Erste Fahrt: Mercedes-AMG GT 63s 4matic+ 4-Türer Coupé

Früher waren die Dinge mal ganz einfach. Porsche baute Sportwagen, Mercedes-Benz baute Limousinen und Luxus-Limousinen. Aber irgendwann brach das klassische Weltbild zusammen. Wer daran Schuld trägt? Keine Ahnung, aber das Ergebnis ist eindeutig. Bei Porsche verkaufen sich heute die SUV besser als die klassischen Sportwagen, zumindest tragen diese weniger zum Gesamt-Ergebnis bei. Und bei Mercedes-Benz? Da hat man AMG z…

Herzlich unvernünftig: Der Mercedes C43 4matic im Test

Herzlich unvernünftig

Mercedes-Benz C43 4matic im Test mit Habby

Schnell mal die richtige C-Klasse finden? Gar nicht so einfach. Limousine, Kombi, Cabriolet und Coupé buhlen ebenso um die Gunst wie zahlreiche moderne Triebwerke und Antriebsformen. Mit dem „Mopf“ sind diese dann auch endgültig zertifiziert für die Zukunft! Partikelfilter nun auch bei den Benzinern und damit frei von Bedenken. Doch wa…

Erste Fahrt: Mercedes-Benz GLC Coupé

Wenn es eine Skala von 1 bis 10 für sinnlose Fahrzeug-Segmente geben würde, eine viertürige Coupé-Variante eines SUV, mit dem man eh nicht in das Gelände fährt, würde sicherlich auf Platz 11 landen. Dabei ist eine Steigerung noch möglich. Als vermeintliches NEFZ-Feigenblatt mit Plug-in Hybrid-Antrieb schießt man auf der Skala der sinnlosen Automobile dann endgültig den Vogel ab. Oder nicht? 

Das neue GLC Coupé von Mercedes-Benz im Fahrbericht

Schön ist anders. Oder nicht?

Optisch ein wenig „gewöhnungsbedürftig“. Dass aber das eigene Empfinden zum Thema Design nicht immer sofort treffsicher ist, habe ich bereits lernen müssen. Autos auf Fotos und Autos in der Realität, oft klafft hier ein großes Delta. Die Coupé-Variante des GLC ist auch so ein Fall. Auf den Fotos wirkt die Karosse schwerfällig. Ungelenk. Irgendwie – komisch. Freilich, ein SUV mit abfallender Dachlinie, ein Coupé mit vier Türen, hochbeinig mit riesengroßen Rädern, all das ist für einen Traditionalisten wie Gothic-Musik auf dem Weltkirchentag. Und doch. Nach einem Ausflug in das Aosta-Tal wirkt der erste Eindruck völlig verfälscht. mein-auto-blog ist das GLC Coupé als 250d, 350d und 350e während der Presse-Veranstaltung an zwei halben Tag durch die reizvolle Landschaft des Aosta-Tals gefahren und bereits am Abend des ersten Tages bröckelten die Zweifel am Design. An der Idee. An der Konzeption. Doch der Reihe nach.

Mercedes-Benz GLC Coupe 012 Test erste Fahrt Fahrbericht
Welchen nehmen? Kleiner Diesel, großer Diesel, oder doch gleich den Plug-in Hybriden?

Einmal alles. 

Dass die Kombination aus wuchtigem SUV, eleganter Dachform a la Coupé und der Praktikabilität von fünf Türen funktioniert, hat BMW zuerst herausgefunden. Doch bei den Stuttgartern laufen die neuen Modelle derzeit eh am Fließband aus der Ideenfabrik, da kann man sich dann schon einmal vom weißblauen Kollegen inspirieren lassen und mit „me too“ reagieren. Das GLE Coupé machte den Anfang, mit dem GLC Coupé reagiert Mercedes-Benz nun auf den Kundenwunsch, die Extravaganz der Kombination verschiedener Fahrzeug-Segmente auch eine Klasse darunter zu realisieren.

Je länger man sich das GLC Coupé anschaut, desto logischer, desto attraktiver wird die Idee.

Die Kopffreiheit in Reihe eins ist gut. Ebenso sitzt man aufrecht, schaut leicht erhöht und irgendwie ist das endlich wieder wie früher. Bevor die Limousinen zu flachen Panzerspähwagen wurden. Genug Platz im Greenhouse hatte man früher ja auch. Heute übernimmt das SUV die Rolle des praktischen Alltags-Begleiters.

Dass man trotz Coupé-Dachform nicht auf vier Türen verzichtet, auch das ist für den Alltag praktisch. Alles zu vereinen, den Praxis-Nutzen von Übersicht und Komfort eines SUV, das Raumgefühl einer klassischen Limousine, die Eleganz eines Coupés. Das ist der Anspruch der jüngsten Generation an SUV-Coupés.

