Alpentour mit dem Porsche 918 Spyder – Gipfelsturm zu den Kurvenstars

In die Sonne blinzeln, die letzten warmen Strahlen des Herbstes auf der Terrasse des Trois Vallées auf dem Col de Turini genießen. Vor einem Hausmannskost wie sie schon den Helden der Rallye Monte Carlo mundete und hinter einem der Kurventango über einige der schönsten und höchsten Alpenpässe. Roswitha und Felix, Andrea und Fred, Sabrina und Franz sind nicht die einzigen hier, die das Momentum der letzten Tage in diesem Augenblick wie einen inneren Actionfilm an sich vorbeiziehen lassen. Auf dem Parkplatz neben der berühmten Motorsportkneipe auf 1.600 Metern klicken anscheinend ebenfalls zufrieden die Triebwerke von 19 Porsche 918 Spyder, die ihre Besitzer in Tausende von Kurven und Kehren hinein gekrallt und wieder hinaus zur kurzen Geraden katapultiert haben. Denn für enthusiastische Auto-Alpinisten führt der direkte Weg ins Glück über die Schlangenlinie der Pässe.

Schon für die vom Pioniergeist beseelten britischen Bergsteiger des 19. Jahrhunderts galten die Alpen als „Playground of Europe“. Dieser längst erschlossene Spielplatz war das Ziel einer Tour, die sich Porsche für seine Topkunden ausgedacht hatte: ein Gipfelsturm angetrieben von 887 PS Systemleistung, der sich im Lauf von fünf Tagen und rund 2.000 Kilometern Gesamtlänge über 25 berühmte Hochstraßen zog. Flüela, Albula, Splügen, Lukmanier, Grimsel, um nur einige der grandios geformten grauen Bänder am Hauptkamm der Alpen zu nennen. In den französischen Seealpen lockten den Porsche-Peloton dann die berüchtigten Bergetappen der Tour de France wie Col de L´ Iseran oder Col du Galibier. Mit dem Col de la Bonnette (2.715 Meter) meisterten die Spyder sogar eine der höchsten Passtrassen des Kontinents. Eine echte James Bond-Filmkulisse hatten die Organisatoren als weiteren Leckerbissen für die Route eingeplant: Denn auch für die Spyder wurde der Versorgungstunnel unter dem Grimsel-Stausee zur Durchfahrt geöffnet, und führte wie die eng anliegenden Felswände vorher zu einem genussvollen Soundcheck der V8-Salven.

Während die grünen Säulen im Hybridkino an der Armaturentafel nach oben schießen, beißt sich das Fahrwerk in engen Kehren beglückend fest, als gäbe es für den 918 keine dynamischen Grenzen
Während die grünen Säulen im Hybridkino an der Armaturentafel nach oben schießen, beißt sich das Fahrwerk in engen Kehren beglückend fest, als gäbe es für den 918 keine dynamischen Grenzen

Von den weltweit 918 Eignern des limitierten Superlativporsches sind es aus Zuffenhausener Erfahrung auffallend jene aus dem deutschsprachigen Raum, die begierig sind auf ausgedehnte Touren mit ihrem Million-Dollar-Baby und den Austausch mit Gleichgesinnten. Anders als viele Amerikaner und Asiaten des exklusiven Zirkels, deren nummeriertes Exemplar eher als Spekulationsobjekt in der Sammlung ausharrt. Inzwischen hat die lockere Hybrid-Bezugsgruppe an etlichen Touren teilgenommen – zum Beispiel zu den Dolomiten und den eher entlegenen Pyrenäen – und sich bereits für die nächsten verabredet. „Alleine so eine Logistik mit Übernachtungen zu stemmen – dafür haben wir in unserem Berufsleben nicht wirklich die Muße“, sagten Franz und Thomas. Zum Rundum-sorglos-Porsche-Paket gehörte nämlich auch, dass auf Wunsch Fahrzeuge zum Startpunkt der Tour gebracht wurden ebenso wie sie im Hänger den Rückweg antreten konnten. Luxus gleich Notwendigkeit war auch ein weiterer Service: Im Cockpit des 918 gibt es zwar ausreichend Raum, um schiere Hybrid-Power zu erleben, aber zusammen mit dem pilotenkoffergroßen Stauplatz unter der Haube hat Gepäck eindeutig das Nachsehen. Dafür übernahm ein Transporter die Aufgabe als Sherpa.

Im Cockpit des 918 gibt es zwar ausreichend Raum, um schiere Hybrid-Power zu erleben, aber zusammen mit dem pilotenkoffergroßen Stauplatz unter der Haube hat Gepäck eindeutig das Nachsehen. Dafür übernahm ein Transporter die Aufgabe als Sherpa
Im Cockpit des 918 gibt es zwar ausreichend Raum, um schiere Hybrid-Power zu erleben, aber zusammen mit dem pilotenkoffergroßen Stauplatz unter der Haube hat Gepäck eindeutig das Nachsehen. Dafür übernahm ein Transporter die Aufgabe als Sherpa

Wer Vorurteile über Lenker von Supersportwagen hegen mag, dürfte sich aber hier wundern. Denn diese kleine Auswahl aus den über 100 Eignern hierzulande will nicht ins Klischee passen. Keine Erben, keine Hedgefundmanager für welche dieser Porsche ein weiteres nice to have ist. Man ist unterwegs mit dem erfolgreichen Mittelstand, der im Schatten der Dax-Konzerne sogar die eine oder andere globale Nische besetzt. Da ist Franz, der eine Spedition für Sondertransporte aufgebaut hat und nach einer schweren Erkrankung Abschied vom Stressjob nimmt. Oder Thomas, der ein Familienunternehmen, das sich auf Gewächshäuser spezialisiert hat, leitet. Für Andrea und ihren Mann Fred ist der Spyder nicht nur der erste Porsche, sondern der erste Sportwagen überhaupt, den das Paar sich leistet, das gemeinsam unter anderem einen erfolgreichen Schmierstoffhandel betreibt und für die innovativste Tankstelle Deutschlands prämiert wurde. Nicht nur, dass sich die zierliche Andrea in den Alpen selbst auch begeistert ans Steuer gesetzt hat: „Ich habe zusammen mit meiner Tochter auch schon das 918-Fahrtraining auf der Nordschleife reserviert!“ Aber in der Runde gibt es auch eine stille Übereinkunft. Ein Teilnehmer zuckte immer wieder sein Handy, um die Flotte in seiner Garage zu zeigen. Das, stellte der Beobachter für sich fest, tut man nicht. Warum? Weil die meisten Sportwagen besitzen, von denen andere nur träumen können. „Wir müssen uns hier nichts beweisen“, kommentierte ein anderer Spyderfahrer kühl.

Unterwegs auf großer 918-Tour: Ein Gipfelsturm angetrieben von 887 PS Systemleistung, der sich im Lauf von fünf Tagen und rund 2.000 Kilometern Gesamtlänge über 25 berühmte Hochstraßen zog
Unterwegs auf großer 918-Tour: Ein Gipfelsturm angetrieben von 887 PS Systemleistung, der sich im Lauf von fünf Tagen und rund 2.000 Kilometern Gesamtlänge über 25 berühmte Hochstraßen zog

Jens Puttfarcken, Deutschlandchef von Porsche, ist hin und weg von seinen 918-Besitzern: „Ich war schon in den Pyrenäen dabei. Was für eine Mannschaft, was für Menschen.“ Wie er und seine Kollegen bei den Hauptrivalen McLaren und Ferrari wissen, kann man sich gerade die Big Spender unter den Kunden nicht zwingend nach Sympathiewerten aussuchen. Zumal der Spyder anfangs kaum nachgefragt wurde. Erst als der Spyder 2013 als erstes Fahrzeug mit Straßenzulassung auf der Nordschleife unter sieben Minuten blieb, kam das Begehren nach dem Doppelherzrenner richtig auf Touren. Thomas und Rene erzählten, dass sie sich zunächst nicht sonderlich für die Kombination von E-Maschinen und klassischem Saugmotor im Technologieträger interessierten. „Aber dieser Rekord“, erinnerte sich Thomas, „sagte eindeutig: Porsche, grün, aber richtig schnell.“

Wie einige dieser Gipfelstürmer besitzt auch Rene in seiner Sammlung mit dem Carrera GT den nicht minder exklusiven Vorgänger des 918 und mit dem LaFerrari auch noch den Rivalen der Herzen. Die üblichen Vergleichstests der Hochkaräter interessierten ihn weniger als selbst zu überprüfen, ob das Gewicht oder beispielsweise der angegebene Verbrauch stimmten. Selbst ist der Autonarr: „Der Ferrari verbrauchte mehr und wog auch mehr. Aber bei uns allen wohnen doch zwei Herzen in der Brust. Der Italiener spricht trotz allem unmittelbar die Emotionen an, aber was der 918 nicht nur auf der Rennstrecke, sondern auf diesen Passstraßen vorführt, ist einzigartig.“

Wenn man hinter dem Steuer des 918 Platz nimmt, erlebt man ein automobiles Vexierbild: Die geradezu barock aufragenden Kotflügel zitieren wie die in Hightech-Kunststoff geformte Karosserie den legendären – Bergspyder getauften – 908 der 60er-Jahre. Während der Fahrmodus-Drehschalter am Volant mit den Angeboten Elektro oder Hybrid einen Vorgeschmack auf die Zukunft bei Porsche bietet. Natürlich ist der beworbene Dreiliterverbrauch angesichts langer Bergstrecken, die sich teils zwanzig Kilometer zu einer Passhöhe auf 2.400 Meter kurbeln lassen müssen, illusorisch. Aber zwischen den sieben und zwölf Litern, die sich der Supersportwagen mal brabbelnd, wummernd und dann wieder batterieelektrisch sirrend bei der gesamten Klettertour gönnt, gibt es immer wieder das beeindruckende Erlebnis der rassigen Rekuperation talwärts. Während die grünen Säulen im Hybridkino an der Armaturentafel nach oben schießen, beißt sich das Fahrwerk in engen Kehren beglückend fest, als gäbe es keine dynamischen Grenzen. Lokal emissionsfrei auf Hochleistungsschleichfahrt durch die Natur – Zukunfts-PR, die auch den Passfahrern auf Rennrädern ein freundliches Nicken entlockte.

Ein Teilnehmer zuckte immer wieder sein Handy, um die Flotte in seiner Garage zu zeigen. Das, stellte der Beobachter für sich fest, tut man nicht. Warum? Weil die meisten Sportwagen besitzen, von denen andere nur träumen können
Ein Teilnehmer zuckte immer wieder sein Handy, um die Flotte in seiner Garage zu zeigen. Das, stellte der Beobachter für sich fest, tut man nicht. Warum? Weil die meisten Sportwagen besitzen, von denen andere nur träumen können

Tief, flundrig und lauernd wirkte die 918-Expedition in der herbschönen, kahlen Landschaft des Hochgebirges nicht einmal wie ein Fremdkörper. Und wenn sich wie bei der Tremola am Gotthard historisches Kopfsteinpflaster als Herausforderung in den Weg stellt, hebt der Vorderachslift den Spyder um drei Zentimeter an, um quasi auf Zehenspitzen darüber hinweg zu steigen. „Wir sind hier doch alle von dem Leistungsvermögen geflasht“, lacht ein Teilnehmer. Den Über-Porsche jetzt gewinnbringend versteigern? „Niemals!“ (Alexandra Felts/SP-X)

Honda Civic Tourer 1.6 i-DTEC – Schluckfreudiger Sparfuchs

Dieser Abschied ist in mehrfacher Hinsicht ein endgültiger: Mit dem Honda Civic Tourer ist nach über sechs Monaten nicht nur ein gefragter Dauertestwagen von uns gegangen, sondern es steht zudem auch sein Abschied vom deutschen Markt bevor. Bereits Anfang 2017 kommt der neue Civic – vorläufig ohne Kombiheck und definitiv nicht mehr mit den so lobenswerten Magic Seats.

Neben der eigenwilligen Außenoptik sind es vor allem jene „magischen Sitze“, mit denen sich der Honda Civic von anderen Mitbewerbern der Kompaktklasse unterscheidet. Wie andere Kombis bietet der Japaner eine mit zwei einfachen Handgriffen umlegbare Rückbanklehne. Der erste Clou: Parallel senkt sich dabei auch die Sitzfläche deutlich ab, wodurch ein tiefer, topfebener und 1.670 Liter fassender Maximalstauraum entsteht. Der zweite Clou: Alternativ lässt sich die Sitzfläche der Rückbank wie bei einem Kinosessel hochklappen, wodurch zusätzlich zum Standardkofferraum noch ein üppiger Stauraum für hohes Gepäck zwischen Fahrersitz und Rückbank entsteht. Im Alltag erlaubt diese im Autobau bisher einmalige Honda-Lösung mehr Nutzungsmöglichkeiten als sonst bei Kombis üblich. Das schluckfreudige Heck ist der größte Trumpf des Kompaktmodells.

