizer Alpen durften wir den neuen Avensis mit allen Motorisierungen testen, die mit einem Einstiegspreis von 23.640 Euro bei der Limousine präsentiert wurden.

Seit seiner Markteinführung Ende 1997 wurden in Deutschland drei Generationen und mehr als 100.000 Einheiten des in Europa konzipierten, entwickelten und gebauten Avensis verkauft. Kam seine Kundschaft bislang vornehmlich aus dem privaten Bereich, will man für die Zukunft auch den Flottenmanager und den Dienstwagenberechtigten ansprechen. Qualität, Haltbarkeit und Zuverlässigkeit dokumentieren unter anderem den Gewinn der höchsten Wertung aller Fahrzeugklassen in der J.D. Power Kundenzufriedenheitsumfrage von 2014.

2.0 Liter Diesel Motor von BMW
2.0 Liter Diesel Motor von BMW

Zur übersichtlichen Motorenpalette gehören zwei Benziner sowie zwei Dieselaggregate. Die Ottomotoren, ein 1.6 Liter Hubraum- Aggregat mit 97 kW (132 PS) und ein 1.8 Liter Hubraum-Aggregat mit 108 kW (147 PS) sind ausschließlich Toyota Produkte. Sie können wahlweise mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe oder beim 1.8 Liter Motor auch mit einem Multidrive-S-Getriebe ausgestattet werden. Beide Motoren erfüllen die Euro-6-Abgasnorm auch ohne Start&Stopp-Automatik. Die Dieselaggregate vom Zulieferer BMW befeuern die Fahrzeuge mit einem 1.6 Liter Hubraum- und 2.0 Liter Hubraum-Motor. Die 1.6 Liter Motorisierung fährt mit einer Nennleistung von 82 kW (112 PS) und einem Drehmoment von 270 Newtonmeter bei 1750 – 2250 Umdrehungen. Das stärkere 2.0 Liter Aggregat bringt 105 kW (143 PS) und 320 Newtonmeter bei 1750 – 2250 Umdrehungen auf die Straße. Beide Dieselaggregate ersetzen sowohl den 1.8 Liter Diesel sowie den 2.2 Liter Diesel des japanischen Autoherstellers. Auch mit diesen neuen Motoren wird die Abgas-6-Norm erreicht.

Schon nach wenigen Kilometern fällt auf, wie gut der getestete Avensis Touring Sports 2.0 D-4D nicht nur Schlaglöcher und Unebenheiten auf der Straße wegsteckt, sondern dass er sich auch bei Ausweichmanövern sicher handeln lässt. Hohe Stabilität und komfortables Fahrverhalten dürfen als Markenzeichen des sportiven Tourers gelten. Die souveräne Servolenkung gibt zudem dank neuer Geometrie und neuer Software-Kalibrierung noch mehr Rückmeldung als früher und verbessert die Stabilität auf Geraden und in Kurven gleichermaßen. So macht das Fahrzeug auch beim Geradeauslauf eine sehr gute Figur. Der vom Hersteller angegebene Normverbrauch von 4,5 Litern auf 100 Kilometern ist in der Praxis nicht ganz zu schaffen. Unser Testwagen verlangt gut 5,5 Liter. Das ist aber dennoch ein bemerkenswert guter Wert für ein Fahrzeug wie den Avensis.

Im Avensis Touring Sports finden bei einer Fahrzeuglänge von 4,82 Metern bis zu fünf Personen Platz. Auch bei voller Bestuhlung geizt der Avensis Touring Sports nicht beim Kofferraumvolumen. 543 Liter maximales Fassungsvermögen zählen zu den besseren Werten der Klasse. Klappt der Avensis-Fahrer die komplette Rückbank um, eröffnet das Fahrzeug ein Stauvolumen von satten 1609 Litern.

Klar strukturiertes Cockpit
Klar strukturiertes Cockpit

Das klar gestaltete Cockpit mit langgezogenen, horizontalen Linien und dem Instrumententräger als Blickfang und Schaltzentrale sorgt vorne für ein großzügiges Raumgefühl. Die intuitiv zu bedienenden Elemente im Fahrerbereich führen auch ungeübte Toyota-Fahrer sehr schnell an die Bedienung von Navigation, Telefonie, Medien und Bordcomputer heran. Ein weiteres Plus sind die ergonomischen Vordersitze, die sich in vielerlei Hinsicht einstellen lassen.

Das grundsätzlich serienmäßige Ausstattungsfeature „Toyota Safety Sense“ umfasst bereits in der Basis ein Pre-Collision-System, einen Front-Kollisionswarner, ein Notbremsassistenten sowie eine autonome Notbremsfunktion. In der nächsten Ausstattungslinie „Comfort“ kommt einzig und allein noch ein Fernlichtassistent zum System hinzu.

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Zur grundsätzlich serienmäßige Ausstattung gehört das „Toyota Safety Sense“

Was die Optik betrifft, haben die Designer die Silhouette des Avensis mit fließenden skulpturalen Formen und präzise gestalteten Details in die charakteristische Toyota-Designphilosophie überführt. Die Front mit ihren eleganten Scheinwerfern, flügelförmigem LED-Tagfahrlicht und einem typischen Toyota-Grill mit dominanter Chromspange und großem Emblem sind ein „Hingucker“. Auch das Heck wirkt optisch gestreckt und athletisch.

Fazit:

Der Avensis sieht in beiden Karosserievarianten nicht nur sehr ansprechend aus und offeriert mit seinem typischen Toyota-Design den Status des japanischen Autobauers, er fährt sich auch wie ein echter Toyota: kraftvoll und sportlich, dabei aber auch effizient, sicher und zuverlässig.

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Toyota Avensis: kraftvoll und sportlich, dabei aber auch effizient, sicher und zuverlässig

Toyota Avensis Touring Sports 2.0-l-D-4D: 

Verkaufsstart:  Sommer 2015
Basispreis:  23.640 €
Motorleistung:  105 kW (143 PS)
Antrieb und Getriebe:  Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung:  9.5  Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4.4 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  200 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.820, 1.810, 1.480, 2.700 mm
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild:Stefan Beckmann

Historische Fahrt: 35 Jahre Suzuki in Deutschland – eine Erfolgsgeschichte

Seit nunmehr 35 Jahren vermarktet Suzuki auch in Deutschland
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35 Jahre Suzuki in Deutschland

Bereits 1980, 25 Jahre nach dem Suzuki den ersten PKW in Japan auf den Markt brachte, expandierte der japanische Autobauer und wurde im bayrischen Oberschleißheim ansässig. Die Marke entschloss sich, im anspruchsvollsten Markt der Welt einen Vertrieb aufzubauen, um sich gegen die stärksten Mitbewerber zu behaupten. Aufsehen erregte der Hersteller mit dem LJ80 auf der IAA im Herbst 1979 als japanischer Kleinwagen- und Allradspezialist. Bis heute wurden ca. 980.000 Fahrzeuge in Deutschland verkauft und die Zukunft lässt weiter auf die 1 Million- Marke hoffen. Bis zum Ende dieses Jahres wird Suzuki das 35 jährige Jubiläum in Deutschland mit einer ganzen Reihe von Aktionen feiern. Zahlreiche Modelle, die als Ausstellungsstücke eine Rundreise von Händler zu Händler starten werden, sollen die 35 Jahre dokumentieren.

Nach der Einführung des „Eljot“ LJ80 (1980) auf dem deutschen Markt startete der Aufbau des Händlernetzes. Suzuki liess den damaligen Vertriebspartnern viel Spielraum, um aktiv daran mitzuwirken, diesen Wagen zum Kultauto werden zu lassen. Das damals ursprünglich für militärische Zwecke konzipierte Fahrzeug wurde sehr schnell als cooles Freizeitauto gesehen und holte den klassischen Geländewagen aus seiner so typischen Nische. Voll geländetauglich, sehr spartanisch ausgestattet, mit 39 PS und einem extrem leichten Gewicht von 820 Kilogramm fand der LJ80 gerade junge Käufer in Deutschland. Mit einem Reserverad am Heck und mit gerade einmal 3,20 Meter Länge wurde der LJ80 angeboten. Der zuschaltbare Allradantrieb sowie das Zwischengetriebe mit Geländegang und Differenzialsperre hinten lassen den kleinen Offroader heute wie auch schon vor über 30 Jahren souverän über Schotter und Schlamm fahren. Zwei Karosserievarianten wurden in Deutschland angeboten: den Van mit einer geschlossenen Karosserie aus Stahlblech und das Cabrio. Für damalige Verhältnisse kein Sonderangebot, denn Suzuki rief für den Eliot DM 12.500 auf.