Ob einem das Ergebnis gefällt, ist eine gänzlich andere Frage.

Mercedes-Benz GLC Coupe 061 Test erste Fahrt Fahrbericht

Die Kandidaten: GLC Coupé 250d, der 350d und der 350e

Man erfindet für das „all-in-one“ Auto die Welt nicht neu. Das Design ist neu. Es ist anders. Aber der Baukasten gibt uns Motoren, Getriebe und Ausstattungsdetails vor. Die technische Nähe zum GLC bringt die fulminante, aber leider nur optional erhältliche Luftfederung mit dem Dreikammer-Federbein für die Vorderachse mit. Damit ist die AIR BODY CONTROL vermutlich das wichtigste Extra in der Aufpreisliste, gleich nach der Frage: Welcher Motor darf es denn bitte sein?

Vier Diesel, drei Benziner und ein Plug-in Hybrid stehen auf dem aktuellen Wunschzettel zur Disposition. Die ganz kleinen Diesel, 200d (136 PS) und 220d (170 PS) hat Mercedes für die erste Fahrt ausgespart, dafür dürfen der 204 PS starke 250d und der aktuell noch einzige V6, der 258 Ps starke 350d, zeigen, was geht.  Dass es den 250 auch ohne d gibt, dann 211 PS stark und Benzin schlürfend und darüber der 245 PS starke 300 – der auch mit Vierzylindern auskommen muss für den deutschen Markt, eher eine unwichtige Information. Wer sich für einen SUV entscheidet, der verbindet dies mit dem Kauf eines Dieseltriebwerks. Das ist allerdings eher eine Eigenheit des deutschen Marktes. Für alle Diesel- und Feinstaub-Allergiker gibt es noch zwei Alternativen.

Den ebenso wenig zur Testfahrt angereisten „Mild-AMG“ GLC 43 AMG mit dem 3.0 Liter V6-Bi-Turbomotor mit 367 PS und die Zukunft der Antriebstechnik. Den Plug-in Hybriden. Okay – die Brücke in die Zukunft. Die Verbindung aus Benzinmotor und Elektromotor. Und im GLC 350e in einer ernsthafteren Kombination als bislang.

Stecker rein

Der GLC 350e kombiniert erstmalig Batterie- und E-Motor-Power aus GLE und S-Klasse, mit dem kleinen Benziner, der in C- und E-Klasse eingesetzt wird. Das bedeutet: Mehr Batterie-Leistung und ein kraftvollerer Elektromotor. Das Ergebnis? 320 PS Systemleistung und – rein nach Norm – eine elektrische Reichweite von 34 Kilometern. Dank Elektro-Boost knackt das GLC Coupé den Standard-Sprint damit in 5.9 Sekunden. Spüren wir da einen Anflug von Sportlichkeit?

Wenn es nach Mercedes-Benz geht, ist der GLC als Coupé der Sport-SUV.

Wie sinnvoll ist der Plug-in Hybrid GLC 350e Coupé?

Mercedes-Benz GLC Coupe 071 Test erste Fahrt Fahrbericht

Ist das sportlich?

Natürlich spürt man die knapp 1.850 Kilogramm des GLC 250d. Dennoch und das verdankt er vor allem dem „AIR BODY CONTROL“ Fahrwerk, zirkelt sich das viertürige SUV-Coupé überraschend handlich über die Alpenpässe der Dolomiten. Die Neungang-Automatik unterstützt den Vierzylinder-Diesel soweit es geht, stellt die richtigen Gänge für das 500 Nm starke Triebwerk parat und schielt im Dynamic-Modus nach den höheren Drehzahlen, verfällt im Comfort-Modus auf ein entspanntes Arbeiten und trägt einen ordentlichen Batzen zum ausgewogenen Fahreindruck hinzu.

Sportlich ist anders. Lassen wir uns von den Mercedes-Benz Marketing-Experten nichts einreden. Egal, ob Air Body Control und 15 Millimeter-Absenkung im Sport-Modus des Dyamic Select-Schalters, der erhöhte Schwerpunkt und das Gewicht des GLC Coupé sind spürbar. Eventuell nicht für den Otto-08/15-Piloten, aber der benötigt auch die von Mercedes-Benz angedichtete und weit über 100x in der Pressemeldung vermerkte „Sport“lichkeit des GLC Coupés nicht. Wer sich im Serpentinen-Fräsen üben will, der greift zur C-Klasse. Gerne als Coupé. Ja – die Fahrwerksabstimmung des GLC Coupé fühlt sich – für einen SUV – handlich an, aber sportlich ist etwas anderes.