Mit dem 1.6 i-DTEC bietet der Civic einen besonders effizienten wie auch spritzigen Diesel bietet
Mit dem 1.6 i-DTEC bietet der Civic einen besonders effizienten wie auch spritzigen Diesel bietet

Entsprechend gefragt war der Tourer in unserer Redaktion bei Transport- und Urlaubsfahrten. Zumal der Civic mit dem 1.6 i-DTEC noch einen besonders effizienten wie auch spritzigen Diesel bietet. Meist waren es um die 5 Liter, die der Selbstzünder auf 100 Kilometer konsumierte. Selbst auf strammen Expresstouren stieg der Dieseldurst nur leicht über sechs Liter. Und forsches Tempo liegt dem eigentlich kleinen Triebwerk. Mit 300 Newtonmeter Drehmoment sorgt es gefühlt für satten Durchzug. Dazu passend flutscht der Gangwahlhebel satt und verbindlich durch die sechs Vorwärtsgassen. Im lang übersetzten sechsten Gang konnten wir die digitale Geschwindigkeitsanzeige bisweilen auf stolze 230 km/h treiben, bei denen der fast 4,60 Meter lange Honda – zumindest im unbeladenen Zustand – angenehm ruhig und sicher auf der Autobahn lag.

Die Digitalanzeige selbst werden wir hingegen nicht vermissen, ist sie Teil eines eigenwilligen Cockpit-Konzepts, das trotz gewisser futuristischer Stilelemente angestaubt ist und zudem mit konzeptionellen Schwächen nervte. Wer zum Beispiel über den zentralen Touchscreen einen neuen Radiosender einstellen will, bekommt gleichzeitig keine Naviinformationen mehr angezeigt. Der Touchscreen für den Infotainment-Navi-Komplex kennt nur einen Entweder-oder-Modus. Systeme anderer Hersteller erlauben zum Beispiel Splitscreen-Anzeigen oder eine parallele Darstellung auf einem Zusatzdisplay . Eine vergleichsweise clevere Vernetzung von Bord- und Navisystem ist dem Civic fremd. Von gelegentlichen Systemabstürzen des Wegweisers ganz zu schweigen.

Und forsches Tempo liegt dem eigentlich kleinen Triebwerk. Mit 300 Newtonmeter Drehmoment sorgt es gefühlt für satten Durchzug
Und forsches Tempo liegt dem eigentlich kleinen Triebwerk. Mit 300 Newtonmeter Drehmoment sorgt es gefühlt für satten Durchzug

Kleiner Tipp: Beim Kauf des noch aktuellen Civic sollte man auf das ausstattungsabhängig bis zu 1.100 Euro teure Honda-Connect-Navi besser verzichten. Das in den Versionen Comfort und Elegance serienmäßige Audiosystem reicht. Alternativ sollte man das Geld ins 750 Euro teure Fahrassistenz-Paket angelegen, das unter anderem mit Kollisionswarner, Verkehrszeichenerkennung und Tot-Winkel-Warner den Autoalltag sicherer macht. Und Geld für ein zusätzliches Navi wäre dann noch reichlich vorhanden.

Trotz Navi-Frust konnte der Civic Tourer vor allem in puncto Qualität vollauf überzeugen. Materialien und Verarbeitung sind auf gehobenem Niveau. Auch nach über 20.000 Kilometer Laufleistung präsentierte sich der Innenraum nach einer Grundreinigung so gut wie neu. Weder zeigten die Polster Abnutzungserscheinungen, noch störte bereits verkratztes Hartplastik das Auge des Betrachters. Gut, das darf man nach dieser Laufleistung natürlich auch erwarten, wird aber nicht von allen Wettbewerben erfüllt. Ebenso tadellos war der Japan-Kombi in Hinblick auf die Zuverlässigkeit: Ausfälle oder Pannen blieben aus, nichts klapperte oder fiel ab. Aufgrund einer leichten Anfahrschwäche des Turbodiesels gestaltete sich lediglich bei steilen Berganfahrten das Spiel mit Gas- und Kupplungspedal mitunter kniffelig, was wiederum für herbe Düfte aus Richtung Kupplung sorgte.

Die Digitalanzeige ist Teil eines eigenwilligen Cockpit-Konzepts, das trotz gewisser futuristischer Stilelemente angestaubt ist und zudem mit konzeptionellen Schwächen nervte
Die Digitalanzeige ist Teil eines eigenwilligen Cockpit-Konzepts, das trotz gewisser futuristischer Stilelemente angestaubt ist und zudem mit konzeptionellen Schwächen nervte

Analog zur Qualität ist bei Honda auch der Preis auf gehobenem Niveau. Laut Liste kostet der Kombi mit Diesel 22.260 Euro. Angesichts des nahenden Modellwechsels scheint allerdings die Zeit für Schnäppchen gekommen. Auf Internetbörsen werden neue Exemplare mit Abschlägen von rund 30 Prozent angeboten. Wer also den Civic als Tourer mit den praktischen Magic Seats und dem überzeugenden 1,6er-Diesel will, dürfte in den kommenden Monaten besonders günstig zuschlagen können.

(Mario Hommen/SP-X)

Peugeot 3008 – Es ist nie zu spät

Lange hat’s ja gedauert, bis Peugeot in Sachen SUV die Kurve gekriegt hat. An das boomende Segment dieser Fahrzeugkategorie wollte in Frankreich anfangs keiner so recht glauben, man setzte lieber auf Vans. Und der erste Versuch gemeinsam mit Mitsubishi wurde nach eher mäßigem Erfolg beendet. Jetzt also kommt der 3008, eigentlich ein bekanntes Modell – ein Van. Die Franzosen machen in der neuen Generation kurzerhand ein SUV aus ihm und bringen es ab Ende Oktober zu Preisen ab 22.900 Euro nach Deutschland.

Was insofern ein wenig pikant ist, als dass der 3008 gemeinsam mit Opel entwickelt wurde. Bei den Rüsselsheimern wird das allerdings in Sachen Design und Innenraum komplett anders aussehende Schwestermodell auf den guten alten Namen Meriva hören, der kommt aber erst im nächsten Jahr auf den Markt.

Die GT-Variante (links) tritt besonders sportlich auf
Die GT-Variante (links) tritt besonders sportlich auf

Apropos Innenraum: Der ist bei Peugeot eigentlich schon ein Unikum. Peugeot-Fahrer kennen das bereits aus 208, 2008 und 308, Neulinge sind überrascht. Denn die Armaturen liegen nicht hinter dem Lenkrad, man schaut also nicht durch die obere Hälfte hindurch, die Anzeigen sind vielmehr oberhalb platziert. Hierzu war es notwendig, das Lenkrad so klein und so tief wie möglich zu positionieren. Man hat sich aber schnell daran gewöhnt. Es vermittelt sogar ein sportliches Gefühl. Die Anzeigen selbst sind bestens abzulesen. Peugeot ergänzt das Cockpit zudem um einen weiteren Bildschirm (8-Zoll-Touchscreen) in Armaturenbrettmitte. Cool wirken auch die sechs Kippschalter darunter. Mit ihnen lassen sich Radio, Klimaanlage, Navigation, Fahrzeugeinstellungen, Telefon und mobile Apps direkt anwählen.

Auch sonst hat Peugeot sich viel Mühe gegeben, den Innenraum des 3008 als kleine Wellness-Lounge zu gestalten. Zum Einsatz kommen neben Leder und Textilien Oberflächen aus satiniertem Chrom oder im Carbon-Look. Alles wirkt sauber verarbeitet und wertig. Und nicht zuletzt soll das sogenannte i-Cockpit die sinnlichen Erblebnisse noch erweitern. Ein Druck auf die „Amplify“-Taste genügt und die Beleuchtung wird gedimmt, der Klang der Soundanlage angepasst, die Sitzmassage eingeschaltet und wohlige Düfte verbreiten sich im Interieur.

Wenn der 3008 Ende Oktober zum Händler rollt, will Peugeot zeigen, dass man nicht einfach nur irgendeinen weiteren SUV auf die Räder gestellt, sondern den Fokus auf ein besonderes Fahrerlebnis setzt. „Der 3008 wird zur neuen Referenz in Sachen Fahrvergnügen“, verspricht Markenchef Jean Philippe Imparato. Ermöglichen soll dies in erster Linie die moderne Konzernplattform EMP2, auf der bereits der Golf-Gegner 308 steht und die auch den 3008 über 100 Kilogramm leichter macht als den Vorgänger.

Bei einer ersten Probefahrt hinterlässt der französische SUV einen harmonischen Eindruck. Trotz der größeren Bodenfreiheit (22 cm), der höheren Sitzposition und des höheren Schwerpunkts gibt einem der Wagen nicht das Gefühl, in einem SUV zu sitzen. Der 3008 lässt sich wunderbar handlich und direkt lenken, durchzieht Kurven wie am Strich, federt trotzdem komfortabel und wirkt insgesamt präzise und professionell abgestimmt.

Die "Tigerkrallen" an den Heckleuchten sind Stil der Marke
Die „Tigerkrallen“ an den Heckleuchten sind Stil der Marke

Das richtige Fahrvergnügen hängt jedoch nicht unwesentlich vom richtigen Motor ab. Gewisse Zweifel könnten da beim kleinen Dreizylinder-Benziner mit 1,2 Liter Hubraum (ab 22.900 Euro) aufkommen. Doch Fehlanzeige, das moderne Turbo-Aggregat mit immerhin 130 PS und 240 Newtonmeter Drehmoment erweist sich als schnurriges und munteres Kerlchen für den Alltag und liegt mit einem Normverbrauch von 5,1 Litern nur einen Liter über dem Einstiegsdiesel BlueHDi 120. Rund 2.500 Euro Aufpreis verlangt Peugeot für den 1,6-Liter-Selbstzünder. Da bedarf es vieler Kilometer, bis sich die Investition amortisiert hat.

Wenn es unbedingt ein Diesel sein muss, dann die stärkere 150-PS-Variante mit dem Zweiliter-BlueHDi und kräftigen 370 Newtonmetern. Allerdings überschreitet man hier bereits die 30.000-Euro-Grenze. Teuerste Version im 3008-Portfolio ist der GT mit 180 Diesel-PS und Automatikgetriebe (EAT6). Preis: ab 39.700 Euro.
Allen Versionen gleich ist das gute Platzangebot. Auch im Fond sitzen Erwachsene bequem. Hinter ihnen bleiben sogar noch 520 Liter fürs Gepäck, ein konkurrenzfähiger Wert im Segment. Zudem gibt es einen verschiebbaren Kofferraumboden. Werden die Rücksitzlehnen umgeklappt, passen bis zu 1.482 Liter in den Laderaum. Gegen Aufpreis gibt es auch eine umklappbare Beifahrersitzlehne.

Dass SUV längst nicht zwangsläufig Allradantrieb haben müssen, zeigt einmal mehr der 3008. Für den Ausflug ins leichte Gelände haben die Entwickler dennoch ein paar Vorkehrungen getroffen. Die Antriebsschlupfregelung lässt sich über ein Bedienrad auf der Mittelkonsole fünffach verstellen, abhängig davon, ob man auf Sand, im Matsch, im Schnee oder auf der Straße unterwegs ist.

Die "Tigerkrallen" an den Heckleuchten sind Stil der Marke
Die „Tigerkrallen“ an den Heckleuchten sind Stil der Marke

Die Basis „Access“ hat Klimaanlage, Spurhalteassistent, Frontkollisionswarner und Verkehrsschilderkennung serienmäßig an Bord. Das ist löblich. Weniger gut: Wer einige nette Extras haben möchte, wie zum Beispiel eine sensorgesteuerte Heckklappe (eine Fußbewegung reicht fürs Öffnen und Schließen) oder eine Rückfahrkamera, kann diese nicht einzeln bestellen, sondern muss die höheren Ausstattungslinien „Active“, „Allure“ oder „GT“ nehmen.

Sorgen um den Erfolg des neuen 3008 macht man sich in der Pariser Zentrale nicht einmal im Ansatz. „Wir haben allein über eine Million Kunden, die derzeit noch einen alten 3008 oder 4008 fahren“, sagt Markenchef Imparato, und ist sich ziemlich sicher, dass nahezu alle auch weiterhin einen Peugeot fahren wollen. (Michael Specht/SP-X)

Volvo V60 Polestar – Der Schweden-Express

Wer im feinen Premium-Klub etwas auf sich hält, braucht eine Sportabteilung. Mercedes schickt einige seiner Modelle zu AMG, BMW bittet die hauseigene „M GmbH“ an die Werkbank und jetzt hat auch Volvo seine Muckibude. Die ersten beiden Modelle mit dem Zusatz „Polestar“ sind da: Äußerlich dezent, aber unter der Haube umso potenter. Kombi und Limousine basieren auf der bekannten 60er-Baureihe, haben aber rund 50 Änderungen über sich ergehen lassen.

Das Kraftherz unter der Haube ist wie bei Volvo mittlerweile üblich mitnichten ein Sechszylinder mit großem Hubraum. Vier Töpfe und zwei Liter müssen reichen, um auf immerhin 270 kW/367 PS zu kommen. Was sich schon beim Druck auf den Startknopf rechts neben dem Lenkrad bewahrheitet. Der „kleine“ Motor bollert mit wohligem Baritontimbre los, kraftvoll aber unaufdringlich. Beim leichten Antippen des rechten Pedals bleibt der Sound gelassen, unterstützt aber akustisch die Schaltarbeit der Achtgang-Automatik mit wohlwollendem Blubbern.

Der „kleine“ Motor bollert mit wohligem Baritontimbre los, kraftvoll aber unaufdringlich
Der „kleine“ Motor bollert mit wohligem Baritontimbre los, kraftvoll aber unaufdringlich

Ein Kombi von Volvo als Sportgerät? Dabei ist es erst zwei Dekaden her, als schwedische Kombis im Ruf standen, in Scharen die für den sogenannten Lehrkörper reservierten Parkplätze höherer Lehranstalten zu bevölkern. „Sicherheit aus Schwedenstahl“ hieß das Motto, eine Alternative für die Alternativen, gelbe Anti-Atom-Aufkleber an vielen Heckklappen inklusive und das alles natürlich auch noch „anti-autoritär“.