Auf den LJ 80 folgte die SJ-Serie. Mit verbesserter Technik und neuem Design löste 1982 der SJ 410 „Samurai“ den LJ 80 als best verkauftes Allradauto ab. Mit dem SJ 410 konnte Suzuki einige Schwächen seines Vorgängers korrigieren und bewies durch mehr Platz und Komfort, dass das Fahrzeug erwachsener werden kann. Der SJ erinnert mit seinem Längsrippen-Kühlergrill und den Rundscheinwerfern zwar an seine Vorgänger, aber er war ein komplett neu konzipiertes Auto. Eine umklappbare Rücksitzbank ermöglicht erstmals auch größere Transporte. Der 1989 auf dem deutschen Markt erschienene SJ410 ist das letzte Fahrzeug der SJ-Baureihe. Eine neue Instrumentenfront besticht mit mehr Funktionalität beim „Samurai“. Mit seinem Benzinmotor mit 47 kW (64 PS) und Dieselaggregat mit 46 kW (46 PS) war er nicht nur ein Auto für`s Gelände und so reihte sich auch dieses Fahrzeug zu den Bestsellern ein.

Das heutige Endprodukt - der Vitara
Das heutige Endprodukt – der Vitara

Knapp 30 Jahre nach dem Start der Geländewagenfertigung konnte man den Jimny bestaunen. Weil der 1988 erstmals erschienene Vitara deutlich als Allradfahrzeug mit gutem Komfort für normale Straßenfahrten ausgelegt war und der Samurai inzwischen als Nutzfahrzeug arbeitete, war Platz für einen neuen kleinen Allradler, der all die Tugenden der bisherigen LJ- und SJ-Modelle in sich vereinte. Der 3,67 Meter lange Jimny, der im Herbst 1998 zu Preisen ab DM 21.900 angeboten wurde, bestach mit dem Charme seiner Vorgänger. Leiterrahmen-Konstruktion, Starrachsen vorn und hinten – jetzt aber mit Schraubenfedern – und ein zuschaltbarer Allradantrieb mit Geländereduktion waren damals wie heute ein gutes Erfolgsrezept. Altbekannt war der Motor, der in ähnlicher Form schon im SJ 413 arbeitete. Im Jimny war er überarbeitet und mit Vierventiltechnik ausgerüstet worden. Gleichzeitig überzeugte der Jimny mit 59 kW (80 PS) bei nur 1,3 Litern Hubraum. Das synchronisierte Verteilergetriebe erlaubte ein Zuschalten des Allradantriebs bis zu einer Geschwindigkeit von 100 km/h. Nach dem Debüt der geschlossenen Version reichte Suzuki 1999 das Jimny Cabrio mit Softtop nach, 2004 folgt erstmals ein Dieselmotor mit 1,5 Litern Hubraum und 48 kW (65 PS), der später auf 63 kW (86 PS) gesteigert wurde und den Jimny mit einem Durchschnittsverbrauch von 6,1 Litern zu einem der sparsamsten Geländewagen Deutschlands machte. Die gleichen PS-Werte erreichte nach einer Leistungsspritze der 1,3-Liter-Benziner, der inzwischen über eine variable Ventilsteuerung verfügte und später auch in Kombination mit einer Vierstufenautomatik lieferbar war. Der offene Jimny wurde nach einigen Jahren aus dem Programm genommen und der Selbstzünder bis 2009 angeboten. Insgesamt verkaufte sich der Jimny seit der Markteinführung bis Ende 2014 72.088-mal.

Dass Suzuki nicht nur Spaßfahrzeuge für`s Gelände bauen konnte, bewies der im Jahre 1994 erschienene „Cappuccino“. Leider kam es nur zu einem kurzen Intermezzo von genau einem Jahr. Nur wer sehr schnell mit seiner Kaufentscheidung war, konnte eines der 120 Exemplare für Deutschland des 3,30 Meter kurzen, zweisitzigen Micro-Cabriolets bekommen. Dieses ultraleichte Fahrzeug war ausschließlich als Rechtslenker zu haben. Die Sensation am japanischen Frisch-Luft-Flitzer war sein spezielles Vier-Wege-Dachkonzept: Je nachdem, welche Elemente des dreiteiligen Hardtops man entfernte, wurde aus dem Cappuccino ein sehr agiles und 725 kg leichtes Coupé oder Voll-Cabrio. Alternativ dazu trat der Micro-Roadster als Targa oder mit T-Bar auf. Für einen knackigen Sound sorgte ein Dreizylinder-Turbomotor mit Ladeluftkühlung. Aus nur 657 ccm Hubraum schöpfte der extrem leichte Vollaluminium-Antrieb 46 kW (64 PS), was bei einer Nennleistung von 85 Newtonmetern bei 4.000 Umdrehungen für ca. 137 km/h Spitzengeschwindigkeit reichte. Seine Sportlichkeit demonstrierte der Cappuccino unter anderem auch mit einer bis 12.000 U/min reichenden Skala am Drehzahlmesser. So fuhr dieser besondere Roadster, den es wahlweise in Rot oder Silber in Deutschland gab, bevor die limitierte Stückzahl auf dem deutschen Markt vergriffen war. Die Serienausstattung wurde zuvor noch um ABS und ein Sperrdifferenzial erweitert.

Modelle wie der Vitara, Jimny oder Swift, die Ende der 80er oder 90er Jahren auf den Markt kamen, sind auch heute noch Bestseller für Suzuki in Deutschland. Mit kundenorientierter Modellpflege und gezielter Erneuerung der Produktpalette baute sich der Autobauer einen Kundenstamm auf, der im Jahre 2015 bereits die 1 Million- Grenze der verkauften Einheiten mit Suzuki in Deutschland überschreiten wird.

Aktuelle Modellpalette Suzuki in Deutschland: 

Modell:  Einstiegspreis:
Suzuki Celerio:  €   9.690
Suzuki Swift:  € 13.490
Suzuki Swift Sport 3-Türer:  € 18.990
Suzuki Swift Sport 5-Türer:  € 19.790
Suzuki SX4 S-Cross:  € 19.490
Suzuki Vitara:  € 17.990
Suzuki Jimny  € 15.590

 

Der Suzuki Cappuccino - Fahrspaßmaschine
Der Suzuki Cappuccino – Fahrspaßmaschine
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild:Stefan Beckmann

Erste Fahrt: Ford Mustang – nicht nur eine Legende

Ford startet nach fünf Jahrzehnten die offizielle Vermarktung des Mustang auch in Europa.
Jetzt auch offiziell im europäischen Vertrieb
Jetzt gibt es den Mustang auch offiziell im europäischen Vertrieb.

Wer hierzulande einen Mustang kaufen wollte, musste zum Importeur gehen und ein dem europäischen Markt angepasstes Fahrzeug erwerben. Dem macht Ford nun ein Ende und übernimmt die Vermarktung selbst. Das im US Staat Michigan gebaute Pony Car wird bereits in Übersee für den europäischen Markt gerüstet und zum Beispiel mit dem „Performance Paket“ – hier werden Handling- und Bremseigenschaften verbessert – serienmäßig versehen. Die beiden Fahrzeugvarianten „Fastback“ – Coupé und „Convertible“ – Cabriolet sind über die Ford Stores erhältlich. Die Einstiegspreise für den 2.3 Liter EcoBoost und den V8 sind mit € 35.000 und € 40.000 sehr moderat und lassen auf gute Verkaufszahlen hoffen.

Das Pony Car
Das Pony Car.

Wie schon die Luxuslinie „Vignale“ möchte Ford sein Fahrzeug mit Legenden-Status über die neu gebildeten Stores vertreiben. In Deutschland soll es insgesamt 90 Händlerstützpunkte geben. „Sollten loyale Ford-Kunden dennoch zu dem Händler ihres Vertrauens gehen wollen, so werden sie auch dort einen Mustang bekommen“, betont Ralph Caba (Direktor für Öffentlichkeitsarbeit der Ford-Werke GmbH) bei der Produktpräsentation in Hohenkammer bei München. Der amerikanische Autobauer möchte noch viel mehr Kunden Zugriff auf sein Sportfahrzeug geben, als es in den letzten fünf Jahrzehnten möglich war. Die Erfolgsgeschichte des Mustang begann bereits 1964 in Amerika und fasziniert seit je her nicht nur Ford-Kunden.

Bei der Planung gingen die Vertriebler sehr vorsichtig zu Werke. Einschätzungen zu Folge möchte man im laufenden Kalenderjahr 3.000 Fahrzeuge in Deutschland verkaufen; im Folgejahr sollen es weitere 4.000 Autos werden. Bereits jetzt wurden in Deutschland 1.800 Fahrzeuge bestellt.

Die nicht zu starke Motorisierung mit nur 317 Pferdestärken
Die nicht zu starke Motorisierung mit nur 317 Pferdestärken.