Mercedes-Benz GLC Coupe 192 Test erste Fahrt Fahrbericht

350d – Weil Sechszylinder immer besser sind

Es sind nur 54 PS Unterschied, aber es verändert das gesamte Fahrzeug. Sobald aus dem Vierzylinder-Nageln, vor allem im Leerlauf durchaus präsent, ein souveränes V6-Brummen und Schnauben wird, erhebt sich das gesamte Fahrzeug in ein neues Segment. Souverän schreibt man eben nicht mit vier Zylindern. Und in Verbindung mit der Neunstufen-Automatik fällt der Sechszylinder im Prinzip ständig unter die 2.000 Umdrehungen und hält sich damit vornehm zurück – nur um, wenn gewünscht, 620 Nm Kraft in den Antriebsstrang zu drücken. Spürt man das Mehrgewicht auf der Vorderachse? Ja, ein wenig. Der 250d fühlt sich gegenüber dem 350d doch noch ein wenig handlicher an. Aber wer es auf diese Details ankommen lässt, der sollte gar nicht erst über ein „SUC“ nachdenken, sondern lieber einen Klassiker ordern. Einen C450T (heute C43 T) eventuell?

Der Lifestyle entscheidet

Ablehnung zur Premiere. Anerkennung am Ende der Testfahrt. Das Design des GLC Coupé wirkt stimmig, sobald man sich an die Formen gewöhnt hat. Im Straßenbild sticht das viertürige SUV-Sportcoupé heraus. Die angedichtete Sportlichkeit reicht für den Alltag locker aus. Wer indes von echter Sportlichkeit träumt, dem muss man nicht erklären, was 1.8 Tonnen und ein nach oben verschobener Schwerpunkt bedeuten.

Die Blicke sind einem im GLC Coupé sicher. Beim Preis sollte man ein paar Reserven übrig haben. Mercedes-Benz presst mit einer bis ins Detail ausgeklügelten Aufpreispolitik den letzten Taler aus den Taschen der Interessenten. Weshalb bei einem Lifestyle-Fahrzeug, dem Hipster-Segment der aktuellen Automobil-Industrie, die grundlegenden Technik-Features wie LED-Licht und ordentliche Lautsprecher noch nach einem Extra-Obolus verlangen – nun – vermutlich weil es funktioniert … dass aber selbst der 66-Liter Tank aufpreispflichtig ist, es grenzt an Beutelschneiderei!

Der von uns bewegte Testwagen – als 250d – bewegt sich locker an der 80.000 € Grenze!

Mercedes-Benz GLC Coupé – Das Fazit: Oder nicht!

Am Ende kommt immer alles anders, als man zuerst dachte. Betrachtet man das Design des GLC Coupés im Straßenbild, dann wirken die klassischen Karosserieformen plötzlich furchtbar langweilig. Die Kombination aus SUV-Unterbau und Coupé-Dachlinie erscheint plötzlich sinnvoll und wirkt zudem von Minute zu Minute besser. Attraktiver. Der „Hipster-„Benz startet bei 49.444,50 €. Spannend wird es aber erst ab rund 70.000 €, dann hat man immerhin den 250d und eine solide Ausstattung. Die Preise für den 350d und den Hybriden hat Mercedes-Benz noch nicht online gestellt. Die ersten Auslieferungen für den GLC als Coupé wird es aber Herbst geben. 

_LI_2028

Zeit, noch einmal über die Plug-in Variante nachzudenken. (klick) 

Erste Fahrt: Mercedes-Benz CLA Shooting Brake

Frankfurt am Main – Erster Test

Ein Shooting Brake ist ja eigentlich ein Coupé mit einem Steilheck. Und ein Coupé ist ja eigentlich nicht viertürig. Bis Mercedes-Benz kam und aus der E-Klasse einen CLS formte. Seitdem setzt sich diese elegante und dabei gerade noch praktische Karosserieform durch. Kombiniert man beides, das Steilheck-Coupé mit dem viertürigen Coupé, erhält man die Mercedes-Benz Variante des „Shooting-Brake“. Die „irgendwie“ Kombi-Version eines viertürigen Coupés. Klingt kompliziert und sinnlos. Sieht aber in der Realität richtig gut aus und ist nicht einmal so unpraktisch, wie man denken könnte.

Schön. Kompakt! Praktisch?