Vieles von dem gilt noch heute, wenn auch sicher für eine andere Art von Volvo-Fans. Denn wer sich ein 250 km/h schneller Turbo-Geschoß aus dem hohen Norden in die Garage stellt, will auch ein Statement abgeben. Fast 400 PS, aber keine deutsche Kraftmeierei und auch keine flache, unpraktische Sportflunder. Dabei gerät beim Kurventanz im Taunus schnell in Vergessenheit, dass man in einem echten Kombi sitzt, dessen Laderaum immerhin 1,75 Meter lang ist und 1.240 Liter Gepäck fasst. Die Pferde-Herde kommt mit dem fast 1,8 Tonnen schweren Fünftürer locker zurecht, lässt ihn in weniger als fünf Sekunden auf 100 km/h galoppieren und zügelt erst bei Tempo 250 den Vorwärtsdrang. Das alles kombiniert mit einer feinen Lenkung und rabiat zupackenden Bremsen mit Brembo-Logo. Spaß pur beim Ausflug auf den Nürburgring, treuer Freund der Familie beim Wochenend-Trip ans Meer. Der V60 Polestar kann beides.

Allerdings ist er eben auch noch ein Vertreter der auslaufenden Volvo-Generation. Denn bislang wird nur der höher angesiedelten 90er-Baureihe die Segnung der neuen Plattform zuteil, die nach und nach allen Modellen ab den 60ern als Basis dienen wird. Im Gegensatz zum größeren V90 zum Beispiel ist der Innenraum hier nicht so topmodern und innovativ gestaltet, was sich an der Größe des Monitors ebenso festmacht wie an der Anordnung von Schaltern und Hebeln. Es dauert nun mal seine Zeit, bis alle Volvo-Modelle neu entwickelt sind. Der S60 und der V60 kommen aber auch bald an die Reihe.

Der Innenraum wirkt im Vergleich mit dem aktuellen Standard in den 90er-Modellen von Volvo schon etwas angestaubt
Der Innenraum wirkt im Vergleich mit dem aktuellen Standard in den 90er-Modellen von Volvo schon etwas angestaubt

Bis es soweit ist, wird der Superman aus Göteborg noch die schwedische Fahne auf dem Sportplatz hochhalten müssen. Kein Zweifel, dass ihm das gelingen wird. Auch wenn der Preis von 69.600 Euro seine Fangemeinde wohl überschaubar macht. Dafür aber steht ein Auto vor der Tür, das neben Leistung auch viel für sein Geld bietet. Die Aufpreisliste ist erfreulich kurz, das meiste ist bereits im Preis enthalten. (Peter Maahn/SP-X)

Volvo V90 – Das (T)Raum-Schiff

Das Schicksal der fünftürigen Dickschiffe von Stamme der Kombinationskraftwagen schien besiegelt. Die geräumigen SUV brechen reihenweise Verkaufsrekorde, bieten sie doch neben Platz vor allem die begehrte hohe Sitzposition mit stets gutem Überblick. Kombifahrer liefen in Scharen zur neumodischen Konkurrenz über. Bei Volvo ist alles ein bisschen anders: „Wir haben schon über 1.700 Bestellungen für den neuen V90“, berichtet Deutschland-Chef Thomas Bauch. „Schließlich sind wir seit langer Zeit nach Schweden der größte Abnehmer für Volvo-Kombis“.

Ob es Zufall ist? Der ab 42.500 Euro erhältliche V90 erscheint fast zeitgleich zu seinem größten Rivalen, dem T-Modell der E-Klasse. Wie der Stuttgarter ist der Volvo beliebt bei besserverdienenden Handelsvertretern oder Freiberuflern mit Zeit für platzraubende Hobbies, kann aber auch als Basis für Kranken- oder Bestattungswagen herhalten. Allerdings scheint die Größe des Laderaums nicht mehr im Vordergrund zu stehen. Lifestyle ist angesagt, denn so ein V90 ist schon optisch ein Statement. Flacher als früher, die abfallende Dachlinie soll Dynamik vermitteln, das einst kantige Heck wird vom deutlich angeschrägten Rückfenster geprägt.

Der Riese hängt treu am Gas und dreht besonders leichtfüßig hoch, wenn die Sportstellung der Wahltaste in der Mittelkonsole aktiviert ist
Der Riese hängt treu am Gas und dreht besonders leichtfüßig hoch, wenn die Sportstellung der Wahltaste in der Mittelkonsole aktiviert ist

Das durchaus sportive Design fordert aber seinen Tribut, wenn es um den Laderaum geht. Denn der Volvo kommt nur noch auf 1.526 Liter Volumen, 74 Liter weniger als der Vorgänger V70. Doch Peter Mertens, der deutsche Entwicklungschef in schwedischen Diensten, hält dagegen. „Wer transportiert heute noch seinen gerade gekauften Kühlschrank selbst nach Hause? Wir lassen uns doch inzwischen alles liefern.“ Daraus schließt der Ingenieur, der bei Mercedes einst Projektleiter für die A-Klasse war, dass ein schicker Kombi wie der V90 seinen betuchten Kunden nicht mehr unbedingt als Kleinlaster dienen wird.

Da Volvo längst zu den süddeutschen Premiumherstellern aufgeschlossen hat, sind die Preise des Edel-Nordmanns entsprechend. Das wird besonders beim getesteten Exemplar der V-Familie deutlich. Für den begehrten stärksten Diesel mit 173 kW/235 PS werden mindestens 57.500 Euro fällig, mit allerlei feines Extras schnellt der Preis problemlos um mehr als 15.000 Euro in die Höhe. Dafür gibt es dann Allradantrieb, eine perfekte Achtgang-Automatik, jede Menge Sicherheitssysteme und elektronische Assistenten und vor allem Oberklasse-Feeling, wohin man blickt: Sitze, Dekorelemente, Verkleidungen – alles vom Feinsten.

„Wir haben schon über 1.700 Bestellungen für den neuen V90“, berichtet  Deutschland-Chef Thomas Bauch. „Schließlich sind wir seit langer Zeit nach Schweden der größte Abnehmer für Volvo-Kombis“
„Wir haben schon über 1.700 Bestellungen für den neuen V90“, berichtet Deutschland-Chef Thomas Bauch. „Schließlich sind wir seit langer Zeit nach Schweden der größte Abnehmer für Volvo-Kombis“

Ein Prädikat, das auch für das neue Volvo-Fahrgefühl gilt, das erstmals im SUV-Schwestermodell XC90 erlebt werden konnte. Unter der Haube nur Zweiliter-Vierzylinder-Triebwerke – und das in der Oberkasse. Doch ehrlich, die zwei Zylinder weniger vermisst wohl kaum einer. Der Riese hängt treu am Gas und dreht besonders leichtfüßig hoch, wenn die Sportstellung der Wahltaste in der Mittelkonsole aktiviert ist. Ein kleiner technischer Trick stopft dabei das sogenannte „Turboloch“. Es entsteht gemeinhin, da der Blasebalg beim Gasgeben erst ausreichenden Abgasdruck erzeugen muss. Diese Lücke schließt ein kleiner Zusatzkompressor, der die Zylinder in der in Zehntelsekunden bemessenen Wartezeit mit Luft beamtet. Eine scheinbar simple Lösung. In Testbetrieb aber überzeugend.

Ähnliches gilt für Bremsen, Lenkung und all das andere, was im Auto für Sicherheit und vor allem auch Spaß sorgt. Hinzu kommt, dass natürlich auch der Volvo dem Zug der Zeit folgt und eine enge Vernetzung mit der virtuellen Umwelt bietet. Ob Apple Carplay, Echtzeit-Navigation oder diverse Apps, der V90 kann immer online sein. Theoretisch jedenfalls. Denn zum Beispiel auf Straßen im Taunus setzt die immer noch sehr lückenhafte Netzversorgung durch Telekom, Vodafone und Co. der schönen neuen Technik mangels Zufuhr von Daten enge Grenzen. Wie soll so später einmal das autonome Fahren funktionieren?

Oberklasse-Feeling, wohin man blickt: Sitze, Dekorelemente, Verkleidungen – alles vom Feinsten
Oberklasse-Feeling, wohin man blickt: Sitze, Dekorelemente, Verkleidungen – alles vom Feinsten

Eine Frage, die sich heutigen Kunden des großen Volvo nicht stellt. Er wird sich über sein neues (T)Raum-Schiff freuen oder vielleicht doch noch ein paar Wochen warten: Dann kommt ein Kombi im Offroad-Look namens V90 Cross Country, der mehr Bodenfreiheit hat und mit einigen optische Merkmalen der rustikalen Art glänzt. Er schließt die Lücke zum XC90, dem Bestseller aus der 90er-Familie. Und der ist nun mal ein waschechtes SUV.

(Peter Maahn/SP-X)

smart ED – Die Tests in der Hitze sind geschafft!

Ja, ich habe ordentlich geschwitzt. Ein Grund war ganz einfach die Hitze in Arizona, der andere Grund war jedoch die „geheime Testfahrt“ mit dem smart ED. Lange bevor der smart ED nun in Paris seine Weltpremiere feiern konnte, durften der Kollege Schlörb (fuenfkommasechs) und ich mit den Test-Ingenieuren die letzten Test-Kilometer des smart ED begleiten. In der Hitze Arizonas haben wir den elektrischen Stadtfloh bereits heftig testen können. Nicht hinter dem Steuer, aber auf dem Beifahrersitz und mit vielen Fragen zu den Details. Die Antworten gibt es im Video! 

 

VW Passat – Mittelmaß ohne Mittelmäßigkeit

Jeans oder Maßanzug? Chart-Hits oder Zwölftonmusik? Mallorca oder Trekkingtour im Himalaya? Es gibt so viele Möglichkeiten, sich von der Masse zu abzusetzen – da muss man das nicht auch noch mit seinem Auto tun. Denkt man. Und kauft sich einen VW Passat. Falsch macht man damit nichts.

Fast 60.000 Passat-Neuwagen sind im laufenden Jahr allein in Deutschland bereits zugelassen worden. Eines von 40 neuen Autos entstammt damit der Mittelklassebaureihe aus Wolfsburg beziehungsweise Emden. Nur der Golf kommt auf eine höhere Quote. Einen Originalitätspreis gewinnt man als Passat-Käufer also nicht. Vor allem nicht, wenn man auch noch den – Dieselskandal hin oder her – wohl gängigsten Motor wählt, den 2,0 Liter großen Vierzylinderdiesel in der Version mit 110 kW/150 PS.

Der Selbstzünder ist wie der ganze Wagen: In allen Belangen gut, ohne irgendwo wirklich Spitze zu sein. Ausgewogen halt. Allerdings durchaus auf hohem Niveau, wie der Passat bei jeder Gelegenheit klarmacht. Die in diesem Fall getestete Limousine wirkt mit ihrem zurückhaltend-elegant geschnittenen Blech und den mittlerweile 4,77 Metern Länge noch mehr als seine Vorgänger wie ein kleiner Phaeton. Von biederem Handelsvertreter-Flair ist nichts mehr zu spüren, mit ihm könnte selbst die Geschäftsführung ohne Gesichtsverlust vorfahren.

Am Motor fällt zunächst vor allem seine Unauffälligkeit auf, besonders die akustische
Am Motor fällt zunächst vor allem seine Unauffälligkeit auf, besonders die akustische

Der Innenraum kann sich gleichfalls sehen und anfassen lassen: Materialauswahl und Verarbeitung setzen immer noch den Klassenstandard diesseits der echten Premiumhersteller. Allerdings unterscheidet sich das Ambiente kaum von anderen Modellen der Marke. Und Originelles, Überraschendes oder gar einen echten Blickfänger sucht man vergebens. Die absichtlich anachronistische Analoguhr im Armaturenbrett wirkt da eher als etwas bemühter Versuch, dem Cockpit Oberklasseflair im Phaeton-Stil einzuhauchen. Jenseits von Geschmacksurteilen muss man dem Passat-Innenraum dennoch Respekt zollen. Das Platzangebot vorne wie hinten ist sehr gut, die Sitze ebenso. Ablagen sind in ausreichender Zahl vorhanden, die Bedienung ist einfach und durchdacht.

Ähnlich unaufgeregt fährt der Passat auch. Schon allein der lange Radstand sorgt für komfortables Gleiten, sämtliche Unbill des Straßenbaus steckt die Limousine klaglos weg. Ob lange Wellen, kurze Schläge oder schlechter Asphalt – wirklich irritieren lässt sich der VW nicht. Die große Tour beherrscht er also aus dem Effeff. Und auch kurvige Landstraßen oder stockenden Stadtverkehr kann er – auch wenn das insgesamt überzeugend sanfte Doppelkupplungsgetriebe die bauarttypisch leichte Bockigkeiten beim Langsamfahren und Rangieren noch nicht ganz abgelegt hat. Am Motor fällt zunächst vor allem seine Unauffälligkeit auf, besonders die akustische. Sobald er warm ist, lässt der gut gekapselte Vierzylinderdiesel kaum mehr etwas von sich hören. Außer man fordert ihn zum Überholen auf; das erledigt er souverän ohne nervige Turboverzögerung. Auch beim Anfahren kommt er ausreichend schnell in Tritt. Der Durchschnittsverbrauch von fünf bis sechs Litern auf 100 Kilometern geht ebenfalls in Ordnung. So gibt es zwar durchzugskräftigere, leisere oder sparsamer Motoren, in der Summe seiner Eigenschaften passt der Euro-6-Selbstzünder aber perfekt zum generell ausgewogenen Passat.