Der Mustang wird mit zwei Benzinern in zwei Karosserievarianten und Leistungsstufen sowie Antriebsarten angeboten. Der 2.3 Liter EcoBoost Motor mit 233 kW (317 PS) ist der erste Turbo Motor, der werksseitig in einem Mustang zum Einsatz kommt. Aggregat Nummer Zwei, ein gewohnter V8 Motor, verzeichnet 310 kW (421 PS). Das Drehmoment der beiden Motoren klingt nach richtig viel Kraft. So bringt der 2,3 Liter- 432 Newtonmeter bei 3.000 Umdrehungen und der 5,0 Liter-Motor ganze 532 Newtonmeter bei 4.250 Umdrehungen auf die Straße.

Dennoch erfüllen beide Benziner die Euro-6-Norm. Mit dem serienmäßigen Sechs-Gang-Schaltgetriebe sind die ersten Testfahrten um München Fahrspaß pur. Die sehr direkte Lenkung und die Fahrwerksabstimmung, die speziell den europäischen und insbesondere den deutschen Ansprüchen gerecht wird, lassen den Mustang gerade bei höherer Geschwindigkeit sehr souverän über die Teststrecken galoppieren. Die straffen Sportsitze unterstützen uns dabei mit gutem Seitenhalt.

Auch in Punkto Komfort-Assistenz soll der Mustang nicht zurückstecken. Aus diesem Grund stattete man das Fahrzeug unter anderem mit der Power-Startfunktion, einem schlüsselfreien Starten sowie einem schlüsselfreien Ent- und Verriegeln aus. Weitere Features sind eine elektrische Servolenkung, Scheibenwischer mit Regensensor, Berganfahr-Assistent, Rückfahrkamera, Geschwindigkeitsregelanlage sowie Xenon-Scheinwerfer und Nebelscheinwerfer. Das Infosystem SYNC 2 hält auch beim Sportwagen Einzug und so erleben wir ein 8-Zoll-Touchscreen und Sprachsteuerung. Auch hier optional erhältlich das Ford Navigationssystem.

Motorisierungen zu einem erschwinglichem Preis
Motorisierungen zu einem erschwinglichem Preis.

Startet der EcoBoost (2,3 Liter, 233 kW, 317 PS) bei € 35.000, so erhält man bereits für € 5.000 mehr das 5,0 Liter V8 Aggregat (310 kW, 421 PS). Beide Motorisierungen werden dabei mit dem Sechs-Gang-Schaltgetriebe serienmäßig ausgestattet. Preise zu allen anderen Optionen bzw. dem Sechs-Stufen-Automatikgetriebe sind bei Bedarf anzufragen.

Fazit:

Alles in allem liegt Ford mit dem Mustang weiterhin auf Legenden-Status und bietet seinen Kunden einmal mehr die volle Bandbreite des Ford Services. Dabei liegt man beim Preis in einem akzeptablen Rahmen.

Ford Mustang 2,3 l EcoBoost und Mustang GT 5,0 l Ti-VCT-V8 „Fastback“

Verkaufsstart:  Frühjahr 2015
Basispreis:  35.000 € / 40.000 €
Motorleistung:  233 kW (317 PS) / 310 kW (421 PS)
Antrieb und Getriebe:  Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung:  5.9 / 4.9 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  8.0 / 13.5 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  234 / 250 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.784, 1.916, 1.381, 2.720 mm
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild:Stefan Beckmann

Erste Fahrt: VW Caddy…..übernehmen sie !

Volkswagen lässt sich mit dem Caddy alle Optionen offen.
Bereits über 1.5 Millionen verkaufte Caddys auf der Straße
Bereits über 1.5 Millionen verkaufte Caddys auf der Straße.

Volkswagen Caddy, übernehmen Sie!

Mit der Titelzeile verbinden wir doch alle noch die Kult TV-Serie aus den 60er Jahren „Kobra, übernehmen Sie“. Der VW Caddy öffnet dem Autobauer aus Wolfsburg alle Optionen der Zielgruppen – vom Privatkunden über den Kleinunternehmer bis hin zum Großkonzern. Im Frühjahr startet nun die 4. Generation des „Lastenesels“ im deutschen Markt. Die letzten 11 Jahre verkaufte sich der Caddy ganze 1.5 Millionen mal. Mit neuen Derivaten, Fahrsicherheitssystemen sowie Motorisierungen will sich VW mit seinem Stadtlieferwagen nicht nur im deutschen Markt weiter etablieren. Für einen Einstiegspreis von € 17.594 gibt es den Caddy bereits mit einem sehr sparsamen 1.2-l-TSI Motor.

Nicht nur für DHL und Telekom unterwegs
Nicht nur für DHL und Telekom unterwegs.

Mit einem Nutzwagenanteil von 55 Prozent verlassen im Schnitt 100.000 Fahrzeuge das Werk in Poznan (Polen). Damit bedient Volkswagen unter anderem DHL und die Telekom, um nur zwei der Großabnehmer zu nennen. Volkswagen möchte aber auch mit noch mehr Individualisierung  weiter auf seine Kunden eingehen. So kann der Kunde nicht nur optisch sowohl Interieur als auch Exterieur gestalten. Man reagiert auf individuelle Ansprüche auch mit einem breit gefächertem Motoren- und Antriebsprogramm. Insgesamt stehen ein TGI- (Erdgas), vier TDI- (Diesel) sowie drei TSI- (Benziner) Motoren mit vier Antrieben zur Verfügung. Wahlweise kann hier ein 5- oder 6-Gang-Schaltgetriebe oder ein 7-Gang-DSG-Getriebe genutzt werden.

Die Benzinmotoren, allesamt mit Euro 6 versehen, starten mit einem 1.2 Liter Hubraum Motor. Ausgerüstet mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe bringt er 62 kW (84 PS) auf die Straße. Der stärkere Benziner mit 92 kW (125 PS) und 1.4 Litern Hubraum kann entweder mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe oder mit einem 7-Gang DSG-Getriebe ausgeliefert werden. Die 160 Nm für den 1.2 Liter Motor und 220 Nm für den 1.4 Liter Motor bringen genug Leistung auf die Straße, damit sich der Caddy als Stadtlieferwagen bewähren kann. Hierbei glänzt der mit einem 7-Gang DSG-Getriebe gefahrene Caddy mit nur 6,7 Litern im kombiniertem Verbrauch. Das ergibt eine CO2-Emission von gerade mal 133 g/km.

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Allesamt mit Euro & Motoren.

Das 2.0 Liter Dieselaggregat, wie die Benziner mit Euro 6, kann in vier Leistungsstufen bestellt werden. Mit 55 kW (75 PS) bildet der sparsamste Motor den Anfang. Im kombinierten Verbrauch werden hier 5,5 Liter erreicht. Die Emissionswerte liegen dann bei 120 g/km. Nominell stehen zwar nur 225 Nm zur Verfügung, aber diese liegen bereits im Bereich von 1.200 – 2.300 Umdrehungen an. Die nächste Leistungsstufe mit 75 kW (102 PS) kann wie der 1.4 Liter Benziner sowohl mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe als auch mit einem DSG-Getriebe ausgerüstet werden. Mit 250 Nm bei 1.300 – 2.800 Umdrehungen in der Minute geht es auch hier ordentlich vorwärts. Die beiden stärkeren Diesel mit 90 kW (122 PS) und 110 kW (150 PS) sind ausschließlich mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe kombiniert. Dort stehen 300 Nm bzw. 340 Nm zur Verfügung, die dennoch einen kombinierten Verbrauch von 6,6 Liter für den 90 kW-Motor und 6,1 Liter für den 110 kW-Motor zulassen.

Auch in Sachen Erdgas ist der VW Caddy unterwegs. Mit 6-Gang-Schaltgetriebe ausgerüstet,bildet er mit einem Verbrauch von 5,2 Litern bei einer Nennleistung von 81 kW (110 PS) eine sehr gute Alternative zu Superkraftstoff und Diesel.

Kunden mit unterschiedlichen
Kunden mit unterschiedlichen Lebens- und Arbeitsszenarien.

Beim Thema Sicherheit und Komfort richtet man sich in Wolfsburg auch nach den unterschiedlichen Lebens- und Arbeitsszenarien seiner Kunden. Sind solche Dinge wie ein Curtain-Airbag oder ABS schon absoluter Standard, so halten auch beim Nutzfahrzeug Caddy immer mehr elektronische Helfer Einzug. So wartet VW mit dem Umfeldbeobachtungssystem „Front Assist“ auf. Mittels Radar erkennt das System kritische Abstände zum Vordermann und hilft, den Anhalteweg zu verkürzen. In zwei Stufen warnt der Helfer, damit beim Eingreifen des Fahrers die volle Bremsleisteng ansteht.