Erste Testfahrt im neuen CLA Shooting Brake

erster fahrbericht 07 mercedes-benz cla shooting brake

Zwischen Spessart und Taunus dem CLA Shooting Brake unter die Heckklappe geschaut 

Nachdem man bei Mercedes mit dem letzten Modellwechsel die A-Klasse vom Rentnerstuhl zum schnittigen Golf-Gegner zurecht geschliffen hatte, gab es Stimmen, die sich über das Platzangebot mokierten. Zu Recht. Gerade in Reihe zwei mangelt es an Kopffreiheit und auch das Hineinkrabbeln war dem Premium-Status eher unwürdig. Mit dem CLA, der ein klassischer kompakter Stufenheck-Vertreter geworden wäre, hätte man ihm nicht so viele CLS-Gene mitgegeben, wurde das auch nicht besser. Jetzt hatte man zwar einen ordentlichen Kofferraum, aber die Sache mit der Kopffreiheit, nun, die blieb überschaubar.

Jetzt also der Shooting-Brake. Nach A, B, GLA und CLA die fünfte Baureihe auf der Daimlerischen Frontantriebs-Plattform. War der CLA bereits eher dem wertigen Lifestyle-Segment zuzuordnen, muss man sich auch bei angedachter, fliehender Kombikarosse nicht auf einen Nutzwertriesen einstellen. Der Shooting Brake CLA ist vielmehr die praktischste A-Klasse von allen. Noch immer kompakt. Noch immer stylisch gelungen – aber nun mit einem Alibi-Kofferraum, in dem mehr als nur die Prada-Handtasche unterkommt. Und der dank dem nicht so steil auslaufenden Dach sogar mit mehr Kopffreiheit gesegnet als der Cross-Hatch GLA.

Wobei gerade für einen „irgendwie-so-Kombi-look-a-like“ der Kofferraum ein wenig unzugänglich gestaltet wurde. Die flott geschwungene Heckklappe presst sich zwischen die beiden breiten Rückleuchten und erlaubt nur durch eine schmale Luke Zugang zum Koffer-Departement. Einen Sechserträger packt man da lässig rein, eine Kiste Dom Perignon wird schon schwieriger. Dahinter wartet eine weit nach unten gezogene Ladefläche, so richtig lustig dürfte die Beladung aus den letzten Shopping-Siegeszügen nur sein, wenn es sich um Tütchen handelt und nicht um ganze Möbel.

IMG_8577

Das volle Programm bei den Motoren

Es hat natürlich echte Vorteile, wenn man die letzte Karosserie-Variante einer Plattform ist. So bekam der CLA Shooting-Brake vom Start weg das volle Programm an Motoren und Getrieben verpasst. Da ist für jeden etwas dabei. Bei den Benzinern fängt man mit dem CLA 180 mit 122 PS an und packt sich so ein Aggregat unter die schnittige Haube, dessen Wurzeln in Frankreich bei Renault liegen. Muss man dazu sagen. Denn für „diesen Blog“ ist ein Mercedes nur ein Mercedes, wenn der Antrieb auch von den Mannen mit dem Stern auf der Brust kommt. Überspringt man mit dem CLA 250 dann die 1.595 ccm³ Hubraumgrenze und landet beim 2 Liter Turbo-Benziner, dann findet man das Stuttgarter-Vielzweck Aggregat unter der Haube. Eine mehr als ordentliche Motorisierung mit 211 PS und einem feinen Drehmomentangebot von 350 Nm zwischen 1.200 und 4.000 Umdrehungen. Diesen Vierzylinder-Turbo bekommt man dann auch mit dem Mercedes-Benz Allradantrieb 4matic geliefert.

Auch wenn die Dieselmotoren bei Daimler im Kompakt-Segment immer mit einem vernehmlichen Nageln an die Arbeit gehen, so ein CLA 220 d dürfte für viele Käufer zur Top-Motorisierung zählen. Mit 177 PS ist der 2.2 Liter Diesel ein potenter Begleiter für den Alltag und lässt auch bei Tempo 200 auf der Autobahn keine Souveränität vermissen. Seine 350 Nm sorgen für ordentlichen Durchzug und wer den Antrieb im Alltag genussvoll laufen lässt, der dürfte sich im kombinierten Verbrauch auf Werte unter 6 Liter freuen. Das ist weit weg vom NEFZ-Normverbrauch von 4.0-4.3 Litern, aber so ist das eben.

Mercedes Connect.me

Das mitten in den Raum gestellte Display – ohne Touch – kann man mögen. Muss man aber nicht. Mich stört es nicht. Ich finde die exponierte Lage gut, das lenkt nicht ab und lässt für die Zukunft weitere und noch größere Displays erwarten.

Wer sich im Zubehör-Programm bedient, der kann sich Mercedes connect.me in das Auto holen und dann viele Funktionen zum einen über das Smartphone bedienen und zum anderen über eine Ferndiagnose mit dem Servicebetrieb in Kontakt treten.

Bluetooth-Streaming und die Bedienung des Comand-Systems erfolgt über den Drehdrück-Steller in Reichweite der Mittelkonsole und die gesamte Bedienlogik lässt sich flink erlernen.