Einziger Wermutstropfen ist wie so oft bei VW der Preis. Mindestens 30.875 Euro werden für die Diesel-Limousine fällig, mit der zur Not verzichtbaren Automatik sind es 33.125 Euro. Wer den praktischeren Kombi in der gleichen Motorvariante wählt, zahlt 33.175 Euro beziehungsweise 35.425 Euro. Dazu kommt noch das Geld für die Ausstattung, denn das Basismodell hat zwar das Nötigste wie Klimaanlage und Radio an Bord, Vielfahrer würden sich aber auch über Extras wie Freisprechanlage, Tempomat oder die sehr rückenfreundlichen Ergositze freuen, so dass die Rechnung sich schnell in Richtung 40.000-Euro-Marke addiert.

Materialauswahl und Verarbeitung setzen immer noch den Klassenstandard diesseits der echten Premiumhersteller
Materialauswahl und Verarbeitung setzen immer noch den Klassenstandard diesseits der echten Premiumhersteller

Für Dienstwagenberechtigte ist das wohl eher zweitrangig, sie brauchen den Passat als schnelles, bequemes und nicht zu extrovertiertes Langstreckenauto. Doch auch wer die Limousine privat kauft und es individualistischer mag, wird heute bei VW nicht mehr komplett alleingelassen. Neben den auffälligen Lacktönen „Sand Gold“ und „Crimson Red“ gibt es schließlich zumindest den Kombi als „Alltrack“-Modell im Offroad-Stil. Ein bisschen von der Masse absetzen kann man sich also sogar mit einem VW Passat. (Holger Holzer/SP-X)

Erste Sitzprobe im Elektro-Opel Ampera-e – Mit langem Vorlauf

Noch zieht er einsam seine Kreise, dick vermummt durch graue Aufkleber, vor neugierigen Blicken und Kameralinsen verborgen hinter dichten Kieferwäldern. Im Opel Test Center Dudenhofen bekommt der neue Opel Ampera-e seinen letzten Schliff. Dabei ist der kommende Star des Pariser Autosalons gar kein so großes Geheimnis mehr. Viele Daten des Stromers sind schon bekannt. Ab Sommer nächsten Jahres soll der Fünfsitzer die immer größer werdende Herde der reinen Elektroautos aufmischen. Mit der besten Reichweite aller bisherigen E-Autos, vom großen Tesla abgesehen.

Da das riesige Prüfgelände der Rüsselsheimer bei Frankfurt gerade sein 50jähriges Jubiläum feiert, lud Opel dort zur ersten Sitzprobe im Ampera-e. Der Fünftürer ist etwas kürzer als der bekannte Astra und deutlich kleiner als der erste Opel dieses Namens. Der Ur-Ampera, noch mit einem kleinen Benziner als Reichweiten-Helfer unterwegs, floppte in Deutschland, kostete auch nach einer Preissenkung von 7.700 Euro immer noch 38.300 Euro. Zu teuer für die Elektro-Pioniere unter deutschen Autokunden.

Mit dem neuen Ampera mit dem Zusatz „e“ soll alles anders werden. Mit 4,17 Metern ist er um 23 Zentimeter kürzer als sein Vorgänger. Da die Batterien flach im Unterboden versteckt sind und der Radstand von 2,60 Metern durchaus beachtlich ist, bleibt ausreichend Platz für Passagiere und Gepäck. Schon das Probesitzen im Fond überrascht. Gute Knie- und Kopffreiheit, vergleichbar mit Autos im Golf-Format. Wer auf den Mittelplatz verbannt wird, sollte allerdings zum schlankeren Teil der Menschheit gehören.

Die Reichweite ist noch nicht bekannt
Die Reichweite ist noch nicht bekannt

Das Armaturenbrett will Opel erst am 1. Oktober in Paris zeigen. In Dudenhofen war es noch dick mit einem schwarzen Plastiküberzug verhüllt. Die Gestaltung dürfte sich aber am Schwestermodell Chevrolet Bolt orientieren, der in den USA schon verkauft wird. Zentraler Tacho in LCD-Technik, in der Mitte ein großer Touchscreen-Monitor für Navigation, Audio und diverse Eistellungen. Zwischen den Sitzen der Wählhebel fürs Fortkommen oder Rückwärtsfahren, der die Größe einer Computermaus hat.

Wohltuend auf jeden Fall das Raumgefühl auch für die Frontinsassen, die nicht durch eine dicke Mittelkonsole voneinander getrennt sind. Schließlich kann ein E-Mobil auf einen Getriebe- und Kardantunnel verzichten. Apropos Raum: Obwohl Opel noch keinen Blick in die Kofferraum erlaubte, sind dessen Ausmaße vom US-Modell her bekannt: 450 Liter sind eine selbstbewusste Ansage, den in den Keller verbannten Batterien sei Dank. Die dadurch etwas erhabene Sitzposition im Ampera-e sorgt zudem für eine recht gute Rundumsicht vom Fahrersitz aus.

Die technischen Daten sind noch nicht alle bekannt, werden von Opel scheibchenweise veröffentlicht. Die wichtigste Frage nach der Reichweite soll einige Tage vor der Premiere auf dem Pariser Salon verkündet werden. Sie wird „bahnbrechend“ sein, sagt Opel. Da das US-Pendant mit 320 Kilometern pro Batterieladung antritt, der Ampera-e aber dem europäischen Leistungshunger angepasst werden soll, ist klammheimlich von 350 Kilometern die Rede. Auch ein Wert von bis zu 400 Kilometern könnte möglich sein. Auf jeden Fall aber wird der Ampera-e noch weiterfahren können, wenn bisherige Elektromodellen wie Nissan Leaf oder auch der BMW i3 längst an der Ladestation parken. Und das Rumstromern soll auch Spaß machen. Der Elektromotor protzt mit 150 kW/204 PS, macht einen Spurt in nur 3,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 50 möglich. Auf der Autobahn wird der Ampera-e mit einer Spitze 150 km/h ebenfalls kein Öko-Hindernis. Die 60 kWh-Batterie soll nach einer knappen Stunde an der Schnellladestation wieder fit sein.

Da der Revoluzzer erst Mitte des nächsten Jahres auf den Markt kommt, steht der Preis noch nicht fest, wird aber sicher unter den rund 36.000 Euro liegen, die BMW für den i3 verlangt. (Peter Maahn/SP-X)

Mercedes S500 Cabriolet – Es wurde aber auch Zeit

Das erste Mal, dass der Schreiber dieser Zeilen in einem Cabrio der S-Klasse saß, ist schon ein knappes halbes Jahrhundert her. Damals kletterte er als Dreikäsehoch ins Auto von Papas Chef: brandneu, hellblau und chromfunkelnd, wie es in den Sechziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts bei Mercedes gerade en vogue war. Heute ist der offene 250 S von damals ein begehrter Oldtimer und ähnlich teuer wie sein direkter Nachfolger, das S500 Cabrio von heute.

Obwohl die Stuttgarter also eine große Tradition im Bau offener Autos haben, dauerte es tatsächlich bis 2016, um wieder eine große offene Limousine ins Portfolio aufzunehmen. Groß ist das S-Cabrio tatsächlich. Fünf Meter und 3 Zentimeter misst es und ist damit eine Handbreit kürzer als die Limousine. Das merkt man auf den Rücksitzen, wo eigentlich nur für kurze Strecken Erwachsene angemessen untergebracht werden können, wenn unter den vier Insassen auch welche sind, die an Körpergröße und Masse die Norm zart überschreiten. Gegen eine Reise zu viert spricht auch das Kofferraumvolumen von maximal 350 Litern.

Verzichten würden wir aber auf die Swarovski-Kristalle an den Scheinwerfern. Dieses Bling-Bling hat ein S500 Cabrio nicht nötig
Verzichten würden wir aber auf die Swarovski-Kristalle an den Scheinwerfern. Dieses Bling-Bling hat ein S500 Cabrio nicht nötig

Aber ein Cabrio kauft man auch in dieser Klasse nicht für den Familienurlaub mit Kindern oder Eltern, sondern um zu zweit zu Reisen. Die hinteren Plätze dienen eher dazu, ab und an Freunde mit ins Restaurant zu nehmen. Vorne lebt es sich auf S-Klasse-Niveau und sogar ein bisschen besser. Das gegenüber der Limousine leicht modifizierte Cockpit vermittelt Yachtatmosphäre, zumindest wenn das Dach offen ist und für eben diesen Betriebszustand investiert man schließlich mindestens 139.051 Euro – ohne Extras.

Mercedes hat viel Hirnschmalz in die Verdeckkonstruktion gesteckt. Ergebnis: Im Stadtverkehr öffnet und schließt sich das Stoffverdeck binnen weniger Sekunden bis Tempo 50. Weiteres Ergebnis: man kann auch kleine Regenpausen zum sommerlichen Cruisen nutzen.

Für die knappen 140.000 Euro liefert Mercedes ein Auto, dem nichts fehlt.
Für die knappen 140.000 Euro liefert Mercedes ein Auto, dem nichts fehlt.

Damit die Frisur der Angetrauten auch auf der Autobahn nicht vollends ruiniert wird, fährt ebenfalls auf Knopfdruck ein Windschott hinter den Rücksitzen hoch. Zusammen mit einem winzigen Spoiler am Rahmen der Windschutzscheibe wird so der draußen tosende Sturm dezent abgewiesen. Und zwar derart gründlich, dass man sogar bei Geschwindigkeiten von 150 km/h bei offenem Dach mittels Freisprechanlage so telefonieren kann, dass auch der Gesprächspartner etwas versteht.

Natürlich kann der S500 schneller. Viel schneller sogar. Schließlich hat der Achtzylinder-Biturbo 335 kW/455 PS. Damit lässt sich das Zweitonnen-Cabrio in 4,6 Sekunden auf Landstraßentempo bringen und die üblichen 250 km/h sind ebenfalls im Nu erreicht. Aber derlei ist unziemliche Hast, die man im großen Cabrio nicht nötig hat. Cruisen ist angesagt, Genießen, Landschaft riechen, Musik hören, automobiles Schlendern auf höchsten Niveau, dass man sonst so eigentlich nur in der richtigen Luxusklasse der Rolls Royces und Bentleys erleben kann. So bewegt kommt der große Benz übrigens dem Normverbrauch von 8,5 Litern ziemlich nah. Im Alltag, mit schnellen Autobahnetappen und allerlei Kurzstrecken, waren es tatsächlich 11,2 Liter Super, die durch die Einspritzanlage zischten. Aber das spielt in die Reise- und Preisklasse höchsten eine sehr untergeordnete Rolle.

Innen geht es edel zu
Innen geht es edel zu

Für die knappen 140.000 Euro liefert Mercedes ein Auto, dem nichts fehlt. Von elektrischen Ledersitzen bis zum großen Navi ist alles on Bord. Eigentlich. Denn, Mercedes wäre nicht Mercedes, wenn es nicht eine Vielzahl von Kleinigkeiten gäbe, die das Autoleben auch auf diesem Niveau noch schöner machten. Dabei reden wir jetzt nicht vom Nackenfön, der bei kühlem Wetter tatsächlich so angenehm ist wie eine beheizte, oder besser noch klimatisierte Sitzfläche. Nein, es sind eher die offensichtlichen Attribute wie ein Leder-Holzlenkrad oder das helle extraweiche Editionsleder, die uns überzeugen würden, noch mehr Geld auszugeben. Natürlich ist auch das Komplettpaket an elektronischen Assistenten ein Muss, auch wenn wir sie im Alltag nie und nimmer alle einsetzen.
Verzichten würden wir aber auf die Swarovski-Kristalle an den Scheinwerfern. Dieses Bling-Bling hat ein S500 Cabrio nicht nötig. Es strahlt auch so genügend Noblesse aus und ist damit ein würdiger Nachfolger seines 50-jährigen Ahnen. (Günter Weigel/SP-X)

Mitsubishi EVO X Front Blog

Fahrbericht Mitsubishi Lancer Evolution

Legenden entstehen im Motorsport. In diesem Fall öffne ich das Geschichtsbuch des Rallye-Sports und beginne in der Saison 1988. Zum ersten Mal brachte der Hersteller des aktuellen Testwagen einen Allrad angetriebenen Sportler an den Start. Es ist somit die Geburtsstunde der Ur-Ahnen meines aktuellen Testfahrzeuges.

Wie viel Platz bleibt im Alltag für eine Rallye-Legende in der 10.ten Generation? Was im Rallye-Sport bejubelt wird findet im Alltag sonst fast nur beim Tankwart Bewunderung.  Heute stehen die Zeichen auf Energiewende, auf Öko und Elektro. Alternative Antriebe und Hybridisierung streben auf die vorderen Plätze. Da kann sich selbst ein Rallye-Hero fehl am Platz fühlen.