Zudem beinhaltet das System die City-Notbremsfunktion. Sie unterstützt bei niedrigen Geschwindigkeiten unterhalb von 30 km/h. Übersieht der Fahrer ein Hindernis, bremst das System automatisch ab und sorgt für eine Verringerung der Aufprallgeschwindigkeit. Im Idealfall wird der Auffahrunfall so gänzlich vermieden.

Caddy mit Multikollisionsbremse
Caddy mit Multikollisionsbremse.

Um weitere Risiken bei Unfällen mit Personenschäden zu verhindern, kommt eine Multikollisionsbremse zum Einsatz. Sollte der Fahrer nicht mehr eingreifen können, verhindert sie Folgekollisionen. Das System wird aktiv, wenn zwei voneinander unabhängige Sensoren einen Unfall erkannt haben. In diesem Fall wird das Auto nach voreingestellte Verzögerung schubweise auf 10 km/h abgebremst. Der Fahrer kann die Kontrolle über das Fahrzeug jedoch jederzeit wieder übernehmen. Zusätzlich erhältlich sind eine Geschwindigkeitsregelanlage (GRA) inklusive eines Spitlimiters, der eine Beschleunigung zum Beispiel in der Stadt über die voreingestellte Geschwindigkeit nicht erlaubt. Optional hierzu kann auch eine Distanzregelung (ACC) geordert werden. Eine Fernlichtregelung (Light-Assist) und ein Park-Assist mit  optischem 360 Grad Parksystem (OPS) runden das Kapitel Sicherheit und Comfort ab.

Einstieg beim PKW bildet die Ausstattungslinie „Conceptline“ mit einem Grundpreis von € 18.243. Den Kunden erwartet bereits hier eine üppige Grundausstattung, die so schnell keine Wünsche offen lässt. Über die Ausstattungslinien „Trendline“ und „Comfortline“ kann die Topausstattung „Highline“ alle Kundenwünsche erfüllen, sodass nur wenig Platz für Zusatzausstattung bleibt. Den Schlusspunkt setzt der Diesel 2.0 Liter TDI mit 110 kW (150 PS) in der Ausstattung „Highline“ für  € 31.700.

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Der VW Caddy mit einer Vielzahl von Einsatzmöglichkeiten.

Fazit:

Die 4. Generation des VW Caddy ist nicht nur einfach ein weiteres Facelift. Die Autobauer aus Wolfsburg bieten ihrem Kunden ein völlig neues Auto, das mit neuem Exterieur, Interieur und einer Vielzahl von Einsatzmöglichkeiten seine Position im Markt festigt.

VW Caddy PKW 2.0-l-TDI Highline 5-Sitzer

Verkaufsstart:  Frühjahr 2015
Basispreis:  31.700 €
Motorleistung:  110 kW (150 PS)
Antrieb und Getriebe:  Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung:  9.9 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  6.0 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  194 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.506, 1.793, 1.858, 2.682 mm

 

Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild:Motoreport.de

Erste Fahrt: Das Bosch-Auto der Zukunft fährt autonom

62. Motorpressekolloquium – Neue Technologien für das Auto der Zukunft

Die Marke Bosch steht generell für Innovationen in vielen Bereichen der automotiven Branche. Ob Antriebstechnologie, Elektrifizierung und Internet im Auto, ob autonomes Fahren oder Fahrsicherheitssysteme. Mit der weiter wachsenden Elektromobilität will Bosch Diesel und Benziner noch effizienter machen. Das automatisierte Fahren kann nach Meinung des Unternehmens die Unfallzahlen um bis zu einem Drittel senken. Das vernetzte Fahren führt zu einem wachsenden Servicegeschäft. Hierzu testet Bosch in mehreren Feldversuchen und auf dem eigenen Gelände bei Boxberg – Windischbuch.

Testgelände von Bosch auf dem Boxberg
Testgelände von Bosch auf dem Boxberg

Im Zusammenspiel mit der Elektromobilität wird der Verbrenner noch effizienter. So möchte Bosch in den kommenden fünf Jahren mit motorischen Maßnahmen den Verbrauch des Diesel noch um bis zu zehn Prozent und den des Benziner gar um nahezu 20 Prozent senken. Die Entwicklungen und Tests laufen unter anderem mit dem Porsche 918 Spyder, dem Panamera S E-Hybrid und dem Cayenne S E-Hybrid. Die Zielsetzung beim „Spyder“ war, Performance und Effizienz in einer einzigartigen Kombination zu bringen. Hierzu wurde das komplette Auto um den Hybridantrieb herum konstruiert. Bosch steuerte den Elektromotor bei, der an der Vorderachse 210 Nm und an der Hinterachse 375 Nm vom Start weg bietet. In Zusammenarbeit mit dem Porsche Verbrenner schieben dann eine Gesamt-Systemleistung von 652 kW (887 PS) und ein maximales Drehmoment von bis zu 1280 Nm das Fahrzeug nach vorn. Fahrspaß: 2,6 Sekunden von Null auf 100 km/h. Effizienz: 3,1 Liter Verbrauch auf 100 Kilometer. Der liegt noch unter dem der meisten heutigen Kleinwagen.

Gesamt Systemleistung 652 kW (887 PS) und ein maximales Drehmoment von bis zu 1280 Nm
Gesamt Systemleistung 652 kW (887 PS) und ein maximales Drehmoment von bis zu 1280 Nm

Bei den eher großvolumigen Fahrzeugen wie dem Panamera und dem Cayenne konnte man den Verbrauch auf das Niveau eines Kleinwagens senken. Durch die Plug-In-Hybrid-Technologie des Bosch Elektromotors IMG-300, der für zusätzlichen elektrischen Vortrieb sorgt, senkten die Entwickler den Verbrauch beider Fahrzeuge. So dreht der Cayenne S E-Hybrid (306 kW / 416 PS) mit einem Durchschnittsverbrauch von 3,4 l/100 km und der Panamera (ebenfalls 306 kW / 416 PS) mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 3,1 l/100 km seine Testrunden. Das Drehmoment des Elektromotors von 310 Nm (70 kW/95 PS) sorgt außerdem noch für zusätzliche Leistung.

Die klare Philosophie von Bosch bezüglich des automatisierten Fahrens heißt „Vision Zero“, so Dr. Dirk Hoheisel (Geschäftsführer der Robert Bosch GmbH). Ziel für Bosch ist es, die Zahl der Unfallverletzten und -toten auf Null zu reduzieren. Der Weg zum automatisierten Fahren führt jedoch nur über die bereits zahlreichen auf dem Markt befindlichen Fahrerassistenzsysteme. Bosch lieferte erstmals im letzten Jahr über 50 Millionen Umfeldsensoren für diese Systeme aus und der Absatz von Radar- und Videosensoren steigt im Vergleich zu den letzten Jahren stetig. In diesem Jahr wird das Unternehmen weitere Systeme in Serie bringen. Vom Stau- und Ausweichassistenten bis hin zum ferngesteuerten Parken. Letzteres wird es ermöglichen, das Fahrzeug vor dem Parkhaus abzustellen und es durch Vernetzung selbstständig auf einen freien Parkplatz im Gebäude fahren zu lassen. Will man es abholen, fährt das Auto dann auch wieder selbstständig auf den Stellplatz vor dem Gebäude. Zukunftsvision. Schon eher, nämlich im Jahr 2020, soll der Highway-Pilot Realität werden, der das automatische Fahren auf der Autobahn ermöglichen soll. Hierdurch würde der Übergang vom teil- zum hochautomatisierten Fahren geschaffen werden, prognostizierte Dr. Hoheisel. Der Fahrer würde zum Passagier werden. So könne sowohl Komfort als auch Sicherheit gesteigert werden. Um hier weiter voranzugehen, arbeiten bei Bosch 2.000 Menschen an der Weiterentwicklung der Fahrerassistenzsysteme weltweit. Zusätzlich holte man sich Knowhow durch den Erwerb von ZF Lenksystemen (jetzt Robert Bosch Automotive Steering) ins Haus. Die Probefahrten laufen sowohl mit Tesla Fahrzeugen in den USA als auch auf dem Boxberg mit dem neuen Tesla S und einem BMW-Fahrzeug. Der Fahrzeugumbau für ein Fahrzeug erforderte 50 neue Bosch-Komponenten, 1.300 Meter Kabel und 1.400 Arbeitsstunden.