 

Wenn schön auch praktisch sein will

Natürlich ist das Plus an Kopffreiheit in Reihe zwei spürbar und auch die 495 Liter Kofferraum-Volumen sind vernünftig. Und die Heckklappe, trotz schmalen Schnitts, lässt eine praktische Beladung zu. Praktischer als CLA, A und GLA. Aber die Schönheit hat einen Preis. Der schlägt sich nicht nur im Innenraum nieder, auch im Geldbeutel. Der Shooting Brake kostet gegenüber dem CLA kaum mehr, wer sich jedoch für eine biedere B-Klasse entscheidet, der spart gleich richtig und kauft zudem ein wesentlich praktischer veranlagtes Auto.

Doch alleine für die Türen mit den rahmenfreien Seitenscheiben muss man den CLA Shooting Brake einfach mögen.

erster test 64 mercedes-benz cla shooting brake

Es geht auch zackiger!

Natürlich gibt es den Shooting Brake auch mit dem 360 PS starken Zweiliter-Turbobenziner. Noch immer der stärkste Benziner in seiner Klasse und auch im Alibi-Kombi an das 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe gebunden, vollführt er die 180° Wendung im CLA Shooting Brake. Aus dem Lifestyle-Lasterchen wird ein Brummkreisel mit Kofferraum. Während die derbe Lust zum Bolzen beim CLA und der A-Klasse noch an GTI-Killer denken lässt, wirkt die sportliche Lust im Blechkleid des Shooting Brake deplatziert. Irgendwie too much. Lieber wieder in den 177 PS Diesel gestiegen, die Ruhe und Souveränität des dieseltypischen Antriebes genossen und dann über das Heck sinniert. Doch genau dieses Nachdenken geht jetzt im Tiefflug durch den Spessart gerade nicht. Da muss man den CLA 45 AMG Shooting Brake knallhart am Traktionslimit der Vorderachse zirkeln … der Stress passt nicht zum Style-Kombi.

Fazit

Mercedes fächert die eigenen Baureihen erfolgreich auf. Für jeden Geschmack gibt es ein eigenes Modell und auch bei den Baureihen selbst wird noch einmal fleißig Hand angelegt. So präsentieren die Schwaben mit dem CLA Shooting Brake nicht nur eine völlig neue Fahrzeug-Gattung, sondern bringen vom stylischen Sondermodell „Orange Art“ mit peppiger Farbgestaltung bis hin zum sportlichen AMG-Modell eine breite Angebotspalette in die Showrooms.

Ganz. Schön. Praktisch.

[=“ “ ]Fakten zum neuen CLA Shooting Brake

Hersteller: Mercedes
Typ: CLA 220 CDI Shooting Brake
Karosserie: Kombi
Motor: Vierzylinder-Commonrail-Diesel
Getriebe u. Antrieb: 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, VA
Motorleistung: 177 PS / 350 Nm
Hubraum: 2.143 ccm
cW-Wert: ab 0.26
Von 0 auf 100: 8,3 s
Höchstgeschwindigkeit.: 228 km/h
Verbrauch (NEFZ): ab 4,0 Liter
CO2-Ausstoß: ab 105 g/km
Kofferraum min.: 495 Liter VDA
Kofferraum max.: 1.354 Liter VDA
Leergewicht: 1.555 kg
Länge, Breite, Höhe, Radstand: 4630, 1777, 1435,  in mm
Preis: 39.062 EUR
 Fotos: Mercedes-Benz / Bjoern Habegger

Erste Fahrt: Mercedes-AMG GT S

Langsam, ganz langsam. Ausgerechnet im neuen Vorzeige-Sportler von Mercedes-AMG geht es zum Start betont langsam voran. Vor uns die Hotelausfahrt, hinaus auf die Straßen von San Francisco. Doch es ist nicht die Angst vor dem Einsatz von Kojak, die uns einbremst, es ist die hohe Bordsteinkante. Später auf der Rennstrecke darf der Abstand zum Boden ruhig minimiert werden. Hier, beim ersten Roll-Out mit dem eingeschränkten Blickfeld aus dem intimen Cockpit der neuen 510 PS starken Affalterbacher-Wuchtbrumme, hält man sich erst einmal zurück.

Bereit für eine neue Zeitrechnung?