Es wird Zeit das ich der Legende noch einmal einen „Ritt“ zu gönnen:

Mitsubishi Lancer Evolution X

Bitterböse Kurven-Wildsau:  Nachdem ich mich mühevoll in die eng anliegenden Recaro-Sportschalen eingepasst hab, mag ich vor Ernüchterung erst einmal weinen. Das also ist der Enkel der Rallye-Legenden? Das Cockpit sieht doch aus wie in einem normaler Mitsubishi Lancer – doch halt: Der Tacho zeigt 300 als Endstation und in der Mitte neben den Cupholdern hat ein Schalter zur Steuerung des aktiven Mitten-Differentials seinen Platz gefunden und unterhalb des Automatik-Wählhebels sitzt ein Wipp-Taster und daneben der Schriftzug „TwinClutch SST“.

mitsubishi evo x front komplett

Wer den Motor startet wird vom wohligen Brummen des Vierzylinders empfangen. Keine große Schau, aber ein kräftiges und tief frequentes granteln ob der viel zu seltenen Momente der Vollgas-Festspiele, dass mir  vom nun anstehen Ritt und der Hommage an vergangenen Erfolgen der Rallye-Zeit erzählen will.

Wo geht es zur nächsten Wertungsprüfung?

Die Abfahrt vom heimischen Hof fühlt sich ein wenig an, als wäre ich auf dem direkten Weg zur nächsten Wertungsprüfung. Mit 11,8m ist der Wendekreis des EVO-Modells fast zwei Meter größer als im Serien-Lancer. Das Fahrwerk und die Reifen teilen knochentrocken mit welche Farbe der Asphalt hat und mit einer direkten Reaktion auf das Gaspedal kann auch der Turbo-Vierzylinder bereits in der Anrollphase überzeugen.  Wo ist die nächste Rallye? Ich bin soweit.  Es brummt nicht nur unter der Haube – der ganze Evo wummert vor sich hin und mir singt das Herz im gleichen Takt. Vorfreude auf eine Fahrt in einem Auto das sich aus CO²-Bilanzen nichts macht.  Was soweit auch völlig in Ordnung ist – der Evo ist automobiles Kulturgut und findet nur noch in höchst homöopathischen Dosen den Weg auf unsere Straßen. Evo-Fahren gilt als Medizin für vom Ökowahn eingeschläferte Auto-Fahrer Herzen.

Ungehobelt in seinen Manieren – herrlich direkt und einfach ungeschminkt.  Hier geht es nicht um LED-Beleuchtung im Dachhimmel oder um Sitze mit Massagefunktionen. Dieses Auto, der 295PS starke Turbo-Motor, das 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe und der höchst komplexe Allradantrieb, dies alles hat nur einen einzigen Sinn: Maximale Querdynamik – auf jedem Untergrund!

Wie fährt es sich mit einem der letzten echten Rallye-Abkömmlingen? Der Fahrbericht gibt Aufklärung:

  • Modellbezeichnung: Mitsubishi Lancer EVO X
  • Ausstattung:  MR
  • Testwagenpreis: 49.950€
  • Grundpreis Baureihe: 41.990€  (ohne TC-SST)
  • Hubraum: 1.998 ccm³
  • Leistung: 295 PS
  • Höchstgeschwindigkeit: 242 km/h
  • Beschleunigung: 0-100: 5,6  Sekunden

mitsubishi Evo Heck

Zur großen Mitsubishi EVO Galerie

Das will er sein:

Ein letzter ungehobelter Rallye-Experte mit Straßenzulassung.

Das kann er:

Heftigste Traktions-Eskapaden ausleben.

Das kann er nicht:

Still und leise, einfach reisen.

mitsubishi evo seitenlinie

Design Außen: „Ich trage Flügel, ja und?“

Understatement ist für Menschen ohne Selbstbewusstsein. Der Evo trägt einen großen Heckflügel zur Schau, seine Wirkung wird von verbreiterten Kotflügeln und auffälligen Lufthutzen in der Motorhaube unterstützt. Zu keinem anderem Mitsubishi-Modell hat der aggressive Jet-Fighter Kühlergrill besser gepasst als zu diesem Landstraßen-Räuber.

Seine 17 Zoll großen Sportfelgen stehen fast ein wenig verloren im Radhaus – hier kommt keine nachträglich verschlimmbesserte Tuning-Kiste -hier folgt die Form der Aufgabe. Der Flügel? Der gehört dorthin – wer auf Rallye-Pisten erfolgreich war, lässt sich nicht durch dämliche Kommentare über scheinbar Postpubertäres Gehabe und Pommes-Buden-Vergleiche beeindrucken.

Ich kann – wenn ich will, auf jedem Untergrund zu jederzeit für eine explosive Show sorgen – die Sprache des EVO X ist klar und deutlich, hier wird nicht geprotzt – hier wird „gebuckelt“.

Feinnervige Eleganz ist für andere reserviert – der Evo bekommt 10 von 10 Punkten, weil er sich diese dramatische Flügel-Sprache leisten kann und es konsequent umsetzt!

Bewertung: 10 von 10 Punkten

Design & Haptik Innen: Benutz mich!

Zwei wunderbare Recaro Schalensitze klemmen die Piloten für die nächste Wertungsprüfung zwischen Supermarkt und Kindergarten in die richtige Sitzposition. Der Rest des Innenraums ist Zierde und dient nur dem einen Zweck, dass nackte Blech angemessen und mit der notwendigen Grund-Eleganz zu verpacken.

mitsubishi Evo innen

Einziger Kritikpunkt: Das Lenkrad ist nur in der Höhe und nicht in der Länge verstellbar – hier wäre ein Extra-Punkt für die Pilotenkanzel möglich gewesen!

Bewertung: 5 von 10 Punkten

 

mitsubishi EVO Recaro sitze

Fahrleistungen & Fahrgefühl: Besorg es mir, Du Wildsau!

Der Antriebsstrang des EVO X kennt keine Gnade mit den 245er Dunlop SP SPORT600 – gnadenlos wird die Antriebskraft verteilt und jeder Reifen bis an die Grenzen seiner maximalen Haftung gebracht. Was auf trockenem Asphalt am Ende zu einer untersteuernden Vorderachse führt – lässt auf Straßen mit niedrigem Reibwert bislang unbekannte Querbeschleunigung zu. Neutral bis in die Puppen. Mit adaptiver Steuerung des Allradantriebs lässt sich Einfluss auf die Verteilung und Reaktion des Antriebsstrangs nehmen.

Asphalt: Am Ende liegt viel Gewicht auf der Vorderachse und wer nicht mit brutaler Gewalt am Lenkrad rudert oder die Handbremse zur Hilfe nimmt, bekommt den Evo X nicht zum übersteuern. Es ist eine beeindruckende Vorstellung die mit den warm gefahrenen Dunlop SP Sport auf trockenem Asphalt möglich ist. Wer hier die Grenzen der Haftung überschreitet, hat die Grenzen der StVO schon lange hinter sich gelassen!

Bewertung: 10 von 10 Punkten

Mitsubishi Evo Seiten

 

Alltagsfaktor: Grüß dich Tankwart!

Nur Masochisten, Ladedruck-Fanatiker oder Tankwart-Söhne fahren den Mitsubishi Evo X im Alltag. Er ist einfach zu durstig und die Semi-Sportreifen zu steif in der Flanke um ein Grundmaß an Fahrkomfort aufkommen zu lassen. Hinzu kommt eine gewöhnungsbedürftige Soundkulisse für Menschen die zuvor nur Energiespar-Reifen gefahren sind 😉

mitsubishi Evo Felge

Dabei bringt der Evo in seiner MR-Ausstattung alles mit was man für den Alltagsbetrieb gebrauchen könnte, sogar eine Sitzheizung für die Recaro Schalensitze.

Bewertung: 2 von 10 Punkten

Serien-Ausstattung: Sport-Package

Das aus anderen Mitsubishi-Modellen bekannte Navigations-Paket von Rockford-Fosgate ist ebenso an Board, wie Xenonlicht mit Kurvenlicht-Funktion, eine Wischer-Automatik und ein Keyless-Go Zugang zum Fahrzeug.

Im Prinzip alles unwichtig – für den echten Evo-Fahrer  zählt die Taste für die Schaltgeschwindigkeit des Doppelkupplungsgetriebes mehr als die Taste für die Sitzheizung. Und der Taster für die Anpassung des hoch komplexen Allradantriebes ist natürlich wichtiger als der „Info-Button“ für den Bordcomputer.

Vier elektrische Fensterheber und ein Tempomat runden die maximalen Komfortwünsche des Evo-Piloten ab.

Viel wichtiger ist das in der MR-Variante enthaltene „High-Performance-Paket“, die dem Evolution-Käufer vor allem die notwendige Hardware liefert,  um auch auf jedem Untergrund überzeugen zu können. Die Dämpfer kommen dann von Bilstein, die Federn von Eibach und die zweiteilige Bremsscheibe zusammen mit dem Vierkolben-Sattel von Brembo.

Bewertung: 8 von 10 Punkten

Mitsubishi Evo Nase

 

Motor: SportChic.

Klassische Kost für Liebhaber von kompakten japanischen Sportlern: Zwei Liter Hubraum auf vier Zylinder verteilt, 4 Ventile je Zylinder, variabel über das MIVEC getaufte System gesteuert und damit genug Gasgemisch in die Brennkammern kommt, wird der Motor von einem Turbolader unter Druck gesetzt. Am Ende warten 295 PS auf die mutigen Piloten und 366 Nm bei 3.600 Umdrehungen auf die Chance für ordentlich Falten im Asphalt zu sorgen.

Der Motor klingt weder brilliant, noch überzeugt er durch gemäßigte Trinksitten – ganz nach Ralliart-Manier gönnt sich der quadratisch ausgelegt Kraftzwerg bei exzessiver Nutzung seiner Leistungs-Qualitäten auch einen extremen Schluck aus der Pulle.

Turbo läuft, turbo säuft – und 5 Euro in die Trinkgeld-Kasse für diese Autofahrer-Weisheit.

Unter 10 Liter Super Plus auf 100 km kommt nur, wer die letzten 20 Kilometer den Motor ausmacht und Bergab rollen lässt. Der Alltag ist mit 15 Litern zu schaffen – der früh Sonntägliche Ausritt wird üblicherweise mit 25-27 Litern vergönnt.

10 von 10 Punkte bekommt der Hersteller für seinen Mut, dieses Biest derart ungezügelt zu Werke gehen zu lassen.

Bewertung: 10 von 10 Punkten

Getriebe & Allrad: Klick-Klack-Grip

Mit dem 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe sollte der Evolution perfekt gerüstet sein – aber auch  hier zeigt sich im Prinzip die konsequente Auslegung auf den Performance-Ritt. Das alltägliche anfahren in der Stadt oder im Stau ist eine Qual für das Getriebe und der Fahrer bekommt es durch verzögerte Reaktion und schlechte Dosierbarkeit mitgeteilt.

Umgestellt auf S-Sport und den Hebel in die manuelle Gasse geklickt, wendet sich das Bild. Ein Getriebe wie es sich der Sportfahrer wünscht. Böse zackig im Gangwechsel, ohne die schlechte Angewohnheit den Fahrer bevormunden zu wollen. Hier schaltet nur der Fahrer – am besten mit den fest stehenden Magnesium-Wippen hinter dem Lenkrad. Das Getriebe schaltet auch dann nicht hoch, wenn der Fahrer die Drehzahlgrenze erreicht hat. So wünscht man sich das als „Sport-Fahrer“.

Eine ausführliche Darstellung des Allradantriebes werde ich in einem gesondertem Beitrag bringen – hier sei nur kurz erwähnt: Ich kenne kein Straßenfahrzeug abseits der Full-Offroader, dass mit derart viel Technik im Antriebsstrang auf die Straße gelassen wird.

Ein variables Mitten-Differential, ein variables Hinterachs-Differential, eine Differential-Sperre für die Vorderachse und gesteuert wird diese alles völlig dynamisch vom „Super AYC“ getauften System. Am Ende zählt das Ergebnis und das ist eine Herausforderung für jeden Sportfahrer.

8 von 10 Punkten, weil das gesamte System am liebsten immer nur eines will: Vollen Einsatz – das kann auch mal zuviel sein!

Bewertung: 8 von 10 Punkten

 

Mitsubishi Evo motor

Multimedia & Audio: wtf

Ich habe bevorzugt das Radio-Navigationssystem ausgeschaltet und dem lieblichen prasseln der Kieselsteine im Radhaus gelauscht – das war ein Mitsubishi Evolution X  und kein ASX.

0 von 10 Punkten – weil völlig unnötig!

Bewertung: 0  von 10 Punkten

mitsubishi EVO TCC

Lifestyle: Petrolhead Style

Entweder man steckt in der Pupertät, oder man hat 100 Oktan in den Venen. Einen Mitsubishi Lancer in der Evolution Variante mit dem MR-Sportpaket zu fahren ist eine spezielle Angelegenheit.  Charakterschwache Autofahrer sollten sich auf das Abenteuer Evo X nicht einlassen – zu groß ist die Gefahr innerhalb der öffentlichen Verkehrsräume negativ aufzufallen.

Wer am Wochenende jede freie Minute auf „Trackdays“ verbringt und auch sonst den Anspruch hat, Turbo-Bumms mit Traktion zu verbinden, der wird sich in den Sitzen des Evo gut aufgehoben fühlen.

Vollgas-Profis und Trackday-Freunde lieben den Evo – und dort fühlt sich dann auch der oft unverstandene Heckspoiler-Liebhaber gut aufgehoben.

Volle Punktzahl – die 10 von 10 – für einen Fahrzeug-Typus der sich ungeschminkt nur dem Lustgewinn in der Querbeschleunigung hingeben will.

Bewertung: 10 von 10 Punkten

mitsubishi Evo X Seite

Der Kostenfaktor: who cares?