Tesla S als Erprobungsfahrzeug für das autonome Fahren
Tesla S als Erprobungsfahrzeug für das autonome Fahren

Eine wesentliche Voraussetzung für die Entwicklung der Mobilität ist das Internet. Die sogenannten Echtzeit-Informationen liefern heute schon Daten zur Verkehrslage, über Unfälle und Wanderbaustellen oder das Ende eines Staus hinter einer Kurve. Wer mit seinem Wagen „online“ ist, kann z.B. bei einem Elektroauto freie Ladesäulen finden, buchen und bezahlen. Die „Vernetzung“ sieht man im Hause Bosch als einen weiteren Baustein bzw. Schlüssel zum Erfolg des elektrifizierten und automatisierten Fahrens. Es lassen sich auch aus Übertragung der Daten aus den Steuergeräten präventive Wartungstermine und Tipps für weniger Verbrauch ableiten. Flottenmanagements von Leasinggesellschaften und Versicherungen werden durch diese Dienstleistungen unterstützt. Das Bosch-Mobilitätsportal „Drivelog“ bietet dem Autofahrer solchen Service auch direkt. Benötigt wird ein Smartphone und ein Stecker zum Auslesen der Steuergeräte-Daten. Das Stuttgarter Unternehmen möchte für seine Dienstleistungen bis Jahresende ca. 200.000 Fahrzeuge vernetzen.

Aber nicht nur Fahrzeuge untereinander sollen vernetzt werden. Jetzt schon laufen Prototypen, die das Vernetzen zwischen Auto und dem Smart Home realisieren sollen. Idee hierzu : die Heizung zuhause bekommt über das Navigationsgerät die Anweisung, die Wohnung vor der Ankunft rechtzeitig vorzuwärmen. Hier würde sich der Kreis schließen, denn Bosch möchte Technik fürs Leben bieten, sowohl für das Haus als auch für das Auto, so Dr. Rolf Bulander (Geschäftsführer der Robert Bosch GmbH und Vorsitzender des Unternehmensbereichs Mobility Solutions).

Maserati mit einem Diesel Common Rail System
Maserati mit einem Diesel Common Rail System

Fazit:

All diese Technologien begeistern und lassen das Autofahrerherz höher schlagen. Doch vor der endgültigen Umsetzung dieser Innovationen stehen sowohl der Gesetzgeber als auch der Kunde selbst. So muss vorab geklärt werden, wem die „ausgelesenen“ Daten des Steuergerätes gehören und an wen sie weiter gegeben werden können. Für die Realisierung des autonomen Fahrens stehen Änderungen der „Wiener Konventionen“ an, die besagen, dass der Fahrer immer Herr des Fahrzeuges sein muss. Eine Konvention, die immerhin schon seit 1968 Bestand hat.

Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild: Stefan Beckmann

Erste Fahrt: Ford Mondeo Vignale: Der neue Luxusliner

Ford gibt mit dem neuen Vignale Konzept ein exklusives Einkaufs- und Service-Versprechen

Alfredo Vignale - Name ist Programm
Alfredo Vignale – der Name ist Programm.

„Unter dem Namen „Vignale“ präsentiert Ford eine neue Top-Ausstattungslinie, die zugleich aber auch ein exklusives Einkaufs- und Service-Versprechen bieten soll“. Mit diesen Worten eröffnet Bernhard Mattes (Vorsitzender der Geschäftsführung der Ford-Werke GmbH) die Präsentation in Rom und verspricht, dass nach dem Mondeo und dem S-MAX noch weitere Modelle aus der Ford Familie dieser Linie folgen werden. Ford möchte mit dem neuen Konzept Kunden ansprechen, die eines nicht haben und das ist „Zeit“. Der Mondeo dient hierbei als erster Markenbotschafter und wird im September ab Preisen von € 40.700 zu den Händlern rollen.

Mit dem Künstler und Karosseriebauer „Alfredo Vignale“ verbindet der amerikanische Autobauer die Visionen des italienischen Carrossiers und Polsterers. Carrozzeria Vignale – wie seine Firma hieß – wurde 1969 von Ghia übernommen, das sich seit 1970 im Besitz der Ford Motor Company befindet. Seine Inspiration für besonders leichte Einzelanfertigungen und filigrane Verarbeitungen holte sich Alfredo Vignale von aerodynamisch optimierten Rennwagen sowie aus der Luftfahrtbranche. Das hieraus abgeleitete Know-how kombinierte er dann mit traditionellen Handwerkstechniken zu neuen Kreationen. Diese Arbeit bietet Ford nun seinen anspruchsvollen Kunden in der neuen Linie an.

Ford Mondeo Vignale - Diesel, Benziner und Hybrid
Ford Mondeo Vignale – Diesel, Benziner und Hybrid.

Der Mondeo Vignale kommt mit zwei Dieselmotoren, einem Benziner in zwei Leistungsstufen sowie einem Hybrid daher. Die beiden Diesel werden mit 155 kW (210 PS) und 132 kW (180 PS) zur Verfügung stehen. Das stärkere Aggregat hebt sich durch einen 2.0 Liter-High-Power-Diesel mit Bi-Turbo-Aufladung hervor. Die zum Einsatz kommenden 450 Newtonmeter bei 2.000 Umdrehungen bringen ordentlich Kraft auf die Straße. Der zweite Diesel – auch eine 2.0 Liter Maschine – ist mit einem intelligenten Allradantrieb und wahlweise mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe sowie einem Powershift-Automatikgetriebe erhältlich.

Der Benziner – ein EcoBoost mit 2.0 Litern Hubraum – verfügt wahlweise über 140 kW (203 PS) oder 176 kW (240 PS). Beide Leistungsstufen sind mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe kombiniert. Benzin sparend fährt man mit dem Hybrid, der mit einer Systemleistung von 140 kW (187 PS) aufwarten kann.

Serienmäßig wird Ford gerade bei den Dieselaggregaten ein aktives Geräuschunterdrückung-System (Active Noise Cancellation) einsetzen. Mit drei strategisch über den Fahrgastraum verteilten Mikrofonen analysiert das System die Motorgeräusche im Innenraum. Mit entgegengesetzt schwingenden Klangwellen „neutralisiert“ die Audiotechnologie eben diese Geräusche. Weitere fortschrittliche Technologien für die gesamte Mondeo-Baureihe sind unter anderem ein „Pre-Collision-Assistent“ mit Fußgänger-Erkennung, das Kommunikations- und Entertainmentsystem (Ford SYNC 2), der Park-Assistent mit Ein- und Ausparkfunktion (Active Park Assist), dynamische LED-Scheinwerfer sowie das Active City Stop System. Dieses System bremst das Fahrzeug selbsttätig ab, wenn ein Auffahrunfall droht. Es arbeitet im Geschwindigkeitsbereich bis zu 40 km/h.

Der Mondeo Signale ist als 4-Türer und Turnier erhältlich
Der Mondeo Signale ist als 4-Türer und Turnier erhältlich.

Das Fahrzeug wird es als 4-türige Limousine sowie als Kombi-Version Turnier geben und soll die Kunden von Ford auch im Bereich exklusives Einkaufs- und Service-Versprechen zufriedenstellen. So kann sich der Kunde auf einen Hol- und Bringdienst zu Wartungs- und Reparaturterminen verlassen. Darüber hinaus steht ihm ein Service-Leihwagen der gleichen Kategorie zur Verfügung. Weiter im Service-Angebot enthalten ist nicht nur eine erweiterte Fahrzeugreinigung nach einer Inspektion, sondern eine einmalig monatliche Fahrzeugreinigung beim verkaufenden und durchführenden Händler.

Im außergewöhnlichem Rahmen eines FordStores kann der Käufer die „Faszination Ford“ erleben. Eine exklusive eingerichtete Präsentationsfläche für die Vignale-Modellfamilie wird den Kunden für die Top-Ausstattung sensibilisieren.

Startet der EcoBoost (Benziner) bei € 40.700, so erhält man bereits für € 300 mehr die Diesel Einstiegsvariante mit 180 Pferdestärken und einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe. Für eine ökonomische Variante zeichnet sich der Hybrid verantwortlich,  der bereits ab € 41.500 zur Verfügung steht. Der stärkste Diesel (155 kW/210 PS) wird ab einem Preis von € 44.500 angeboten.

Ford Mondeo Vignale - Fahrzeugkonzept voll im Trend
Ford Mondeo Vignale – Fahrzeugkonzept voll im Trend.

Fazit:

Alles in allem will Ford seine Kunden, die nach mehr Ausstattung und Service streben, absolut zufriedenstellen und liegt mit dem Vignale-Konzept voll im Trend.

Ford Mondeo Vignale 2.0 l TDCi Bi-Turbo, Turnier

Verkaufsstart:  September 2015
Basispreis:  45.500 €
Motorleistung:  155 kW (210 PS)
Antrieb und Getriebe: PowerShift-Automatikgetriebe mit Doppelkupplung
Beschleunigung:  8.1 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  5.0 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  228 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.867, 1.852, 1.501, 2.850 mm
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild: Stefan Beckmann

Erste Fahrt: FCA Jeep – die Nummer eins der SUV- und Geländefahrzeugbauer

Auch 2015 stellt sich die Nummer eins der SUV- und Geländefahrzeugbauer dem harten deutschen Markt

Die Marke Jeep – weltweit bekannt – steht für den Begriff SUV und Geländewagen. Mit dem ersten leichten Geländewagen seit 1941 ist Jeep mittlerweile zur größten exklusiven SUV und Geländewagen- Marke der Welt geworden. 2014 hat man dort die 1- Millionen- Marke überschritten. In Deutschland ist Jeep seit dem letzten Jahr eine der wachstumsstärksten Automarken und baut seine Modellpalette konsequent aus. Seit Oktober 2014 ist die Traditionsmarke nun in jedem Segment vertreten: vom neuen kleinen Renegade über den kompakten Compass, den Cherokee, den Grand Cherokee bis hin zum Wrangler.