Erste Fahrt im neuen Mercedes-AMG GT S

Handcrafted by Racers. Sie meinen es ernst in Affalterbach. Die Mannschaft rund um AMG-Chef Tobias Moers meint es ernst. Wer einen Porsche-Gegner auf die Räder stellen will, der darf das Thema Sportwagen nicht imitieren, der muss es leben. Der muss sich messen lassen an Fakten, an brutalen Messwerten und an emotionalen Momenten. Ohne Emotionen kein Sportwagen. Ohne kühle Messwerte kein anerkennendes Kopfnicken. Später in Laguna Seca wird es darum gehen, ob der Mercedes-AMG GT S nur das Zeug dazu hat, einen in Grunde und Boden zu ängstigen oder ob er das Talent besitzt und aus 600 Nm und 3.33 PS/Kilogramm die Welt der Sportwagen auf den Kopf stellt. Begeisterung, Leistung und mehr als schwäbische Sportwagen-Potenz. Die Ziele sind hoch gesteckt für diesen AMG GT, erst recht als AMG GT S.

AMG GT Laguna Seca 033 2014

Einsatz in San Francisco

Wild grummelnd zieht der AMG GT S vor dem Hotel in San Francisco die Blicke auf sich. Dass hier ein Muscle-Car aus „good ol‘ germany“ geweckt wird, lockt auch die Aufmerksamkeit der in Vielzahl bereits lautlos Tesla fahrenden Kalifornier. Das Thema Emotionen? Nach einem Druck auf die Starter-Taste bereits abgehakt. So klingen vier Liter Hubraum, acht Zylinder und eine geöffnete Spaß-Klappe im Sport-Auspuff.

Wir lassen die Golden Gate Bridge rechts liegen. Raus aus der Stadt. Rein in den Spaß. Dass dieser neuer AMG GT zum Porsche-Killer aufsteigen soll, liegt auf der Hand. Spötter arbeiten sich am Hintern des AMG GT ab. Ja, man erkennt ein wenig Zuffenhauser Dialekt, eventuell ist es aber auch einfach schwäbisch und die können ja bekanntlich alles – mit Ausnahme von?

Am Volant des neuen AMG GT S sitzend, spielt der Hintern eh keine Rolle mehr. Zumindest nicht dessen Optik. Es ist eher das Gewicht, die Frage nach der Balance. Immerhin bringt der AMG GT S über 1.5 Tonnen (1.540 kg) auf die Waage. Und anders als beim Klassiker, „dem Elfer„, pocht das Sportlerherz im AMG GT unter der langen vorderen Haube. Und weil man aus dem Vollen schöpfen kann, braucht es keine Beschränkung auf sechs Zylinder. 8 sind es geworden. Mit zwei Turbos. Extrem nah am Zylinderkopf montiert, innen im V liegend. Das lässt den 3.982 ccm³ großen Achtzylinder spontan am Gas hängen, von Turboloch keine Spur. Zudem wurde die Ölwanne gegen einen Trockensumpf getauscht, damit lässt sich der V8 noch eine Spur tiefer montieren. Und das Getriebe wurde an die Hinterachse geflanscht. Es ist immer die Summe aus einer Vielzahl von perfekten Details, die echte Begeisterung entfacht. Und die im Falle des AMG GT dann auch noch die Balance schafft. Trotz Frontmotor sind es nun 53 Prozent des Gewichts, die auf der Hinterachse ruhen. Ruhen?

Die perfekte Balance des AMG GT hat eines zum Ergebnis: Ruhen will keiner. Niemand hinter dem Wildleder-Lenker träumt von Entspannung und Ruhe. Es ist Lust und Leistung, die man kombinieren will. Man will ihn erleben. Den Sound, die Reaktionen des Fahrwerks, die perfekte Balance. Das sind die Zutaten für den Führerscheinverlust. In den USA mag man die Freiheit als Exportschlager erfunden haben, für die Freiheit des Geschwindigkeitsrausches konnte man sich bislang nicht begeistern. Runter vom US-Highway #1, rauf in die Woodsides von Kalifornien.

AMG GT Laguna Seca 059 2014

Die Testfahrt mit dem AMG GT S führte von San Francisco Downtown über den Golden Gate Park hinaus auf den US-Highway #1, bis es bei San Gregorio in Richtung Osten abging. Weg vom Meer, in Richtung La Honda. Über die Skywoods-Skylonda zur Thomas Fogarty Winery. Von dort weiter die Lexington Hills in Richtung Santa Cruz. Erneut über den US-Highway #1 bis Monterey und dann den Salinas Highway nach Laguna Seca. Und wie sich der AMG GT S in Laguna Seca fährt – liest man in diesem Artikel (klick).

Mehr Sport wagen?

Der AMG GT ist kürzer als sein indirekter Vorgänger SLS. Fast 10 Zentimeter. Aber er ist genauso breit. Und weil man es ernst meint, spart man sich auch gleich die Flügeltüren. Die waren eine tolle Show. Zum Einsteigen und Aussteigen sind die klassischen Türen besser. Und weil der SLS eine Show war, ja, eine tolle, der neue AMG GT aber ernst genommen werden soll, passen auch diese „normalen“ Türen soviel besser zum Charakter des neuen Sportlers. Straffer, kürzer, aber immer noch bullig.