Mehr bezahlen damit man härter ran genommen wird, das habe ich bislang anders verstanden.

Mit den 49.950 € für das MR-Modell macht man jedoch nichts mehr verkehrt – wenn man zuvor sicher gestellt hat,  genug Rücklagen für Sportreifen und astronomische Tankrechnungen  zu haben. Der Verbrauch des Evo spielt sicherlich keine Rolle für Menschen die den Sportler so einsetzen wie er das gerne hat: 5.000 km im Jahr – nur sportlich und derbe schnell um die Ecken.

Die große zweigeteilte Brembo-Bremse und die Fahrzeug spezifischen Sport-Reifen stellen im Vergleich zum „normalen“ Programm japanischer Fahrzeuge einen zusätzlichen Kostenaspekt bereit, auf den man sich als Fahrer einstellen darf!

10 von 10 Punkten – weil man hier ein Liebhaber-Fahrzeug mit Sammler-Wert kaufen kann.

Bewertung: 10 von 10 Punkten

Mitsubishi Evo X - galerie

Zwei Sätze zu:

Reifen:

Dunlop SP Sport 600 – ein Semi-Sportreifen mit mangelnder Nass-Haftung und völlig ungeeignet für den Alltag. Die Wahl der Sport-Reifen auf dem MR-Modell sprechen eine klare Sprache und verdeutlichen noch einmal die Zielgruppe des Lancer Evo.

Verbrauch:

Eher 20 Liter als 12 – so lautet am Ende des Testzeitraums mein Fazit zum Verbrauch des Sportlers. Natürlich muss man sich über diesen Verbrauch nicht wundern, quetscht der Turbolader aus dem kleinen Motor doch stolze 295PS .

Allradsystem:

Mir ist kein Straßen-Sportler bekannt der derzeit ein anspruchsvolleres Allradsystem aufbietet als der Querdynamiker aus dem Hause Mitsubishi. Neben dem eindrucksvollen Technik-Paket zählt vor allem die über alle Zweifel erhabene Traktions-Darbietung auf jedem Untergrund!

Sound:

Leider viel zu wenig. Es fehlt das dreckige pratzeln eines Sport-Motors bei der Gaswegnahme und ein deutlicheres kreischen beim erklimmen der Drehzahl-Leiter.  Für mich persönlich emotionalisiert der Motor viel zu wenig über den Klangaspekt.

Mitsubishi Evo Dunlop Sport

Fazit:

Kurven-Wildsau“ Für mich persönlich stellt der Mitsubishi Lancer Evo X derzeit die Spitze der automobilen Querbewegung dar. Kein anderer Straßen-Allradler konnte mich bis dato derart überraschen wie diese japanische Allrad-Wildwutz.  In Verbindung mit den Dunlop SP Sport 600 ergab sich auf rutschigem Untergrund dann allerdings auch eine bewusste Umstellung im Fahrzeug-Handling.

Frühes anbremsen und noch vor dem Scheitelpunkt hart am Gas bleiben – die hohe Kunst des dynamischen unter Last durch die Kurve ziehen, war vor allem auf herbstlichen Straßen eine gewöhnungsbedürftige Angelegenheit.  Vor allem für die Beifahrer.

Es war mir eine große Freude, so einen ungehobelten und wilden Hund noch einmal bewegen zu dürfen. Die Zeiten in denen unter 300 PS mehr als 20 Liter SuperPlus verblasen dürfen, neigen sich vermutlich dem Ende zu und so bleibt als persönliche Einschätzung nur:

Ganz egal ob Mitsubishi 30 Evo X im Jahr oder pro Woche verkauft – ich freue mich für jeden Käufer des aktuellen Evo X – über seine kompromisslose Wahl! Damit diese Legende auch noch lange weiter lebt – nicht nur im Rallye-Sport!

Ranking: 73 von 100 Punkten

Da gibt es keinen Spielraum  für Diskussionen:  Die Punkte ergeben ein Gesamt-Ranking und sind über alle Fahrzeugklassen vergleichbar – da direkt objektiv auf Modellklasse und Zielgruppe eingerichtet. Je mehr Punkte, desto besser ist das Fahrzeug. Ein Sportwagen kann keine 100 Punkte erreichen, weil der Alltagsnutzen gering ausfällt. Ein Familien-Van fällt eventuell in der „Straight-Performance“ durch. Das Ranking ist natürlich ein völlig subjektives – es ist das mein-auto-blog Ranking. Bjoern Habegger

 

Mein Testurteil ist  unverkäuflich und wurde daher ohne Einfluss und Kontrolle des Herstellers erstellt!
Dennoch: Danke an Mitsubishi Motors Deutschland  für das Testfahrzeug.

Text/Fotos: Bjoern Habegger

Subaru XV Testfahrt

Fahrbericht: Subaru XV 2.0D

Nur wenige Automobil-Hersteller sind dem Allradantrieb so verpflichtet wie die kleine japanische Marke Subaru. Als Teil des Fuji Heavy Industries Konzerns konzentriert man sich bei der Marke mit den Sternen im Logo vor allem um eher praktische und nützliche Fahrzeuge. Fern ab von Glamour und Scheinwelten.

Ignoriert man den jüngsten Spross aus der Zusammenarbeit mit Toyota, den BRZ, so haben Subaru-Fahrzeuge immer den Traktrionsvorteil von vier angetriebenen Rädern gehabt. Umso merkwürdiger, dass es gerade bei Subaru ein wenig länger gedauert hat, bis man dem Trend zum kompakten SUV gefolgt ist. So hatten Jäger, Förster und Rallye-Fahrer doch schon immer viel Spaß mit ihren Allradlern aus dem Hause Subaru. Und vor allem auch in der Welt des Motorsports waren SUBARU Modelle lange Zeit ein Garant für den Sieg. Doch jetzt gibt es den ersten Subaru der auch der hippen Großstadt-Frau gefallen will und bei mir musste er sich im Test beweisen:

Der Feldweg-Hopper

 

Subaru XV Rückansicht

SUBARU XV 2.0 DIESEL   Und wieder einmal ist es die typische Landschaft aus zu vielen Kunststoffen, zu wenig Feinschliff und haptischer Eleganz mit der man im Cockpit zuerst konfrontiert wird. Das konnten andere Japaner schon besser. Einen Lichtblick in der trostlosen Hartplastik-Wüste aus schwarzen Kunststoffen gewähren die drei runden Regler für die Klimatisierung. Klick-Klack auf dem Niveau einer Premium-Marke. Leider sind es nur diese 3 Regler die besonderen Spaß an der Benutzung aufkommen lassen.  Die deutlich öfter genutzten Fensterheber-Schalter sind vermutlich noch aus dem Teileregal der Achtziger-Jahre entnommen worden. Hoffentlich ist dieses Teile-Regal bald leer.

Diesel-Turbine im Waldmeistermobil

Der besondere Reiz des mit 4,45m kompakten SUV liegt in der Kombination aus einem einzigartigem Diesel-Motor und dem Allradantrieb der zu jederzeit aktiv ist. Dank des Boxer-Motor soll der Schwerpunkt des XV deutlich niedriger liegen, als bei anderen kompakten SUVs.  Die hieraus möglichen Vorteile in der Fahrdynamik machen zumindest auf dem Asphaltband, die eher für Schotterwege optimierten Yokohama Geolandar G95 wieder zunichte. Es war eben noch nie einfach, einen Spagat zwischen den Widersprüchen aus „Waldwege-Meister“ und „Asphaltband-Held“ zu finden.

Über das Design dürfen sich andere streiten. Mein Geschmack hat der XV nicht getroffen – dafür mochte ich seinen Boxer-Dieselmotor von der ersten Umdrehung an. So sämig und vibrationsfrei – das dürften andere Hersteller gerne auch einmal kopieren!

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  • Modellbezeichnung: Subaru XV 2.0D
  • Ausstattung:  Exclusive
  • Testwagenpreis: 33.100€
  • Grundpreis Baureihe: 22.100€  (114PS Benziner)

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  • Hubraum: 1.998 ccm³
  • Leistung: 147PS (kombiniert)
  • Höchstgeschwindigkeit: 198 km/h
  • Beschleunigung: 0-100: 9,3 Sekunden

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Subaru XV  Foto 1
Subaru XV 2.0D

Zur großen Subaru XV 2.0D  Galerie

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Das will er sein:

Der Fahrdynamiker unter den kompakten SUVs.

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Das kann er:

Spaß an außergewöhnlichen Technik-Konzepten vermitteln.
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Daran hapert es:

Ernsthaft sparsam auf die lange Reise gehen!
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Subaru XV dieselboxer

Design Außen:

„wer bin ich“

Ein kompakter SUV der weniger nach SUV aussieht, sondern viel mehr nach einem Golf-Klassen-Vertreter auf Stelzen.  Es fehlt die Harmonie im Design. Zu viele Kanten und dazu ein wilder Mix aus  SUV-Design und Elementen von sportlichen Kompaktwagen. Es fehlt die Überzeugung, eines von beidem darstellen zu wollen.

Der erste kompakte SUV mit Boxer-Dieselmotor wandelt im Design noch untenschlossen zwischen den Welten.

 

Design & Haptik Innen: 

„Asia-Chic“

Es wäre mir eine große Freude, wenn ich nicht bei so vielen Japanischen Fahrzeugen in die stereotype Wiederholung der Haptik-Kritik einsteigen müsste.  Mit dem kleinen Multifunktions-Display in der Mitte des Armaturenbrettes hat man versucht verschiedene Informationen in einer grafisch nett aufbereiteten Form darzustellen. Am Ende fehlt aber auch hier, wie in vielen anderen Bereichen, der liebevolle Feinschliff.

Das geht schöner!
Das geht schöner!

Auf der Haben-Seite steht ganz klar das luftige Raumgefühl im XV. Er wirkt innen groß, wenn auch der Kofferraum mit weniger als 400 Liter nicht wirklich als Laderaum bezeichnet werden kann.

 

 

Subaru XV Dieselboxer rueck

Fahrleistungen & Fahrgefühl: „Boxst sich so durch“

Schnell wird einem bewusst, der XV will seinem Fahrer von den sportlichen Erfolgen der Marke im Rallye-Sport berichten. Das Fahrwerk ist für einen kompakten SUV  straff abgestimmt und das Gefühl am Lenkrad durch eine nicht zu weiche Abstimmung der Servo-Unterstützung betont sportlich.

Dank des permanenten Allradantriebes bekommt man sogar im  kurz untersetzen ersten Gang die 350Nm des Boxer-Diesels problemlos auf die Straße. Im Gegensatz zu vielen anderen Vertretern in seiner Klasse, meint es der Subaru mit dem Allradantrieb durchaus ernst. Die Kraft des Motors wird per Mitten-Differential zuerst einmal paritätisch an beide Achsen geschickt.  Auf rutschigen Feldwegen oder Wiesen, sorgt das Steuergerät des Allradantriebes für eine variable Momenten-Verteilung und zudem sorgen Motorsteuergerät und Bremsen-Eingriff  für eine optimierte Verteilung der Kraft.

Auf der Straße sorgt die Bereifung mit den „Feldweg-Optimierten“ Yokohama Geolandar für eine rauschende akustische Untermalung und für frühen Haftverlust auf leicht feuchter Piste. Grundsätzlich untersteuert der XV harmlos und lässt sich mit leichten Lastwechseln nur zu einem harmlosen „in die Kurve eindrehen“ überreden.

Auf langen Autobahnetappen kann der XV-Diesel mit seinen 147PS durch Drehfreude und  harmonische Drehmoment-Entfaltung überzeugen. Aber leider auch mit großem Durst beeindrucken.

 

Subaru XV Cockpit

Alltagsfaktor: „Jeder Weg, jeden Tag“

Am Morgen noch schnell auf die Weide die Pferde versorgen? Am Nachmittag zu den Verwandten in die Berge und am Wochenende dann dem Nachwuchs beim Auszug helfen? Der XV kann mit ganz unterschiedlichen Talenten überzeugen.

Wer nicht gerade plant die Wüste Gobi zu durchqueren, der wird keine Situation finden, in dem ihm der Allradantrieb des XV nicht weiter hilft. Der Innenraum wirkt luftig genug und dank geteilt umklappbarer Rücksitzlehne bietet der XV die gewohnte Variabilität aus der Kompaktwagen-Klasse.

Subaru bietet den XV derzeit in 3 Motorisierungen an. Den Part des Einsteiger-Motors übernimmt der 1.6i mit schlappen 114PS.  Zu wenig Dampf für einen 1.500kg schweren SUV. Der 150PS starke 2.0i kann wie der kleine Benziner sowohl mit einem manuellen Getriebe geordert werden, wie auch mit einem stufenlosen Getriebe. Wirklich sinnvoll für den Alltag erscheint mir jedoch nur der,  mit einem manuellen 6-Gang Getriebe lieferbare, 2.0D Boxer-Diesel.

Ist die Frage nach der Motorisierung geklärt, muss man sich für eine Ausstattungslinie entscheiden. Bei Subaru handelt es sich um die Active, Comfort oder Exclusive Varianten. Mehr hierzu dann im nächsten Abschnitt.

 

Serien-Ausstattung:

Während man den kleinen 1.6 Liter Benziner nur als Active oder Comfort bekommt, kann man bei den beiden 2 Liter Motoren auch noch eine „Exclusive-Variante“ auswählen.