Geländewagen von 1941
Geländewagen von 1941.

Alle Modelle konnten wir jetzt sowohl auf der Straße als auch im Gelände testen. Onroad überzeugen sie mit einer sehr souveränen Straßenlage sowohl beim Geradeauslauf als auch in den Kurven. Die Sitze geben dabei einen sicheren Halt. Über die Geländetauglichkeit lässt sich bei keinem der Fahrzeuge streiten. Ob tiefe Gräben oder Baumstämme, nichts stellt auch nur den Ansatz einer unüberwindbaren Herausforderung dar. So staunten wir nicht schlecht, als wir mit dem Grand Cherokee bergab plötzlich mit einem Rad in der Luft hingen, er aber unbeirrbar seinen Weg fortsetzte.

Mit dem Renegade möchte Jeep neue Kundengruppen erschließen. Mit seinem frischen neuen Styling, mit dem er kraftvoll auf der Straße steht wie sein großer Bruder Wrangler, soll er im B-Segment Fuß fassen, Auch ihn kennzeichnen klassische Jeep-Merkmale wie große Böschungs- und Rampenwinkel, die typischen trapezförmigen Radhäusern und runde Scheinwerfern. Eindeutig zu identifizieren als  leistungsfähiges Offroad-Fahrzeug. Das so genannte small  SUV geht mit drei Benzin- sowie drei Dieselaggregaten und drei Antriebskonzepten an den Start.

Startmodell der Jeep Range - Jeep Renegade
Das Startmodell – der Jeep Renegade.

Dem Renegade folgt das Compact SUV Compass. Mit seinem Design und seiner Ausstattung ähnelt er bereits dem zwei Klassen höheren Grand Cherokee. Die Front mit den rechteckigen Scheinwerfern und dem Grill mit Chromverzierung um die traditionellen sieben Lüftungsschlitze verleiht dem Compass einen recht erwachsenen Charakter. Unübersehbar verkörpert die Erhebung auf der Motorhaube Kraft, die die Qualitäten des Compass unter allen Fahrbedingungen betont zum Ausdruck bringt.

Mittelklasse SUV - Jeep Cherokee
Mittelklasse SUV – Jeep Cherokee.

Mit der Einführung des ersten Cherokee im Jahr 1984 stellte Jeep vor drei Jahrzehnten das Segment der Mittelklasse-SUVs vor, in dem bald eine ganze Reihe von Mitbewerbern folgten. Ein wesentliches Merkmal des Cherokee war seine vollkommen neue selbsttragende Karosserie, die dem Fahrzeug zu einem für Geländewagen besonders niedrigen Gewicht und damit zu reduziertem Verbrauch verhalf.

Neue Maßstäbe setzen - Mittelklasse SUV - Jeep Cherokee
Neue Maßstäbe setzen – der Mittelklasse SUV  Jeep Cherokee

Die aktuelle Generation des Cherokee setzt erneut Maßstäbe mit athletischem Design, dem ersten Neungang-Automatikgetriebe im Segment, verbesserter Straßendynamik, den bekannten 4×4-Eigenschaften, hochwertigem Interieur, innovativen Technologien und Komfort sowie „Fünf Sterne“-Sicherheit- und Schutzeinrichtungen, mit denen das Fahrzeug die Höchstwertung der Euro NCAP im Segment der mittleren Geländewagen erzielte.

Premium SUV - Jeep Grand Cherokee
Premium SUV – Jeep Grand Cherokee

Besondere Designmerkmale machen den Grand Cherokee zu einer echten Persönlichkeit im SUV-Premium-Segment. Äußere Erkennungszeichen sind die Bi-Xenon-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrleuchten sowie die muskulöse und athletische Karosserie. Im Innenraum sorgen exklusive Materialien wie Lederausstattung sowie strukturiertes Echtholz ebenso für ein hochwertiges Ambiente wie der in der Diagonalen 8,4 Zoll messende Touchscreen des Entertainment- und Navigationssystems uconnect sowie ein TFT-Display als zentrales Instrument, dessen Anzeige der Fahrer nach seinem Wunsch programmieren kann.

Last but not least bietet Jeep seit April 2007 die Modellreihe Wrangler in Deutschland in zwei Karosserie-Versionen an: als zweitürigen Wrangler und als viertürigen Wrangler Unlimited. Mit seinen typischen Merkmalen wie Starrachsen, abnehmbaren Türen, ausgestellten Türscharnieren, einer umklappbaren Frontscheibe sowie einem modular abnehmbaren Hardtops oder innovativen Faltdächern bewahrt der Wrangler die hochgeschätzten Markenwerte. Mit verschiedenen Kombinationen von Türen und Dächern, tollen Außenfarben sowie vielen Zubehöroptionen lässt sich der Wrangler so individuell gestalten wie nie.

Jeep Wrangler - stark Geländetauglich
Jeep Wrangler – stark geländetauglich.

Fazit:

Jeep Modelle holen sich als Alltags taugliche Autos für jedes Portmonnaie ihre Bestätigung nicht nur im Gelände, sondern auch auf der Straße.

Jeep Compass 2.2 CRD Sport/Limited, 4×4

Verkaufsstart:  2015
Basispreis:  31.300 €
Motorleistung:  120 (163 PS)
Antrieb und Getriebe:  Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung:  10.6 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  6.6 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  201 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.465, 1.812, 1.718, 2.635 mm
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild: Stefan Beckmann

Erste Fahrt: EyeSight jetzt im neuen Subaru Outback auch europaweit

Doppeltes Adlerauge im neuen Subaru Outback

Den 1996 in Deutschland eingeführte Outback gibt es jetzt in seiner fünften Generation. Subaru verpasste dem erfolgreichen Crossover nicht nur eine neue Optik. Vielmehr gehen auch überarbeitete Motoren sowie das in Japan bereits seit 2010 bekannte EyeSight mit an den Start.

5. Generation des Subaru Outback
5. Generation des Subaru Outback

In Verbindung mit der Subaru Lineartronic – einem kontinuierlichen variablen Getriebe (CVT) – setzen die Autobauer aus Nippon ganz auf Fahrerassistenzsysteme. Zusätzlich ermöglichen seine typischen Merkmale wie die große Bodenfreiheit und die kurzen Überhänge dem Outback, die Stärken des permanenten Allrads auch abseits befestigter Wege auszuspielen.

EyeSight – ein System mit 5 Features

Das ausschließlich in Verbindung mit der Subaru eigenen Lineartronic erhältliche System EyeSight steigert die Verkaufsargumente des neuen Outback um ein Vielfaches. Im Einzelnen verbindet dieses System ein Notbremssystem mit Kollisionswarner, einen Spurhalte-Assistenten, eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, einen Anfahre-Kollisionsschutz sowie einen Stop & Go Anfahrassistenten. Das Gesamtsystem EyeSight funktioniert rein optisch. Über die beiden rechts und links vom Rückspiegel angebrachten Kameras wird ein sogenanntes stereoskopisches Bild erzeugt. Dies entspricht im Großen und Ganzen der Funktion des menschlichen Auges.

Optische Erfassung durch zwei Kameras
Optische Erfassung durch zwei Kameras

Erkannt werden können Autos, Motorräder, Fahrräder und auch Fußgänger. Diese werden durch das Kamerasystem mit Abstandsmessung und Winkelmessung zuverlässig identifiziert und priorisiert. Die Auswertung dieser Bildinformationen ermöglicht die Konsolidierung der fünf Komponenten des EyeSight.

Ein System mit 5 Features
Ein System mit 5 Features

Im fließenden Verkehr verhindert das Notbremssystem mit Kollisionswarner das Auffahren auf ein Stauende sowie Kollisionen mit Fußgängern oder Radfahrern. Das Eingreifen des Systems funktioniert bis zu einer Geschwindigkeitsdifferenz von 50 km/h. Beim Spurhalte-Assistenten werden links und rechts Begrenzungslinien erfasst. Überfährt der Fahrer sie, ohne vorher den Blinker gesetzt zu haben, wird er über ein optisches und ein akustischen Signal gewarnt. Eine weitere Komfortfunktion ist die adaptive Geschwindigkeitsregelung, die im Regelbereich von 30 bis 180 km/h zum Einsatz kommt. Das Fahrzeug hält nicht nur die vorab eingestellte Geschwindigkeit ein, zusätzlich werden vorausfahrende Fahrzeuge registriert und die eigene Geschwindigkeit wird dem wiederum vorab eingestellten Abstand entsprechend angepasst. Der Stop & Go Anfahrassistent warnt den Fahrer mit einem optischen und akustischen Signal, wenn das vorausfahrende Fahrzeug am Stauende oder vor einer Ampel schon wieder angefahren ist und man selbst den Anschluss verpasst hat.