Als es vom US-Highway #1 abgeht, zeigt der AMG GT sein zweites Gesicht. Eben noch bulliger Cruiser. Mit adaptivem Motorlager die komfortable Note gespielt, im Comfort-Modus von Getriebe und Motorsteuerung den Alltagshelden gemimt. Einparken vor der Shopping-Mall, lässige Ampel-Sprints, lockere Drehzahlen, gedämpfter Motorensound. Der AMG GT kann den freundlichen Part übernehmen. Er kann unstressig sein. Es gibt Sportwagen, die nerven einfach nur. Die können nur 101% liefern, die können nicht für den Alltag genutzt werden. Die wollen geprügelt werden. Und wenn man sie nicht prügelt, dann teilen sie aus. Es gibt diese gestörten Kameraden. Die sind geil, wenn man sich den Frust vom Leib fahren will. Beim nächsten Trackday an den eigenen Grenzen feilen will. Einfach von A nach B? Da bocken sie. Die größte Stärke eines Porsche 911 war immer, dass er eben beides kann: Sport und Alltag. Unstressig für den Alltag, aber höchst belastbar im Gym. Dieser Spagat war das Wahrzeichen, der Ur-Charakter eines 911er. Sein Alleinstellungsmerkmal.

AMG GT Laguna Seca 101 2014

Damit ist es nun vorbei.

Eben noch Pupperlhutschen, im nächsten Augenblick ernsthafter Vollstrecker.

Wer als Nicht-Profi mit einem Auto an den Grenzbereich gehen will, ohne sich dabei eine blutige Nase zu holen, der braucht ein Auto mit dem Mitteilungsbedürfniss einer Quasselstrippe. Da muss man spüren, was die Lenkung noch rüber bringen kann, man muss die Hinterachse in ihren dynamischen Talenten richtig einsortieren. Man braucht das Gefühl, die Straße lesen zu können, Kurvenradien wollen ohne Korrektur genommen werden. Es gibt Autos, die unfassbar schnell sind. Auch ohne Slick-Bereifung die Querdynamik über das allgemein verträgliche Niveau katapultieren. Und es gibt Sportwagen, die machen das mit einem Gefühl, als würde man als Fahrer einem unfairen Bitchfight beistehen. Jeder Moment kann der Moment der verpassten Chancen sein. Nur einen Augenblick nicht aufgepasst und man nippt nicht mehr vom Trank der Begeisterung, sondern muss das bittere Brot der Demut kosten. Nein, ein Spaß für den Alltag sind solche Autos nicht.

Im AMG GT S switcht man vom Alltag zur Rennstrecke. Und zurück. Und die einzige Nebenwirkung ist das körpereigene Adrenalin. Der Körper schüttet es massenhaft aus, während wir den AMG GT S in Richtung Laguna Seca lenken. In den Lexington Hills wirft sich der AMG GT S von Kurvenradius zu Kurvenradius. Die Lenkung flüstert vor sich hin, du verstehst einfach jeden Satz, verstehst den Sinn, kannst ihren Ausführungen folgen. Der AMG GT S wirkt jetzt, hier, weit oberhalb des 30-Meilen-Limits, derart in der Balance, man will nie wieder etwas anderes tun.

Während der V8-Turbo durch die Performance-Auspuffanlage die Lebensfreude in die Freiheit grunzt, rotzt und brüllt – lacht man sich hinter dem Lenkrad über alte Sportfahrer-Weisheiten schlapp: Echte Sportwagen haben einen Saugmotor? Oh, Mann. Das muss vor diesem AMG V8-Turbo gewesen sein. Echte Sportwagen haben kein ESP? Oh, Mann, das muss gewesen sein, bevor man sich in drei Stufen an das eigene Limit heran robben durfte. Dieser AMG GT S hat in der Dynamik-Stellung seines ESP die lange Leine für den Alltag parat. Da darf man auch mal quer in die nächste Doppellinks grätschen. Ohne deswegen vom Oberaufpasser die Lichter im Motorsteuergerät ausgeknipst zu bekommen.

AMG GT Laguna Seca 067 2014

AMG GT S

Kurz vor der Thomas Fogerty Winery treffen sich an einem Sonntagmorgen die Kalifornier, die noch Benzindämpfe atmen und genießen, an einer kleinen Kreuzung von La Honda Road und Skyline Boulevard, den Klang von verbrennendem Benzin. Zwischen „Alice’s“ Station und der Mountain-Terrace stehen Ferrari, Lamborghini und Porsche. Motorradfahrer cruisen im „so werde ich gesehen Tempo“ vorbei.