Wer einen Tempomaten mit an Board haben will und anstelle von 4 Lautsprechern auf  ein Premium-Audio-System mit Sprachsteuerung, 6 Lautsprechern besteht und USB-Anschluss, für den kommen nur noch die Versionen Comfort und Exclusive in Frage.

Subaru Anhängerkupplung

Einen elektrischen Fahrersitz bekommt man hingegen nur noch in der Exclusive-Version geliefert, ebenso wie das Navigations-System und den zum Schlüsselfreien-Startsystem gehörenden Start/Stopp-Knopf.

Das alles sind Optionen über die man diskutieren kann – dass man das Xenon-Licht jedoch in den Varianten Active und Comfort nicht einmal für Geld und gute Worte bestellen kann, macht den Aufpreis von 2.900€ zwischen Comfort und Exclusive zu einem kleinen Ärgernis.

 

Subaru XV Diesel Kofferraum

Motor + Getriebe:

„Boxer“

Mit dem zwei Liter großen Vierzylinder-Boxer Dieselmotor macht Subaru alles anders als die gesamten Mitbewerber im Umfeld der kompakten SUV.  Der größte Vorteil des ersten Boxer-Dieselmotors von Subaru ist seine enorme Laufruhe und das spontane Ansprechverhalten verbunden mit einer auffallenden Drehfreude.  Drehmoment und Leistungsabgabe passen, der Verbrauch ist im direkten Vergleich jedoch mindestens 1 Liter zu hoch.

Die Führung des Schalthebels ist wenig genau und lässt notwendige Präzision vermissen. Verschalter vom 3.ten in den 5.ten Gang sind nicht selten. Der 6.te Gang ist für die Autobahn ausgelegt und nicht als viel zu langer Spargang übersetzt.  Das Kupplungspedal nervte manchmal mit einem metallischen „Klonk“ beim durchtreten.

Der drehfreudige Dieselmotor und die wunderbare Laufruhe des Boxer-Diesel sorgen am Ende für 5 Punkte.

 

 

Sicherheit: „safety first“

Fünf Sterne hat der Subaru XV beim EuroNCAP Crashtest erzielt und damit die Höchstpunktzahl. Wie erwartet bekommt man das Subaru eigene Schleuderschutz-Programm VDC-System in Serie geliefert und natürlich prüft auch der XV ob wirklich alle Insassen angeschnallt sind.

Airbags: Nicht nur im Lenkrad!
Airbags: Nicht nur im Lenkrad!

Fahrer-Airbag, Beifahrer-Airbag, Seitenairbags vorne und Kopfairbags für beide Sitzreihen und einen Knie-Airbag für den Fahrer. Der Subaru bringt somit ab Werk eine Armada von 7 Airbags mit.

 

Subaru XV Diesel-Motor

Entertainment-System: „Aufguß“

Auf dem Papier erhält man ein Premium-Audiosystem mit Bluetooth-Verbindung und iPod-Steuerung. Dazu einen Aux-Eingang und einen USB-Anschluss. Das Navigationssystem bekommt die Kartendaten von einer SD-Karte und verfügt über die Möglichkeit TMC-Informationen zu verarbeiten.

Und in der Praxis zeigt sich wieder einmal  das große Ärgernis von adaptierten Nachrüst-Lösungen. Weder der Bildschirm noch die Bedienung machen wirklich Spaß. Im Prinzip ist das Navigation jeder Smartphone-Lösung unterlegen und auch die Freisprecheinrichtung nicht wirklich ausgereift. Der Klang des Systems mit 6 Lautsprechern reicht für den Alltag aus.

Am Ende auch ein Punkt den man in der Kategorie: „mangelnde Detailarbeit im Innenraum“ verbuchen kann. Es wäre nicht nur für SUBARU ein echter Gewinn, würde man einen Partner finden, der anstelle von lauwarmen Entertainment-Aufgüssen mit echten In-Car-Entertainment-Lösungen zu beeindrucken weiß.

Subaru Klimabedienung

Allradantrieb: „richtig“

Kompakte SUVs werden in den häufigsten Fällen nur mit einem Allrad-Antrieb in einer Alibi-Version ausgeliefert. Bei Subaru – dem Marktführer für Allradantriebe – will man seinen Kunden eine „ordentliche Allradvariante“ anbieten und verbaut daher einen Allradantrieb der vorn Anfang an Teil des gesamten Fahrzeugkonzeptes ist.

Subaru bezeichnet das System als „Symatrical AWD“, weil der gesamte Aufbau des Systmes, angefangen bei der Motorlage, über das Getriebe bis hin zum hinteren Differential auf der Längsachse des Fahrzeuges liegen.  Und weil der Allradantrieb bei Subaru generell an einen Boxermotor montiert wird, ergibt sich ein niedriger Schwerpunkt im gesamten Fahrzeug und dank eines deutlich hinter der Vorderachse gelegenen Schaltgetriebes zugleich auch noch eine, weniger kopflastige Gewichtsverteilung.

Perfekte Grundlagen für ein betont dynamisches Fahrverhalten und im Gelände deutlich effektiver als alle anderen kompakten SUV-Mitbewerber!

Subaru XV Cockpit Detail

Der Kostenfaktor:„Schuld ist nur der Yen“

Als Benziner ein Schnäppchen – in der gefahrenen Diesel-Motorisierung und der hochwertigsten Ausstattung doch eher „betont selbstbewusst“ im Preis.   Dem gegenüber steht eine eher gute Wertstabilität. Überzeugen die Fahrzeuge von Subaru doch vor allem durch Zuverlässigkeit und Nutzwert. Das wissen auch die Käufer von Gebrauchtwagen und dürften auch dem XV einen guten Wiederverkaufswert bescheren.

subaru XV Galerie

Kurz zu:

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Reifen:

Subaru liefert den XV mit Reifen aus, die vor allem auf unbefestigtem Geläuf einen deutlich Vorteil gegenüber den Standard-Sparreifen haben. Diesen Vorteil erkauft man sich mit den üblichen Nachteilen im Alltag. Hier wäre ein konservativere Wahl der größere Erfolgsgarant.
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Verbrauch:

Der Boxer-Dieselmotor ist ein Exot. Ein wunderbares Stück Maschinenbau. Sämige Drehfreude, unbekannt für einen Diesel in Verbindung mit einer fast völlig von Vibrationen befreiten Laufruhe. Genial. Wenn da nur der Durst nicht wäre. Im Prinzip braucht der XV immer einen Liter zuviel!
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Licht:

Xenon-Scheinwerfer im Freiflächen-Reflektor. Auch hier wählt Subaru eine mittlerweile kaum noch genutzte Technik und  verschmäht die DE-Technik. Auch das ist nur die zweitbeste Lösung. Der XV besitzt zwar ein statisches Abbiegelicht – mit DE-Technik wären jedoch weitere Lösungen möglich!
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Getriebe:

Eine Enttäuschung in der Fahrerhand. Zu wenig Führung in den Schaltgassen. Als Wiedergutmachung versöhnt das Getriebe mit einer gelungenen Abstufung, die auch im sechsten Gang auf der Autobahn nicht zum Drehmoment-Verweigerer wird. Ungewohnt kurz übersetzt, die erste Gangstufe.

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Offroad optimierte Reifen

 

Fazit:

Mein Leben lang habe ich Subaru für extrem zuverlässige, aber auch betont langweilige Marke  gehalten. Im Falle des XV kann ich nach einem zweiwöchigen Test nichts über die Zuverlässigkeit berichten, dafür aber bestätigen, noch immer vom Design gelangweilt zu sein.

Anders als der Subaru BRZ, der Dramatik und Sportlichkeit, oder dem  WRX (leider nicht zum Test verfügbar!) der eine sportliche Aura in Serie liefert – ist der gefahrene XV nur eine Art „Pflichtprogramm-Erfüllung“. Ein kompakter SUV mit einem brillianten Stück Motortechnik unter der Haube und einem ernsthaften Allradantrieb. Unter den kompakten SUVs dürfte der XV daher die Rolle des bemühten Arbeiters ausfüllen.

Für den großen Auftritt vor den Kindergärten der Nation wird es in dieser ersten Version vermutlich noch nicht reichen.

 

Ranking: 61 von 100 Punkten

Da gibt es keinen Spielraum  für Diskussionen:  Die Punkte ergeben ein Gesamt-Ranking und sind über alle Fahrzeugklassen vergleichbar – da direkt objektiv auf Modellklasse und Zielgruppe eingerichtet. Je mehr Punkte, desto besser ist das Fahrzeug. Ein Sportwagen kann keine 100 Punkte erreichen, weil der Alltagsnutzen gering ausfällt. Ein Familien-Van fällt eventuell in der „Straight-Performance“ durch. Das Ranking ist natürlich ein völlig subjektives – es ist das mein-auto-blog Ranking. Bjoern Habegger

Subaru Boxer diesel

 

[toggle title=“Disclosure:“] Mein Testurteil ist  unverkäuflich und wurde daher ohne Einfluss und Kontrolle des Herstellers erstellt!
Dennoch: Danke an Subaru für das Testfahrzeug.[/toggle]

Text/Fotos: Bjoern Habegger | autohub.de | 2012 |  by-nc-nd

Mazda MX-5 Fahrbericht

Mazda MX-5 Fahrbericht

Kleine handliche Roadster haben ein simples Schema: Der Motor wird vorne längs untergebracht, den Antrieb übernimmt die Hinterachse und dabei sollte das ganze Auto so klein und übersichtlich bleiben, dass man nicht einsteigt – sondern den Roadster wie einen gut sitzenden Schuh anzieht. So war es mal gedacht. Heute sind Roadster in vielen Fällen: Vom Luxus verfettete Blech-Klappdach Coupés mit Ganz-Jahres-Wohlfühl-Aroma. Dabei wollte der ursprüngliche Roadster-Fahrer doch gar keine Rund-Um-Sorglospakete mit Warmluft-Fön und Automatik-Getriebe. In dem Land, in dem der Roadster erfunden wurde – England – werden schon lange keine nennenswerten Stückzahlen mehr hergestellt. Und so verwundert es kaum, dass die beste und ehrlichste Kopie der ursprünglichen Roadster-Idee aus Fernost kommt:

Bruder Leichtfuß

Mazda MX-5 Hamaki.  Handlich, klein und unglaublich agil. Aber leider nur 126PS stark.

Ja so ist das – da stellt man eine Anfrage nach einem MX-5 und freut sich auf den kurzfristigen Termin und dann bekommt man die Hausfrauen-Variante mit dem kleinen und 126PS schwachen Vierzylinder-Brummbeutel unter der Motorhaube.

Lerneffekt Nummer 1: Ein Roadster muss keine 250 und mehr PS haben, wenn das Leergewicht stimmt und selten hat ein Auto so schnell meine Lästereien ad absurdum geführt, wie dieser kleine Bonsai-Roadster. 126PS hin – 126PS her – dank einem Leergewicht von nur 1.075kg hatte mich der MX-5 binnen weniger Meter in den Bann gezogen.

So leichtfüßig, so leidenschaftlich über die Landstraße ohne dabei den großen Drehmoment-Hammer heraus holen zu können und das putzige dünne Stoff-Dach vollständig versenkt. Nicht elektrisch, sondern per Fingerübung und mit nur einem Schwung aus dem hohlen Kreuz.  Werde ich gerade zur Hausfrau?

Gefällt mir der Japaner mit dem längs montierten 1.8 Liter Vierzylinder-Motor wirklich? Manchmal kann ein Lerneffekt schmerzhaft sein, vor allem wenn man von seinen Vorurteilen Abschied nehmen muss. Aber der MX-5 hat mich per Zeitmaschine nicht einfach nur zurück versetzt in eine Zeit, in der Autos noch leicht, handlich und ehrlich waren – sondern er hat mich schlicht verjüngt.

Der MX-5 ist vermutlich die beste Kopie der ursprünglichen Roadster-Idee dies es jemals gab, so gut – dass man die Kopie dem Original vorzieht.   Warum das so ist und wo die Qualitäten des zweisitzigen Landstraßen-Jüngers liegen, soll dieser Fahrbericht näher beleuchten.

Mazda MX-5 Der Bonsai-Roadster
Mazda MX-5 Der Bonsai-Roadster

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  • Modellbezeichnung: Mazda MX-5
  • Ausstattung:  Hamaki
  • Testwagenpreis: 23.890 
  • Grundpreis Baureihe: 22.590 €  

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  • Hubraum: 1.800 ccm³
  • Leistung: 126 PS
  • Höchstgeschwindigkeit: 194 km/h
  • Beschleunigung: 0-100: 9,9 Sekunden

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Mazda MX-5 Simple Roadsterform

[one_fourth last=“no“]Das sagt autoscout24 über das Fahrzeug:  Lebendig ist auch der Motor. Wie es sich für einen Roadster gehört, stehen für den MX-5 nur Benzinaggregate zur Wahl… – Zitat-Auszug [/one_fourth][one_fourth last=“no“]Das sagt das auto-presse.de über das Fahrzeug: Eigentliches Roadster-Revier sind aber Serpentinen, winklige Landstraßen und kurvenreiche Nebenstrecken – Zitat-Auszug[/one_fourth][one_fourth last=“no“]Das sagt sportauto.de  über das Fahrzeug: Auf Kommando lenkt der kultige Zweisitzer verzögerungsfrei und präzise ein, später dann mit dem kurzen Heck leicht, aber sicher mit. – Zitat-Auszug[/one_fourth][one_fourth last=“yes“]Das sagt der FOCUS über das Fahrzeug: Funktional ist das Interieur allemal: Becherhalter gibt es sowohl links als auch rechts von den Passagieren …
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Zur großen Mazda MX-5  Galerie – folgt!