Ein Crossover von Geburt an 

Das Konzept des Crossover verkörpert der Outback bereits seit seiner Premiere 1995 in Japan, bei der die Entwickler den Komfort eines Kombis mit seinen Langstreckeneigenschaften und höchstmöglicher Ladekapazität mit den Vorzügen eines  SUV kombinierten.

Markantes sechseckiges Kühlergrill und die an Raubvogel-Augen erinnernden Scheinwerfer
Markanter sechseckiger Kühlergrill und die an Raubvogel-Augen erinnernden Scheinwerfer

Optischen erinnert der Outback mit dem sechseckigen Kühlergrill und die an Raubvogel-Augen erinnernden Scheinwerfer an die anderen Subaru-Modelle.

Beim Innenraum wurde auf Komfort und Sportlichkeit geachtet. So hat man als Fahrer das Gefühl, in einem Cockpit zu sitzen. Das in der Mitte des Armaturenbrett sitzende Sieben Zoll Display des Audio- und Navigationssystems lässt sich bequem mit anderen Medien wie einem MP3-Player, einem iPod oder einem Smartphone verbinden. Leider ist die Lackoberfläche des Bildschirms gerade bei einfallendem Sonnenlicht nicht immer gut ablesbar. Die Qualität der verbauten Materialien und deren Haptik überzeugen indes.

Durch die etwas nach vorn versetzte A-Säule wirkt der Fahrgastraum insgesamt größer. Damit haben fünf Personen bequem Platz. Bei voller Bestuhlung sind die 559 Liter Ladevolumen mehr als üppig. Bei umgeklappten Sitzen sind es sogar 1.848 Liter bis zur Dachkante. Gute Vorbedingungen für einen Einkauf im Möbel- oder Baumarkt.

Mit einem Benzin- und einem Dieselmotor erhältlich

Die Motorisierungen beim Outback bleiben übersichtlich. Bei unserer ersten Fahrt in der Nähe des ADAC Fahrsicherheitszentrums in Schlüsselfeld bei Nürnberg konnten wir beide Aggregate testen. Der 2 Liter Diesel stellt uns 110 kW (150 PS) zur Verfügung. Bei einem Drehmoment von 350 Newtonmeter bei 1.600 bis 2.400 Umdrehungen schiebt das Fahrzeug gut nach vorn. Die Höchstgeschwindigkeit von ca. 200 km/h können wir nur kurz auf der Autobahn ausfahren. Dementsprechend kommen wir dem angegebenen kombinierten Verbrauch von 5,6 Litern schon sehr nahe.

Der Benziner kommt mit 2.500 ccm Hubraum daher und leistet 129 kW (175 PS) bei 5.800 Umdrehungen. Bei dieser Zusammensetzung staunen wir angesichts des Verbrauchs nicht schlecht. Auch hier lassen sich die laut Datenblatt vorgegebenen 7 Liter kombiniert bei 100 km/h spielend erreichen.

Sowohl mit 2.0 Liter Boxer Diesel, als auch mit 2.5 Liter Benziner
Sowohl mit 2,0 Liter Diesel als auch mit 2,5 Liter Benziner erhältlich

 

Beide Motoren sind vierzylindrige Boxer-Motoren. So behält Subaru seine Boxer-Philosophie bei und kann diese Technologie stets optimieren. Aufgrund ihrer Bauweise können die Motoren niedriger eingebaut werden, was zu einem günstigeren Fahrzeugschwerpunkt führt. Außerdem liefern der gleichmäßige Lauf und die höhere Laufruhe wichtige Argumente für die Motorenbauweise, an der Subaru unbeirrt festhält.

Preispolitik beinhaltet sogar eine Preissenkung

Den Preis senkt Subaru im Vergleich zum Vorgängermodell im Schnitt um € 2.500. Demnach startet der Outback mit dem 2.0 Liter Boxer-Diesel in der ersten Ausstattungsvariante „Trend“ bei € 34.400. Der 2.5 Liter Benziner mit der Ausstattung „Active“ ist bereits ab € 35.900 erhältlich. Fahrzeuge, die mit Lineartronic ausgestattet sind, erhalten serienmäßig das EyeSight System. Im Vergleich zum Sechs-Gang-Schaltgetriebe erhöht sich der Preis hierbei um € 2.500. Serienmäßig wie bei allen Subaru Modellen ist der Allradantrieb „Symmetrical AWD“.

Fazit:

Das EyeSight, ein durchaus wichtiges System, funktionierte bei unseren Tests auf dem ADAC Fahrsicherheitszentrum zu 100%, was den Aufpreis von € 2.500 durchaus rechtfertigt.

Subaru Outback „Active“ 2.0 Boxer-Diesel mit Lineartronic

Verkaufsstart:  28.03.2015
Basispreis:  34.400 €
Motorleistung:  110 (150 PS)
Antrieb und Getriebe:  CVT-Automatikgetriebe (Lineartronic) inkl. manuellem Schaltmodus
Beschleunigung:  9.9 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  6.1 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  192 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.815, 1.840, 1.605, 2.745 mm
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann/Hersteller Titelbild: Stefan Beckmann

Erste Fahrt: Subaru Forester jetzt mit CVT im überarbeiteten Boxer Diesel

Subaru packt beim Forester die Lineartronic jetzt auch in den Diesel

Das Gesicht der Marke Subaru ist der seit 1997 auf dem deutschen Markt laufende Forester schon längst.  Nun wird es ihn ab dem 28. März auch mit dem Zwei Liter Boxer Diesel in Kombination mit der Lineartronic zu kaufen geben. Der japanische Hersteller, dessen Allradkompetenz unbestreitbar ist, versteht unter Lineartronic ein kontinuierliches variables Getriebe, kurz auch CVT-Getriebe genannt. Subaru setzt seit 2009 auf diese Art des Automatikgetriebes und verbaute sie erstmals 2013 im Outback mit einem Boxer Diesel.

Ein vierradgetriebener Kombi wurde Erwachsen
Ein Allrad getriebener Kombi wurde erwachsen.

Aus dem Kombi wurde ein SUV 

Als Subaru den Forester vor 18 Jahren einführte, kam die 1. Generation noch als Allrad getriebener Kombi daher. Erst im Laufe der Zeit, mit Einführung des SUV Segments und veränderten Kundenwünschen, wurde auch der Forester „erwachsen“.  Als Fahrzeug mit permanentem Allrad bildete er stets die Spitze in diesem Segment. Wurden in der 2. Generation (ab Herbst 2002) noch ausschließlich Benzinmotoren verbaut, führte man erstmals mit der 3. Generation (ab Frühjahr 2008) ein Zwei Liter Boxer  Diesel Aggregat ein. In die 4. Generation ( seit 2013 ) hält jetzt die Lineartronic Einzug in Kombination mit dem gleichzeitig überarbeiteten Dieselmotor.

Ein hohes Maß an Sicherheit, Fahrspaß und Zuverlässigkeit wollten die Ingenieure aus Nippon im Forester mit seinen On- und Off-Road Fähigkeiten bieten. Dabei gaben sie sich auch zur Aufgabe, dass sich ein SUV nicht nur über die Vielzahl von Einsatzzwecken definiert, sondern generell auch seinen Benutzern ein stressfreies Fahren über große Distanzen sowie unter schwierigen Bedingungen offerieren sollte. Ob dies gelungen ist, konnten wir bei einer ersten Testfahrt mit dem Forester 2.0 Boxer Diesel mit Lineartronic von München ins beschauliche Kleinwalstertal  testen.

Mit seinen 350 Newtonmetern Drehmoment treibt der 2.0 Liter Boxer Diesel den Forester gut voran

Der Boxer-Diesel stellt uns 108 kW (147 PS) zur Verfügung. Das scheint zwar bei einem Leergewicht von rund 1.6 Tonnen auf den ersten Blick etwas wenig, aber bei einem Drehmoment von 350 Newtonmeter bei 1.600 bis 2.400 Umdrehungen werden wir schnell eines besseren belehrt. Die Höchstgeschwindigkeit von ca. 188 km/h konnten wir leider nicht ausfahren, kamen aber dem angegebenen Verbrauch von 6,1 Litern kombiniert dafür schon sehr nahe.