Wir parken unseren AMG GT S und beobachten für ein paar Minuten die Situation. Die Hitze der ersten Etappe lässt den Stuttgarter leise knacken. „Oh boy, what a car“ „what is it“? Der AMG GT provoziert Gespräche. Wer einen Tropfen Sprit im Blut hat, fühlt sich magisch angezogen. Die Wirkung von „atemberaubenden Proportionen, kraftvollen Flächen und fließenden Formen“ (Zitat Gorden Wagener) fordert die Zuschauer heraus.

Wer ernst genommen werden will

Der muss Ernsthaftigkeit nachweisen. Der AMG GT tut dies. Seine Kombination aus Leistung, Performance und Design ist keine Mogelpackung. Mit der zweiten Eigenentwicklung von Mercedes-AMG formt sich zum ersten Mal ein echter Porsche-Gegner.

AMG GT Laguna Seca 100 2014

Zeit, in Stuttgart-Zuffenhausen die Uhren neu zu stellen …

Mit dem neuen AMG GT zeigt Mercedes-Benz, was es bedeutet, wenn eine Firma von den richtigen Menschen geführt wird. Um einen Sportwagen zu konstruieren, muss man Techniker und Rennfahrer um ihre Meinung bitten. Man muss den Job denen überlassen, die Benzin im Blut haben. Wie der Chef von AMG: Tobias Moers.

War der SLS AMG noch ein Amboss, der pure Leistung als Droge immer kurz vor der Überdosis servierte, ist der neue AMG GT – vor allem als S – ein faszinierendes, ein mitreißendes und begeisterndes Feinwerkzeug für Sportfahrer. Ein Vollblut-Sportler der obersten Geilheitsklasse.

 

[tabgroup]

[tab title=“Technische Daten:„]

Mercedes-AMG GT S

Verkaufsstart:  sofort
Basispreis:  134.351,00 €
Motorleistung:  3.982 ccm³
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Doppelkupplung Transaxle
Beschleunigung:  3.8 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  9.4 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  310 km/h (begr.)
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.546, 1.939, 1.288, 2.63 mm

[/tab]

[tab title=“WWTBO?„]

What would the Blogger order??

AMG GT oder AMG GT S? In diesen Sphären ist der Kaufpreis nicht mehr relevant. Der AMG GT wird 19.000 € „günstiger“ angeboten als der GT S.  Und dennoch muss es der GT S sein. So wie es bei Porsche immer ein Carrera S sein muss. Oder ein GT3. Oder ein GTS :).

[/tab]

[tab title=“Gut zu wissen„]

Hot-V?

Im neuen AMG-V8 kommt eine Biturboaufladung zum Einsatz, bei der die beiden Lader nicht außen an den Zylinderbänken, sondern dazwischen im Zylinder-V angeordnet sind – Fachleute sprechen vom „heißen Innen-V“. Die Vorteile: kompakte Motor-Bauweise, optimales Ansprechverhalten der Turbolader und geringe Abgasemissionen durch bestmögliche Anströmung der motornahen Katalysatoren. Die Trockensumpfschmierung stellt auch bei hohen Querkräften die Ölversorgung sicher und ermöglicht eine tiefe Einbaulage des Aggregates. Dies führt zu einer Absenkung des Schwerpunkts und liefert so die Grundlage für hohe Querbeschleunigungen. Der neue V8-Biturbomotor von Mercedes-AMG ist weltweit der erste Sportwagenmotor mit heißem Innen-V und Trockensumpfschmierung.

[/tab]

[tab title=“Link-Tipps:„]

Mercedes-AMG GT – Link-Empfehlungen:

  1. radical-mag
  2. motor-talk
  3. teymur für heldth.com
  4. Ein anderer GTS – aber dafür von Fabian!
  5. Stefan Anker für welt.de

Galerien:

  • folgt

[/tab]
[/tabgroup]

 

Alle Fotos: Bjoern Habegger
http://www.bigblogg.com/archiv/2012/06/08/horch-bigblogg-im-a3/

Audi A3 – Fahrbericht – Mallorca

Von Bescheidenheit, keine Spur. Audi hat den neuen A3 (8V) auf der Balearen-Insel Mallorca vorgestellt. Innerhalb von 4 Wochen haben 1.200 Journalisten aus aller Welt die Möglichkeit die, nach den Worten von Audis Marketing-Chef "von Ohain", Premium-Benchmark in der Kompaktwagenklasse kennen zu lernen. Premium ist in der Tat, was Audi an Assistenz- und Multimedia-Features in den kleinen Ingolstädter packt. Vo…