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Das will er sein:

Ehrlicher Roadster ohne Schnick-Schnack.

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Das kann er:

Auch mit nur 126PS zum Fahrspaß-Profi werden.
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Das kann er nicht:

Noch länger in der Hausfrauen-Schublade parken.
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Design Außen: Sachlich

Früher hatte der MX-5 mal die modischen Klappscheinwerfer, seit dem es LED-Tagfahrlichter und Xenon-Scheinwerfer gibt, sind diese Requisiten allerdings Geschichten aus den vergangenen Achtzigern. Dem MX-5 hat es jedoch nicht geschadet, der wechsel zu feinen DE-Augen, die leicht abgesetzt in der Front untergebracht sind, hat ihm sogar gut getan.  Noch viel besser hat ihm die Ausformung der Kotflügel getan.  Muskulös sportlich steht der kleine Blechzwerg auf seinen 17 Zoll Felgen. Dunkel abgesetzt, wie beim gefahrenen Testwagen, wirken die Aluräder noch einen ticken sportlicher als ohnehin. Von hinten verkünden 2 Auspuffrohre von den sportlichen Absichten.

Mazda MX-5 Frontscheinwerfer
Mazda MX-5 Frontscheinwerfer

Bewertung: 7 von 10 Punkten

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Design & Haptik Innen: grmpfl

Eng. Oder übersichtlich. Je nach Körperstatur wird es im MX-5 richtig eng und Menschen mit Schuhgrößen über 45 sollten am besten ohne Schuhe einsteigen, denn die Bedienung der Pedale könnte sonst zu einer echten Herausforderung werden.   Bei den Cockpit-Instrumente, erinnern die Skalen und die Schrift  im übrigen sehr an den ersten BMW Z3 – Zufall? Oder lobenswerte Huldigung? Havannabraunes Leder mit grauen Kontrastnähten zieht sich über die Sitze und die Türverkleidungen, bleibt am Ende aber machtlos im Kampf gegen das trostlose Hartplastik-Feeling aus den Gründerjahren des Japanischen Automobilbaus im restlichen Cockpit – da hilft auch die Klavierlack schwarze Zierblende quer über das gesamte Amaturenbrett nichts mehr.

Wer Hartplastik verbaut, wird Häme ernten. Doch – geht es um das Cockpit bei einem Roadster? Wohl kaum. Die Musik spielt zwischen Lenkrad, Pedalen und dem Antriebsstrang und darüber – nur der Himmel. Und weil der MX-5 diese Disziplin perfekt beherrscht, geht er im Kapitel Haptik Innen – nicht ganz ohne Punkte aus.

 

Bewertung: 3 von 10 Punkten

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Mazda MX-5 - Sportlicher Rücken, entzückend.
Mazda MX-5 – Sportlicher Rücken, entzückend.

Fahrleistungen & Fahrgefühl: Bruder Leichtfuß

Die 126PS sorgen nicht für Erfolgsaussichten beim Ampelduell oder besondere Grimassen im Fahrergesicht während des Standardsprints auf  Tempo 100. Die Faszination des MX-5 Roadsters ist in der 126PS-Variante ganz einfach zu erfahren: Im flüssigen Kurvenschwung auf gewundenen Landstraßen.  Plötzlich reichen die 126PS zum erleben von Fahrvergnügen in Reinform. Der MX-5 lenkt nicht in Kurven ein, er stürzt sich in Kurven mit jedwedem Radius. Scheitelpunkt anvisieren, am Gas durch die Kurve ziehen und die völlige Neutralität im Eigenlenkverhalten erleben.  So fahren sonst nur alte BMWs und neue Lotus. Faszinierend. Wunderbar auch die Tatsache, dass man die Agilität des Fahrzeuges nicht durch den Verzicht auf eine spürbare Feder-Dämpfer-Abstimmung und deren sehr gutem Fahrkomfort erkauft hat. Gemessen an der Agilität ist der MX-5 geradezu unglaublich weich abgestimmt. (Das fand auch die „sportauto“ damals!)

Einzig bei direkten Vergleichsfahrten wünscht man sich mehr Drehmoment, mehr Leistung, mehr Sound. Hier hätte ein Leistungsplus zur vollen Punktzahl geführt.  Zu einem Abzug müssten die Bridgestone Reifen führen, deren Rückmeldung hölzern wirkt. In Anbetracht der schmalen Bereifung rundum, bleibt den Reifen viel Arbeit vorbehalten – hier könnte ein weicherer Gummi für mehr Grip und sanftere Reaktionen sorgen.

Bewertung: 7 von 10 Punkten

Mazda MX-5 Vor dem Kornfeld

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Cabriofaktor: Nach oben offen

Offen für Fahrspaß. So stellt man sich ein Cabrio vor. Bei einer ausgedehnten Tour an der französischen Atlantik-Küste das Salz in der Luft schmecken, bei der Fahrt durch die Alpen das Heu riechen und am Abend mit einem ordentlichen Sonnenbrand aus dem Auto fallen. Nichts eignet sich besser für die Automobile-Lusttor als ein Cabrio. Der MX-5 macht keine Ausnahme. Und er macht es vor allem grundehrlich. Jedwede Verweichlichung ist ihm fremd und den Wind kann auch das angedeutete Windschott nicht aus dem Fahrzeug ausschliesen. Aber darum geht es ja beim Roadster: Die Elemente spüren.

Bewertung: 10 von 10 Punkten

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Serien-Ausstattung: geht’so

Im Hamaki Sondermodell bekommt der Roadster-Fahrer das auf TomTom Technologie basierende Mazda-Navigations-Sysstem inklusive. Mit dem 5,8 Zoll Touchscreen gehört es nicht zu den ganz großen Geräten und auch die Grafikauflösung ist nicht auf dem Niveau der aktuellen Generationen. Auch sonst gibt es einiges an Make-Up inklusive – besonders auffallend, die 17 Zoll Leichtmetall-Felgen in dunkelstem dunkelgrau, die rundherum mit 205/45-17  bereift wurden.

Klimaanlage,Tempomat und Sitzheizung machen das Paket „Hamaki“ perfekt. Der Kunde spart bei der Wahl des Hamaki, über alles, gut 1.700€ ein. Sinnvoll.

Bewertung: 6 von 10 Punkten

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Mazda MX-5 Lenkrad

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Motor: Knurr-Hansel.

Klassisches Roadster-Konzept, klassischer Motorenbau. Der in Hub und Bohrung quadratisch ausgelegte Vierzylinder (also so viel Hub wie Bohrung!) ,  holt aus seinen 1,8 Liter Hubraum 126PS.  Für diese eher überschaubare Leistung hat man bei Mazda nicht nur Vierventil-Technik verbaut, sondern auch ein variables Ansaugsystem. Leider ist der ganze Aufwand weder in der Leistung noch im Drehmoment wieder zu finden. Mit 167 Nm bei 4.500 Umdrehungen, wird jedem klar – hier will jemand bei Drehzahlen gehalten werden damit es vorwärts geht.

Leider knurrt sich der Vierzylinder mehr durch die Drehzahlen – als das er mit einem Verbrennungs-Konzert auf sich aufmerksam machen würde.   Dafür bleibt er ein Kostverächter. Mit weniger als 7 Liter lassen sich unterhaltsame Touren fahren. Wer dem Benziner die Sporen gibt und den Motor bei Drehzahlen hält, der kommt auf knapp über 9 Liter und gehört auf der Landstraße, dank hoher Kurventempi, bereits zu den wirklich flotten.

Mehr Drehmoment, mehr Sound – wären mehr Punkte gewesen!

Bewertung: 5 von 10 Punkten

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Getriebe: „Speedybox“

Theoretisch bedient man das 5-Gang Schaltgetriebe per knackigem und extrem gut zur Hand liegendem Schaltknauf, in der Praxis greift man als Fahrer aber schlicht hinein in die Zahnradbox und wechselt die Übersetzung ohne langwieriges Zwischenspiel. So muss man ein Schaltgetriebe bedienen können – dann klappt das auch mit der vollen Punktzahl!

Mazda MX-5 Schalthebel

Bewertung: 10 von 10 Punkten

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Mazda MX-5 Kräftige Kotflügelform

Multimedia & Audio: Open Air

Das Mazda SD-Navigationssystem basierend auf einer TomTom-Lösung ist nur bedingt empfehlenswert. In Verbindung mit den Serien-Lautsprechern kommen keine Hi-Fi Gelüste auf und bei geöffnetem Verdeck kann man das System vollständig ausschalten. Einzig die simple zu nutzende Navigation macht das System für Touren, auf denen man die Route nicht kennt, interessant. Theoretisch soll das System auch über eine Bluettooth-Funktionalität für das Freisprechen mit dem Handy verfügen – während meiner Testfahrten hatte ich jedoch zu 90% das Dach offen und keinen Bedarf daran, diese Funktion zu nutzen 🙂

Die Musik im MX-5 spielt auf der Landstraße.

Bewertung: 2  von 10 Punkten

mazda mx-5 sitze

Lifestyle: 

Zweitwagen oder doch eher Drittwagen?  Natürlich kann ein zweisitziges Cabrio mit einer Grundlänge von knapp über 4 Meter nur einen Teil der täglichen Ansprüche erfüllen. Und auch wenn der Heckangetriebene Roadster mit dem klar definiertem Fahrverhalten für unterhaltsame Drifts im Winter sorgen dürfte – so richtig notwendig hat man die große Open-Air Version im Winter nicht unbedingt. Also bleiben warme Frühlingstage, der Sommer mit lauen Nächten und ein goldener Herbst – um das Roadster-Leben in vollen Zügen genießen zu können.

Wer den handlichen Open-Air Spaß als Zweitwagen realisieren kann, der wird seinen automobilen Alltag an vielen Sonnenstunden mit echtem Fahrvergnügen auffrischen können. Für jeden Single bleibt der MX-5 vor allem in der „Roadster Coupe“ Variante eine Lösung. Hier ersetzt ein Blechdach das Stoff-Mützchen. Unverändert klein allerdings der Kofferraum. Mit 150 Liter sollte man den Flüssigkeitsbedarf für Partys am Besten direkt ohne Umverpackung transportieren. In Flaschen abgefüllt und in Kästen verpackt, bleibt die Party sonst früh auf dem trockenen liegen.

Bewertung: 7 von 10 Punkten

Mazda MX-5 Innenraum
Mazda MX-5 Innenraum

Der Kostenfaktor:

23.890€ und damit knapp 24.000€ mehr als „geschenkt“ – dennoch bleibt der MX-5 mit dem kleinen Motor ein echtes Schnäppchen. So viel Fahrspaß, für so wenig Euros.  Hier kann man nur zum „jetzt zugreifen“ raten!

Bewertung: 8 von 10 Punkten

Mazda MX-5 kombiniert

Zwei Sätze zu:

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Reifen:

Mit den 205er Reifen rundherum scheint der leichte Roadster gut bereift zu sein. Einzig die knochigen Bridgestone-Reifen passen nicht so recht auf den MX-5.
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Verbrauch:

Mit unter 7 Liter lässt sich der Alltag meistern, wenn man beschaulich unterwegs ist. Mit mehr als 9 Liter wird man eher selten konfrontiert.
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Knöpfchen:

Die Spiegelverstellung links in der Armlehne, die zwei Fensterheber in der Mittelkonsole zu weit hinten montiert. Die Ergonomie hat einen ähnlichen Stellenwert erhalten, wie die Haptik.
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Kurven:

Der MX-5 ist relativ weich abgestimmt und erreicht viel Seitenneigung und dennoch wirft er sich förmlich in Kurven. Am Mazda Roadster kann man erfahren, wie wichtig ein niedriges Leergewicht für den Kurvenspaß ist.

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Mazda MX-5 Kornfeld

Fazit:

Von der Kopie der Roadster-Idee, zum Original – manchmal scheint es nur einen mutigen Hersteller zu benötigen. Mazda hat den Mut, den MX-5 bereits seit langer Zeit als echten Roadster fortzuführen. In der dritten Generation hat der MX-5 nichts von seiner Faszination verloren.  Im Gegenteil, wer mit dem Hecktriebler auf ein paar Kurven zum tanzen unterwegs war, wird sich die Frage stellen, wie viel mehr Fahrspaß ein deutlich teurer Sportwagen eigentlich liefern soll?

Der MX-5 ist ein Roadster für Menschen die auf pure Fahrfreude stehen.

Ranking: 65 von 100 Punkten

Da gibt es keinen Spielraum  für Diskussionen:  Die Punkte ergeben ein Gesamt-Ranking und sind über alle Fahrzeugklassen vergleichbar – da direkt objektiv auf Modellklasse und Zielgruppe eingerichtet. Je mehr Punkte, desto besser ist das Fahrzeug. Ein Sportwagen kann keine 100 Punkte erreichen, weil der Alltagsnutzen gering ausfällt. Ein Familien-Van fällt eventuell in der „Straight-Performance“ durch. Das Ranking ist natürlich ein völlig subjektives – es ist das mein-auto-blog Ranking. Bjoern Habegger

Links:  

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Mazda MX-5 Blogbericht

 

[toggle title=“Disclosure:“] Mein Testurteil ist  unverkäuflich und wurde daher ohne Einfluss und Kontrolle des Herstellers erstellt!
Dennoch: Danke an Mazda für das Testfahrzeug.[/toggle]