2.0 Liter und 350 Newton
2.0 Liter und 350 Newtonmeter.

Mit drei Motorisierungen bleibt der Antrieb beim Forester übersichtlich. Zu den beiden Benzinmotoren mit jeweils 2 Liter Hubraum reiht sich mit gleicher Hubraumzahl das jetzt überarbeitete Dieselaggregat ein. Alle drei Motoren sind vierzylindrige Boxer-Motoren. So behält Subaru seine Motoren-Philosophie bei und optimiert diese Technologie immer noch weiter. Aufgrund ihrer Bauweise können die Motoren niedrig eingebaut werden, was zu einem günstigeren Fahrzeugschwerpunkt führt. Dabei liefern der gleichmäßige Motorlauf und die höhere Laufruhe wichtige Argumente für den Komfort.

Die sehr tief angebrachten seitlichen Schweller ermöglichen ein sehr bequemes Einzusteigen in den Forester. Eine zusätzliche Stufe mit rutschfestem Belag erleichtert Kindern das Zugang.  Generell haben bei den Abmessungen des Forester fünf Personen bequem Platz. Bei voller Bestuhlung sind die 505 Liter Ladevolumen mehr als üppig. Bei umgeklappten Sitzen passen bis zur Dachkante 1.592 Liter. Nach dem Einkauf im Möbel- oder Baumarkt  lassen sich Gegenstände gut durch die große Heckklappe laden, die sich entweder über einen Knopf am Armaturenbrett oder die Fernbedienung des Fahrzeugschlüssels elektrisch bedienen lässt.

Die Ansprüche der Kunden sind für Subaru nicht nur eine Pflicht

Die Ansprüche der Kunden sind für Subaru nicht nur eine Pflicht.

Um den Ansprüchen und Wünschen seiner Kunden gerecht zu werden, schnürte Subaru insgesamt sechs Ausstattungsvarianten –  Trend, Active, Comfort, Exclusive, Platinum und Sport – mit verschiedenen Motor- und Getriebevarianten. Preislich startet der japanische Autobauer mit dem Forester 2.0X Trend und 6-Gang-Schaltgetriebe bei € 25.900. Hier ist wie bei allen Subaru Forester Modellen serienmäßig der Allradantrieb „Symmetrical AWD“ an Bord. Für unser Testfahrzeug, den Forester 2.0D Sport Lineartronic, ruft Subaru ab € 40.700 auf.

Fazit:

Alle Motorisierungen mit Abgasnorm 6 sind nicht nur völlig ausreichend, sie bilden zudem eine gute Kombination aus Komfort, Fahrspaß und Zuverlässigkeit.

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Eine gute Kombination aus Komfort, Fahrspaß und Zuverlässigkeit.

 

Subaru Forester 2.0 Boxer Diesel mit Lineartronic

Verkaufsstart:  28.03.2015
Basispreis:  25.900 €
Motorleistung:  108 (147 PS)
Antrieb und Getriebe:  CVT-Automatikgetriebe (Lineartronic) inkl. manuellem Schaltmodus
Beschleunigung:  9.9 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  6.3 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  188 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.595, 1.795, 1.735, 2.640 mm
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild: Stefan Beckmann

Erste Fahrt: Nissan Juke Nismo RS, der Sportler unter den Crossovern

Nissan präsentiert ein neues Flaggschiff seiner Crossover-Baureihe

Mit der Nismo Baureihe baute Nissan sein Kundenpotenzial nochmals in beide Richtungen aus. Sowohl die jungen als auch die jung gebliebenen fanden seit 2013 genau  ihr Auto im Nissan Juke Nismo. Seit seiner Markteinführung treibt er die Verkäufe der Crossover-Baureihe aus dem Hause Nissan weiter in die Höhe und so ist es nicht verwunderlich, dass sich die Autobauer aus Nippon als stärkster asiatischer Importeur mit 2,1 % Marktanteil an die Spitze der Liste gesetzt haben.

RS - Racing Sport
RS – Racing Sport

Der Zusatz RS (Racing Sport) verrät uns, dass den japanischen Nismo Ingenieuren besonders die Weiterentwicklung des Rennsportcharakters am Herzen lag. Diesen Zuwachs legt man nicht nur um auf Leistung und Drehmoment. Auch beim Design griff man tief in die „Rennsportkiste“. Dem Nismo RS wurde ein dynamischer und sehr rennsporttauglicher Auftritt verpasst. Rote Außenspiegelkappen und ein roter Streifen, der sich im unteren Bereich fast um das gesamte Auto zieht, lassen das Fahrzeug schon sehr aggressiv daherkommen. Hinzu kommen die schon vom Nismo Juke bekannten LED-Tagfahrleuchten im unteren Kühlergrill und seine sehr auffälligen 18-Zoll-Leichtmetallfelgen. Das sportliche Ambiente im Innenraum wird von einem Sportlenkrad, Aluminiumpedalen, Anzeigen- und Türverkleidung sowie einem besonderen Schalthebelknauf unterstrichen.

Aerodynamisch bediente sich der japanische Autobauer beim Knowhow seiner Motorsportingenieure. Heckklappenspoiler sorgen dafür, den Auftrieb an Front und Heck zu reduzieren. Tiefe Stoßfänger vorn und hinten, breitere Seitenschweller sowie ein V-förmigen Grill und Dachspoiler zur besseren Kontrolle des Luftstroms zeichnen das Bild des Exterieur des Juke Nismo RS.

Aero Kits geben dem Juke den nötigen Schliff
Aero Kits geben dem Juke den nötigen Schliff

Trotz seiner Motorsportgene bleibt der quirlige Japaner auch ein praktisches Auto. Bei der bequemen Bestuhlung für vier Personen finden dennoch 354 Liter im Kofferraum Platz. Praktisch auch, dass sich das Gepäckabteil dank eines zweistufigen Ladebodens sowie der flach umlegbaren Rücksitze noch flexibler nutzen lassen.

Unter der Haube findet für beide Varianten – Fronttriebler und Allrad – jeweils ein 1.6 DIG-T Platz. Der Fronttriebler wird mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe ausgeliefert. Für die Allrad Version hat man eine Xtronic-M8-Automatik ausgesucht. Während der frontgetriebene Flitzer mit 160 kW (218 PS) Leistung bei 280 Newtonmeter aufwarten kann, hat man den Allradler mit nur 157 kW (214 PS) bei 250 Newtonmeter ausgestattet. Beide Varianten lassen nichts missen. Während das Sechs-Gang-Schaltgetriebe sehr knackig wirkt, lässt das Automatikgetriebe nicht mal einen Hauch eines Schaltloches verspüren. Bei der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h bleibt allerdings das manuelle Schaltgetriebe mit 1 Sekunde Vorsprung Sieger.

Aber auch die Effizienz kommt beim sportlichen Fahren nicht zu kurz. In Verbindung mit seinen 18-Zoll-Rädern erreicht er immer noch einen sehr guten Wert von kombinierten 7,2 bzw. 7,4 Litern je 100 Kilometer. Die damit verbundenen 165/169 Gramm CO2-Emission pro Kilometer sprechen für sich. Beide Aggregate erfüllen die Abgasnorm 5b+.

Beide Varianten starten mit einer Ausstattung, die keine Wünsche offen lässt. Für einen Grundpreis beim frontgetriebenen RS von € 28.200 sowie dem Allrad mit Acht-Stufen-Automatik von € 31.000 hat der Sportler bereits 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, Fahrtlichtautomatik, Intelligent Key, NISMO RS Bodykit, das NissanConnect Navigationssystem sowie Regensensor und einen Sportauspuff an Bord.  Optional kann der Juke Nismo RS noch mit Recaro-Schalensitzen, Xenon Scheinwerferm, dem Around View Monitor (Einparken mit der Vogelperspektive)  sowie dem Nissan Safety Shield ausgerüstet werden. Gerade das Nissan Safety Shield enthält sehr nützliche Assistenzsysteme für die 360 Grad Sicherheit. Hierzu gehören ein Toter-Winkel-Assistent, ein Spurhalte-Assistent und Bewegungserkennung.

Fazit:

Nissan präsentiert nicht nur ein neues Flaggschiff seiner Crossover-Baureihe. Der japanische Autobauer bietet auch eine Alternative zu jeder „Rennsemmel“.

Alternativ zu "Renn Semmeln"
Alternativ zu „Renn Semmeln“

Nissan Juke Nismo RS 2WD und 4WD

Verkaufsstart:  -sofort
Basispreis:  28.200/31.000 €
Motorleistung:  160/157 kW (218/214 PS)
Antrieb und Getriebe:  Sechsgang-Schaltung/Xtronic-M8-Automatikgetriebe
Beschleunigung:  7.0/8,0 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  7.2/7.4 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  220/200 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.165, 1.770, 1.565, 2.530 mm